試列舉旅行車與棍波車的共通之處。

^{Words：Luby Chow / Pictures：Sam Fong}

根據我多年來流連網上論壇的經驗，加上近年不時分析我們TopGear網站的數據，我發現有兩種內容幾乎一定有好表現，一是棍波，二是旅行車。兩者均被標籤為男人的浪漫，又或者是識貨、識車之人的象徵。網上世界個個都話「出棍波我就買」，又怨代理不入某某車款的旅行車版云云。不過在這個SUV橫行的年代，你又怪得代理麼？我數過香港買得到的旅行車，原來十隻手指數得晒，聽好了……Audi A4 Avant、A6 Avant、BMW 320i Touring、Mini Clubman、Mercedes-Benz C200 Estate、CLA Shooting Brake、Porsche Panamera Sport Turismo、Volvo V60，還有唯一一部日本車Mazda6 Wagon，就是這樣。連以往是小眾代表的電動車，現在都多過旅行車了。

旅行車在歐洲本來就很流行，原因也很合理，人家可以去長途旅行嘛，我們羨慕不來。至於旅行車本身的好處，普遍認為就是尾箱空間優勝於房車、車尾線條相較房車動感型格，以及彎路操控因重心較低而好過SUV，總之就是有種與眾不同的感覺。今次測試的C200 Estate雖說是新款，但其實已經是2018年發表的facelift版。這部Night Edition的不同之處在於配備了AMG Package和Night Package，包括一眼就睇得出的AMG黑鑽石鬼面罩、高亮度黑色頭唇、窗框和側鏡、18吋AMG輪圈、車身及中控台的Night Edition徽章，以及車內的藍灰雙色縫線座椅和氣氛燈等，簡而言之都是設計或配備上的分別，而且走暗黑路線，個人認為跟平治品牌不是太合襯。

C200旅行車跟房車採用同一副M264 1.5公升直四turbo引擎加EQ Boost mild hybrid系統，動力不變，維持184匹馬力，28.6kgm扭力，配9速自動波。EQ Boost我們之前都介紹過好幾次，簡單講就是48V電力系統，而且是有加力功能的，跟其他以省油為主的mild hybrid不太一樣（例如之前試的Audi A6和Volvo XC40）。我沒有試過C200，於是重新翻看同事Edmond上年的試車報告。關於力量傳遞的感覺，我覺得他對C200的評價幾可完全套用於C200 Estate身上。EQ Boost的幫助是隱約感受得到的，特別是中途再加速時，反應似是有種助力，爽快而敏捷，整體來說動力作為日常使用是足夠的。當然，既然C200和C200 Estate用相同powertrain，相似也不足為奇呀。所以要講埋動態。這部旅行車開起來有種拖住拖住、慣性有點大的感覺，我記得之前試320i Touring都有類似的感受，同場對比之下，320i房車扭起快彎來明顯輕巧好多，令駕駛者更樂於放任地踩盡油門，挑戰它的底線。講返C200，旅行車重量是1,590kg，比房車重多60kg，即大約增加4%，相信那就是來自尾箱。旅行車0-100km/h加速7.9秒完成，慢過房車0.2秒。如此一來，此車的駕駛表現尚算合理。

別開心住，接下來我就要分享我覺得不合理的部分了。首先，石澳道時不時都有爛路，這車過濾路面的功力跟我想像中有點出入，彈跳不知怎地很多，不僅是上落的跳動，而是上上下下左左右右前前後後的晃動，身處其中就算是駕駛者也覺不適，總之就是有點粗糙。明明車是快得起，但我也不想快了。我有點不明所以，明明旅行車跟房車一樣用Agility Control懸掛，假假地都是一部C仔，照道理表現不應如此。同事解釋或跟尾箱設計有關，若果放入更多行李，或後座坐更多人，有可能令車身動態更自然、更穩定。車廂是寧靜的，靜止時不是太聽得到車外的雜音，不過當去到時速七八十，風噪應聲傳來（或跟當日風勢也有關係），又或踩至高轉時，略嫌引擎過分嘈吵。以上加加埋埋，不禁讓我浮現出「吓，乜原來C-Class就係咁？」的想法。

