當入門911的身價都超過二百萬，何不考慮一下賓利。

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

有時未必每每都要提到錢，我亦相當佩服保時捷的911，但望住一個車系有廿幾個型號，膚淺地用非fans的心態去諗，又有多少人分得出哪部是入門911 Carrera、哪部是911 GT3 Touring呢？更甚是所謂入門，911 Carrera的基本價格都超過二百萬，Turbo S再來一個double，還有GT3 RS、GT2 RS、911R、Speedster……這些更珍貴亦更昂貴的版本，到底花二三百萬買一部「只是」中上級數的911，心理上會覺得舒服嗎？並非想討論它值不值，我認為現在很多汽車都overpriced，要講這個話題有排都未輪到911，只是退後一步諗，是否還有其他更有趣的選擇？

今次測試的Bentley Continental GT，為新引入的V8版本，相對於去年初試過的六公升W12，汽缸少了四個，總容積亦都cut走三分一，馬力和扭力分別少了13.4%和14.4%，但仍然有相當可觀的550匹及78.6kgm在手。0-100km/h加速4秒正，慢了0.3秒，但重量又輕返約80kg，官方油耗卻出奇地只是比W12慳0.1L/100km，不知道是V8大洗還是W12慳家……睇完這堆數據，你估低一級的Continental GT，價格會平多少？答案不如汽缸量或容積那麼大手筆削走三分一，而是便宜了$208,000，帳面上大概只是7%，兩者差距原來比想像中細。

外觀上，W12同V8的分別近乎二，因為非零差別，唯兩個地方不一樣。第一個很直接，車身上的徽章清楚表明這部是「V8」，大可撕走它或很肉酸地淘一個「W12」來掩飾。另一處則比較難淘，原本車尾兩邊的鵝蛋形雙出喉，V8版本改用四出設計。撇開這兩點，V8的內外跟W12其實一樣，W12有的三氣囊氣壓懸掛、48V電力控制的空心防傾桿、升降小尾翼、可三面旋轉的中控屏、靚到出汁的車廂手工用料、眼都花埋的中控按鈕、Audi車主覺得似曾相識的電子儀錶……全部都Ctrl+V到V8版之上，所以唯一的選擇題是引擎。

我只短試過一次W12，單純比較加速感覺，固然比V8澎湃，差異在於更早進入狀態，起動過程猛烈兼而沉實，可以想像有一個鐵籠，反應特快的電動門一打開就有12隻肚餓的獅子衝出來咬那隻成手外賣的food panda，嗚。V8則少了四隻獅子，自動門亦變為日本7-11那種有個「押して下さい」掣，按一下才開的半自動門。話雖如此，這只是一剎那的差別，一旦進入了狀態，例如2,500rpm打後，V8引擎的力量感依然很頂級，Sport模式下還會回贈連環沉厚backfire聲響，連埋我超過2.2噸的重量一下子擺脫地心吸力的反應還是快得驚人。縱使速度上一定以W12秤先，不過並非保特與常人的差距，V8版點睇都是一位頂級跑手。大家都知這副4.0公升雙渦輪增壓機器被VW大樓各家各戶分甘同味，分別在於每伙都有私房調味，最重手的固然是牛氏，Urus要推至650匹方休。四環族也不留情，RS 6 Avant、RS 7 Sportback和RS Q8均達600匹。至於波子哥則變化多端，由480匹的Panamera GTS至630匹的Panamera GTS不等。相對之下Continental GT和Bentayga都算忍手，550匹就夠皮。這堆V8除了數值上有出入，性格上也有點不一樣，例如Urus明顯在榨取力量時最淋漓盡致、最為肉緊，Audi也追求類似感覺，至於Bentley則表達得稍為含蓄，較重視力量的厚度。不明白？可以想像成好大力地打你一拳，和好大力地推你一掌，Bentley是後者的高手。

V8版可取的地方是轉向較為輕盈，車頭慣性比W12低，扭入彎時會覺得比較俐落從容，畢竟引擎輕一截，結果也合情合理。打開車頭蓋，見到引擎不算縮得很後，大部份還是置於前軸上方，減磅幾十公斤大概改善了整部車的重心分佈，令它的第一下動作變得清爽，動態反而比W12版討好。雖然我一開始拿它跟911比身價，但GT始終是GT，專長跟正宗sports car不同，以這部車的靈活度和易於操縱的動態表現，相信較多「一般」駕駛者可以享受到快車的樂趣。

