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Volvo這牌子似是強積金中的穩守基金，未撻車之前已經大概估得到V60前驅版是甚麼料子，卻也懂製造一點意料之外的波幅。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

首次登記稅增加令各大品牌價錢表沾滿塗改液，車價上升是正路，有些卻推出以萬元計的優惠，一時之間準買家不知應該拿出笑臉還是眼淚應對，情緒異常複雜。在這個車價大混亂的間隙中向大家報一報旅行車價位：C200 Estate和Audi A4 Avant 40 TFSI截稿之時計數機還未求出答案，BMW 318i Touring和320i Touring M Sport以特價$419,000和$509,000發售，至於最新到港的Volvo V60 B4 Momentum則以$459,800加入戰圈。

雖說B4 Momentum是V60最入門的版本，可是竟然會發現前方有head up display的存在。望望天花，一個大窗框差不多由A柱一直伸延到後座頭枕對上。迷路的小羔羊對於內置香港地圖的多媒體系統應該不會反感，至於我可以代各位容易周身骨痛的長者發言，前面乘客位的電動調節加記憶功能、連同電動伸出來的大腿承托，再加上電動腰部支撐調校，愛吞止痛丸的骨頭和肌肉也容易尋找出適當坐姿。以上各項標準配備，明顯不是每一部德國的朋友能夠一應俱全。當然這部V60的花臣未至於無敵手，例如軚盤前方解像度略遜的導航地圖會令司機周圍找眼鏡布，而且軚環後方少了與波箱連動的撥片兩片。

之前說開座椅，我自問身形不算太過古怪，可是有不少汽車的駕駛座椅對我來講總是欠了一點點。我的習慣是一上車即把司機位調到最矮，以求開得快時人體的重心盡量貼地，彎路不會東歪西倒。不過很多汽車座位當調到最矮狀態，踩油門或踏制動時座墊往往承托不到我的大腿。座墊tilt up到最盡了，又或大腿承托墊伸到最長了，一樣無能為力，連續開車半個鐘難免腳軟，Volvo這張椅卻是少有地對應到我雙腿的要求，難得難得。唯獨V60 B4並非高性能車，座位設計偏於休閒多過運動化，始終不求把司機的背脊像拔罐那般吸啜在座位之上。

這部車最奇的是不知怎解就是有辦法快起來，創造出足夠突顯出椅子夾背力不足的速度。兩公升約200匹的馬力驚人到令0-100很出色嗎？8.0秒囉，1.5公升引擎的C200 Estate是7.9秒。車重特別輕巧嗎？Volvo基本上沒有哪部車會少點斤両的，1,777公斤比320i Touring所額外多出的132公斤好比超跑廠窮畢生精力所追求的空氣下壓力。可是撇開這些不利數字，這部車在巿區用comfort mode輕輕加油，每每有一道暗力從車輪間洩漏出來，與早幾個月所試的XC40 B4不太一樣，明顯爽快了一截。明明兩部車輸出相同，雙雙加了同一套mild hybrid，由前輪驅動這點亦是共通，甚至乎V60的車重比XC40更高，可是我記得很清楚XC40並不存在類似的加速力。你可能會懷疑我的判斷力，這是對的，有時連我也會懷疑自己，不過引用官方數字，比較重磅的V60確是在0-100中以0.4秒反超前XC40。

很可能出於波箱尾牙。同一動力系統放在不同型態的汽車，尾牙各有不同在各品牌的汽車中並非奇事。那麼應該是V60用了大尾牙吧？查明數字，兩部車一至八波的齒輪比一模一樣，唯V60的終傳比是3.075，XC40是3.329，所以就是說……等等，齒輪比反而是XC40更擅於低波加速？唔，唯有出動最後一個解釋：V60的油門調校比較敏感，要不然是有些超自然的東西作怪。不過在大自然範圍之內發生的現象有哪一個能夠形容為「超出」大自然的呢？

無論怎樣，這部頭驅的V60確是比想像中懂得製造出更怡人的速度，最重要是調校上確實能夠承受更高的速度。不單止在巿區用comfort mode時加油精神爽利，以sport mode深踏油門亦不太覺得車重壞了好事，最叻的是若然攜帶多一點車速把自己拋入連續S路，懸掛和軚盤反應及重心轉移不單止不見累贅吃力，甚至有些少頭驅版Audi A4 Avant那種味道，即是簡單輕快、穩陣淡定。

早兩年我們試過V60 T5四驅版，既然引擎輸出較豐盛，自不然會要求有更強加速力，要求更加刺激過癮，免不了與好些高性能對手比較之下有所不及。今次這個少50匹的前驅版本，本應讓大家疊埋心水追求實用性，趣味性不用想太多了，事實卻又發現駕駛感勝於預期，能透過速度把司機的心情變好一些。一切就看價錢是否能在車壇價格大混戰中突圍吧。

Volvo V60 B4 Momentum規格
引擎：1,969c.c.直四turbo
馬力：197匹/4,800rpm
扭力：30.6kgm/2,250rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：8.0秒
極速：180km/h
重量：1,777kg
體積：4,761 x 1,850 x 1,432mm
油耗：6.4-7.3L/100km
售價：$459,800

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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^{WORD: Dennis Hung}

過去10年，C-Class榮登平治最高銷量車系，當中美國、德國和英國成為大戶。不過中國也積極追趕，自2016年起則成為平治C-Class Saloon最大市場。正流通市面的W205 C-Class，自2014年推出至今，Sedan版本的Saloon加旅行車版本的Estate，就合共賣出超過250萬部。