雖然話旅行車在香港算是少數民族，但C200 Estate的同級對手還算齊章，有A4 Avant 40 TFSI和BMW 320i Touring。引擎只有平治用1.5，其餘都用2.0，馬力不是相差太遠，都是幾匹之差。若果以每公升的匹數輸出計算，C200的引擎效率最高，每公升輸出123匹，Audi和寶馬分別有96匹和92匹。油耗方面，平治和Audi都用上mild hybrid系統，但比較奇怪的是用1.5 turbo加EQ Boost的C200 Estate油耗最高，為6.2-6.6L/100km，而A4 Avant和320i Touring則非常接近，分別是5.9-6.0L/100km和5.7-6.1L/100km（以上油耗全為NEDC制式）。最後一定要講車價。以同級車來說，平治定價一向較其餘兩位德國同胞高，今次C200 Estate賣$471,000，反而不算高太多，比Audi和寶馬分別貴了兩萬幾和一萬幾。看來德系旅行車市場競爭還是不小，售價可不能定得太高呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

Mercedes-Benz C200 Estate規格
引擎：1,497c.c. 直四turbo
馬力：184匹/5,800-6,100rpm
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.9秒
極速：235km/h
體積：4,702 x 1,810 x 1,441mm
車重：1,590kg
油耗：6.2-6.6L/100km
售價：$471,000

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SLK 55 Black Series

凡事都有個開端。Black Series的故事始於2006年，擔綱Season 1男主角的是雙座位小跑車SLK 55。AMG作為改裝能手，對Black Series的貢獻不外乎自家老本行，加強輸出及減磅。5.5公升自然吸氣V8引擎，懷念吧？被改造後由360匹提升至400匹，扭力也微增1.1kgm，極速可達280km/h。至於要對SLK進行減磅工程，稍有常識的都會諗到剔走那條致肥根源 — 電動硬式摺篷。取而代之是固定式碳纖維天花，一方面有效大幅削走重量，另方面車體重心亦能下調，一箭雙鵰的明智之舉。

AMG大概覺得只做兩份功課流於膚淺，為令此車可隨時隨地掟個靚彎就殺入賽車場耍樂大半天，SLK 55 Black Series也得到了可調式懸掛以及巨大的煞車系統。

由2006年七月開始出貨，直至2007年四月煞科，史上一共有120部SLK 55 Black Series面世。

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BMW M135i xDrive對戰Mercedes-AMG A35 4MATIC，兩者除了同是德系大哥，共通點也何其多，2.0四汽缸turbo引擎、306匹馬力、四輪驅動、55萬港元左右……光看牌面，優勝劣敗無從稽考，同場比拼似乎是無可避免的方法。

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^{Words: Craig Jamieson / Translation: 龍慶祥}

平治是何方神聖？何時開始造車？

不知道平治是誰？咪玩啦！平治是世界 上最有價值的汽車品牌，它幾乎對每一個關於汽車的問題都給出了一個答案，甚至很多連我們想都未想過的問題，它早就提供了解決方案。

平治擁有悠久歷史，1924年，戴姆勒和平治聯手重新統一公司的管理權。然而，早在1888年，平治發明的汽車已馳名於世，當年那部汽車於德國行走近百公里，並在沿途城鎮停泊展示，這段佳話流傳至今。

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^{Words: Tom Harrison / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: TONY}

多謝你提醒我鷗翼車門何其美妙。
不就是嗎？我們好想他們也在Mercedes-AMG GT上使用鷗翼車門，無奈平治從來無意用GT代替劍指法拉利458等強豪的SLS。SLS是超跑，所以有理由動用一對劇力萬鈞非常昂貴但毫不實際的車門。GT按理則是替代保時捷911的可行方案，是買家或會想到每天使用的汽車。所以它需要一對正正常常的車門，一對用家身高不逾六呎也可以伸手一拉關妥，門骹不必暗藏炸藥以便翻車後炸開好讓你逃生的車門。

日常代步？真有勇氣。
相當勇。你的見解亦十分正確，圖中的AMG GT R Pro絕對不是你想每天用來代步的汽車。這兩部平治到目前為止都是其所屬時代中功夫最硬的平治街車，兩者推出時都在TG神行會大放異彩（2013和2019年度），所用方程式如出一轍，同樣講究輕盈、紮實、下壓力，成效亦大同小異，同樣精彩絕倫。

可否提一提我，SLS BLACK目前身價有多少？
非常高。平治僅僅製作了50部SLS Black，右軚版本更屈指可數。圖中一部仍屬廠方所有，兩年前估值達到60萬鎊。但你可知道，我有錢的話或會二話不說買下它。