老實講，如果要花二三百萬買多一部跑車（而又試領教過911數次了），或許應轉轉口味揀這部Continental GT V8，快得起，同時舒服豪華，行出街有氣勢（這點很重要），卻不老餅俗氣。給你揀：Continental GT V8、911 Carrera 4 GTS Cabriolet、DB11 V8，還是前幾版阿安剛剛試完的Ferrari Roma？一加埋法拉利落去，這條選擇題的難度即刻多兩粒星，頭痕喇……

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期

Bentley Continental GT V8規格
引擎：3,996c.c. V8 twin turbo
馬力：550匹/6,000rpm
扭力：78.6kgm/2,000-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器
0-100km/h：4.0秒
極速：318km/h
重量：2,165kg
體積：4,850 x 2,187 x 1,405mm
油耗：12.1L/100km
售價：$2,801,000（Bentley Hong Kong - Kam Lung）

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^{Words: Ollie Marriage / Translation: 龍慶祥}

2020年六月尾，最後一部Bentley Mulsanne從生產線製造出來，它所配搭的6.75公升V8引擎也隨之劃上句號。說來有點奇怪，這個車系老去，我們最緬懷的竟然是它的引擎，而不是汽車本身。

這一代的Mulsanne已經十歲了，要數它的身世得由60年前它的老祖宗S系列說起，換代後叫T系列，然後就出現了第一代Mulsanne。後來，Mulsanne被Turbo R取代，之後是Arnage，換代後，最終又叫回Mulsanne。然而，無論外形如何改變，引擎艙內都是那副力拔山河、聲如洪鐘的V8引擎。

以下是關於這部行將老去的車系和引擎你不可不知的11件事情。

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

第三代Bentley Flying Spur不會是個電話，除非它是一部比正常電話重一萬多倍的電話，大家的褲袋又可以承受2,400多公斤。這部四門房車比起兄弟Continental GT，每秒鐘要載運多接近200kg的物資，但加速力迅速如廿核處理器的電話並不是亂講。試車之前我估計六百多匹加92kgm不會慢得到哪裏，因為同一動力系統和輸出數字的Continental GT超級地快。而且比起其他六百多匹的V8引擎，W12共有一打划艇手輪流落槳，移動時穩定順暢程度可以坐在賽艇上進行微創手術。對於它的加速性當然不存在任何懷疑的空間，但我完全想不透的是斜坡停定再盡油，Flying Spur在彈射出去之前，車頭竟然可以像快艇微微揚起。2,400多公斤喎，而且W12壓在車頭令前後車重分布為5.37：4.63，卻依然識得起頭，證明六百幾匹也有不同的表現方法。有些六百多匹的豪華車，並不是用來追求爆炸性的高速，例如Rolls-Royce的六百匹Cullinan Black Badge，動力是用作無時無刻都可以漸進地加速；Flying Spur的六百多匹則是偏向超高性能跑車，0-100 3.8秒非常癲，比Continental GT慢了的0.1秒簡直是可有可無的分別。

立定斜坡起跑，要應付大量慣性已經如此爆炸性，因此行車中途突然心血來潮想再加速，那就更加火上加油。有趣是火爆的同時，波箱連降兩個波的kickdown動作，滑溜程度又好比剛撕掉保護膜的新電話，又或一個反應快了二十倍的CVT波箱。除非一直監測着轉速計，否則無論用D波升檔降檔，抑或粗魯地用手動轉波胡亂地啪上啪落，頓挫感永遠介乎黎克特制的0至1級，近乎無感。

雖然如此，但這種重量和體積的頂級房車在山路想爬頭的話，等如要慢慢等待長達5.3米的車身完全越過前面部車，先再cut返入去左線，期間所需的光陰難免會令司機猶疑不決，不敢隨便去馬。但不知怎解Flying Spur的動力以至轉向系統，好像讀懂司機的心思：「放心，就當前面部車被點穴啦」，事實上整個抽頭動作活像一頭大青蛙想跨過一隻死掉的螞蟻，跟普通散步無異。

