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雖然今代外觀沒大分別，但是原來玄機暗藏在引擎配搭上面，雖然兩款車都是配2.5公升四缸引擎，但是Alphard兩個版本－Z及Executive Lounge只得兩款編號2AR-FE（182匹馬力及24kgm扭力）和A25A-FXS的混能（203匹馬力及25.5kgm扭力）選擇；反之Vellfire除了不會有2AR-FE外，就只得A25A-FXS（Z Premier和Executive Lounge都有），以及最強的T24A-FTS（Z Premier），這副四缸直噴turbo引擎有279匹馬力及43.8kgm扭力，並配8速波箱，相信這副引擎會是今代40系的重點。至於香港何時有？聽聞代理7月會舉行大型發佈會，不過問題是不知何時有車交？

ALPHARD

  VELLFIRE

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鉅細無遺地告訴這間世界最大汽車品牌的一切事情。

^{Words: Craig Jamieson / Translation: 龍慶祥}

Toyota是何方神聖？何時開始造車？

唐唐曾經引述過富蘭克林的名言：「死亡和交稅是世上肯定會發生的兩件事。」其實還有第三件的，就是世上最大的汽車廠之一的Toyota，其出品肯定是極之可靠。

是的，很多豐田汽車都沉悶得像信封廠向投資者派發的招股說明書一樣。然而，對於更多的買家來說，汽車是一件用具、電器和交通工具。感情用事地只愛上特質而不顧實用和可靠性的想法，就好像選擇帶賽車條紋的烤麵包機。你買它是因為它的外形，儘管它會把一邊麵包烘燶，另一邊卻無半點熱力。

豐田於1937年成立，但早在1936年它就以Toyota紡織公司子公司的身份開始生產汽車。這些車當然不是用麻質或類似的東西製造的。事實上，它與當時歐美的汽車非常相似，有人說實踐是檢驗真理的唯一標準，當時的日本車卻認為模仿是表示心悅誠服最實在的方式。

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

終於褪掉平庸偽裝的新型Toyota GR Yaris，車頭四十五度角的觀感確實氣勢逼人，與四十五度角望向車尾的觀感幾乎同樣反斗調皮。這就難怪你正在經受一種帶有罪咎感的暈浪感，一種從未想過會發生在自己身上的情況，居然打從心底裏好想擁有一部Yaris。問題在於這部車似乎觸及一些更加根本的問題，並非只是一款新型揭背或者2020年造型最有臥虎氣勢的超級迷你車那麼簡單。它其實就汽車工業的普遍趨勢吐露了一些樂觀信息，尤其是就豐田一派而言。

它告訴我們今後仍然有可能被不惜工本的項目殺個措手不及，火候上乘的賽車規格認證特別版仍然有價有市有將來，而且下一代快車也許不再單單講究動力、一夜爆紅YouTube的風騷本錢和更多動力。小巧實用，下盤輕靈，容積小於Prius車頭引擎，動力輸出卻冠絕同級，這樣的快車，各位意下如何？

GR項目總工程師齋藤尚彥（Naohiko Saito）形容這是一個機會，容許他們造出一款廿年後回首從前猶能引以自豪的汽車，言談間甚至流露出一股「今後恐怕再也不會獲准製作這種車」的沉重語氣。GR Yaris之所以問世，市場營銷確是原因，但豐田想在越野賽壇稱王也是原因之一。

眾所周知，WRC賽例規定參賽車輛須以同型街車為本，豐田WRC卻希望用三門Yaris叱咤積雪遍地的泥濘森林和乾旱沙漠。因為賽例規定不得在車身鑲板接縫處僭建整流裝置，三門版本正好提供了較多車身面積以便安裝那些有助產生下壓力的贊助商廣告板。豐田賽車分舵Gazoo Racing的老總Tommi Mäkinen亦要求賽車底盤盡可能輕盈，車身盡可能平滑，重量分佈也得完美無瑕。這些基本上都是性格隨和的芬蘭越野賽車手常有的要求，不過Tommi曾經連續四屆稱霸WRC，又是豐田奪得2017年錦標的幕後功臣，所以大有理由要風得風，要雨得雨。