你吸了甚麼二手煙啊？
主要是米芝蓮Cup 2。用平治猶在GT賽車上使用的舊型6.2公升自然吸氣V8一鼓作氣直搗8,000rpm極限（比標準型高800rpm），對任何車痴來說都是不枉此生的體驗。平治在Black版本的V8上動用了尺寸較大的進氣歧管、高揚程凸輪軸、輕量化軸承、更剛健的連桿和其他改良，由是成就了當今最偉大的引擎之一。這樣並不是說GT R Pro的4.0公升雙渦輪增壓V8不優勢，這副引擎其實非常好，只不過未能讓你瘋狂大笑，痛快之處往往未及SLS一半。

它們貌似相當難相處。
因為它們本來就不容易相處，這一點從車身闊度、卡通比例和驚人動力已可見一班，放諸任何公路都肯定力氣過剩，所以你必須好像為長子命名般小心翼翼地挑選運用時機。兩者之中毫無疑問以Pro的速度較快，因為它有相對高明的九級牽引控制系統傍身，比較容易駕馭。但SLS的駕駛風味實在太妙，動作自然而然（比GT R Pro更自然），吸震功夫曼妙，若能待之以禮，定能放下一百個心完全信賴它。

Mercedes-AMG SLS Black Series 6.2公升自然吸氣V8

Mercedes-AMG GT R Pro 4.0公升雙渦輪增壓V8

Mercedes-AMG GT R Pro規格
引擎：3,982c.c.V8 twin turbo
馬力：585匹/6,250rpm
扭力：71.4kgm/2,100-5,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：3.6秒
極速：318km/h
體積：4,551 x 2,007 x 1,284mm
車重：1,650kg

Mercedes-AMG SLS Black Series規格
引擎：6,208c.c.V8 自然吸氣
馬力：631匹/7,400rpm
扭力：64.8kgm/5,500rpm 
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：3.6秒
極速：315km/h
體積：4,638 x 1,966 x 1,260mm
車重：1,689kg

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第137期

台灣TG賽車埸試Mercedes-AMG GT R Pro

Chris Harris試Mercedes-AMG SLS Black Series

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^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

我一直在估代理會先引入哪款Mercedes-Benz B-Class。當原先配1.3公升直四turbo引擎的A200被A220取代後，我便覺得B220有機會隨之到港，果然估中了。B220的引擎與A220一樣用2.0公升直四turbo，馬力同樣190匹，扭力也是30.6 kgm，相比1.3公升引擎的B200，馬力163匹，扭力25.5kgm，B220的數字其實也高出不少。我沒有試過那副1.3公升引擎，據試過的同事形容，引擎在3,500轉內的力量表現挺像一副兩公升引擎，過了便須依賴波箱轉檔來變速，始終是一副細容積引擎。而B220的兩公升偈，即使到了高轉仍有些力氣，力量不算猛，但起碼還肯上，無需急着變速，不錯不錯，只是3,000轉後引擎聲浪較大，稍為破壞了寧靜的行車表現。其實今代的車廂隔音比上代進步了頗多，最大改善是風噪的阻隔，上代車速到了85km/h左右便有明顯風聲傳入，今代開到85km/h也開始有聲，不過細聲了，不留心聽會聽不到。另外底盤隔音亦有提升，路噪和懸掛運作聲獲得有效的隔離，令行車感覺更高級。

查看資料，B220配備了comfort避震，實際確是幾comfortable，就算經過較凹凸的路面，也沒有傳來誇張彈跳和震動，比對上代來港版本的B-Class，舒適程度提升了不少，舊款只配備受外國及本地汽車傳媒批評過硬的sport避震，我開過上代B200，也覺得略為硬了一點，經過粗糙路面會不斷感受到微細震動，經過大坑洞更有明顯跳動。我覺得B-Class這類小型家庭MPV配B220的舒適型避震比配Sport避震更適合，行車平順柔滑，乘客坐得舒服，一如其他Mercedes-Benz，這也應該更符合買家的期望吧。至於支撐力方面，由於避震屬於軟得來有支撐力的貨色，所以平常速度過彎，車身幾平穩，不會擺來擺去，但B-Class始終比較高身，高度1,562mm，比A-Class高122mm，因此彎中車速稍快，會feel到車頂的重量壓下來，重心轉移也就更明顯了。另外亦發現新款B-Class的後輪抓地力比舊款大很多，不，是非常多，可能主要與車長比上代多26mm及闊度多10mm有關，同一彎速（唔話你知有幾快），上代車尾已經滑了出去，今代仍然咬得實一實，而且似乎離極限還有段距離，確實令人驚喜。軚感亦很清晰，扭軚幅度容易捉摸，軚盤重量雖然輕，但勝在反應靈敏，不再如上代般模糊，一時像扭多了，一時又像扭少了的問題不復見。在市區試駕了一會兒，穿梭橫街窄巷都好輕鬆靈活。

