麥拿侖打造1988 MP4/4之時，適逢科技奇才Gordon Murray、渦輪增壓火力本田和天才車手冼拿三大強手。

Words: Jason Barlow / Translation: Tony

沒有人比Gordon Murray更加敢於衝破極限，他在1986年型伯拉咸BT55身上便恰好做到這一點。這款賽車的車頭斷面面積小無可小，擾流設計前無古人，重心高度又格外低，可惜因為寶馬四汽缸引擎經常搗蛋而舉步維艱。1987年，Murray帶同他的低重心車架設計加入麥拿侖陣營，當時車隊老總Ron Dennis正在斟洽起用本田的衛冕引擎，以代替夕陽遲暮的TAG保時捷動力單元。加上冼拿從蓮花轉投麥拿侖車隊，由是奠定了運動史上最完美合演所需的舞台。

儘管有關方面已敲定1989年賽季開始禁用渦輪增壓技術，那時候麥拿侖並沒有馬上全力配合新型3.5公升V10開發新賽車，反而用退役在即的本田RA18E雙渦輪增壓1.5公升V6成就了一段江湖佳話。話說1988年賽季實施的新賽例要求油缸容量降至150公升，渦輪增壓力從4.0 bar降至2.5 bar以內，這些變化按理說應該對麥拿侖的非渦輪增壓對手有利。事實卻是本田增壓引擎的小巧體積與他們手上的車架非常匹配，車隊更開發了一套新型波箱好發揮引擎安裝位置異常低矮的妙處。

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Murray、總設計師Steve Nichols和空氣動力學老手Bob Bell聯手削減了MP4/4的車頭斷面面積，同時延長了輪軸距和簡化尾翼設計，所得結果就是一款歷來身段最優美苗條的F1賽車，異常低矮的車架實際上亦使得車手非以半躺臥姿勢駕駛不可。冼拿的隊友普魯斯最初對這種坐姿頗有微言，不過明白到麥拿侖新賽車擁有莫大潛能後便轉嗔為喜。

設計高瞻遠矚的完美賽車就這樣在世上兩大車手手中大放異彩。麥拿侖在1988年賽季未能十六戰十六勝的唯一原因，就是意大利GP一役冼拿試圖越過落後一圈的威廉士車手Jean-Louis Schlesser時發生碰撞，普魯斯又在同一賽事因為引擎故障而退出。冼拿和普魯斯之間的競爭也因為這股無敵氣勢而加劇。這位巴西車手似乎不惜任何代價也要奪得冠軍，與駕駛手法講究流暢不大好勇鬥狠的普魯斯就是合不來。不過就1988年賽季而言，MP4/4的光芒仍然無遜於用它上陣的車手。考慮到這兩位高手是何許人，剛才一句可是非同小可的讚譽喔。

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^{Words: Jack Rix / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

當末日來臨天降火雨燒光這片邪惡大地，科學上只有五種東西可以倖存下來。

頭四種人盡皆知，分別是小強、罐頭午餐肉、MotoGP鐵騎士和隔夜不洗碗剩下的麥皮殘羹。最後一個倖存者則是汽車中的金城湯池，無論火速擺脫核爆蘑菇雲，或者以不變應萬變吸收衝擊波都勝任有餘，事後還可以如常工作，繼續若無其事踏破瘡痍大地的新型Mercedes-AMG G63。

觀乎鈴木Jimny吃了一個NCAP三星耳光，在第一輪末日火劫之下大概不會像G63那麼好過。這樣未免太可惜，因為Jimny在劫後大有可能遍地開花。它的動力雖以476bhp之遙落後於G63，卻好比短小精悍一往無悔的野山山羊，輕輕一躍就可以翻過大部分擋道阻障。它和G大大的共通點又豈止於一副四四方方的可愛身型，在許多方面其實儼如G大大的徒弟，一個好想他日長大成平治老大哥那樣的黃毛小子，我們又憑甚麼阻它逐夢呢？

所以我們為Jimny安排了這趟香腸飄香的巴伐利亞發現之旅，全程由G-Class擔當嚮導，取道無限速公路一探中世紀圍城，然後回到它們的自然棲息地——森林，希望藉此解答一個問題：精力旺盛的日本小子在某些方面會比體重有它兩倍半、動力有五倍之差、價錢幾乎是其九倍的汽車做得更好嗎？抑或G63會穩握教鞭，Jimny心甘情願當弟子呢？

平治一馬當先在無限速公路外側的快線懶洋洋排開空氣留下一個大似精品酒店的風穴，在Jimny上的我則努力亦步亦趨，一邊用胸口抵着軚盤，頭部一邊快速上下擺動活像一隻患了大腸激躁症的雞。我不清楚自己為何有此舉動，大概是下意識覺得用龜速橫越大陸相形之下也顯得快疾如風的汽車挑戰極速時，這副姿勢會有所幫助吧。無論如何，眼下情況實在令人興奮莫名，因為我不單用五波直搗廠方所稱的145km/h極速，還一鼓作氣衝破這道玄關。由此而來的風噪幾近致痛水平，能夠蓋過這股噪音的就只有那台拚盡力氣衝破5,000rpm的1.5公升引擎，儘管我因為太專注於當前情況而無暇理會它呼天搶地。

玄關已破，但我們仍在加速進一步鑽進啞黑色貨櫃箱所形成的真空地帶。與此同時腦海突然閃過一個念頭，心想這部車設計上顯然沒有考慮過要處理眼前這種情況，所以我也許應該在其中一個車輪失蹄之前收手。但Jimny天性上可不喜歡臨陣退縮，所以指針就這樣繼續劃過錶盤，直到幾近爆肺的5,500rpm才在175km/h鳴金收兵。省得閣下花時間心算，就讓我告訴你時速比鈴木所稱的極限還要高30km/h。

實驗結果令我們大感高興，於是停靠路旁移師至G63來一場獨腳戲。G63的車廂相比之下簡直靜似綠洲，唯有側置排氣喉的重金屬死亡搖滾樂聲不時劃破寧靜，令人意識到強大力量正在不斷推動這件物體衝破愈來愈厚的空氣障壁。我全力以赴，但車速達到240km/h時，物理的無形之手終於迎頭趕了上來。話雖如此，開局還是十分可觀，完全吻合我們預期中這兩部車應有的合作方式和師徒情誼，而且釋除了外界以為Jimny極速不外如是的疑慮，證明你只要動用一部G63和一條空曠的無限速公路，就可以發揮它的真正潛能。