雙門Continental GT的彎路操控一向神奇，但若把Flying Spur的車長和車重考慮在內，它的彎路姿態更加像目擊UFO般不可思議，連我都開始懷疑自己。電子式主動防傾桿兩部車都有，Flying Spur再送多一個後輪轉向系統，此乃Bentley的第一次。這兩項科技都有明顯到以加侖計的出汁效果，電子式防傾桿的「傾側如停泊在避風塘的郵輪」，後輪轉向所帶來的「車身長度收縮到等同於一件放錯落洗衣機的羊毛衫」，這些形容放於Flying Spur太過陳腔濫調了。今代輪軸距大手地佔據多路面130mm，由此帶來的不便好像全部給後輪轉向這劑涼茶化解了。你估估這部5.3米長的「準貨車」，轉向直徑可以縮到幾細？同一長度而且也有後輪轉向的Audi A8L是11.8米，Flying Spur 11.05米，BMW M340i 要12米。如果舉行一場同級U-turn比賽，Flying Spur可能名列前茅。

我未開過Rolls-Royce房車，沒辦法直接比較，但若然對手是Audi A8L或Mercedes-Benz S-Class，Flying Spur的彎路評分不會低過它們。車頭與車尾同聲同氣，而且車頭部份也不會過重。掉返轉來講，Flying Spur的馬步可能因為車重或電子防傾桿，顯得極之沉穩，令人安心。注意並不是沉重或笨拙的意思，而是地面好像有人倒瀉了幾百公升可口可樂並且乾透了，之後有部電動車輾過，四輪啜地到吱吱聲的同時重心又低過垃圾筒。這種踏實沉厚的感覺是SUV無法提供的，Bentayga也不可能，始終重心太高了。總之Flying Spur的尺碼看似好難搞，但它有一種解除心理壓力的本領，讓新手駕駛十分鐘之後見到Google Maps有高速公路或狹窄山路二選一，會不太猶疑地上山闖一闖。駕駛大碼的SUV就未必了。

這車上落客也要比高頭大馬的SUV方便得多，Flying Spur的膝部空間簡直足夠大家無需側身也可以上車，像火車捐山窿般正面直入也無不可。好的，我可能誇了一點，但3.2米輪軸距比Continental GT豪多約莫0.35米，足夠我的腳伸到直一直攝入前面椅底那就一點沒有誇大。

三百多萬房車的後座有多了不起？我可以說是靜似靜音電話，而且連震機也關掉。即使在車速高達三個位而且車胎在石屎地碾磨，車廂連胎噪也近乎沒有；空氣懸掛的三個氣室容積加多60%，車輪遇上渠蓋的觸感好比一張壓在床板底下十年的紙幣近乎沒有紋理，要到S mode時才有些少的彈跳。我發覺Flying Spur濾震功力比上次在香港試Continental GT更勝一大籌，大致上Flying Spur的S mode等同於Continental GT的comfort，可能是出於輪軸距更長的關係。

它的細心位愈坐得耐就會發現得愈多，例如座椅的軟硬度只可說是盡得日本糕點師傅的真傳，入口軟熟；側翼包圍感是訂造手套般剛剛好貼身。我懷疑天窗和側窗的設定也有算過度過，前後兩截天窗讓駕駛者或乘客兩者各自有權選擇美白還是逐漸變黑；後座的側窗腰線略高，則可以為尊貴的賓客提供多一點私隱之餘也不會太幽閉。

Flying Spur今代只加了10匹，車重只減38kg，車長加21mm，對於規格數字全部都是大單位的它來講看來微不足道，但關乎操控的卻有幾何級數上升。你問我在香港揀Bentayga還是Flying Spur？Bentayga舞起上來有點似部大一點的房車，Flying Spur卻活像高性能跑車或GT，當然是Flying Spur。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第140期

觀看台灣TopGear的Flying Spur試車影片：

Bentley Flying Spur規格
引擎：5,950c.c. W12 twin turbo
馬力：635匹/6,000rpm
扭力：91.8kgm/1,350-4,500rpm
傳動：四輪驅動 八前速雙離合器
0-100km/h：3.8秒 
極速：333km/h
重量：2,437kg
體積：5,316 x 1,978 x 1,484mm
油耗：14.8L/100km
售價：$3,407,000