雖然新B仔的長、闊、高皆有增長，可是坐在車廂內不覺空間有何不同，依然很闊落，尤其後座，即使身高過6呎也不會頂頭頂腳頂膊頭，腳也可以完全伸入前座底，新款還多了中央手枕連兩隻杯架，抵讚。後座剪裁也有心思，椅背下方微微凸出承托腰部，左右有些包裹力，椅墊向前和向上延伸，托着乘客腿部，加上座椅軟熟，舒適度一流。可惜的是，港版居然與上代一樣沒有後座冷氣，想加錢選配也沒有，以前很實用的兩張飛機餐枱也消失了，前座電動調校座椅只有司機位才配備，乘客席是手動操作，加錢才有電動，盛惠$3,700（稅前）。前後座椅標準用人造皮，質感其實不錯，算幾幼滑，如果你無真皮不歡，好簡單，請多付$16,200（稅前）選配Leather Package。標準B220車身未有配AMG包圍，望落較圓潤斯文，想sporty一點就要選AMG line，價錢是$19,000（稅前）。樣樣都加，車價隨時過40萬，值不值得便見仁見智。

車廂中控台造型大家應該不陌生，設計與A-Class、GLB出自同一DNA，分別不大。同樣有兩個10.25吋大mon，亦有語音助理，只要講句「你好，平治」，就能召喚「她」出來幫忙開天窗遮陽簾、調節冷氣溫度或收音機轉台等等，幾有趣，不過還是自己手動控制會快捷一點。

記得從前第一代B-Class無論在舒適度、寧靜度、科技感之類都比當年同門低了一截，第二代各方面都有長進，不過在細節上仍有不足之處，如隔音、行車順暢度等，到今代都完善了，B-Class終於是一部正宗Mercedes-Benz。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mercedes-Benz B220規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo 
馬力：190匹/6500rpm 
扭力：30.6kgm/1,600-4,000rpm 
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器 
0-100km/h：7.1秒 
極速：239km/h 
體積：4,419 x 1,796 x 1,562mm 
重量：1,550kg 
油耗:6.2L/100km 
售價：$389,000

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

在群組內，還有網友提出不同問題，我們已拍了影片，會嘗試解答，大家可以到我們YouTube頻道看看。至於它跟A-Class的分別，我沒想過兩者的分別是那麼大。A250和CLA250用相同引擎，馬力一樣，重量也只輕了35kg，但A仔的性能表現要比CLA更似一部GTi類型的熱揭背，CLA則表現得較為冷靜。可是，拿了車的第一晚上，在一段我慣常會開快一點的路段，CLA250的實際加速力原來一點也不弱，看着車速錶一直上升，我也奇怪起來，單看速度，它一點也不慢，卻少了A250那種熱血的感覺。再多開兩天之後，我估計原因是CLA250的車身實在要比A250平穩，前和後輪跨距分別多了45mm和35mm，車身又長了269mm、闊了34mm（車身只矮了1mm），換言之，無論是馬步或重量比例，都比A仔更加四平八穩。Hatchback其中一個有趣地方就是它不夠平穩，通常都是頭重尾輕，再加上體型比房車細小，動作先天就是較靈活，同樣用224匹四汽缸turbo引擎時，A250更能產生一股衝刺感、一種緊張氣氛。

換句話說，坐CLA的話，會否更加舒適、更加適合作為家庭車？我會同意的。因為它比A250舒適，單是後懸掛的起伏動作，便要比A仔斯文、穩定，沒A仔那麼「硬食」。部分網友有問，CLA的空間如何？縱使CLA車身比A仔長不少，但因為要遷就造形，實際的乘坐空間同A仔相差不遠，增幅較明顯的是行李箱空間，單計容量便多了90公升，比A仔多了24%以上。我便試過把Osim那套又重又巨大的腳部按摩器放在CLA尾箱，居然能輕鬆放得入，若是A仔，我想必定要扳下後座椅。