此行首先從法蘭克福南下，然後折往東面取道Romantische Strasse。眼光獨到的旅行社在1950年代開闢這條全長約354公里的路線貫通烏茲堡（Würzburg）和菲森（Füssen）之間所有最如詩如畫的城鎮。我所謂最如詩如畫，意思就是「優美得一塌糊塗」，德國風土人情的至高體現。以中世紀圍城羅滕堡（Rothenburg ob der Tauber）為例，便是文化保育的傑作，城內令人口水長流勝似伯恩山地犬的事物可不止於香腸和椒鹽蝴蝶餅店，就連建築物也看似非常可口，《糖果屋》中的小兄妹想必會為此樂極忘形。

不過這個古城給了我們一個教訓，教訓我們在穿過旅客人潮鑽進卵石橫街飽嚐迷路滋味時，Jimny原來是指路明燈，既可以一頭鑽進G大大不敢貿然進入的窄巷，又可以隨時停靠路旁而不至於釀成大塞車，總之在狹隘空間活動的挑戰大多難不倒它。不要誤會喔，平治對當地遊客的吸引力還是比較大，可是在這裏開Jimny卻令我覺得無比快活。這個正是重點所在：鈴木會告訴你Jimny比想像中更加鐵石心腸，並不是賣弄生活風格的SUV，好此道者不如買Ignis。他們說Jimny是「坊間唯一小巧輕盈的四驅車」，雖然是句謊話（江湖上還有Panda 4×4這個優等生喔），但意圖至少已經躍然紙上。

只是本人完全無法苟同。誠然，Jimny具有某些農家特質，譬如傳動會出聲抱怨，車身傾側幅度多得不能以角度來衡量，而且座位非常高，對於這種坐在駕駛席上快要可以伸手碰到後擋風窗的小車來說尤其顯得高高在上。可是這一切非但不是酷刑，反而蠻討人歡心的。說真的，你若明知Jimny是一款雙座加尾箱或者乘坐空間不會大於一張A4紙的四座越野車而選擇當其車主，自然會明白它是十分完美的都市座駕，不但體積小巧，下盤能屈能伸，還可以在任何地方大開油門。車廂的塑膠雖不見得格外堅固耐用，但相信我吧，你絕對不會在意這件事。何況衛星導航、冷氣、暖氣座椅、DAB收音機和巡航控制功能一應俱全，拆掉頭枕拉平前座的話又可以打通後座變出一張應急床。何等高明的用法啊？除此之外實在好難想像你會找到其他妙用……

正當我在平治上思考Jimny的諸般妙處，突然發現前方有一條黃土路，心想正是G63重申其大師地位的好機會，於是二話不說向右一拐直指遠處的叢林地帶。從睹後鏡中可見Jimny也躍躍欲試一邊跟上我的步伐，一邊捲起規模相對小的塵頭。我們在林中找到伐木工所用的崎嶇小徑，正適合玩幾手越野小把戲。Jimny的大小和重量意味着就算用2H前驅模式也可以跨過重重難關，但我既有四驅功能在手，豈能捨而不用呢？於是信手一撥波棍進入4H四驅模式確保走勢銳不可擋，同一時間因為知道情況就算變得相當惡劣也有4L低速模式助我突圍而覺得心裏踏實。

G63的處事手法有點不同。它的前後扭力分佈標準預設成40：60，因為這個安排令公路行車表現比較稱意，而且功效與50：50動力分配所差無幾。事實上你用不着伸手碰任何按鈕就可以用G63直闖任何地方，無論前面有一大片泥濘田野、好些岩石或一堵磚牆，它都會活用碩大體型和非常精明的電子腦袋給你直搗黃龍。好想再豪邁一點的話，大可以用人手把三個差速器全部鎖合起來，然後施展時速可達40km/h的超低速越野模式。可是說來諷刺，這些索價143,305鎊越野威力無邊的G63，大多數只會在The Ivy等名店出沒，由泊車服務員停泊在店門外的雙黃線禁區，而不是遠走奧地利舍克爾山（Schöckl）一展所長。

但大家請勿因為有人用之不得其法而改變一直以來對G63的看法，要怪就怪平治令它這麼擅長出入高尚地區和騎上路肩吧。最重要反而是這兩款越野車不但憑着有違空氣動力學的外形而廣為人知，還有鮮明個性作為後盾，促使那些覺得駕駛鐵皮箱已無復當年興致濃的人重新燃起鬥志。它們用截然不同的方法做到殊途同歸，兩者同樣值得TG授予獎項。問我有甚麼建議？兩者各買一部，然後在無限速公路附近徘徊，開始祈求末日快快降臨，因為這一劫肯定比想像中有趣得多。

Mercedes-AMG G63規格
引擎：3,982c.c. V8 BiTurbo
馬力：585匹/6,000rpm
扭力：86.7kgm/2,500 - 3,500rpm
傳動：四輪驅動 9前速 AMG SPEEDSHIFT TCT
0-100km/h：4.5秒
極速：220km/h(選配 AMG Driver's Package可達240km/h）
重量： 2,560kg
體積：4,873 x 1,984 x 1,969mm
油耗：13.1L/100km
售價：$2,568,000

Suzuki Jimny規格
引擎：1,462c.c.直四自然吸氣
馬力：102匹/ 6,000rpm
扭力：13.3kgm/ 4,000rpm
傳動：四輪驅動 五前速手動波箱
極速：145km/h 
體積：3,625 x 1,645 x 1,720mm
重量：1,095kg
油耗：6.8L/100km
售價：$208,800

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

富士Leone是Legacy的前身，生產年期由1971年至1994年，車系有齊四門房車、四門旅行車和雙門轎跑車。Leone的始祖是1966年推出的Subaru 1000，作為Subaru第一部小型客車，它滿載現時Subaru的精華，採用水平對向四汽缸1.0引擎、前輪驅動、四輪獨立懸掛、中心樞軸式轉向等精巧技術，在當時的日本車市場可謂一枝獨秀。此車車身雖小，行駛卻極之穩定，寬闊的車尾箱方便載物。當年盛傳Alfa Romeo開發前驅車Alfasud、Citroën GS都參考了Subaru 1000。無他，Subaru 1000擁有當時先進又合情理的設計，絕對稱得上是日本的名車。後來，Leone亦繼承了1000的優點，同時配合時代而走向高性能及大型化。

山家信雄先生由1993年開始駕駛Subaru Leone Wagon，早在高校時代，他已經對它有無限憧憬。「製造Subaru的富士重工是技術型的公司，有別於其他汽車生產商。」與山家同年代的筆者有相同感覺。畢竟富士重工的前身是著名的中島飛機，戰時製造了聞名世界的戰機，當其時是全亞洲最大的世界級飛機生產商。雖然豐田和日產都歷史悠久，但是日本內外都認為它們的初期製品模仿歐洲車，有賴中島飛機的背景，富士重工卻能夠獨自研發製造具實力的汽車。