問題是車迷現已不再擁戴三門或車身低矮的揭背車，所以福士Polo、福特Focus和第四代Yaris在2020年一律沒有三門版供應，豐田也跟大隊獨沽一味五門，福士Sicrocco、獲素Astra GTC之類貌似轎跑的揭背亦先後曲終人散。說真的，講究與日常生活息息相關的話，千篇一律的跨界車好應該在WRC大行其道。喔，這等想法還是一筆勾銷為妙。但願豐田這次出手能夠掀起規格認證特別版的新一輪軍備競賽吧。齋藤先生很自豪地指出脫胎換骨的Yaris達成了Tommi Mäkinen提出的「九成」要求，大體上只是沿用了五門版的基礎底盤和車燈。

平坦車底亦不在話下。Tommi如願以償得到他想要的輕盈平台，加上主要用鋼鐵製作的外殼，重量比標準型Yaris的車架輕了38kg，而且拜車頂高度削減91mm所賜，重心高度亦得以降低，由此節省的重量則撥作輪拱的發育本錢。頭冚、尾門和側門皆用鋁合金製造，車頂更是碳纖維貨色。記得當年寶馬在M3上玩這一招時，我曾經心想這樣未免小題大做吧。齋藤先生亦十分鼓勵買家用拇指大力按壓泵把，見識一下泵把勝似橡皮艇的柔軟彈性。「我是狂人工程師。」齋藤先生毫不韙言地承認。
有時他們會着眼於細眉細眼的地方，這一點從引擎安裝位置相對標準型Yaris往後挪移了21mm的得着便可見一斑。其他時候則不吝大灑金錢，引擎本身就是一個好例子。這是世上最細小最輕巧的1.6公升內燃機，三個汽缸在低摩擦軸承渦輪增壓器幫助下有本事吐出257bhp和37.8kgm。齋藤先生承認他們試過用更大容積，但車頭空間根本沒有這種餘裕。

可喜的是容積限制於1.6公升左右，意味着GR Yaris符合R5越野賽例（適用於較低級別的揭背車泥路賽）。是以豐田認為把扒光非戰鬥裝備的GR Yaris賣給越野新手應該大有市場，因為它的師兄輩已在高級組賽事證明此法行得通。至於那些但求買一部街車的人，GR Yaris很可能是歷來速度最高的超級迷你飛毛腿。1,280kg體重只不過比Fiesta ST多了幾公斤，就四驅車而言已跡近奇蹟；5.5秒之內完成0-100km/h加速，比所有尺寸相若的汽車都快了一秒。

這身功夫有可能練得更絕嗎？「越野車隊方面想進一步降低車頂，以利更多氣流從下方通過尾翼，但這樣就得刪除尾窗。」說到車窗，齋藤他們使用了特製玻璃，因為用Perspex代替玻璃所節省的重量太也微不足道。那麼為何不是雙座辣椒仔呢？「使用性嘛，我們需要賣許多部啊！」軚盤轉檔波箱顯然從未納入考慮之列，但有需求的話，Gazoo或會為越野狂人準備一款加減式波箱。新型Yaris大多會配備1.5公升混能系統和CVT「波箱」，但這個GR版只會經由手動波箱把動力送往四邊車輪。不過鑑於設定手法並非那麼講究不着痕跡，街版Yaris的四驅系統難保不會比越野版Yaris乖巧聰明。

有此情況，皆因齋藤先生想從舊作身上找出越野血統純正的四驅系統。「我們在圖書館找到Celica GT-Four AWD系統的設計圖。系統本身實在太複雜，當我們嘗試用逆向工程順藤摸瓜時，根本無法理解箇中玄機。」何況這套系統本來就太重。

越野之故，GR Yaris當然採用全時四驅，永不會為了省油而單靠前輪驅動，亦不會在前輪打滑時拜託液壓或電動耦合裝置把動力調往後輪。系統的前後動力預設分配值是60：40，但豐田未有動用中央差速器，反而在後軸設有一個用錶板旋鈕以電氣方式調節的「高反應型耦合裝置」。車手用Sport模式可以把七成動力調往後輪，甚或用Track模式調校至50：50以便表演「看我這一飄如何化險為夷」。事實上這套四驅系統設計上可以把257bhp全部送往其中一邊車軸，但豐田封印了這個能力，為甚麼？「因為越野賽車就該任何時候都靠四個車輪驅動。」