用了七天，我很欣賞CLA250的七速雙離合器，負責控制的電腦沒有懶醒多做事，又或者偷懶不做事。七天裏，差不多全部時間都只用comfort行車模式，波箱經常徘徊在四至六檔之間，這樣一來，引擎轉速較多停在較高轉速，大約是1,800至2,400rpm之間，這正是引擎扭力十分飽滿的轉速範圍，有些時候我只微微加速，不會觸動轉檔，力量便立即出現，開起來有種很稱心愜意的自在感。

我覺得不足之處有兩點，一就是聲音。引擎聲調有點粗糙，不怎樣好聽，引擎中段的咆哮像喉嚨乾的動物叫聲（實在難以用「野獸」叫聲來形容），再加上輪胎噪音較多，行車時車身腰線以上的空間寧靜度不錯，特別是當開進隧道內，便知道CLA隔音水平不俗，但當一踩油，引擎稍稍高轉，如果又遇上粗獷微爛路面，車內噪音便從腳下湧進來。有網友有問，它跟C-Class怎樣比較，我覺得無得比，是兩個不同級別的車，C-Class的ride quality比CLA高，縱使C200的馬力沒CLA250那麼大，但C仔是很穩重，對車內人照顧更周全的平治房車。第二個不足是車輪起伏時，多了點動作。香港這款CLA250配的是降低了15mm的comfort suspension，並不是sports suspension，彈簧的回彈動作較為敏感，但吸震筒還是有點偏重舒適，這組合再加option的19吋輪圈加run-flat輪胎，於香港老化了、微爛柏油路或石屎路上，便會多了一點不必要的起伏動作，影響了舒適性。我未試過原裝18吋輪圈的CLA250和今次試的這部車有多大分別，估計會好一點點的。如果我買這車，我會糾纏於應否換上19吋輪圈，我知，看起來更好看，但既然選得CLA而不揀A，就是要它的樣子，要它看起來更貴氣的外形，自己開了七天，又覺得CLA不是A那麼熱血，作為日常用車更好，有更好行車舒適性，有必要改上19吋圈輪圈嗎？好矛盾。未有答案。

七天跑了近700公里，平均油耗是8.8L/100km。很不錯的數字。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Mercedes-Benz CLA 250規格
上次測試日期：9/20
行車里數：691km 
實測油耗：8.8L/100km（官方市內油耗：8.0-8.2L/100km） 
引擎：1,991 c.c.直四turbo 
馬力：224匹/5,500rpm 
扭力：35.7kgm/1,800rpm 
傳動：前輪帶動 7前速雙離合器 
售價：$469,000 
每月供款：$8,091（$46,900首期 / 60期 / HP利率3.0%）

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

跟行內人講電動車，很多時都會跳過一些基本話題，直接進入比較深層次的討論，例如動力技術、電能管理及創始性等等，但得出的結論往往無甚驚喜，畢竟講機械，電動系統比內燃機簡單直接得多，馬達由電池組取得能量就會轉、就會動，不涉及很引人入勝的機械理念，複雜的反而是管理它的運算系統。但這不是重點，我反而想講跟行外人聊電動車，往往就會着眼於一些基本規格，例如他們會在意電池要充幾耐，電池的大小與及可以跑得多遠。一講到這類話題，有些人會搞不清當中的關係，既想要大舊電池，又嫌充電慢，但轉個頭又會問點解這部的航程比那部低。如果你很清楚電動車的結構和運作，大可跳過這一段，直接看下面Mercedes-Benz EQC 400的車評，因為接下來是很入門的概念梳理。用返大家熟悉的說法，電池組就是一個油缸，去油站入滿50L油缸跟入滿75L油缸的時間差你大概不會察覺，因為只是約一分鐘的差別，但充電就不同了，用50kW直流電充50kWh電池要一個鐘，充75kWh電池就要一個半鐘，充電設施愈慢（即所謂的慢叉，多是交流電）時間差就愈明顯，但油槍的入油速度差不了多少，沒有人會專登搵支「快槍」去入油。所以充電時要考慮多一重，既要搵位，也要諗那個位的充電速度。理論上，油缸愈大每缸油就可以跑得更遠，電池也一樣，不過又要看看與輸出功率的關係。大家都用50L油缸，一部1.5T揭背車跟一部V12 Lamborghini的航程差天共地，大家都明白原因，換成電動車其實都一樣，看電池大小也要看輸出功率。我覺得有趣的是大家睇汽油車，會問慳不慳油，油耗是多少，不是問油缸有幾大和一缸油可以行幾遠，去到講電動車又好少會問慳不慳電，電耗是多少，只想知叉爆可以行幾遠，好奇的地方完全相反。