當然，筆者並非本身知道中島飛機的事，而是從書籍和戰前世代父親口傳的。山家表示：「父親說Subaru汽車的先進設計源自中島飛機技術和人才。」果然，與筆者同年代的人都聽過戰時世代，父親們都讚賞過中島飛機的光榮事蹟。「可是，父親覺得Subaru外形不討好，改而駕駛Isuzu Bellett，哈！」Isuzu的汽車採用適合都市的設計，確實比Subaru更時尚……雖然這樣說有點無禮。不過，當時作為高校生的山家依然對Subaru有所憧憬。

他的選擇亦與其興趣有關。「我大學時是理科學生，決定向機械工程方面發展，所以對Subaru特別有親切感。」正因如此，他畢業後到具規模的電機生產商就業，現職火力發電設計師，忙於在日本及外地工作。入職後的第二年，他買了第一部屬於自己的汽車，當時他在Subaru的代理店看上這部落地五年、行走50,000公里、搭載ST2級引擎的易手Leone Wagon，而且售價由日圓73萬減價到69萬。

當時山家首選Leone Wagon為代步車還有一個理由，就是滑雪。他於大學時期開始沉迷滑雪，每到滑雪季節，週末必然在雪山度過，因此旅行車的多用途性及載貨能力，加上四輪驅動在雪道的穩定性成為優勢。兩個優點加在一起，令它如虎添翼，成為滑雪者愛用的車，甚至是日本國家滑雪隊的指定車。

筆者年輕時同樣沉迷滑雪，很理解山家的感受，熱衷滑雪會想爭取滑下雪坡的次數，甚至會在登山電梯開動前抵達目的地。那時筆者經常在週五夜從東京出發，翌日早上到滑雪場的停車場小睡一會，再等候第一班登山電梯開動，在無人踏過的初雪上滑下來。當年連接滑雪場的高速公路網絡不如現時完備，在普通公路開長途車，路上會遇到未剷除的雪，所以經常要安裝和拆除雪鏈。四驅車只要裝上無釘防滑輪胎或鑲嵌輪胎，即可輕鬆駛到雪山。

然而，當時備有四驅的只有Jeep、Mitsubishi Pajero、Toyota Land Cruiser等越野車，而客車外形又是四驅的就只有Leone及Audi Quattro。據說富士重工着手開發四驅車的原因是應東北電力公司要求，開發能夠來往雪山深處建造水壩發電廠的交通工具，Subaru車迷對此應該耳熟能詳。

山家不僅冬季滑雪，夏天都經常前往露營，即使結婚生子亦沒有改變。「一家五口去露營時，由營具到五人份量的物品都可以收納，車頂更可以載獨木舟。」山家更在筆者面前示範其載物能力。首先把後排的座墊向前拉，然後把椅背倒下。近年汽車多傾向採用一次翻下後座椅背以擴大車尾箱的設計，而不用翻兩次，但這個方法通常會令車尾箱的地台比較高，而且座墊始終留在原位，因此在有限空間又想創造最大的車尾箱，還是必須用舊式的方法。

另一方面，令人感到意外的還有後座頭靠。筆者至今在其他車多次體驗折叠後座時，在空間不足以容納左右頭靠的情況下，頭靠成為笨重的阻礙物。「我會這樣做。」山家將前倒的後座椅頭靠作相反方向安裝，然後躺在行李箱。原來在這處小休時，頭靠可以變成枕頭。如果不是實際在郊外用這部車，是不會發掘出這種新意的用途。另外椅背一側設有臨時儲物空間，這亦令人印象難忘。

再者，後座車頂略高，尾車門設計成絕妙的傾斜角度，可用性和內部空間完美地保持平衡。相信這部車還有多處巧妙設計，令人感受開發者執意追求車內有效空間的熱誠。

無論如何，我們傾向用行走性能來判斷汽車的好壞，但是確保行走性能後，如果不周全考慮到實用性及空間，並不算製造優良的實用車，更莫論有若旅行車一般用途廣泛的汽車。筆者深深理解到山家何故要一面維修保養，一面謹慎用車25年。現時的SUV似乎不僅將車身前後左右擴大，還擴展頂部以確保內部空間，幾乎都沒有如Leone Wagon般展現開發者技術與智慧之處。

Subaru把Leone發展為Legacy，並加大水平對向引擎的排氣量，最近甚至有六汽缸版本，四驅系統亦由最初分時式，持續進化為全時式。這個欄目的攝影師田丸瑞穗是位Subarist（Subaru車迷的自稱），一直用旅行客車達八部，他借機比較山家的車與他的過六汽缸版Outback：「原來加速時十分順暢又寧靜，適合高速巡航呢！」

或者不止限於Subaru，目前汽車無可避免愈來愈大部的原因是要確保安全和市場要求等。即使如此，希望Subaru今後發展wagon時仍能保持品牌獨有的風格。透過山家的Leone Wagon，筆者得以重新感受Subaru旅行車的精髓。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Subaru Leone Wagon（1988年型）規格
引擎：1,595c.c.四汽缸
馬力：74匹/5,200rpm
扭力：12.5kgm/3,200rpm
傳動：四輪驅動 5前速手波
極速：155km/h
重量：971kg
體積：4,410 x 1,660 x 1,420mm

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

原本的計劃是一次過集齊平治AMG E 43、53、63三張JQK牌以求新與舊、高與低、V6與直6大對照，結果接到消息，舊的阿Jack（E 43）傳媒試駕車隨着新Queen（E 53）出現而立即被取代。舊雨新知有些時候會共存一段時日，不過今次迎新與送舊同步發生，最後的結果是唯有拿着單一張的E 53新牌玩過夠。從某角度看是好事，山路遇上一隻Joker，即是警察鐵馬。當大家以為出完一張Joker就等如發完一場高燒或落完大雨，之後一段時間保證晴天嗎，行多一陣又有另一隻Joker殺出，如是者連續三四次，非常邪門。總之一班Joker們如果見到有一班JQK們大聲夾惡地來回巡遊，會發生甚麼事很難預料。