那麼齋藤先生有否考慮過把十成動力一舉交給後輪，弄一個十分人工化但很有噱頭的Drift模式呢？「沒有，飄移並非AWD的真正用途。無論如何，這部車就算缺了一個特殊模式也飄得起。」然而試過原型車後，我可不敢說自己完全同意他的說法。這部GR Yaris從米芝蓮輪胎擠出的抓着力實在太驚人，就算動用了暫停牽引控制功能的Sport模式，拐彎仍然穩似Scalextric軌道模型車，身手恍如同鄉超級揭背Civic Type R。若非胡搞一通，它根本不會出現轉向過多或不足，亦無有扭力轉向或bump steer，只管老實不客氣給你從A點直搗B點。嗯，Tommi也許可以教我一兩式北歐掉頭大法吧。

我看他會乾脆建議你選購Circuit Pack。這套裝備會給你的Yaris添置一套鍛造輪圈（輕量化貨色，附送黏度更高的輪胎），以及兩個限滑差速器。標準規格的GR Yaris本來就十分聰明，在任一駕駛模式下都有足夠智慧因應車手技術高低自動調整扭力分佈。加添上述差速器的話，系統會挑起更多擔子或左或右調動車軸兩邊的扭力盡可能發揮車速。在此提醒大家一聲，這裏所說的可不是日產GT-R或保時捷918，而是Yaris，儘管不是大家平常所見的Yaris。何況它並沒有滿足於成為另一款僅靠電腦晶片提升功力的汽車，身上原來還有好些連我們這些鐵器時代老古董也會精神為之一振的好東西，譬如356mm大直徑頭碟配四活塞卡鉗，或者承托力豐富的跑車座椅（儘管乘坐高度略嫌偏高）。Yaris原有的扭力桿懸掛亦被一套打從最初便顧及AWD安裝需要的新設計代替掉，前面用上麥花臣柱，大後方則是雙願骨，乘坐感覺的火候老練得難以置信，能夠舒適輕鬆地高速掠過起伏道路。現代i30 N在同一場合卻有本事彈到半天高，就連低空掠過的飛機也可以用雷達捕捉其身影。此外，這套新懸掛所習吸震功夫屬於玄門正宗，不設任君調校的模式，但憑原廠設定見招拆招。

它有一些很日本化的地方，用一句話概括就是在車輛設定功夫上完全信賴工程師的經驗和心得。當我提出這一點時，「狂人」齋藤神情肅穆地頷首稱是。

「這是百分百內部開發的百分百日本車，我為此非常自豪。」他說時巧妙迴避了直接用GR Supra大肆寶馬化一事兩相比較，然後恢復笑容補充了一句：「這款車不求滿足會計部。」

如何打造街頭越野賽車

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

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覺得Bugatti Chiron的1,500匹馬力已經大到難以想像？由EKanoo Racing改裝出來的Toyota Supra更誇張，最大馬力2,033匹，扭力180.1kgm。這部橙色Supra沒有誇張的外觀改裝，除了車身顏色之外，最搶眼的地方是大型尾翼，以及外露於車頭的巨大turbo。EKanoo Racing表示turbo來自美國turbo製造商Precision。當馬力去到頂峯時，馬力機的熒幕出現了警告字句，警告馬力機已達到極限。

EKanoo Racing創辦人Ebrahim Kanoo自1993年以來就擁有這輛第四代A80 Supra，用來往返大學及進行非法賽車，現在則用來爭奪世上最快街頭Supra的稱號。

EKanoo Racing改裝的Toyota Supra馬力達2,033匹

馬力機已達到極限。

英國TopGear試A80 Toyota Supra

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^{WORDS: ROWAN HORNCASTLE / PICTURES: MARK RICCIONI / TRANSLATION: TONY}