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超豪華大型房車需要很好開嗎？我想很多人的答案都是不需要，但賓利卻不是這樣認為。全新的Bentley Flying Spur植入了很多高科技令這部車的駕駛感增強，能開得上Flying Spur的司機們可以說是進入了一個全新的幸福時代。

要讓一部那麼長的車開起來靈活，當然少不了四輪轉向，系統能讓新車在低速過彎時更靈巧，在高速切線時更穩定。而它的主動式四驅系統是以後驅主導的，只有當系統偵測到前輪需要更多抓地力時才會分配動力給前輪。儘管在最運動化的行駛模式下，最高只有31%的扭力會被分配到前輪，反觀上一代搭載恆時四驅，動力分配為前40後60。

新車用一副六公升雙turbo W12引擎，能輸出635匹馬力和91.8kgm扭力，數據與Continental GT W12一樣，配一套八速自動波箱。0-100km/h加速為3.8秒，只比GT慢了0.1秒，而極速能達到333km/h。這部車的極速只能在六波實現，餘下的七和八波是overdriver檔位，是為了省油而設計的。在一部老闆車上擁有這些瘋狂的數字確實有點不設實際，試想想載着老闆一下大腳油門直至達到極速，看明天你還要不要上班！

賓利強調新車的車體剛性是同級中最好，說到這裏老闆們可能會擔心坐起來不夠舒服，但放心，賓利早有準備。它配三個氣囊的氣壓懸掛，可以透過行車模式調節，在舒適和運動性之間取得更好的平衡，那就在乎於司機想要自己開得開心還是想讓老闆坐得舒服。

車廂佈局方面跟這一代Continental GT相似，電子錶板、中央旋轉屏幕和任由買家拼搭的木紋裝飾都得以保留。音響方面亦有三個選擇，最高級的為19個喇叭，輸出2,200W的Naim系統。

若果買家想打造一部專屬自己的Flying Spur，賓利的Mulliner客製化部門亦絕對不會托手踭。由門板上的鑽石形皮革，奢侈到一顆顆的鑽石都可以融入車廂內，重點就是買家的錢包深度有多深，絕對沒有他們做不到的事情。這麼豪華奢侈，令這部車在沒有載上任何乘客前車重已經達到2,435kg。難怪要這麼多高科技讓這部車開起來更敏捷！

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有些人可能會說：「買得起Bentley，誰會介意油耗！當然是選一部頂級的，最快的。」TG絕對認同以上的見解，但上一代Bentley Continental GT V8按理說比W12版本更好開。在價錢上V8版本比W12便宜一大截，亦更省油，雖然前者比較慢，但它的體重較輕，令它的駕駛樂趣比後者來的多。這一代GT我們編輯們都開過，都對他讚賞有加，更獲得2018年TG年度最佳GT大獎，如這一代也一樣，V8比W12更好開，TG絕對不會覺得驚訝。

V8與W12版本一樣，同樣有硬頂及開篷版，可輸出550匹馬力和78.5kgm扭力，比W12版本少85匹和13.3kgm，0至100公里每小時加速可在4秒完成，開篷版就多0.1秒。它同樣是行四驅，配八速雙離合器波箱，而兩者極速就可以到達318公里每小時，夠快了吧！

V8那種低頻的rumble應該會比W12的聲音有趣一點和省油一點，與W12版本一樣，這幅V8配有cylinder deactivation功能，在不需要那麼多動力時部分氣缸會停止運轉，Bentley聲稱full tank的續航里程可超過800公里。加上在大部分情況下都是後驅，令它可以創造出更好的油耗數字。

在外觀上V8與W12並沒有很大的差異，最明顯的是尾喉由雙出變成四出，在車身多了一些V8的名牌，大概就是那麼多了！

除了引擎之外，兩者在骨子裏幾乎也一模一樣，當然，操控性和乘坐感都經過廠方特別調教。V8版本standard配一套空心的輕量化防傾桿系統，而W12身上的那套Bentley Dynamic Ride System就是option。

Bentley Continental GT V8在美國已經開始接受預定，最快今年第三季交車，而在美國以外的其他地區最快就要2020年第一季才交車。新車價錢暫時還沒公佈，給你一些參考數字，Bentley Continental GT W12版本在香港賣$3,055,000起，Bentayga W12貴V8大約$750,000，而它的同級對手Mercedes S-Class Coupe賣$2,258,000起，若新車售價落在$2,300,000左右，應該會挺吸引！