因此必須預先發出一項聲明——直六3公升新引擎的底牌我還未摸得通。未通，卻又不算無癮，隨便跟它傾兩嘴，它的非同凡響已經濃到出汁。「非同凡響」這個形容詞在這裏精確過微積分，因為AMG 53這副新喇叭棲身於E-Class這個音箱，兩者交織的混音效果與凡間一般高性能房車截然不同。一般來講，高性能房車在任何時候只有嘈、好嘈和超嘈之分，E 53卻絕非如此。停車時車廂那種靜法簡直好比未撻車，噢，原來我的確是未撻車。伸手按一按，六個汽缸喧嘩兩句，只要等到轉速針回到怠速，噪音污染指數又落返原初未着車的水平，令人心生懷疑停車熄匙自動功能是否生效了。甚至踩油千多轉慢行，又或定住某一速度巡航，動力系統照樣是隻沒有氣喘如牛的牛，不單止沒氣喘，連呼吸聲亦微弱到接近斷了氣。有說直六引擎機械運作比V6更平順更少無謂震盪，E 53好像為了證實這點，誇張地跟着劇本扮演。另外今次少不得新請來的EQ boost幫手做part time，開車及巡航時有個22匹的摩打協助處理事務，引擎自然少點嘮嘈。舊有的V6 E 43也是這樣的嗎？好像沒有印象。如果有這麼靜的話，那個印象比星光大道掌印更深刻才是。E 63的V8呢？這個就有好印象，因為它在任何時候都是沉不住氣。

沒有聲的AMG很無癮？不會，因為故事還未完。上一秒明明歲月無聲，下一秒未到已經像被針拮那麼大反應。先前還以輕鬆的comfort mode遊車河，只不過稍為壓縮油門幾吋想爬前面部車頭，如今已經觸發尾鼓內某個嘩佬完全啟動，排出大量像心臟復甦器那麼直擊心情的震波。它的尾鼓是否有電子嘩佬不太肯定，不過感覺卻是如此，而且不單止嗓門葉片大開那麼簡單，更加似是地板底鑽穿了一個大洞，死氣喉直插乘客的耳膜那般歷歷在目。搞笑是無論在哪一種行車模式，只要一收油，轉速下跌，各種聲效又悄悄的我走了，不留下半點雲彩。

這種極端的幻得幻失、失驚無神的高潮與低潮，理論上會令人無所適從。但人類就是有趣的生物，我和當場乘客無一對此不歎為觀止，開心到碌地。正因為反差大，當靜的時候更加反襯出它的行車有多高級，絕叫時又用靜來突顯出那把聲有幾邪惡。《教父》電影之所以經典，我覺得少不得Marlon Brando和Al Pacino不會每秒都裝出喊打喊殺的樣子，一面在教堂對着神父懺悔，另外的鏡頭就穿插殺手準備埋位對付仇家，這樣的對比才有戲劇性。你可能問BMW M5也不是類似嗎？它的確在斯文時極度文靜，只不過發惡時像是隔離屋使用電鑽，音量像隔了重紗之餘，也少了E 53的rock n’ roll音質。

E 53不單止聲浪夠爆，馬力也非吞吞吐吐之流。先前講過餵comfort mode幾滴電油，效果媲美美食節目藝員試吃了一啖就大叫，其實就連馬力和扭力也與之同步。Comfort mode並非一味活在comfort zone之中，基本上是個扮死的活火山，準備好隨時候教，有必要時輸出力一樣天崩地裂、直噴上天。那怕sport及sport+模式的爆發程度始終不如零秒出手的E 63，但以3公升中型尺碼房車來講，E 53並沒有貶低AMG的招牌。它的加速味仍然只限於AMG才能提供，同樣用3公升引擎的E 400，一腳油就分得清兩者是不同界別的物體。

這副引擎除了有48V電力系統驅動摩打，電動的增壓器不忘協助引擎低轉時吸氣。所有的結果加起來，成為聲畫俱全的新一代引擎。近排試過兩副六汽缸引擎，這副AMG和Audi RS 4的450匹V6，雙雙堪稱一代名物。只可惜名物在前，Joker在後，無法。

19吋輪胎組合正好對應活火山的爆發力和睡火山的沉着。懸掛即使設定到最硬，均沒有產生破壞人體五臟六腑的大地震。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Mercedes-AMG E 53 4MATIC+規格
引擎：2,999c.c.直六turbo
馬力：435匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/1,800-5,800rpm
傳動：四輪驅動 9前速雙離合器
0-100km/h：4.5秒
極速：250km/h 
重量：1,840kg
體積：4,942 x 1,852 x 1,452mm
油耗：8.6-8.7L/100km
售價：$1,068,000

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^{WORDS：歐陽國安 & Yiu Tsz Ho / PICTURES：SAM FONG}

重溫本地試車片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

Yiu：Yiu Tsz Ho / 安：歐陽國安
Yiu：首先，據我估計普遍香港人有40萬左右budget，未必會揀揭背車，除非……他有好強烈癖好，又或者部車有好強烈個性。
安：普遍的香港人有40萬，應該會揀……30部iPhone，29部用來炒（如果炒得起的話）。如果那40萬是用來逼我花費於汽車，那麼我確實首先會篩走阻地方（如SUV）而且沒有尾門給我方便取物（如房車）的東西，餘下入圍相信就是揭背或旅行車。這是叫怪癖嗎？在我看來拿萬幾蚊買iPhone的更加合符怪癖定義。
Yiu：你還是用返你最憎的大陸所自豪的小米吧。總之睇睇最近的新車，有兩部好似都中40萬這個射程，一部是Renault Megane R.S. 280，玩速度同操控，另一部是平治A250，玩style同裝潢，兩者都是我們上年最佳揭背車之選。
安：在淘寶買把USB電風扇或汽車吸塵機也要靚樣行先、風力行後的你，不用問也知道A250是你真命天子。至於Megane R.S.的性價比之高，加上追求人類理性思維的我，你一定知道我會怎樣抉擇。
Yiu：你下下都把事情兩極化，表面睇兩部車似是各有市場，但其實是你望不到不少共通點——都是4.5米內五門五座、四汽缸turbo加雙離合器，價錢更似，兩者不過差幾舊水。兩部車試完又試，的確是A250更合胃口。如果汽車車廂有國際選美大賽，試問揭背車組別還有誰可贏過今代A-Class？兩個10.25吋熒幕畫質精美圖片美麗，輕觸功能反應同我部iPhone差不多，連入個後波個鏡頭質素都高清過人。更新版MBUX系統亦都清楚易用，語音功能亦都算醒醒目目，開句聲就可以較冷氣溫度、開關天窗等等。你再睇睇門壁啊、錶板台啊，又閃令令又麂皮又盛。車廂始終要日對夜對，這部車比較可以過人世，至於雷諾，明顯四十萬的分配於裝修只佔一小部分。