和法庭徵召陪審員的潛在威脅，是我在衣櫃預留一套西裝的唯一理由，不過這天看來也有必要梳洗一番穿着得體體面面。

大家都知道豐田近年與寶馬共赴巫山以便翻遍對方的零件箱育成Toyota Supra，但豐田陣中仍然有一款堅定不移恪守大和國魂的汽車，事實上Century在廠內更被視為首本名菜。1967年面世的Century是日本第一款供大人物僱用司機代勞駕駛的國產豪華客車，並以公司創辦人豐田佐吉（Sakichi Toyoda）冥壽百年的名義命名，迄今為止僅供國內銷售。

從零開始研發製作，設計拘謹得來不怒自威的Century一向是亞洲汽車工業回應成功人士訴求的答案，身上糅合了一絲不苟的日本工藝和前所未有的科技，自1960年代開始便為那些有幸登上其後座的人帶來無與倫比的乘坐體驗。由於地位太超然，Century簡直把自己塑造成屹立於日本汽車工業江山的殭王，前後行走江湖三十年之久才更新至第二代。為免千年道行一朝喪，第二代Century秉承了上一代綱領，但引擎起用了特別炮製的5.0公升48活瓣V12（日本第一款，也是唯一一款後驅十二汽缸國產車），之後就這樣以不變應萬變再闖江湖廿一年。出道超過半個世紀的Century，如今終於進入第三代。

在豐田設於東京市中心的地下巢穴中，正有一部超然氣度非其他汽車可比的新型Century靜候我們覲見，身上散發的王者氣派果然恰如其分。Century的顧客包括了日本王室、首相和世上最大犯罪組織、性質好比日本黑手黨的Yakuza。可惜本人的社會地位略低於這些大人物，所以充其量只能靠一套衣不稱身的西裝撐一撐門面。

出發之前我按照傳統穿上一對白色棉手襪，感覺就像在克魯西布劇院大戰開始前準備抹乾淨桌上白波的球證。我載着攝影師阿Mark小心翼翼沿着螺旋通道穿過停車場，在出口赫然見到豐田高層一字排開列成人牆，每一個人都像下半旗般深深鞠躬，前額幾乎都要貼到膝頭上，頓時令我切切實實領會到這部車的崇高地位。所以作為第一個駕駛新型Century的西方人，我不禁心想此刻要是刮花老師傅花上五天悉心塗上的七層車漆，場面肯定會非常不堪。

為了盡量降低風險逃離過度活躍的東京都，我們把富士山下溫泉城市御殿場（Gotemba）的名字輸入Google地圖，好讓我們有一些時間摸索這輛古董級現代豪華大房車的脾性和道道地地的細節特色。以座椅為例，就沒有像地球上絕大部分當代豪華汽車那樣裹以皮革，而是用上羊毛織物。大熱天下不會燙得大腿後面隱隱作痛確是好事，只是途中一個手滑掉下煙頭就不太妙了。車窗也沒有用染色玻璃遮擋陽光或視線，而是用鈎針編織的喱士窗簾。你還會找到額外選購的座椅墊布、一個鞋拔架、雜誌架和塑膠LED閱讀燈。在Yeezy懶佬鞋和iPad大行其道的時代，這一切的確很容易令人貶低Century，笑它好像六零年代的安老院。不過這些絕非刻意營造古風的懷舊把戲，而是Century買家真正想要的東西。

日本基本上是個古色古香的國家，Century則代表着日本恍如冰川慢慢採納新科技潛移默化的節奏。想到國內子彈火車四通八達，自動化設施無處不在，大家或會以為日本是個高科技國家，其實他們在尖端科技上原有的優勢已被中國和南韓這兩大對手磨得七零八落。所以大家今天仍然可以在日本地鐵見到有人使用過時的摺疊式手機，辦公室仍然會用圖文傳真機，Century正好概括了這些現象。事實上直到幾年之前，買家仍然可以為Century選配卡式播放機呢！