好，這裏開始才是EQC的試車報告。平治第一部量產電動車，和Audi及Jaguar一樣揀了一部SUV。英雄所見略同？造了Porsche Taycan的保時捷就不是英雄？唔……真正原因無交待過，但我估跟SUV是市場大贏家有關，用最好賣的車型做實驗體，保守地作出嘗試也無可厚非。其實Edmond早在去年中已在歐洲試過這部車，系統上和設備上的介紹相當詳盡，也有跟Audi e-tron、Jaguar I-Pace及Tesla Model X這些同類車作過比較，所以我也不打算花很大篇幅重複一次，有興趣可翻看2019年的六月號或者到我們的網站（及YouTube頻道）睇試車片。簡單交代一下，EQC用的底盤並非全新，而是經過大幅改動的GLC底盤，所以對比兩車的身體尺寸，只是大同小異，輪軸距也一模一樣（2,873mm）。加上車廂佈局跟facelift後的GLC也差不多，不過是在一些細節位上（冷氣出風口、dashboard形狀、門壁設計等）動了手腳，所以客觀地睇EQC本質上是GLC的電動版。這種做法好可能會令部份人有些失望，他們大概期待着平治第一部電動車會帶來好多新鮮話題，畢竟Jaguar I-Pace或BMW i3都算新奇刺激。的而且確，這種失望不無道理，平治作為汽車業龍頭，連第二擊EQV也是電動版V-Class，難免會換來一聲「扯～」。無論如何，這就是EQC的定位，GLC本身是一部很高質素的中型SUV，直接變做電動版又如何。坐到上車，除了眼前有些細節不一樣，最強烈的感覺是坐得比GLC高一截，把座椅校到最低也還是高，原因無非是車底墊了一層電池，是結構上的限制。這組電池為80kWh，較之e-tron及I-Pace少了10kWh，叉爆之後續航距離是374至417km（WLTP），現實環境下這部試駕的EQC大概可以做到360至370km，跟廠方數字差不多，算佢幾誠實。叉電時間方面……自己計啦，第一段有講點計，總之香港普遍搵到的快叉站多數是50kW（其實它支援到110kW），即係（0-100%）大概1.6小時啦。

今次試完車，發覺基本感覺同GLC的確好類似，同我早幾個月在德國試的PHEV版GLC更似，只不過EQC是極致版本，極致柔和的版本。比行車舒適性，EQC會比較突出，不止是電動車較為寧靜及機械運作感近乎零，就連懸掛的設定也偏向溫馴，行程比較中性，着重於濾震多於支撐力，在路上浮浮擺擺卻自然淡定，有別於GLC那種比較踏實和有支撐力的反應。軚盤的感覺也有所不同，EQC的軚感較為薄弱，輕得來路面訊息不會太豐富，準繩度是高的，轉向速度也偏快，不過溝通感就只是一般，不及其他平治SUV。由此可見，EQC追求的絕對不是「好不好玩」，而是想營造出比GLC更溫和舒服的駕乘感覺，的確開起來做甚麼動作都好似不費吹灰之力，視野良好軚盤輕巧動力也順暢無比，總之很輕鬆。就算它身負408匹馬力（前後兩個摩打的總輸出），突然kickdown時有能嚇到乘客一秒（的確只有一秒爆發力，加速力很快便會放緩），也不會對駕駛者構成甚麼誘惑，用sport mode認真跑了一轉，只覺得車太重、下身壓得住路面上身卻動作多多、人車溝通感不強烈，出彎時無錯可以放任加速，但並不刺激，不過是苦了已經很落力應付車重的懸掛。結論是悠然地享受無垢的駕駛感最正，一部相當舒服自在的GLC……我指EQC。有一點要提，Edmond在歐洲試的EQC除了有D、D+、D-和D–四個不同力度的能量回收模式，還有一個會配合公路限速、導航路況及交通狀態自動調節的D Auto模式，但香港版由於沒有以上能耐（簡單講即上不到網），所以並D Auto已被閹割，而那正是Edmond覺得最好用的模式，嗚。