安：我最想話A仔那塊option的10吋加10吋一件頭二合一屏幕，似塊彩色滑板硬生生架在車頭，不太夾跑車。當初放在E-Class確是令人感動，但硬放入A仔就……當然Megane R.S.車廂相比之下非常有歷史感，膠味濃烈的中控台，以及中央顯示屏和車速/轉速錶的等級，彷彿是向8-bit任天堂致敬之作。不過我始終並非視覺系畢業，車廂這等小事評論一下無妨，只要不是肉酸得太離譜，作為男兒志在四方的男人又何需在意呢？
Yiu：但連個paddle shift都怪過人，離開手指太遠之餘，上長下短而且固定於軚柱，等如扭左彎時只可上波不可落波，右彎時又相反。這些你竟然認為何需在意？
安：如果想把茅頭由車廂指到人體工學，我同意Megane不盡如意，法國車通病還未完全搣甩。座位調後一點，以求略為休閒的駕駛姿態，軚盤位置會太前；暫時未有棍波版，但以現時自動波的波棍位置估計，日後六速波棍的擺位也可能太偏於前方，不過男人就是要能屈能伸。除了這些之外，它的車廂必須要有的東西不是一應俱全嗎？
Yiu：怕且法國人根本是同地球人人體結構有出入的外星人，這麼多年來總會賞一兩樣怪東西給你歎，水準好穩定。一應俱全……也是，南華和皇馬同樣都是一應俱全，大家都有龍門後衛中場前鋒同領隊。另外坐到入後座，兩者空間上差別好似不太大，膝位headroom也差不多，唯獨是雙腳無得攝入Megane前座輸了少少。再望埋尾箱，亦都似平手盤。
安：A-Class今代明明變大了，但車廂沒有明顯進帳，與車身短小精幹一點的Megane，內櫳尺碼近乎無分別。你所講的攝腳位，原因在於Megane的前座容許調到好矮，給予駕駛者親近大地的機會，又或少去感受傾側慣性。
Yiu：關於A-Class空間……我選擇不作辯護。調轉頭問問Megane R.S.，今代變成有五隻門，空間又有明顯多到嗎？況且你見到有類似A-Class的開心陽光好天窗嗎？
安：多了兩道門同側窗加大，明顯多了的是方便和空間感。況且重點在於上代Megane R.S.，每次越過減速壆或像豉油碟那種深度的地面洞穴，例必要檢查一下內臟和骨架是否依然健在。來到今代，四肢柔軟程度已經比得上A250，還未說車廂的隔音竟然各有千秋。法國人喎，你話幾時會同德國人那麼少講話的？
Yiu：雖然現在的Megane R.S.不是Cup底盤，會近乎人情一點，但對比A250的懸掛，我還是覺得平治柔韌好多。計硬度，我的名單是Megane R.S. > Golf GTI > A250。不過隔音倒是叻仔的，用comfort mode平常開，沒有跑車的嘮嘈，聽聽葉倩文也覺okay。又考考你有沒有認真試車先，A250的隔音也很不錯，但有兩個音源有點礙耳，請於五秒內列出正確答案。
安：講柔韌，以大帽山最高點湧落錦田那段堪比腳板底穴位按摩徑的路段作為標準，兩部車傳遞給乘客的按摩力度之別，超出了我所能判斷。好的，我還有一兩秒，夠有突，A250是以四條車胎作合唱，Megane是用響喉和像嗽口的咕嘈咕嘈backfire聲作背景音樂。前者不悅耳，後者太人工。 再答一個比正確答案更正確的答案，慢車時Megane靜過A250，當踩多一點油，A250四胞胎合唱團會改由不太聚焦的排氣聲出台主唱。硬要二揀一，人工化唱法的Megane始終比較配合運動化主題。
Yiu：A250這副2.0 turbo的確不是唱家班，中高轉時滲入車廂的程度不低，卻沒半點催情作用。至於Megane R.S.我就嫌太濃妝，用了不少和sport有關的BGM，但總叫是sport系，跑起來有少少激情。Megane R.S.用Continental SportContact 6輪胎，也不會要求靜到哪裏去，但是A250也有明顯胎噪就有點奇，明明石橋的Turanza T005的賣點是斯文寧靜，組合起來又不見得效果明顯，真有可能是命格不合。