可是以此作為死守傳統的借口，只會換來落後於人的下場。考慮到標價達到140,000鎊，Century的裝嵌修飾功夫和車上娛樂設施比諸現代化司機喜歡的平治、賓利、勞斯萊斯之流未免顯得太寒酸。Century誠然也有一些嘆為觀止的元素，好像那個從京都金閣寺汲取靈感的鳳凰徽章，便是日本工匠花費六個星期雕刻的精品，車身鑲板亦有賴人手敲打至完美境界，可是那個數碼屏幕卻貌似工業用微波爐，車門鎖芯居然不會自動回中。至於那些膠料厚實的開關，試過夜遊後醉昏昏開Prius回家的人應該不會感到陌生。細節不見得雕欄玉砌，心思未見得鉅細無遺，總之跟付出這等價錢所預期的品質有所出入，尤其是當你考慮到歐洲現有貨色的裝潢程度。

通過日本收費公路自動閘門叫人焦慮萬分的「究竟開還是不開」膽量測試，我們終於離開高速公路進入富士山下一片青蔥的溫泉區。可是看着那些飛過頭上的Chinook直升機，耳聽林間槍聲不絕，路上還有大批相當於Humvee的日本軍車川流不息，我們實在說不清自己到底是不經意間闖進相當於日本索爾斯伯里平原的操炮區，還是一頭鑽進子彈橫飛的真實戰場。問題來了，因為這條通往此行試車場地的曲折道路已被哨崗的持槍警衛封鎖。幸好這邊開的是Century，於是我們膽粗粗開到警衛面前，彷彿後座載着某位權傾朝野的高官，對着警衛淺淺一鞠躬便繼續上路，儘管後座那位其實只是一個頭髮亂糟糟出身於凱特靈的攝影師。

這條櫻花夾道盛放，形狀有如烏冬麵彎彎曲曲繞過山邊的柏油路，正適合一試Century能否趕得上時代步伐，說得具體一點就是動力傳動系統能否勝任。只可惜縱是日本最富有的一群，亦逃不出環保大義的五指山，所以豐田捨棄了Century沿用多年的V12，取而代之起用5.0公升V8，並以凌志LS鋰電池供電兼作發電機用途的兩個電動馬達為引擎撐腰。問題在於這套混能系統設定上大幅偏重電氣驅動，電動馬達本身卻不見得特別強勁，扭力輸出對Century這等重量的汽車來說未免偏弱，所以不時需要V8經由一套非常喋喋不休的無段變速系統仗義幫忙。不過一旦邁開闊步，Century便會發揮那套氣壓式懸掛恍如騰雲駕霧的妙處。

作為司機，你會很快意識到自己的目標是用某種類似入禪定的精神狀態施展駕駛功夫，舉手投足務須配合無間以免打擾背後座上客。可是當你掠過彎角（或者像我們這樣先後繞過廿多個髮夾彎），可得把它當作一艘沒有用纜索繫穩的大船，車身左搖右擺的幅度簡直好像一塊大耍醉拳的啫喱。雖說挑戰極限胡搞一通實屬不端，能夠逼使這件龐然大物在彎中撬起其中一個前輪畢竟是相當痛快的體驗，儘管這種痛快滋味未免跟這部車太也風馬牛不相及，而且這股幼稚熱情最終也害得我們曝露身份。由於輪胎響聲驚動了手持重火力疑似軍人的好漢，我們不得不按照指示回到山下打躬作揖陪不是。

一輪鞠躬慌張請罪累透後，我們去日本55,000間便利店之一買了一些令Wild Bean Café出品相形之下爛似監倉稀飯的輕食。進門一刻居然有一位老紳士一手抓着我臂膀，一邊開心得眼耳口鼻快要皺成一團地說：「啊！好車呀！」。七十一歲的他用力拍打心口繼續說：「Century啊！日本車啊！好～厲～害的車啊！」後來傾談之下，我們方知這位老人家原來在1980年代曾經受僱駕駛Century。打開後座車門，老人家馬上探頭進去四處張望，仔細打量座椅之間那個一眼就看得出早已落伍的11.6吋屏幕時，口中不斷發出音調愈來愈高的「啊啊啊」和「呀呀呀」，用輕快步伐回到他的K-car之前還對我們深深一鞠躬，十分客氣地說：「好得很，好得很，謝謝你們。」也是呢，既然這部車專為後座乘客而設，我這頓午餐當然要在後座上慢慢享用。