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這位穿着橙色戰衣的挑釁者是甚麼來頭？有多快？登登登櫈，請給予最熱烈的掌聲，隆重宣布，305.8公里。哇，好多哦！TG再問大家一條簡單的小學數學題，請把305.8公里四捨五入到最接近的整數，知道答案吧！送多0.2公里給它吧，不要那麼小氣！所以在Lamborghini決定製造Urus SVJ之前（以上純屬猜測），就得讓位給Bentley Bentayga Speed。

Bentley Bentayga Speed依舊用上那一副W12 twin turbo引擎，馬力由普通版的608匹增加至635匹，而91.8kgm的扭力則維持不變。Hmm…這樣的ECU升級TG想在坊間也很容易做得到，好像沒有很大的誠意！

雖然它0-100km/h加速可以在3.9秒完成，比普通版的4.1秒快0.2秒，極速又比普通版快差不多6公里，但Urus還是其中之一部加速最快的SUV，0-100km/h在3.6秒完成。那誰是大佬？Tesla Model X也，P100D型號3.1秒搞定！

Bentley在新車下了不少功夫，廠方聲稱會讓這部車在彎道中行駛時感覺更快。它的sport mode被重新調較，從而提升W12引擎和八速自動波箱的反應。懸掛和Bentley dynamic ride亦經過強化，令Bentayga Speed開起來更有溝通感和運動化。但TG對這一點有點保留，Bentayga真的需要更運動化和更多溝通感嗎？

更硬的懸掛、叫聲更囂張的尾喉和更sporty的bodykit是standard的，碳陶瓷煞車？當然是option，TG建議你把它選上去。如何辨識它是Speed不是普通版？當然全車內外都佈滿了Speed的字眼，還有還有，在Bentley車系中只有它有麂皮的內飾選配，這證明了它是車系中最運動化的極端產品。

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

海外試車片：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

GT這類東西，在本人認知中等同於皇家公主號郵輪，專門留給頭殼上的銀絲和口袋裏的銀兩一樣豐盛的富爸爸豪爺爺。我的白髮和存款同樣稀薄，試GT時唯有透過幻想力和方法演技，將自己變成五六十歲的已婚成功商人，我會努力演活這角色的，開始。嗱，作為城中出色的豪門家族，第一件事，大家別逼我上豪華郵輪，大部分時間囚禁於死氣沉沉的流動大商場，又沒有朗豪坊商場那些青春陽光的九十後女生，我會決定跳海。

若要留在陸地，首先必須否決Aston Martin DBS、AMG GT和812 Superfast這種交通工具。它們當然不弱，卻始終是戴住GT休閒面具的兇惡跑車，高調狂燥、坐不定、喋喋不休，早十幾廿年的我會為之瘋狂，不過現在可承受不了這種三隻指天椒辣度的東西。如今我的生活很簡單，只求冷靜之中帶點貴氣，貴氣之中帶點深藏不露、深藏不露之中也帶點可動，可動之中又有少少可靜。講到底只想要部傳統派別的Gran Turismo，傳統意思即是無論在任何速度，絕不會令舒適性作出無謂犧牲。尤其我每天習慣在車廂靜靜鑑聽女團B.Gs……古典樂團的。

於是女秘書向我報告，現有選擇包括S-Class Coupe、Rolls-Royce Wraith、Continental GT以及……沒有了。世上好像有大把GT，但又好像沒有太多GT。我決定先望望它們的車頭，貴族車總是要直挺挺、夠阻風才有那種英氣。你看舊Bentley和現在的Rolls-Royce，水箱格柵不就一直與地面成完美直角嗎？很多很多年前在清水灣路上遇過部綠色的Continental GT，就是那個沉厚堅實的直挺車頭，以及不像今天汽車那樣嬌扭作狀的的四盞正圓頭燈，其一身典雅又不老餅令人永遠記得。現在車壇好興「新派古典」，十幾年前的初代Continental GT已經對這個形容詞受之無愧。它將五六十年代賓利Continental的古典句法，嵌入二千年的時下潮語，混出來的效果不單毫不勉強，直情應該列入經典汽車造型字典，今日再看也不算太老舊。