這次平治發布C-Class，同樣一口氣推出Saloon和Estate旅行車兩個版本。要不是平治說是新一代，如果單看外型，也許連facelift都僅「摱車邊」談得上。當然，平治也絕不會欺場，因為這代的重點放在車廂內。

今代W206 C-Class的車身尺寸，無論是Saloon和Estate，長闊同是4,751mm x 1,820mm（不連側鏡），高度則分別是1,438mm和1,455mm，軸距也增加至2,865mm，好讓內部空間更為寬闊，而Estate版更比上代多出30公升行李空間。

一看車廂照，隨即呼應了Dirk的那句「看上去像S-Class」，若是跟S-Class的內籠對比一下，可謂有不少異曲同工之妙，平治亦承認移植了不少S-Class的新東西到C-Class上。首先，最搶眼的當然不少得中控台，由以往的10.25吋橫向螢幕，改為跟S-Class同款式，不過是尺寸少一點的11.9吋縱向螢幕，配上內置平治最新自家MBUX系統，而且用上跟S-Class一樣的12.3吋數碼儀表板。平治仍同時會提供trim版，用上較小的9.5吋中控螢幕和10.25吋數碼儀表板，未知來港版本會否提供。除此之外，還有可自由挑選顏色的氣氛燈，同樣源自S-Class。

當然動力方面的表現也值得留意，今代W206主要延續W205配置，1.5和2.0公升兩具四缸汽油引擎續搭配EQ Boost的48V mild-hybrid系統，另外柴油引擎亦加入48V電力系統行列。同時吸收了上代C350經驗，改良這plug-in hybrid車型，以2.0公升汽油搭配插電式系統，摩打輸出達95kW（129匹），扭力44.9kgm，WLTP續航能力達100公里，極速可達140公里。

平治暫未公布各車型的售價，只交代了3月30日起接受預訂，並且預告了將會有四驅版，相信AMG系列亦會陸續有來。

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

富士Leone是Legacy的前身，生產年期由1971年至1994年，車系有齊四門房車、四門旅行車和雙門轎跑車。Leone的始祖是1966年推出的Subaru 1000，作為Subaru第一部小型客車，它滿載現時Subaru的精華，採用水平對向四汽缸1.0引擎、前輪驅動、四輪獨立懸掛、中心樞軸式轉向等精巧技術，在當時的日本車市場可謂一枝獨秀。此車車身雖小，行駛卻極之穩定，寬闊的車尾箱方便載物。當年盛傳Alfa Romeo開發前驅車Alfasud、Citroën GS都參考了Subaru 1000。無他，Subaru 1000擁有當時先進又合情理的設計，絕對稱得上是日本的名車。後來，Leone亦繼承了1000的優點，同時配合時代而走向高性能及大型化。

山家信雄先生由1993年開始駕駛Subaru Leone Wagon，早在高校時代，他已經對它有無限憧憬。「製造Subaru的富士重工是技術型的公司，有別於其他汽車生產商。」與山家同年代的筆者有相同感覺。畢竟富士重工的前身是著名的中島飛機，戰時製造了聞名世界的戰機，當其時是全亞洲最大的世界級飛機生產商。雖然豐田和日產都歷史悠久，但是日本內外都認為它們的初期製品模仿歐洲車，有賴中島飛機的背景，富士重工卻能夠獨自研發製造具實力的汽車。

當然，筆者並非本身知道中島飛機的事，而是從書籍和戰前世代父親口傳的。山家表示：「父親說Subaru汽車的先進設計源自中島飛機技術和人才。」果然，與筆者同年代的人都聽過戰時世代，父親們都讚賞過中島飛機的光榮事蹟。「可是，父親覺得Subaru外形不討好，改而駕駛Isuzu Bellett，哈！」Isuzu的汽車採用適合都市的設計，確實比Subaru更時尚……雖然這樣說有點無禮。不過，當時作為高校生的山家依然對Subaru有所憧憬。

他的選擇亦與其興趣有關。「我大學時是理科學生，決定向機械工程方面發展，所以對Subaru特別有親切感。」正因如此，他畢業後到具規模的電機生產商就業，現職火力發電設計師，忙於在日本及外地工作。入職後的第二年，他買了第一部屬於自己的汽車，當時他在Subaru的代理店看上這部落地五年、行走50,000公里、搭載ST2級引擎的易手Leone Wagon，而且售價由日圓73萬減價到69萬。

當時山家首選Leone Wagon為代步車還有一個理由，就是滑雪。他於大學時期開始沉迷滑雪，每到滑雪季節，週末必然在雪山度過，因此旅行車的多用途性及載貨能力，加上四輪驅動在雪道的穩定性成為優勢。兩個優點加在一起，令它如虎添翼，成為滑雪者愛用的車，甚至是日本國家滑雪隊的指定車。

筆者年輕時同樣沉迷滑雪，很理解山家的感受，熱衷滑雪會想爭取滑下雪坡的次數，甚至會在登山電梯開動前抵達目的地。那時筆者經常在週五夜從東京出發，翌日早上到滑雪場的停車場小睡一會，再等候第一班登山電梯開動，在無人踏過的初雪上滑下來。當年連接滑雪場的高速公路網絡不如現時完備，在普通公路開長途車，路上會遇到未剷除的雪，所以經常要安裝和拆除雪鏈。四驅車只要裝上無釘防滑輪胎或鑲嵌輪胎，即可輕鬆駛到雪山。

然而，當時備有四驅的只有Jeep、Mitsubishi Pajero、Toyota Land Cruiser等越野車，而客車外形又是四驅的就只有Leone及Audi Quattro。據說富士重工着手開發四驅車的原因是應東北電力公司要求，開發能夠來往雪山深處建造水壩發電廠的交通工具，Subaru車迷對此應該耳熟能詳。