安：所以不如宣布車廂選美A250勝，車廂容積和行車高級感和氣收場，駕駛感Megane win吧！
Yiu：別旨意割禾青收工。你的第一句我認同，至於駕駛感還有排講。不如這樣，先講講個波箱，因為有些事想澄清。之前我和Edmond拍Megane R.S.的試車片，講過雷諾的DCT一向麻麻，Megane R.S.的已算不錯，但仍不及DSG或PDK那類那麼成熟。這點我仍堅持，但試多幾次，發覺它的特性可以形容為能力高但決斷力低。由得波箱電腦工作的話，有時會猶豫不決，例如收油滑行，明明跌到好低轉也拒絕降檔。不過用手動mode的話卻是另一回事。
安：我以為駕駛感這方面連特總統和金主席也一早已經達成共識。我習慣上山用M波，發覺猶豫不決的反而是我，有時上完三波又落返二波，諗一下又再上返三波，但轉速針始終是我雙手手指的鏡像，手郁針就郁。我少用自動mode，所以無法證實你所講的。我最清楚是兩部車二波與三波間的波牙比，絕少令到升檔之後因轉速過低而加速力慘遭毒手。
Yiu：那我告訴你，Megane R.S.波箱也相當肯捱，好多時都肯連續拖波，中高轉都願意做。A250的7速DCT卻完全是另一取向，舒適易控制為大前題，沒那麼拳拳到肉，卻勝在順暢自然。最起碼個paddle shift是正常設計。我會話快車的話，Megane R.S.的波箱好進取，是熱血青年；慢車時A250勝在淡定斯文，泊車時移動幾分幾吋的動作自然些少，不會chok親飲緊熱咖啡的阿姐。
安：我就比較關心快車時的舉動多過啜飲品的阿姐。如果講今次快車比拼時最奇的兩點，第一是R.S. 280的確是280匹，A250的224匹馬力接近200匹多過250匹，但就叫自己A250。第二點是兩部車盡油的實際加速力，與它們的型號或馬力數字原來不太有直接關係。224匹對280匹，正負56匹，相差足足兩成，但上山時A250竟然嗱嗱臨搞掂。是不是我手車太叻呢？
Yiu：應該是，因為我都好叻，一樣覺得A250原來爬山力都好有料，不輸好多。當然Megane R.S.的絕對值和車速都高半級，但沒想到A35都未出鞘，A250也夠爽快。比起上一代A250，其實馬力只不過多了6匹，扭力也沒特別提升，但好肯去，尤其是出彎時拉扯的感覺都幾好，很輕微的torque steering也為它增添了丁點兒運動員風味。
安：我想形容多一點，兩部車在人生的初段事業已經不俗，成就突飛猛進則要等到中年又或四千轉打後。到五千轉時A250開始選擇平穩而光采地渡過它的餘生，Megane卻誓要響應林鄭六十歲還可打工的建議，在最後的千多轉創出280匹的更光輝人生。兩部車馬力分別是有，但要等到五千轉才先明確分曉。
Yiu：所以它們開上去頂多是60層及50層大廈之別，不見得相差兩成。愈講我就愈覺得必須為A250再加分。
安：不過我又想講，如果用M波的話，因為A250高轉時持平，因此單憑感覺不靠轉速錶的視覺，比較難去掌握幾時要轉上一檔。Megane這方面比較容易拿捏，考慮到未來的棍波版，幾時要轉波這個訊息，當然是愈清晰傳給駕駛者就愈好。呀，有得揀棍波這一點，Megane R.S.也是要追加一點分數，A250好像全世界都未有手波版。
Yiu：Megane R.S.來港的棍波據講是Cup版，休想是41萬這個價錢。不講這些，論轉向速度，我也不得承認還是Megane R.S.快得多。軸距短加四輪轉向，不花點時間摸透確會嚇到人，軚盤扭一扭，前輪好似以1.3倍速度播放。
安：開完A250之後如果立即換入Megane，我建議大家先找部電腦把滑鼠調到最快速度，用上至少十分鐘。否則會像我那樣第一個彎立即扭軚過多。
Yiu：一旦揸順了，就會發覺原來揭背車可以做到一些意想不到的動作，甚至覺得後輪似隻在迪士尼受過訓練的警犬，對指令如影隨形，動作卻神奇。
安：直情似是去金鐘站轉車時後面被人狂推猛撞。Megane的後輪轉向效果在某些時候強如車尾被人大力打橫推住走，神推鬼㧬地闖過一個又一個急彎，超自然境界呀。
Yiu：轉的確是轉得到，但平心而論有點不真實，太人工化。其實我也分不清這樣算不算是出術，等如大家都話太聰明的四驅令人不太聰明和自以為好叻一樣。反之是A250，我想試試它會不會在邊緣地帶出現推頭，實驗做了很多個彎都不成功，只有一兩次刻意早加油ESP就出了一下手，但那幾分之一秒的轉向不足，完全無傷大雅。

安：有些人如你會追求正常自然過一生，也有人如我會尋求扭曲常規的東西。當我用一個不太合理的車速成功畫出一個完全超出頭驅車的折射角，我就立定心腸非選Megane不可。雖然可以話它奸茅、賴貓、衰人、人工化、反自然，可是只要親手領會它的magic，我估很多人都會甘願投向它的邪惡大本營，雖然不知道日後再開其他車時能否改過自身。
Yiu：我沒有想到這麼長遠，只是諗到我這種日日開起碼50公里返工放工的人，自然的設定會比較啱心水。A250軚盤轉向比例和重量感都是正常人，快車時不會過輕，慢車時卻相當輕而舒服，日用性超高。
安：呀，忽然想到現在擁有Golf GTI的，轉到A250是否無謂？表面上A250是部有星章的美觀版揭背，實力方面同Golf不會好大出入。但A250的輸出、咬地力原來遠勝於預期，而且當超出火位時電子控制系統不會胡亂cut油，在彎路能力和電子穩定系統方面是另一個層次。
Yiu：你講下講下，好像變節成為A250粉絲。
安：真心講，兩架都正。你也知近幾年汽車界的風頭好像被SUV搶走，同時高性能汽車也愈來愈多用四驅主打，40萬左右的中價頭驅揭背，忽然高不成低不就。好彩有今日這兩部車，分別用樣子和高明駕駛感吸引了你，以及透過超現實的彎路魔術吸引了我，它們一齊證明這個級別還未玩完。
Yiu：無錯，與其夾硬揀部無甚麼特色的SUV，40萬不如搵部有個人色彩的揭背，人生會充實好多。講講下，原來已經這麼晏，又是時候看看TG會計部有沒有出錯，把40萬新年花紅憑空出現於我個戶口先。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Renault Megane R.S. 280規格
引擎：1,798c.c.直四turbo
馬力：280匹/6,000rpm
扭力：39.8kgm/2,400-4,800rpm
傳動：前輪驅動 6前速雙離合器
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,430kg
體積：4,364 x 1,875 x 1,435mm
油耗：6.9L/100km
售價：$419,800

Mercedes-Benz A250規格
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：224匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,800rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h
重量：1,455kg
體積：4,461 x 1,796 x 1,440mm
油耗：6.2-6.5L/100km
售價：$419,000

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^{WORDS & PICTURES：歐陽國安}

BMW X2 20i版的2018年貨近排做特價之下（2019年出廠還未有定價），仍然貴BMW X1大約$15,000。X1換來的是更大的車廂空間，損失是重心及車重多一丁點，因此票房傾向哪一邊非常清晰。呀，還未講X1還有再便宜一截的18i版，X2卻一直以單一個20i應戰，X1 vs X2，世上有更簡單的選擇題嗎？

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

總體長度比X1少8cm，已經做好運載單車要拆前轆的打算。先要把後座椅背放平，三分割的座墊各有一條拉繩。因此要「擺平」它們，就要打開左右側門，兼且兩邊走先至搞定。始終不及椅背頂部或尾箱有個釋放機關那麼方便，可能三分割座椅的設計限制吧。

第一次試擺road bike，車廂長度確是不足。要把左前乘客位移前三幾吋，終於完隻上不用斬件，完全放平。其實運載單車不是空間愈大愈好，過大的話好易跣來跣去，X2的闊度則是剛剛足夠把單車固定，但車身長多少少的X1相信會更好，踩29吋轆軟架MTB的就更加。另外，以為它的尾門開口似部16:9電視闊而扁，有礙貨物出入，實情比想像中理想得多，起碼不會扁得過一般揭背車。另外別忘記地台底下還有個方方正正的好用空間，因此載貨方面，X2絕對不弱。

後座用來載人的話，坐過的朋友都覺得腳位這一點非常無敵，而且天花沒有頂頭，肢體方面無拘束是作為SUV最基本的責任嘛。話它好舒服又有點太過，椅子設定比較高，令視覺貼近天花板，而且側窗要遷就coupe化造型，面積細了一些。同時它的座墊偏硬、長度不足以承托全個大髀，還有椅背稍為過直。因此整體設定有點似是一間將空間用到盡來做生意的中級餐廳，幸好對面沒有食客，雙腳可以盡情地伸展。