輪到今次的富三代，車頭竟然順應時局變斜，尾巴也順手壓扁了一些，原來連Continental GT也不得不靠向跑車那一邊了，貴氣指數好像少了幾分。再轉個圈看看，過往大尾燈組當中有兩個橢圓，抽一個出來演化成今代的尾燈，感覺卻活像一雙陰謀鬼祟眼，紳士指數又再被扣一點。你可能話既然這樣，Bentayga車頭不是更挺，尾燈不就是一大塊嗎？放過我吧，我有講過是雙層巴士迷麼？

外之後再到內，最想知車廂會不會與Bentayga太過類同呢。一半一半啦，軚盤、波棍、顯示屏等細位考不到大家，一望似曾相識，但整體的布局就各有各，例如Bentayga的波棍貼近司機，Continental GT則在馬鞍位的正中，所以還有不少改動過或執過位的痕跡。如果連這個級數都自我翻炒，應該獎勵設計師炒書一千次，好等表揚他們在照抄方面之努力。

單看這輯車廂照片，可能會認為電鍍件或木紋配飾濃妝得近乎娘腔，但它與港女至少有一個相反——真人青春過上鏡好多。在車廂大吸一啖氣，肺裏充斥的是貴氣，不含任何娘味或土豪銅臭。電視台的家居設計節目，到了2018年還見到有四百呎香港豪宅以宮廷金和大酒店水晶作全屋主題，這類屋主和設計師的確值得深入訪問。Continental GT這種貴而不俗之氣，在平治S-Class也不太能化驗得出，或者德國人所追求的通常是科技的電氣，多過貴族之氣吧。

至於這輯照片所看不見的是略矮車頂，無可避免令車廂有點焗促，而且不像S-Class Coupe設有天窗。如果沒有記錯，Continental GT向來唯一的無敵天窗版正是開篷。另外，中央睹後鏡所見的尾窗，也是扁平如碉堡的監視窗口。忽然想起Gran Turismo這種制式，似乎不論平貴也不論牌子，坐入去總不算通爽，似條48吋褲頭但褲腳24吋的長褲，闊度有餘高度不足，頂多比Cayman或MX-5好些少。高我三吋的外國富豪以及腿部長我一呎的名模太太，由瑞士開到威尼斯，如何受得了？當中一定有玄機，答案就是他們車房還停着Bentayga、Range Rover之類的豪華高性能SUV。繼房車、揭背車之後，若然SUV有日搞到連GT也漸成偏門車種，大家也無需太驚訝，劇情不是這樣發展更要得人驚。

由矮仔車身換來的，是咖啡因濃度高五成的醒神駕駛感，這個五成是我與Bentayga在同一段路比較而得出。除了我之外，年中同事Edmond前往奧地利試車，狂吹Continental GT面對難纏阿爾卑斯天險山路，一樣成功爆機。不知怎解聽落有點似有人話我知把保齡球掉入口裏，卻沒有阻塞腸道兼正常排出。得到我這刻把保齡球吞進口，當堂明白了，雖然頭臚內身懷6公升W12神獸級器官，總車重達到2.2公噸，卻神奇地重而不笨。彎路效果可以幻想成汽缸量少一半的中型coupe，至於另一半汽缸就被工程師塞於櫈底。因此雖然不輕，但超乎想像地平衡和諧，不會東拉西扯或東歪西倒。氣壓懸掛、電動防傾桿，加上四個相信由魔術貼製成的車胎和四驅系統，各部分互相努力，足以化腐朽為神奇。

在彎路搬運這個重型啞鈴之所以無比輕鬆，另一原因是超過92kgm扭力，遠多過812的73kgm。開車根本不用費神於甚麼轉速錶，只要專心留意車外的風光就夠。任何時候大油，結果只得一個，就是快得來漸進、無縫、非暴力，在我旁邊睡覺的女模特兒，夢中的畫面不會忽然幻化成從天橋失足掉下來。由此帶出了它在GT界所演的角色，完全不同於812或DBS。其他GT的路感、排氣聲以至整部車上下的設定，都是預算駕駛者下下盡油，換取官能刺激、顯示自己的運動身手、高調地打擾民居。Continental GT不愛打打殺殺，傾向淡定有得剩，給大家豪華地遊車河，安靜地過日辰，有需要時稍為動用那些過剩的扭力和馬力。它所剩下的餸菜，已經足夠餵飽不少純種跑車了。