山家不僅冬季滑雪，夏天都經常前往露營，即使結婚生子亦沒有改變。「一家五口去露營時，由營具到五人份量的物品都可以收納，車頂更可以載獨木舟。」山家更在筆者面前示範其載物能力。首先把後排的座墊向前拉，然後把椅背倒下。近年汽車多傾向採用一次翻下後座椅背以擴大車尾箱的設計，而不用翻兩次，但這個方法通常會令車尾箱的地台比較高，而且座墊始終留在原位，因此在有限空間又想創造最大的車尾箱，還是必須用舊式的方法。

另一方面，令人感到意外的還有後座頭靠。筆者至今在其他車多次體驗折叠後座時，在空間不足以容納左右頭靠的情況下，頭靠成為笨重的阻礙物。「我會這樣做。」山家將前倒的後座椅頭靠作相反方向安裝，然後躺在行李箱。原來在這處小休時，頭靠可以變成枕頭。如果不是實際在郊外用這部車，是不會發掘出這種新意的用途。另外椅背一側設有臨時儲物空間，這亦令人印象難忘。

再者，後座車頂略高，尾車門設計成絕妙的傾斜角度，可用性和內部空間完美地保持平衡。相信這部車還有多處巧妙設計，令人感受開發者執意追求車內有效空間的熱誠。

無論如何，我們傾向用行走性能來判斷汽車的好壞，但是確保行走性能後，如果不周全考慮到實用性及空間，並不算製造優良的實用車，更莫論有若旅行車一般用途廣泛的汽車。筆者深深理解到山家何故要一面維修保養，一面謹慎用車25年。現時的SUV似乎不僅將車身前後左右擴大，還擴展頂部以確保內部空間，幾乎都沒有如Leone Wagon般展現開發者技術與智慧之處。

Subaru把Leone發展為Legacy，並加大水平對向引擎的排氣量，最近甚至有六汽缸版本，四驅系統亦由最初分時式，持續進化為全時式。這個欄目的攝影師田丸瑞穗是位Subarist（Subaru車迷的自稱），一直用旅行客車達八部，他借機比較山家的車與他的過六汽缸版Outback：「原來加速時十分順暢又寧靜，適合高速巡航呢！」

或者不止限於Subaru，目前汽車無可避免愈來愈大部的原因是要確保安全和市場要求等。即使如此，希望Subaru今後發展wagon時仍能保持品牌獨有的風格。透過山家的Leone Wagon，筆者得以重新感受Subaru旅行車的精髓。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Subaru Leone Wagon（1988年型）規格
引擎：1,595c.c.四汽缸
馬力：74匹/5,200rpm
扭力：12.5kgm/3,200rpm
傳動：四輪驅動 5前速手波
極速：155km/h
重量：971kg
體積：4,410 x 1,660 x 1,420mm

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^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

一直覺得Audi設計旅行車的功力是眾多品牌中最高強，用簡單流暢線條就能繪出美麗動人的尾巴是其武功高強之處。今代A4 Avant一直是我的最愛，皆因車尾美不勝收，豈料新款A6 Avant動搖了它在我心中的王者地位。一出公司門口見到A6 Avant，就覺得後方造型比A4 Avant流麗，線條更修長和優雅，正。美中不足是車頭造型，感覺呆呆滯滯，某些角度下亦顯得有點方正，與瀟灑、圓潤的車尾產生違和感，不過同事子浩早前在歐洲試的A6 Avant不見這問題，事關那部加了S-line包圍，順眼得多。現今的新車果然要加包圍才好看……

見到真車後的另一個感受是，車身似乎也不細，實際數字車長近5米，闊1.9米（闊度與A8L差不多），大大部的，香港窄路處處，如果帶它到石澳道這種路窄彎多兼不斷有雙層巴士擦身而過的地方，會否是個自討苦吃的災難性決定？嗯，一於去驗證下。

上車啟動引擎，咦，咁靜嘅？沒錯，除了啟動那一刻有點聲音之外，就再聽不到任何機械聲，差點以為自己置身於電動車之中。加上外來隔音良好，大貨車在旁經過的噪音像與自己相隔十萬九千里以外。行車期間亦發現路噪被徹底滅聲似的，很恐怖吧。唯一還能發聲的是冷氣聲，在如此寧靜的車箱內，冷氣風噪變相更明顯。這也很正常，當聲音幾乎被打壓得消失殆盡，僅餘的呼喊聲自然顯得特別明亮。

要一讚的是懸掛設定非常舒適，濾震能力認真不錯，有本事熨平很多凹凸路面，配合上乘隔音，揸起來有種高級感，與這車的定位相當吻合。提到高級感，我覺得中控台的雙輕觸熒幕最能讓人嗅出這感覺，皆因我認為科技感與豪華感是掛勾的（不喜勿插）。可惜熒幕靈敏度實在有待改善，試過幾次想轉行車模式和調教冷氣溫度，熒幕雖有傳來微震和聲音表示感應到我的手指頭，卻沒有滿足我的訴求，要一按再按才成功，扣分。後來才發現，其實可以把熒幕感應轉成一掂即有的模式，據說反應幾快，不會再有震動和聲效過後得個吉的情況。說回懸掛，用comfort mode在市區或高速公路行駛固然一流，只是去到彎位居多的地方，就變成discomfort mode了，皆因接連過幾個彎，車速不用太高，整部車左搖擺右擺，試過有個左急彎，一扭軚，右邊車身立刻跪了下去，以為已經撐住，豈料再扭入點點，避震進一步下跪，真的沒有最跪，只有更跪。幸好轉用dynamic mode後，電子避震加硬了，這個情況不再復見，除而代之是有幾分韌性的懸掛表現，可以處理較高速彎路。不過這類豪華舒適型車款始終並非應付激烈劈彎之最佳材料。想要較sporty的感覺？可能S6、甚至RS6才是你杯茶。