為了盡量營造舒適寫意的避世氣氛，你只要一按後座中央手枕上的按鈕，前座便會蜷縮成胎兒狀，為日本大商家騰出充裕腳部空間，體型細小的西方青年亦不會覺得屈就。有別於前一代，新型Century的前座不再預留一個空洞好讓後座乘客半躺時伸展雙腿，但仍然設有一個十分方便的擱腳台。為了進一步擴大乘坐空間，工程師還把輪軸距延長了2.5吋，門檻高度則削減了15mm以便乘客進出，毫無疑問有助女士減低裙下春光乍洩的機會。

置身後座，最強烈的感覺莫過於那份寧靜祥和身在福中的滋味。拜雙層隔音玻璃、四個滅聲鼓和名牌耳機常用的主動式抗噪技術所賜，這個車廂簡直靜似消音室。勞斯萊斯的車廂素以靜到可以聽到鐘聲滴答響？算了吧，Century車廂簡直靜到可以聽到自動頭燈繼電器的悄語，尊貴氣派硬是有點與別不同。在其他人大啖pizza包、便當和臭魚乾的Family Mart停車場上乘坐豐田的精英階級名車現身，我自覺有點像個事業有成的日本清酒營業代表。

見識過日本的遼闊郊區，東京街道雜亂無章的程度簡直嚇壞人。車身幾乎長達18呎的Century，在這些彷彿患了厭食症而消瘦不堪的市內街道未免體型有點過大。司機不得不聚精會神，生怕稍有差池恨錯難返，我在某條後街便切身體會到進退維谷的滋味。像我這樣失態的日本職業司機，該當受到嚴厲譴責，之後當然免不了再三鞠躬謝罪。不過遊走於東京繁囂街頭的Century果然鶴立雞群，在K-car和自動平衡三輪速遞狂徒四面包圍下猶能演活泰而不驕的代步角色。單靠電力驅動時，後座乘客但覺旅途輕鬆寫意，從容不逼。不過舉重若輕的電動馬達畢竟獨力難支，到頭來還是要CVT和V8不時插手幫上一個有點殺風景的忙。

夜幕漸降，我們在廚窗放着一碟碟PP膠盤食物證明末日將至的六本木餐廳外一掠而過，繼而覓路穿越人聲鼎沸的澀谷和秋葉原。在這些熱鬧街道上穿梭往還，大概是最接近在彈珠機內開車的一回事——眼前盡是照得天際線一片通明令人偏頭痛發作的霓虹燈海，四周盡是彈珠機店和卡拉OK酒吧的靡靡之音，借酒消愁後從酒吧湧出來的打工仔活像彈珠機吐出的赤面彈珠。不過考慮到Century與黑社會的瓜葛，還是借夜色掩護不動聲色混進東京龍蛇混雜的歌舞妓町為妙。

新宿好比英式甜品trifle鬆糕，味道香甜，最上一層十分養眼，但逐層逐層往下挖，又會發覺自己童心大作。在情人酒店、陪酒酒吧和燒雞店之間，你會發現這個紅燈區處處可見車窗黑似墨斗的平治、VIP凌志和行藏可疑的人物。雖說為王室貴冑而設，Century的美學毫無疑問正中惡勢力的軟肋。無奈穿了大半天恤衫的我現已覺得頸部好像戴了一整天砂紙造的狗頸圈，該是時候下車鬆開領走到遠處外好好打量Century。

Century以其王者風範把途人紛紛吸攝過來的場面實在看得人嘖嘖稱奇。看見它的當地人莫不恭恭敬敬停下來行注目禮，好不自豪地認許Century所代表的工藝和傳統價值，明顯流露出一份與有榮焉的國家驕傲，難怪Century也能引得我等愛車之士垂涎欲滴。這是一件充滿迷思的奇異作品，買不到反而令人更想得之而後快，個人卻十分慶幸此車不作外銷。