唯獨有個不解，上次Edmond表示它的底盤能無視於那些有如公園按摩腳板底的石卵小徑，但今次在香港壓過地面的效果，卻好比視障人士用手指掃過電梯按鍵旁的點點文字，不拮肉但歷歷在目，連Comfort mode亦是如此。Edmond在香港再試，一樣發覺前言不對後語。以這個級數的GT來講，理應要求更高。結果是Bentayga行車柔順一點，Continental GT靈活一些，那麼唯有買齊兩部，女秘書同我打電話唔該，順便打埋電話叫司機明天不用上班，兩部Bentley一樣宜於自己操刀，而且個性鮮明有別於同類，這點誰估得到？

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

引擎：5,950c.c.W12雙turbo
馬力：635匹/6,000rpm
扭力：91.8kgm/1,350-4,500rpm
傳動：四輪驅動 八前速雙離合器
0-100km/h：3.7秒
極速：333km/h
重量：2,244kg
體積：4,850 x 1,954 x 1,405mm
油耗：12.2L/100km
售價：$3,055,000

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

普通地起步，腦袋首先出現的不是感嘆號而是一個大問號，問號前面的句子是：它是電動車嗎？為甚麼會諗到EV，而不是Cayenne、Q7、Urus等由同一個底盤分裂出來的細胞，連我自己都不清楚，都話是普通地起步，當然與加速力無關，背後卻硬是有別的東西一直向我暗示。十五分鐘之後，我知道了，停車時引擎諧震和噪音貼近零，起動時諧震和噪音一樣又是貼近零，潛意識於是自動自覺把它與電動車移動的情境混在一起，早排試Audi A7也是有少少類似的幻覺，但總不及今次強烈。其實停燈位，auto start/stop後引擎再起動時照舊打幾下冷震，不過除了這半秒，起步時份屬引擎車的證據非常不足。例如當我剛剛上車，準備伸手去撻車，先望到轉速錶已經位處怠速，引擎老早開門營業了，會搞得錯的通常只限於電動車。雖然現在大部分高級汽車的噪音和震動指數連最神經質的芝娃娃也測量不出，但原來人類的直覺還是察覺得出Bentayga和一般豪華車的差別，只是下意識比上意識更早報到。

過多十五分鐘，又有奇異感受跑出來。身體與這部車產生關係的部分，包括雙手及右腳，像極操作某件頂級電器，順滑如冰、阻力前後絕對工整一致，彷彿連0.0001db的磨擦聲響都沒有。如果你扭過一部高級amp的音量掣，再找一部一千蚊的套裝音響A-B對比，就會知我未必是太多心而亂想一通了。以前有人話Dupont打火機開關金屬蓋時的「叮」一聲特別清脆響亮，不過我不食煙也不拜神，但我小學時用碧牌透明桿原子筆與斑馬筆罰抄，又的確是揮一筆即知何謂高與低。正因為軚盤和腳踏令我諗到高級電器，於是再把「它是電動車」的印象再壓深多幾公呎。

所以V8版比W12版便宜七十幾萬，等於操作的高級感變薄嗎？W12我還沒有開過，但同Range Rover或Cayenne比較，Bentayga那種對於最微細部分的處理，仍然是難逢對手，車廠師傅應該像科學家望住顯微鏡工作。不用說別的，錶版上車速數字錶竟然用繁體「公里/時」顯示單位，原本應該會令人覺得與英國味格格不入，勁就勁在所揀選的字體卻是毫無破綻地合拍。你也知世上有設計師不知怎解會把托兒所或玩具店專用的少女體中文字款，擺落去專供大人看的宣傳品或小說封面。

這個速度錶的阿拉伯數字部分也非常有趣，由活像剛學懂123的幼兒逐一把數字唸出，到變成角子老虎機的提子、檸檬、西瓜和7字急急如律令般快到眼花，中間相隔的只是踏一下油門這個低技術動作，波箱急跌一兩個檔位到轉速每分鐘3,000，前後的轉折等如早排的天氣一下子由天晴發展到行雷閃電，殺得大家一個措手不及。即使它坐擁2.4公噸的高壓脊，馬力和扭力又同輕盈一截的Cayenne Turbo完全相同，這副新引擎也沒有令Bentayga V8的運輸效率與雙層巴士齊名，反而似部彈射起步的跑車。唯V8版有一個難解之處，車重不知何故與W12近乎相同，吃不到偷輕甜頭之下，0-100多出0.4秒。