側窗及尾窗細的好處，可能是大量噪音被拒入境。唯獨車底有輕微至中度的胎噪騷擾，不知是否與20吋run flat輪胎組合有關。可以用音樂將之掩蓋，基本版音響的頻譜曲線流於平淡，只有高低音兩段的均衡器不足以完全彌補，總是有些樂器好像被淹沒了。

平時我們試車通常忽略的Eco Pro最慳油模式，放在這部車之中以平和的行車心態駕駛，竟然不算乏力，忽然加速也不會像CVT波箱令人生氣。久而久之，習慣了一上車就動手去按Eco Pro（每次熄車會自動返回Comfort mode）。停車熄匙功能一如其他寶馬，電池的持續力彷彿電動車那樣無視每一百米一個的密集燈位。同時Eco Pro及Comfort mode時，收油滑行不久，引擎會同波箱脫勾，汽車只用慣性向前溜。幾個省油技術加起來，錄得喜出望外的7.2L/100km油耗。

以這種守規矩好學生方法開車，之前試X2時每每出現的前驅車扭力轉向，如今僅僅出來戲弄司機一兩次。比一般小型SUV低的重心和坐姿，行起上來不需要駕駛者特別勞心，同部普通中型房車差不了很多。這二百幾公里即使未見對它生情，令人取X2棄X1，但實用性和慳油方面勝於預期，肯定多了一堆好感。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

BMW X2 sDrive 20iA M Sport X規格
上次測試日期：2018年5月
行車里程：262km
實測油耗：7.2L/100km（官方：5.5-5.9L/100km）
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：192匹/5,000-6,000rpm
扭力：28.6kgm/1,350-4,600rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合
售價：$429,000（2018年出廠）
每月供款：$4,996（10%首期/60期/BMW Circle利率4.38%）

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海外試車片：

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初次望見Lexus UX，已經見怪不怪。既然豐田和凌志集團五六年前開始日日歡渡動漫節，每次出場例必把自己cosplay成大邪魔小妖精，那麼今次SUV UX還有甚麼好驚呢？我們的攝影師建議去旺角影相，其實除了燈紅酒綠、混雜浮誇的旺角之外，再想不到還有別的場景更適合它，難道去北歐嗎？同事Edmond早幾個月初次試UX時的確是去瑞典，假若當時有位七十年代Volvo 240系列設計師在路上將這部車捕獲，不知會否令一直只活在古典及自然美學世界裏的巿民眼球嚴重灼傷。

望夠車外，於是打開車門，視覺對比之強烈好比一隻《Alien》異形爆開肚子，內裏走出的卻是完全別的生物。UX照道理是向後生仔招手的潮物，但除了那個林寶堅尼才夠膽着上身的外殼，倒不覺得車廂可以青春得過Volvo XC40。不單止UX，近幾年的凌志豐田，都似是某位廿幾歲日本紋身暴走族的自畫像，窮兇極惡，碌開果皮望見到內裏，卻是個五十歲的完熟上班族。今次UX比較調協，那位上班族由五十歲下降至三四十歲，青春火花不太有，取而代之是平和、工整與淡定有錢剩的氣場由每吋的空間發射出來。這個車廂沒有大陸新建酒店的矯扭作狀，又不會牛記笠記過份寒酸。雖然西裝友的行頭一望就知沒有LS房車那麼昂貴，但各塑膠板件及按掣用足心機，打磨滑溜、色澤夠深（太淺色會令人覺得兒戲），按鈕上的白色圖案文字印得實淨過麻雀。相比之下我每次搭的士，都會懷疑車廂塑膠料的堅固程度，只消把冷氣風速校大兩級亦足以被扯碎。其實我不太介意膠車廂這回事，傢私店的仿木紋長條塑膠地板也有辦法維肖維妙，比真木更真。

綜觀車廂的擺設布局，精美過不少現役Volkswagen出品，繼而成熟幹練過我剛剛試了幾日的寶馬X2。這個不求搶鏡但求耐看的車廂，唯一破綻是車速/轉速圓盤像高達渣古的眼睛向右橫移，所騰出左面的顯示屏，有多幾項行車數據打出來，成功奪取「我最愛的無聊創意大賞」之金獎。銀獎得主是誰？Continental GT的可翻滾顯示屏是也。至於「我最愛的有聊發明」則由中央手枕合下面不太顯眼的音響操控機關囊括，評審委員包括貝多芬、霍金、森美小儀，以及開車趕赴沙田的馬迷。駕駛者左手僅僅搭在手枕，不用高抬貴手，即可指揮一整隊揚聲器的大細音量、樂曲或電台的前後跳轉。這個發明本人第一次用，寶馬的air conductor空中手勢樂團指揮家，以至平治的MBUX聽話女秘書全部也不及它快捷。

座椅也勝於一般歐洲車，血紅色的跑車座位，墊褥軟硬度看似可給屋企的小狗鍛練牙力，實質上是五個發粉充足的座椅型軟麵包。乘客把身體交付給它，好比攤在一幅青翠草地多過歐洲車偏硬的水泥地。UX車廂始終不算大，後座頭頂及腳位在我身上大約留有五吋餘地，但因為梳化夠鬆軟，作為這部車的乘客是享受多過活過受罪。日本的食物、毛公仔，以及汽車座位/懸掛相比歐洲偏軟，是巧合還是別有內情大家可以自己研究。

上次試豐田集團的SUV應該是上代RAV4，駕駛時最記得的是重心高加軟趴趴腿部，活像有四位營養不良的轎夫抬住一頂載着肚滿肥客官的轎子。這個豐田/凌志常見的問題近排相信有得化解，自從新底盤出現，所有我開過的車款包括Toyota Camry、Corolla和LS，轎夫們無一不吸收了大量鈣餅和蛋白質，肌肉和骨格強化療效顯著。Edmond在歐洲試完UX的評價是行車時感覺出吸震筒行程仍然不短，保得住一向的舒適性之餘，罕有地抗傾側力沒有夭折。我在香港山路與它過了幾招，化驗報告與同事在歐洲實驗室的完全吻合，兩方面都保得住。

還可以補充多少少，F-Sport是唯一特設可變電子懸掛的版本，直線行車時雖然還殘留一點小規模的波浪式擺動，但入彎時一邊懸掛被壓實，再加上自動懸掛適時加硬，因此不會有多餘的搖擺而影響入彎意欲。此外，當經過路面某一個凹凸，車身的動作是左右反覆搖動一兩次，把地上的不平消化完就即刻收工。過往的車款則似是於山洞中大叫一下，會換來延續五分鐘的回音。