香港A6 Avant暫時只有45 TFSI版本，用2.0公升直四turbo引擎，輸出245匹馬力和37.7kgm扭力，配7前速S tronic雙離合器波箱。五種行車模式（Efficiency、Comfort、Auto、Dynamic及Individual）分別不是太大，任何一個mode下的動力都偏向線性流暢，即使6千轉加速亦有力可上，雖然沒有劇力萬鈞的畫面出現，可是以一部1.8噸重的車來說其實爽快有力，這確是有點驚喜。至於帶A6 Avant上石澳道是否一個自找麻煩的決定？非也。不知為何，一直駕駛此車都未曾有快要與旁邊山壁和車輛擦撞的不安感，加上長長的車尾並不累贅，前後動態一致，感覺車身就是細了幾個碼。所以收心養性吧，與期好勇鬥狠，不如放慢車速，好好享受它寧靜安逸的特性。

有段時間是由司機代勞駕駛，自己試坐後座，發現頭部、膝頭及肩膊皆有合乎期望的充裕空間，座椅也很軟熟。但並非沒有缺點，除了左右包覆力較弱之外，椅背偏直且不能調校角度是最大的遺憾，坐得不夠relaxing。順帶一提尾箱基本容量，與上代一樣是565L，比5系細5L，比E-Class細105L，空間不及同鄉對手大。

好，時間差不多，轉用comfort mode舒舒服服地回公司⋯⋯無反應，熒幕不聽話。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Audi A6 Avant 45 TFSI quattro規格
引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：245匹/5,000-6,500rpm 
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm 
傳動：四輪驅動 7前速S tronic 
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h 
重量：1,835kg 
體積：4,939 x 1,886 x 1,494mm 
油耗：6.5-6.8L/100km 
售價：$666,782（首批優惠價：$652,000）

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SUV全球大賣，細車唔賣得，對於主打車仔的Mini都幾尷尬。上面張大頭相當然是假的。現時Mini只得Countryman一部SUV，而且嚴格來說它只是小型SUV，所以美國市場不太受落。Mini設計總監Oliver Heilmer透露新一代Mini Clubman將會變大部，不過暫時未知到底Clubman會比Countryman大部，還是Clubman取代Countryman地位，Countryman再變大一點。Heilmer又說，團隊正在討論增加Mini Hatch的車廂空間，同時令它變細部，但可能要等到明年才有定案。「頭冚和尾燈不一定要是老樣子，機艙般的按鈕與Hatch很配，但未必襯其他型號」，似乎是暗示大車款或會放棄懷舊按鈕設計。「Hatch的體積至關重要。我希望Mini每個型號都是同級最細，或者看上來最細。」總而言之，我真的好難想像當Mini Clubman變成X1、Countryman變成X3會是怎樣……

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

如果房車變出了旅行車，旅行車又長高成為了SUV，那麼這種大自然演化實在太過失衡。上個月我們出了一本集齊全港汽車型號的特刊，當中SUV型號我算過了，總共65款。香港這個蚊型巿場，有65款車揀已經足夠全部駕車人需要了，何況單單SUV都有65部？至於房車型號總數也有43個，旅行車呢？一樣多達……8款。今次我們找塊小小的空地，已經擺得齊半數香港有得賣的旅行車，不單如此，即使叫埋它們各自的兄弟姐妹SUV和房車出來集隊，仍然有空位剩。旅行車在操控、載物空間以至價錢方面處於SUV和房車的中間，在某方面看是集兩家所長，但更多香港買家看到的，卻是等如在兩條行車線中間步行那麼危危乎、不討好。結果就變成了，香港總共大約8款旅行車之多，旺角格仔鋪的貨品種類比它更齊全。

這種失衡是否合理？昔日的車迷一定大加反對，他們一口咬定旅行車運動操行、油耗以至售價大勝於SUV，只在行李空間考卷中比完美略少半分。可是近年車廠大力催谷SUV，與旅行車的差別是否有所收窄？部分答案可能隱藏在Mercedes-Benz這三部與C-Class有關的車型中。如果只看三者的尾巴，尾箱容量由大至小的次序一下子就望得出，甚至閉上眼都知道GLC>C Estate>C-Class房車。SUV的載貨能力最高，但會高幾多呢？拿把尺爬進像洞穴般深不可測的三部車尾箱，首先留意到把我自己搬進Estate時最容易，勝在地台低，而且又沒有房車版U形的窄小行李箱蓋。逐部車細仔測量之後，得出了某些不知是否叫正常或反常的發現，GLC的尾箱闊度比C Estate大約多14cm，高度略多4cm，這兩項分數屬於意料之中。至於意料之外，是兩部車都安裝了行李擋板。如果不將之拆除，兩者可用的高度其實一樣是42cm。

即使拆除行李擋板，實際可用的立體空間亦不如先前所想的那麼南轅北轍，特別是GLC的行李箱深度，反過來短了旅行車10cm之多。除非駕駛者決定把行李箱像魚缸般灌滿水，否則很難會發現SUV和旅行版容積上那少少的差別。不單是平治，其他的SUV和旅行車的關係也大概如此，SUV版傾向闊而高，旅行車的尾懸長較多，行李洞穴得以挖得更深入。SUV不可以增長尾巴嗎？今日的底盤剛性和氣壓懸掛，SUV的尾巴拉長到十光年理論上也無不可，但始終要顧及越野時的departure angle，不能太放肆。總之C Estate行李地台近乎四方形，GLC則是偏闊，哪一種好用，就要看物件的形狀而定。