在這個日趨全球化的世界，經常有人指摘文化調色板愈來愈缺乏獨特色彩。由於大家在社交媒體上過度沉迷於分甘同味，不同文化現正開始併合起來，漸漸步向無有差異的大同境界。Century之所以獨到，皆因它並不突出，其特色並非建基於具備甚麼或做得到甚麼，而是基於它所沒有的東西和做不到的事。Century正是憑這一點博得買家垂青，簡直把日本的文化特質和傳統發揮得淋漓盡致。不過世界推進得實在太快，開新型Century只可能被形容為基本上與時代脫節的駕乘體驗，所以愚見以為它大概也會像前兩代那樣在時間的試煉中苦苦掙扎。

我擔心它無法像前兩代那樣在汽車發展史上穩佔一席位，因為汽車工業正面對一股勢如破竹的時間洪流。誠然，新型Century有新一代安全技術和混能系統傍身，可是為了面向未來，仍然有必要在科技領域作出更重大的飛躍。須知現代人的腦袋已被調教成易於接受急劇轉變，今天購買Century的老一脫人一旦往生極樂，無論背負着多麼深厚的文化歷史，Century憑現有斤兩實難說服Z世代薪火相傳下去。不過若問Century是否值得大家翻出箱底的西裝沐浴更衣頂禮膜拜，答案絕對是肯定的。

Mr. Century

有請對Century瞭如指掌的高人Kouji Matsuda

在東京虎之門（Toranomon）豐田經銷店五樓，Kouji Matsuda正像興奮過度的倉鼠一樣左忙右忙。就年逾古稀的人來說，彷彿膝頭長有雙關節的他工作速度實在快得不合時宜。

生於1949年的Matsuda過去五十一年一直擔任豐田機械師，青少年時代完成兩年必修培訓課程後便直接上崗工作，當時正值豐田推出全新豪華大房車Century。自此，Matsuda便努力不懈永不言休。

他處理過歷代Century，現存四萬多部Century之中更有相當一部分受過他照料，所以日本各地車主都想拜託這位高人給他們的Century妙手回春。

跟我們送往五樓的Century並排而立，身高只有五呎的Matsuda簡直小巫見大巫，鬆垮垮包着矮小身軀的綠、白雙色蛤乸衣上可見斑斑油漬，一雙細碼魔術貼工作鞋在他快步走向車門一拉登上駕駛席時擦得光滑地板嘖嘖有聲。

他用老練手法穿過空間狹窄的工場，然後把車停放在一個足以應付Century的特製重型升降台上，僅僅用了相當於我們拆下喇叭防塵蓋的時間便做妥許多功夫，包括檢查所有輪胎的氣壓，用一個特製扭矩板手檢驗那套強化懸掛，仔細看過車底情況後才架起摺梯清理車身。

由於大部分Century等候大人物移駕期間都處於升火待發的狀態，長時間怠轉意味着機油等等消耗品的消耗速度不難比你家的平常豐田高出一倍，噸位龐大亦代表煞車勞損速度更高。不過棄用V12之後，Matsuda也得重返學堂學習怎樣修整混能系統，日後想必會以驕人成績通過考試吧。無論如何，這天有幸親睹大師傅示範幾招，已夠我們面上貼金。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年9月 第131期

相關影片：Toyota Century介紹

Toyota Century規格
引擎：4,968c.c.V8
引擎馬力：381匹/5,200rpm
引擎扭力：52.0kgm/3,600rpm
馬達馬力：224匹
馬達扭力：30.6kgm
傳動：後輪驅動 e-CVT 
重量：2,370kg 
體積：5,335 x 1,930 x 1,505 mm

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首先要交代一下新車資料。全新Toyota Yaris Cross顧名思義是Yaris的Crossover版本，採用TNGA底盤，跟新款Yaris一樣用細車專用的GA-B（C-HR和RAV4同GA-C），對手有Volkswagen T-Cross和Nissan Juke，屬於歐洲的B-SUV segment，算是subcompact的crossover吧。

Yaris Cross車長4,180mm，比C-HR還要短，比Yaris長240mm，高90mm，闊20mm，離地距高30mm，輪軸距則一樣是2,560mm，空間照道理是闊落過揭背版。廠方表示此車佈局可作40:20:40調節，理論上好用過一般的60:40。車廂內飾和錶板、軚盤和資訊娛樂系統touchscreen（連Apple CarPlay和Android Auto）似曾相識，另有細車較少見的功能如自動緊急煞車、防過線系統和電子手掣等。