電動車真的只限於此？又不一定，我認為只是取態問題，無論是EQC抑或e-tron，都是以不變應萬變，把原來很不錯的model電氣化，穩陣的一步，其後會出現甚麼product仍說不實。全電動的TT？全電動的SLC？全電動的……我相信the best is yet to come。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第136期

Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC規格
馬力：408匹 
扭力：77.6kgm 
傳動：四輪驅動 單速波箱 
0-100km/h：5.1秒 
極速：180km/h 
電池容量：80kWh
續航距離：445-471km（NEDC）/ 374-417km（WLTP） 
體積：4,761 x 1,884 x 1,624mm 
重量：2,495kg 
售價：$998,000

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Fiat 500

第三代Fiat 500只會有電動版本，用全新EV底盤，車身闊度和長度比上代多6cm，輪軸距加長2cm。配42kWh電池，單電動摩打，馬力118匹，0-100km/h 9秒，極速150km/h，WLTP標準下續航力有320公里左右，支援二級自動駕駛。分Normal、Range、Sherpa三個駕駛模式，Sherpa mode之下，極速會限於80km/h，並限制加速反應、停用冷暖氣和加熱座椅，盡可能慳電。車廂有10.25吋輕觸式螢幕，錶板是7吋電子螢幕，軚盤用雙幅式設計。新Fiat 500現於歐洲接受預訂，launch edition叫la Prima，標準配備LED頭燈、17吋輪圈和環保皮座等，每部賣€37,500，限量500部。

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

畀三個關鍵字你，睇睇你會聯想到甚麼：「殘暴」、「速龍」同「1997」……時間到，話明聯想當然無model answer，諗到甚麼視乎你是甚麼人。電影迷的話，應該會諗到Steven Spielberg同埋《迷失世界：侏羅紀公園》，至於既是戲迷亦是車迷的，大概會諗到當年出道的平治M-Class。我見好多行家一講GLE就會講返ML320再講埋《侏羅紀公園》，顯然電影的威力好強大，廿幾年後仲可以令人記得一部車的誕生，以市場學角度看，這一次crossover大概可列入教科書，比起只得強國吸金力卻毫無品味與說服力的Louis Vuitton聯乘Supreme，贏了不只十條街。不過，這種拉扯到陳腔濫調的登場介紹，又好似無創意悶得來其實已無大關係，不止是M-Class已改名換姓至GLE，車架也早已不再是陣式設計，功能性與粗獷味亦都變成講究豪華舒適以及科技法寶的高檔汽車，今時今日問返當年那幾隻恐龍，一定不會認得出GLE原來就是Jeff Goldblum那部ML320的後代。

去到這個年代，推出新一代、甚至全新SUV，都幾難掀起話題，競爭太大。以GLE的級別，除了要面對BMW X5同Audi Q7，仲有Porsche Cayenne、Land-Rover Discovery、Velar、Volvo XC90、Tesla Model X……根本數不完，平治點都要出些新花臣招架，其中一招叫E-Active Body Control。記得九月去法蘭克福車展，在平治的記者會上面睇到一條片幾過癮，有個無得瞓的爸爸抱住個不停喊的BB走入部GLE，之後MBUX幫佢熄暗車燈同播搖籃曲，跟住部GLE好似那些美國改裝車般原地升升降降，變成氹BB瞓覺的車形嬰兒床，有興趣可以去YouTube搜尋「MBUX Baby Protocol」睇睇。雖然主題是講MBUX可以有幾多可能性，不過焦點是這套氣壓懸掛的能力，可以獨立兼大幅度地控制每一組彈簧同避震力道。這套系統的運作跟S-Class那一套Active Body Control類近，屬進化版本，簡單原理是氣壓懸掛內自有另一組液壓氣動系統，由48V電力系統和中央control unit管理，當氣壓懸掛受壓時這組系統會在damper內施加另一道支撐力，平衡damper的運動。部車會視乎driving mode（主要是curve mode和越野用的rocking mode）、行車動態同經鏡頭scan過路面的資訊去分析同作反應，令到車身在彎路同越野環境做到最好的平衡。聽落都幾勁又幾複雜，不過呢……這部demo car並沒有裝上這套新系統，想要的話可以額外加，basic version未連稅都要$83,000。