洞穴測量師今次的另一發現，是房車版的地台闊度甚至深度，原來不比它的兩位兄弟輸蝕。雖然初步望落去，旅行車及SUV的背部好比各自揹了一個大背包，但論車身整體長度，最短的反而是GLC，它比房車截短了3cm，同一時間Estate版又長過房車3cm，人類視覺容易受騙又多一個例子了。房車版的尾箱空間像俄羅斯方塊快將game over之前比較三尖八角，而且在最深入的位置會變得狹窄，所以遠不及其餘兩款車好用確顯然易見。要留意這篇文的規格表，見到房車行李箱官方數字只比旅行車少5公升，皆因旅行車的量度方式是以行李簾以下的為準，SUV亦然。
輪到講後座乘客空間，斷估最大分別在於其中一部比較善待頭頂，但上落車時虧待了雙腿，要各位銀髮族爬上爬落。這個推論又是有對亦有錯，答對的是以我的身材來計算，GLC的後座頭頂空間比房車和旅行車多出4cm，但上落車方面最就手的竟然也是GLC。GLC的後座高度，剛剛與我的屁股離地距近乎相等，因此站在車外，把身體橫移，即可順利地安坐車中。反而坐入車身較矮的房車和旅行車，動作像極操作填土機般把自己的屁股由高空填進座墊。

三款車後座乘坐感其實類同，頭頂空間有些少不一樣，以及GLC的側窗稍為大片之外，其餘的膝位、椅背角度也是難分彼此。即使連缺點也一模一樣，座墊長度不足，無法完全承托大髀車廂，理由在於輪軸距不算長，把座墊延長想必令上落車時較為礙腳，是我的推論。

駕駛感是今次的戲肉，我最想得出答案的正是這個環節，三大類車種的操控味今時今日是否非常接近？我只知3系房車在彎路絕不似X3，GLE也沒有誰會在扭軚時誤認為E-Class房車，但今次卻是有點難預測。我們幾年前把GLC選為全年最佳crossover，出於靈活性沒有大幅被房車拋離，效果直情好比把辦公室座椅校高些少。不過要注意今次三款試駕車剛好沒有同一個引擎版本，200、250和C43各一，動力和車重各散東西。各位大叫一聲「扯」之前，我要先旨聲明是次的測試並非絕對公平。

結果是操控感的高低排序明顯政治正確，房車＞旅行車＞SUV，沒有惹來車壇與科學界的嘩然與唾罵之下，也尋找了一些並非想當然的現象。GLC 250竟然不弱於C 43 Estate太多，加速力當然花兩秒高下立見，但彎路靈活性方面如果硬要量化的話，我會說有旅行車的七八成。重心和視野沒錯站高了一兩級樓梯，但那怕入彎車速再高，也沒有引發危危乎想尖叫的心情。車身傾側角度，以至平常行車時的上下左右擺動，像是用音量掣把旅行版的幅度扭高些少而已。最重要的兩部車的車尾活像識時務的清朝公公，機伶地擔任車頭或王爺的隨從，像影子般跟到實一實。

順手講多兩句，這是我第一次駕駛C43旅行版，波箱回應我加速的訴求像八達通嘟一嘟就過數那樣快手，排氣聲的回應好比獅子踩到釘，相比之下，上個月試的Supra直六是通宵唱歌唱到聲沙的家貓。唯獨是C 43 Estate的懸掛設定不擅於調理地面細微頑疾，駛經粗糙不堪的路段，激發的諧震令我以為車尾箱有個一百個震動模式的手機，同一時間收到電話，還未講連帶懸掛的運作聲音也像超聲波掃描嬰兒心跳般直接傳入車廂。相比起來，GLC 250車廂靜似失鳴人士的圖書館，整理路面凹凸的能力甚至高過C 200房車，都說SUV進步神速。

再換入C 200房車，意想不到駕駛感比旅行車通透多兩三成。如果汽車有情緒的話，可以看出自從它把車尾的背包卸下，單憑跑姿就看出它的心情忽然開朗活潑，之前略為沉實的腳步，如今變得飄飄然像草地上初戀的小白兔。尤其是車身後半好比快活小狗的尾巴，輕盈地隨彎路左右左右轉呀轉。不過C 43始終是V6引擎，重過C 200的1.5直四一截，如果房車版與旅行車版均採用同一幅200引擎，那麼旅行車只比房車重60kg而非230kg， 兩者的差距理應縮窄，旅行版亦會與GLC 250區分得較遠。如今反而C 43旅行車的駕駛感與GLC 250更近似，事實上兩部車的重量非常貼近，有此結果看來合理。

如果三者擇其一，首先必須剔除C 43 Estate，換入C 200 Estate作為候選比較公平。 C 200房車現有特價$419,000，C200 Estate $469,000，GLC 250 $509,000，因為我經常要擺單車，房車不太合用，旅行車版地台較低，搬單車比GLC沒那麼容易扭親條腰，而且車價平四萬，駕駛感和油耗又出色一點。再望望三部車的車尾，原來旅行車才是最養眼。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate規格
引擎：2,996c.c. V6 turbo
馬力：390匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/2,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：1,760kg
體積：4,717 x 1,810 x 1,440mm
行李箱容量：460-1,460公升
油耗：9.4L/100km
售價：$849,000

Mercedes-Benz GLC 250規格
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：211匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,200-4,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.3秒
極速：222km/h
重量：1,735kg
體積：4,669 x 1,890 x 1,644mm
行李箱容量：580-1,150公升
油耗：7.5-7.7L/100km
售價：$509,000