暫時知道新車分為汽油版和Hybrid版，前者用1.5公升三汽缸引擎，配Direct Shift-CVT波箱或6速棍波，前驅；後者用Yaris Hybrid的Toyota Hybrid System II系統，1.5公升Atkinson cycle引擎配摩打，是源自Corolla、C-HR、RAV4和Camry 2.0和2.5公升系統的powertrain，可選前驅或電子四驅，系統馬力有116匹。新車將於今年第三季在日本推出，2021年中到歐洲，在法國Onnaing廠房生產，預計一年造150,000部。

細心的車迷可能記得豐田才推出Raize沒多久，亦即是Daihatsu Rocky的姊妹車，採用DNGA底盤，剛亮相時大家都覺得它是小型RAV4，同Yaris Cross似乎定位好接近。Raize的體積是3,995 x 1,695 x 1,620mm，再睇多次Yaris Cross，4,180 x 1,765 x 1,560mm，意味着Raize比Yaris Cross更細部，但就略高一點。Raize引擎為1公升turbo，配D-CVT波箱，馬力98匹，前輪驅動，另可選配四驅Dynamic Torque Control及一系列的Smart Assist安全系統，例如是車輛碰撞煞停和泊車輔助，車價¥1,679,000起，Yaris Cross未知價錢。廠方表示Raize的尾箱容量有369公升，屬同級最大，Yaris Cross則未有相關數字，未能直接比較。Raize同時有Powerful Style、Sporty Style和Elegance Style三款原廠改裝包圍，亦有Modellista和TRD飾件，適合喜歡玩個人化的車迷，所以我想Raize比較有玩味、有style，Yaris Cross則相對踏實、大眾化一點。

不過呢……說那麼多也沒用，香港代理會否入行貨也是未知之數，唉。

速睇Toyota Yaris Cross vs Toyota Raize：

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第四代Toyota Harrier外觀與上代沒有大分別，整體型態相差不大，主要分別來自更硬淨的車身線條及較修長的頭尾燈設計。標準配19吋輪圈，車身顏色可選擇具自我修復功能的黑色，能修補細小花痕。Harrier定位比RAV4高一級，因此車廂用料較豪華，中控台和門邊用了不少皮革物料，且配12.3吋輕觸式熒幕。

第一代和第二代的Harrier與當時Lexus RX是孖生兄弟，外觀基本上沒有分別，底盤是一模一樣的。第三代則用第四代RAV4及第一代NX的底盤，而新一代與今代 RAV4共用相同的TNGA底盤。動力規格有兩款，入門版用2.0公升四汽缸引擎，配CVT波箱，馬力171匹，扭力21.1kgm，分前驅和四驅兩個版本。高級版用2.5公升直四hybrid引擎，引擎馬力178匹，扭力22.5kgm，摩打馬力120匹，扭力20.6kgm，也有前驅及四驅兩個版本。

第四代Harrier標準配備Toyota Safety Sense主動安全系統，其中的PCS (Pre-collision Safety）系統能針對白天的行人、騎單車人士及夜間行人進行偵測。另外車內亦可選配電子睹後鏡。新車預計2020年6月在日本巿場發售。

Toyota Harrier 2.0規格
引擎：1,986c.c. 直四
馬力：171匹/6,600rpm
扭力：21.1kgm/4,800rpm
傳動：前輪驅動/四輪驅動Direct Shift-CVT
重量：1,620kg (前輪驅動）/1,680kg (四輪驅動）
體積：4,740 x 1,855 x 1,660mm

Toyota Harrier 2.5 Hybrid規格
引擎：2,487c.c. 直四
引擎馬力：178匹/5,700rpm
引擎扭力：22.5kgm/3,600-5,200rpm
摩打馬力:120匹
摩打扭力：20.6kgm
傳動：前輪驅動/四輪驅動E-CVT
重量：1,710kg (前輪驅動）/1,770kg (四輪驅動）
體積：4,740 x 1,855 x 1,660mm

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