講返這部GLE 450 4MATIC，是暫時唯一可揀的型號，用三公升直六turbo引擎，有48V mild hybrid同摩打作輔助。引擎本身的馬力為367匹，摩打就額外提供22匹，踩落去力量不算好猛，但勝在夠結實飽滿，一點也不覺車重超過兩噸。摩打出手的動作好低調，sport mode大腳加油介入時不會有突然有人幫拖的感覺，融入得比較smooth，反而起步時就會感受到，當引擎仍在pickup階段的一剎，好明顯有另一種力推動部車，抵消到車重的負擔。這種反應有少少似電動車，可以從容地擺脫靜止，以一部中大型SUV來說都幾實用。GLE 450 4MATIC跑起來的速度其實幾好，0-100km/h都做到5.7秒，但車入面的氣氛經常都好與世隔絕，明明行緊90km/h，會以為自己行緊60km/h，這是高級汽車才會有的特質。雖然我覺得X5好似在寧靜度方面贏半個馬鼻，但GLE的車廂都好靜，最得意是出盡力加速時喉聲似被賴低在後面追緊車的大漢，一直都聽到佢把聲，不過不是太清楚又好遠。整體感覺比較柔和，着重乘坐感和舒適性多於強烈的駕駛感，車身又似是浮在路上面，會有輕而柔的上下左右擺動，從中消化了好多路面瑕疵同帶來的震動，非常舒服。至於司機，一樣會覺得輕鬆，因為車身雖大，但不覺累贅，軚盤輕巧反應快，車頭亦跟得到節奏，行石澳道都無驚過不夠靈活，加上這類車視野固然好，可以想像於長途旅程揸GLE，司機的能量值跌得比揸房車更慢。

另一樣多人關心的是車廂……的最後面，不用再追問喇，有，可以，無問題，七座嘛。睇返option list，加七座要綑綁消費埋中排全電動控制功能以及額外的USB插頭，總數$18,605（未連稅）。中排有電動，上落最後一排不用拉這個手抽扯那個掣，撳一撳就搞掂，前題是你要知撳哪，我就撳來撳去都未搞得清楚怎樣是摺平怎樣是升起移前（但論一頭霧水仍輸BMW X7九條街），如果你買了又玩熟了請再在social media教返我。最後排的空間都是那一句，「臨時」加「小朋友」，只能滿足這兩個條件，不用頂頭和蹲着坐已經謝天謝地。鏡頭pan返去最前排，全新設計，巨型雙芒，中間四個方形冷氣口排排坐，有新的touchpad同軚盤，中央仲有兩個大手抽，睇落每樣都好大件好阻地方，但奇在坐到落去又不覺得壓逼，反而周圍都好鬆動，唯一是近司機左手肘的手抽有時轉急彎會頂手，但平時又可以當手枕墊住抖抖，令人又愛又恨。MBUX的廣東話語音系統比初初試A-Class時反應快了亦更準確，叻過寶馬那一套，不過上不到網點都未夠完善。

有無發覺無講過外形呢？因為說不上大整形，亦好難憑肉眼察覺比上代長了105mm，其實wheelbase都加到去近3米（2,995mm，多了80mm），不過整體形狀都沒有很大差異。但這樣更好，好過變到似GLC，不是話GLC不好看，而是GLE這種形態比較剛毅，我亦都喜歡它保留C柱和D柱中間的側窗。最後講多兩個比以前叻的地方，第一，今代的風阻系數由Cd 0.32降到Cd 0.29，屬同級車之中最低。第二是車身用了好多輕量物料，有不同類型的鋁以及車頭的organo（用纖維強化的塑膠，優點是輕、硬、易成形），令車身抗扭性比上代提升了20%，車頭的crash performance都有增強。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Mercedes-Benz GLE 450 4MATIC規格
引擎：2,999c.c. 直六turbo 
馬力：367匹/5,500-6,100rpm 
扭力：51kgm/1,600-4,500rpm 
馬達馬力：22匹 
馬達扭力：25.5kgm 
傳動：四輪驅動 9前速自動波 
0-100km/h：5.7秒 
極速：250km/h 
重量：2,220kg 
體積：4,924 x 1,947 x 1,772mm 油耗：8.3-9.4L/100km（NEDC）* 
售價：$879,000 *官方數據

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