不單止速度，盡情奔跑的排氣聲也是與巴士無關，只以微量聲響客氣地通知各位來賓乖乖坐低和扣好安全帶，可想而知低轉巡航時一定靜如電動。開這部車故然不會下下以sport mode盡油，在平常的日子以「Bentley mode」這個最平衡的行車模式做一個良好巿民，油門、制動兩者與車速之間的關係，比前立法局門外的天秤女神更要直接而公正。這一邊的油門踩深一分，另一邊的速度就升高一分，不會多不會少，要把加速或減速的動作模仿在宇宙中關掉引擎、自由滑行的太空船那麼穩定流暢，實在非常簡單。波箱轉檔更加可以置之不理，那怕由三波以手動硬落二波，行車動作一律不被干擾。以這類車來講，速度固然要快，但更重要可能是快得來要夠順，不會驚動後面的老細之餘，前面的的司機亦不會瞬間失業。

這部車其實是可以由老細自己操刀的，SUV而非長陣房車就有這樣的好處。此種尺寸和體重，沒有郵輪操作執照的話似乎很要命，實情不比小帆船複雜，彎中除了重心有點高，車頭車尾卻不見得阻手阻腳，而且那個48V驅動的電動防傾桿彷彿像個醒目船員，懂得跑往帆船的另一側，把傾斜控制在一定水平內。

總之開過這部令人無時無刻想起電動車某些特質的Bentayga，會明白最頂級的英式載客用車與德國的最一流的豪華房車，兩者之間原來還有非常少但還是感覺得出的差別，即使要等半個鐘或半天才想得出來，但感覺已經一早清楚告訴大家，這部車就是與別不同。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

引擎：3,996c.c. V8 twin turbo 
馬力：550匹/6,000rpm 
扭力：78.5kgm/1,960-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：4.5秒
極速：290km/h 
重量：2,395kg（五座版） 
體積：5,140 x 1,998 x 1,742mm 
油耗：11.4L/100km 
售價：$3,019,000

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TG上年本特別號已經大到好誇張？咪住！賓利為慶祝百周年，即將推出一本名為《The Bentley Centenary Opus》的限量版巨型著作，書面尺寸達0.5平方米，重量足足有30kg，大到隨時壓扁腳趾！內容包括細說賓利百年威水史，例如20年代橫掃Le Mans的陳年事跡，歷來經典型號也會介紹，更會印上不少廠方從未公開展示的珍貴相片。這本著作將會推出「Mulliner」、「Centenary」、「Crewe」三個版本，「Mulliner」及「Centenary」即是極具份量的30kg限量版，「Crewe」就會以正常體態示人。售價、限量多少也未有消息，連實物都未出爐，廠方只發佈了一條宣傳影片，以及透露將於2019年初推出。
TG仝人都好想見識一下這本30kg巨著，但因土地問題，沒有一位同事屋企放得落。TG建議香港公共圖書館不妨訂購一本最大size版本用來開心share，TG第一個落去借。

影片來源：Bentley

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賓利今年Pikes Peak爬山賽派出特別版Bentayga W12，車手Rhys Millen以平均車速107km/h跑出10分49.9秒成績，刷新SUV組別世界紀錄，比原先紀錄快近兩分鐘。雖說這部Bentayga是特別版，但其實廠方只是把前排座椅更換為賽車座椅，拆除後排座椅，並裝配防滾架和車載滅火系統，甄選帶有DOT標識的全新倍耐力輪胎，並搭載了量產規格Akrapovic運動排氣系統，其餘裝配均與標準版Bentayga無異，馬力608匹，0-100km/h加速4秒，極速301km/h。為慶祝打破世界紀錄，賓利將推出限量10部Pikes Peak Bentayga，搭載6公升W12雙turbo引擎，配22吋輪圈，以黑色部件取代原有鍍鉻裝飾，並新增碳纖維擾流、裙邊和尾翼。車廂內飾採用由Mulliner部門定制的配色，座椅及車門處配以Alcantara飾面，軚盤和波棍邊緣也用Alcantara，碳纖儀錶板上有Pikes Peak徽標。車價暫時未知，不過八月開始有得訂。

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