Mercedes-Benz C 200 Sedan規格
引擎：1,497c.c.直四turbo
馬力：184匹/6,100rpm
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.7秒
極速：237km/h
重量：1,530kg
體積：4,686 x1,810 x 1,442 mm
行李箱容量：455公升
油耗：6.3L/100km
售價：$449,000（特價$419,000）

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES：SAM FONG}

網上論壇經常見好些想買Mini的車友，對於Mini的造型個性和駕駛感無一不愛，唯獨是擔心三門設計不方便出入，我心諗，三門才算真Mini嘛……這時就會有網友提出，噢，想要多兩道門，可以考慮Clubman和Countryman喎（似乎沒太多人提起五門版）。非資深車迷會問，那兩部是甚麼東東？答曰：「長啲嗰一部」和「高啲嗰一部」囉。

當Mini最核心的理念是講求細部好玩，Clubman和Countryman卻比「普通」Mini大一個碼，大家一時之間搞不清兩部大Mini有何分別也情有可原。事實上，Clubman和Countryman早有淵源。在Mini的世界，Countryman比Clubman早出現。1960年有部Austin Mini Countryman，性質上屬旅行車，採用了對開式雙尾門設計，亦是當代Clubman的靈感來源。後來去到1969年，Mini改款，新版本叫做Mini Clubman，而舊的Countryman又改名做Clubman Estate……Clubman與Countryman之錯綜複雜，拍得住台慶劇的N角關係。

根據以常理為基礎的現代汽車分類法，Clubman和Countryman屬於旅行車和SUV。說Countryman是XXS的SUV或crossover都還說得過去，但Clubman就真的不是太典型的旅行車，我指的是車身尺寸。當三門Mini Cooper車長3,821mm，Clubman就有4,253mm（Countryman為4,299mm），聽落好像很大部？也不過是一部Golf（4,258mm）的長度，哈，算是一部蚊型的旅行車。重點是，留意返，Clubman可不比Countryman長呢。再看一看高度，Clubman（1,441mm）跟三門Cooper車高相差不到30mm，而Countryman（1,557mm）就高過Clubman足足116mm。所以，其實Clubman整部車都不及Countryman巨型，以後煩請車友介紹Countryman時改口為「大啲嗰一部」。

外形設計上，Clubman在B柱之前跟Cooper沒有分別，睇車頭依然相當Mini，車尾稍微拉長，感覺是有點英式Shooting Brake的風韻，溫文爾雅的，加上一雙經典雪櫃式尾門，好獨特，我會幻想車主應該是Tom Hiddleston之類瀟灑又有品味的紳士。反觀旁邊的老友Countryman呢……成部車的比例好古怪，頭尾大份不在話下，加上中央肥胖，就像一位相撲手左搖右擺的向你跑來，同時肥肉從身體四周擠出來似的，總之就有違Mini精神，無論如何都跟Mini這字大欖扯不埋似的。

身為Mini後座坐得到人，飲得杯落。

好，就當美觀與否純粹主觀，那麼一般認為SUV比旅行車空間實用，又能否套用於Mini身上呢？先講一點有趣的，雖然Clubman不及Countryman闊，但其後座卻比Countryman略為寬闊，肉眼也看得出來，理論上坐足三人會鬆動一點。膝位兩部都不過不失，算是剛好。頭部空間理所當然以Countryman較為優勝，不過Clubman亦不算太失禮。Clubman上一代的自殺式車門令人又愛又恨，今代變回普通車門，唯有樂觀一點看，有利出入，更易入屋囉。至於大家都好關心的尾箱空間，官方數字帳面上Clubman（360公升）是比Countryman（450公升）輸蝕90公升，高度和深度都不及Countryman，但考慮到Clubman的開口比較闊（102cm vs 98cm），車身較低矮，還有之前提過的兩道尾門，可謂各有可取之處。

試完Clubman和Countryman，不難發現它們是兩部完全不同、性格各異的Mini。當大家都是Cooper S版本，同樣是192匹配8速自動波，避震一樣是偏硬，Clubman舞起來會比Countryman爽快自在得多，一來是重心較低，循跡性好，有利劈彎，二來Clubman比Countryman輕70kg，動態明顯較輕盈，左右傾側也會自然一些，加速感覺單是起步就已經有分別，數字上0-100km/h加速是7.2秒和7.5秒之差。之前講過Clubman比Cooper長432mm，所以它不及三門版靈活和激進是一定的，難得的是它keep到Mini的駕駛氣氛，似是有股力量促使你狠踩油門，遇着山路更想開快點劈一劈，只是包容性略較三門版多一點，親民一點，但仍會無時無刻提醒你，它是一位有火的熱血青年。

Mini本身已屬汽車中的另類，當Countryman像是陷進SUV的無底深潭，愈來愈主流，幸好Clubman依然是另類中的另類。或者會欣賞它的人不多，但我相信堅持自我總會有出路。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mini Cooper S Clubman規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：192匹/5,000-6,000rpm
扭力：28.6kgm/1,350-4,600rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：7.2秒
極速：228km/h
重量：1,470kg
體積：4,253 x 1,800 x 1,441mm
油耗：5.8L/100km
行李箱容量：360公升
售價：$409,800

Mini Cooper S Countryman規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：192匹/5,000-6,000rpm
扭力：28.6kgm/1,350-4,600rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：7.5秒
極速：225km/h
重量：1,540kg
體積：4,299 x 1,822 x 1,557mm
油耗：6.0L/100km
行李箱容量：450公升
售價：$399,800

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

我沒深究第一款升高車身的旅行車是哪廠哪型號，但對於這類配上四驅、車身離地距足可媲美4×4的旅行車，印象還是十分深刻的，Volvo的XC，原本就是Cross Country的意思，首次出現在1997年的70車系，這車曾來過香港的。不過，同類車最多話題的卻是Audi的Allroad，升高了車身，卻有一副很強的250匹2.7公升雙turbo V6引擎，既有air suspension，又有Torsen機械式差速的四驅，如果當時有Sport Cross Country這個稱謂，Allroad肯定是很sporty的，縱使它的車身離地距可以高到203mm，調至最低時也有百多mm。可是，自2005年停產後，後來出來的Allroad已經不是那回事，縱使它還有旅行車無法媲擬的越野性能，但就on-roading性能而言，1999年那款Allroad才算是經典。

無論叫Cross Country或Allroad，到今天，大多都是多個車款那麼簡單而已。車身升高了，離地距有百多毫米，加點防刮裝飾，便算了，外形上來看確實有點不一樣，爛路通過性也是強一點點，但SUV當道之後，車廠似乎對這車種意興闌珊。沒想到，Volvo仍然行古制，V90 Cross Country（簡稱CC）的規格中還詳細列出它的越野規格，例如離地距有210mm，Land Rover的Discovery Sport也只比它多1mm，其他如平治GLC的就更不用比較了，若沒有可升降的懸掛系統，GLC這類城市SUV的離地距絕大部分不會超過200mm。再看，V90 CC的車頭approaching angle是18.9°，車尾departure angle是20.7°，前後輪之間的ramp angle（又可叫breakover angle）是17.7°。我們又拿Discovery Sport的這組數字來比較一下，它們分別是23.4°、31°和20°。似乎都相差頗遠的，也說明了為何這類有越野規格和性能的旅行車會走向沒落。SUV是用私家車底盤加上一個類近hatchback和4×4的外殼，優點是車身離地距高，後懸長相對較短；旅行車變成越野車，車頭懸長跟房車版無異，但旅行車版的車長通常都要比房車長一點，像C-Class，房車是4,686mm，旅行車是4,702mm；另一例子是E-Class，房車和旅行車分別是4,923mm和4,933mm，增加了的地方就在車尾，即後輪軸心至車尾的距離，例如平治C-Class，尾懸長便由房車的1,056mm增至旅行車的1,072mm，E-Class就由1,143mm增至1,153mm。車尾懸長數字大的話，departure angle便很難做得大，唯一解決方法是大幅度升高離地距。這樣便好奇怪了，造出來的話，可能就好似大澳的棚屋。
看着V90 CC，又未覺得它似棚屋，但看起來車身很長、很大，特別是車尾懸長很誇張，我想起美國電影中經常出現的Mercury Colony Park，很長、很方的，起初看還是覺得怪怪的，但愈看愈覺得有型。既然是旅行車，先打開行李箱看看，超大，也應該是超大的，始終也是4.939米長的車身，官方資料說行李箱有560公升，揭起地台板（有液壓筒支撐的），內裏還有77公升。這還不算奇怪，最奇怪是後座，腳位空間大得離譜，未坐便已覺得很大，坐進去之後，我可以翹腳而坐。廠方資料提及的車廂空間大小中，V90 CC和S90房車差不多是一樣的，差別不大，但不知何解，今次坐進V90 CC卻覺得特別大。可能是錯覺吧，我覺得這個空間，已經有點似limo了。

開起來的感覺都似limo，很大，感覺有點重，但它比房車版前驅的S90 T5只重58kg，奇怪的是V90 CC的轉向頗快，而且十分輕，轉用Dynamic行車模式，軚盤重一點，但感覺還是不清晰的。這副2公升四汽缸turbo引擎，馬力254匹，扭力也不小，有35.7kgm。但若果用普通行車模式行車，便總覺油門反應太柔和，轉入Dynamic的話，情況好了點，但也是去到它理所當然的水平，即不會有很大驚喜，要驅動Cross Country的車體，Dynamic才算是瞓醒的狀態。波箱反應也是如此，總之就是Dynamic才算是較合理，否則就是懶洋洋。懸掛行程理論是很長的，但彎路上的起起伏伏動作又不算太過份，我記得從前試過V70 CC，懸掛太軟，適合越野，但on-roading就要收收火氣，開慢點。V90 CC可以開快一點，但車身仍然有不少搖曳，雖然未至於令人好不安，但也勾不起人開得快點的慾念，因為覺得車重，縱使懸掛好努力撐住車體，但重心轉移還是很明顯的，山路快開不過癮，反而慢慢開，這車倒是挺舒適的，懸掛有點軟軟的，就好像bubble gum放入口，你咬下去的第一二口的感覺，韌韌軟軟的，很不錯。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Volvo V90 Cross Country T5 AWD規格
引擎：1,969c.c.直四turbo
馬力：254匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,500-4,800rpm
傳動：前輪驅動 8速自動
0-100km/h：7.4秒
極速：230km/h
重量：1,859kg
體積：4,939 x 1,879 x 1,543mm
行李箱容量：560-1,526公升
油耗：7.4L/100km
售價：$690,800

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

為何輪軸距要比房車短？為何2.5公升版本的六速自動排檔齒輪比例跟2.0的是一樣？明明已有190幾匹，但開起來就是不太似的，為何？

旅行車一向就是房車的延伸，所以旅行車的底盤尺碼跟房車是一樣的，Mazda工程師卻將旅行車的輪軸距由房車的2,860mm減至2,750mm，共減去80mm，足足三吋有餘。這令我想起早前試新一代Mazda3和CX-30，兩個明明就是兄弟，CX-30的輪軸距又是比前者短了一截的，足足有70mm，差不多三吋了。在網上看看外國傳媒關於Mazda6旅行車的報導，都提及輪軸距短了，卻沒有解釋背後的原因。至於Mazda3和CX-30的長短陣問題，我倒也親身問過總廠的工程師，他們說是因為CX-30是都市SUV，而SUV的外殼一般又要比房車或揭背車大，如果保留原有輪軸距來設計CX-30，它就會變得較為巨大，脫離了城市SUV的原意，也不利於在市內泊車或操控。聽落都覺得奇怪，大部分共用底盤的SUV和房車，輪軸距都是差不多的，如果底盤設計可伸長縮短，房車底盤轉為SUV，大多都是加長多過縮短的。如果談到房車與旅行車，若屬同一車系，我便未見過房車和旅行車有不同輪軸距，而且差別像Mazda6那麼大的，更是未有聽聞過。據代理的同事說，減少輪軸距，為的是令Mazda6 Wagon有較好的操控，也是為了令它更漂亮，這樣說來也不無道理。

Mazda6原本就是中小型房車，體積不小，變成旅行車之後，確實容易變得累贅，大家還記得上一代Mazda6嗎？當時，房車和旅行車的輪軸距相同，房車原本看來頗瀟灑，換成旅行車後便有點暴肥了，至於操控，我沒太多印象。新一代旅行車從車外看，就是很compact的，似是hatchback加wagon的混合體，令我回想到Subaru的旅行車，也令我想起Audi的Sportback設計。縮短了輪軸距，有沒有影響實用空間？車廠的資料顯示，沒有，只計行李箱容量（拉開行李簾），Wagon有522公升，房車只有480公升，如果扳平後座椅背，更有1,664公升。世界沒有免費午餐，Wagon輪軸距短了，連帶車身長度也短了65mm，斬短了輪軸距真的沒影響車內任何空間？不是，有影響的，根據廠方數據，後座腳位長度就要比房車短了29mm，後座椅墊至車內頂的距離卻由942mm增至971mm。我們試過坐在後座，空間不算特別細小，是這個級別房車常有的大小，感覺比C-Class、A4等略小。轉到前座，Mazda6房車和旅行車的空間是一樣的，但坐下來之後，還是覺得很討好，因為車廂比起豐田Camry好看得多了，起碼設計味道更簡潔而統一，連中央顯示屏都是大小剛剛好。麖皮配啡皮再加一些咖啡色木紋裝飾，不說還以為是歐洲貴車的布局。最令我滿意的是座椅，看似平平無奇，坐下來之後卻十分舒適，又有支撐力，萬事得近年力推的「Human-Centered」工程理念，就是以人為本，將車內人（最重要是駕駛者）的感覺放在第一位，無論是座椅設計、駕駛者身體反應、車架和駕駛者的溝通等，他們都像「痴漢」一樣的研究。我在試駕Mazda3和CX-30時，看到工程師他們研究車輛慢速輾過一個減速壆時，駕駛者的頭部擺動幅度、頸椎移動情況、上半身與盤骨的互動等，可謂十分「痴漢」，我相信其他車廠也有研究這些東西，但萬事得會把研究和產品化成很學術化的東西，大量圖表、大量數據，再以示範和影片，日本人執着時的專注就是這樣子。我不是因為他們這樣說我便相信，而是確實坐下來之後，你便會發覺座椅是有點不一樣，說不出因由，卻是舒服自然的。

其實，Mazda6開起來都是很有感覺的，就算變成了Wagon，重量只多了40kg，沒有累贅感，反而似一部大一點的hatchback而已。底盤的調校不完全只顧舒適，懸掛回彈快，卻不急促，車體和輪胎抓着力似連成一體的，所以road holding的感覺特別強。軚盤轉向頗快，只是軚盤握位有點幼，而且有點輕。如果說操控，萬事得像一把君子劍，總是輕描淡寫而有氣度。可能，因為萬事得的底盤總有點over engineered，這不是負面評價，而是他們的引擎總是有點under powered，明明底盤那麼好，以Mazda6 Wagon為例，2.5公升自然吸氣引擎，194匹，比起同樣是2.5自然吸氣引擎的Subaru Outback都多了十多二十匹，但仍然有點under powered。如果我在萬事得廠內做試車員，我一定強烈要求引擎力量再多四五十匹，又或者乾脆推出一款高性能版本，有250匹左右的，那就開心了。現在開這Wagon，總覺力量到喉不到肺的，而且有點拖住拖住的感覺，以2.5公升的排氣量來看，就算只用自然吸氣，都應該可以把引擎調得激進一點，偏偏萬事得就是沒有這樣做，他們固然有自己的道理，日本「匠人」有時候就是有這種頑固。沒關係，但我不明白，為何2.5版的六速自動排檔齒輪比跟2.0版（香港沒有發售）的是一模一樣，連尾牙都沒改動過。雖說兩款引擎的動力差別未算很大，理論上也可以不改，只要改動一下轉檔程式，也是可以的，但扭力相差21%，馬力又差18%，是否改動一下齒輪比會更能發揮到這副2.5引擎的力量？這個只是我的猜想，始終沒法證實，萬事得的六速自動波箱近幾年確實有進步，但還是欠一點火氣。可能就是這個原因，試這Wagon時，總覺得它不似2.5公升，同事姚子浩說，之前試過2.2公升柴油版引擎的Mazda6，開起來似乎更加爽快。君子劍，就是凡事讓人三分？

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mazda6 Wagon規格
引擎：2,488c.c.直四
馬力：194匹/6,000rpm
扭力：26.3kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6速自動波
0-100km/h：8.1秒*
極速：223km/h*
重量：1,466kg*
體積：4,800 x 1,840 x 1,480mm
行李箱容量：522-1,648公升
油耗：13.9km/L（NEDC）
售價：$332,990
*車廠而非本地數據

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