新底盤是一劑萬用聖藥，一次過連這個牌子體重過度的老毛病也止住，1,485至1,540kg的身材可以同BMW X1 sDrive 20i的1,560kg相提並論。因此Lexus UX200既不會壓破貓眼石，亦不會壓抑着駕駛者把軚盤扭向七點或五點鐘位置的打算。再加上軚盤轉向比率不會過慢，以及扭軚時的阻力不會飄渺得像賭場輪盤，由此UX200刷新了個人在這段山路開日本SUV的最快紀錄。雖然它的車速同X1或上代Q3的兩公升車相比還低了兩成，但舒適度又高返一兩成。速度方面有一半關引擎事，始終是自然吸氣，不過當等到高轉，兩公升173匹施加於路面的實質效果正正就是173匹，力量其實不太差。另一半是弊在那間叫CVT的物流公司太過拖拉，即使採用Direct Shift品種，新增的起步用齒輪、偷輕了的鋼帶和滑輪仍然無法完全根治CVT閃電與行雷之間永遠慢半拍的特性，唯一可以講，由發送油門與簽收車速所需的時間，已經比昔日大有改善。要進一步提升它的加速性有兩個好方法，第一是以軚盤撥片及虛擬波段保持高轉速再順手加大車廂噪音，第二是在豐田及凌志討論區發帖，要求車廠在檔案室找回普通自動波箱的設計圖。

以前駕駛這個集團的汽車，那種迷離無方向感尤如指南針失控，外表、車廂、懸掛等似是由一班互不相干的各路好漢所製作的拼盤，如港劇那樣起用後生演員，劇本卻萬變不離其宗，令人摸不透究竟想sell哪個年齡層的觀眾。但自從用新底盤普照大地，所有產品像吸收了充足陽光的植物，綠油油地青春了十幾廿年，裏裏外外和諧協調得多。UX200價錢$319,900、與Camry一式一樣的入門價格，今次的轉型有望轉出個運來。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Lexus UX200 F-Sport規格
引擎：1,987c.c.直四
馬力：173匹/6,600rpm
扭力：20.8kgm/4,400-4,800rpm
傳動：前輪驅動 無段變速
重量：1,485-1,540kg
體積：4,495 x 1,840 x 1,520mm
油耗：17.2km/L
售價：$425,950（是次測試之F-Sport Package）/ $319,900（Superior Package）/ $375,900（Ultimate Package）

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

Audi Q8還未有電油版型號，我在德國試的是Q8 50 TDI型號，即3公升V6柴油turbo，馬力286匹，扭力61.2kgm/2,250-3,250rpm。無論性能數字是怎樣，同香港市場都沒關係，柴油私家車現在要在香港出牌雖未至於難到好像見到神蹟，但機會實在太低了，低到大家還是說句：「算了吧。」甚麼時候會有電油引擎 ？廠方說是今年的，而且好大機會用3公升V6 turbo引擎，亦即是現時Audi A6和Audi A7所用的340匹引擎。雖然柴油版Q8無緣來港，但柴油引擎配上像Q8這樣的大SUV，確實是絕配，扭力大、慳油，而且Q8的隔音水平高，在公路上踩油加速，車速來到160km/h，都不覺得嘈吵。還有，它用的八速自動波箱，好有效地把動力轉為車速，車速若只是150km/h以下的時候，人在車內根本不用看轉速錶，又或要特別手動轉檔，便會覺得力量和速度好合適，唯一會覺得它是柴油的時候，是在公路正以150km/h巡航之際，若要突然大力加速，右腳一伸，波箱變速，但扭力提升的持續力不強，催谷到四千多轉，波箱便不得不升高一檔，縱使車速確實上升了，但那股很「短氣」的特性，就是很柴油的。

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無論柴油引擎有多好，跟我們也沒多少關係了。倒不如說說開起來的感覺是怎樣。我原以為Q8和Q7會極之相似，就好像我們在香港試過BMW X3和X4、Mercedes-Benz GLC和GLC Coupe，要找出分別比DSE的中文科考試還要困難。豈料開了沒多久，便覺得Q8的重心比Q7明顯低了，無論是司機的座位，抑或快跑時的車身運動狀況。如果從車身尺寸來看，Q8比Q7短了66mm，矮了36mm，卻闊了27mm（前和後輪跨距是相同的）。車身短了，主要是因為車尾懸長縮短了，即後輪軸心至車尾的距離短了；車身矮了，那是很自然的事，SUV變成斜尾coupe版，車身都會較矮的。不過，Q8的重量比Q7多了75kg，那是相當不合理似的改變。不過，要知道Q8已有48V電力系統，即好像A6和A7那樣有支援start-stop、行車安全系統等的mild hybrid，而且講到設備，它也要比Q7多，單是車內上下層雙屏幕中控台，就是Audi的SUV的第一部。所以，車身重了一點，也是合理的。

我試的型號已有氣壓懸掛和四輪轉向，差不多是full option的汽車，輪圈又用了22吋，在公路上開，軚盤的轉向反應頗快，但快得來不會令車身變得異常神經質。這類大SUV，車身又超過兩噸，我最怕軚盤太快的設計，開的人可能好爽，但坐車的人會好辛苦。氣壓懸掛的左右前後支撐力很好，好在彼此之間的協調反應快，不會百多公里車速下我一掂煞車，車頭便下挫得好像突然腳仔軟一樣。扭軚入彎時，車身當然也會有傾側，幅度又不會特別微細，但動作還是很自然，比Q7更多了一點點韌性，懸掛下沉到一個水平，「煙煙韌韌」地撐住車體，所以就算在連續彎角中，我覺得Q8比Q7更加靈活，沒Q7那樣給人巨大無朋的感覺。如果單純計駕駛，Q7偏重舒適、輕鬆的感覺，對駕駛者卻產生不了很強的駕駛感，亦即是它鼓勵你繼續悠哉游哉地開車，你也不會有很強欲望要開得快。開Q8，我偶然會很放心地開快一點，遇上彎角又不會太着意地大大減速。我沒想過兩車的性格會有如此明顯的分別，開了沒多久便覺得Q8更似一部自己開的車，Q7當然也可以，但它始終有一種巨大感覺，坐的人會較為快樂，慢開時會更好的享受，Q8卻較為偏向駕駛者。

Q8更偏向駕駛者的原因，是它的後座沒Q7那麼舒適。我指的不是空間，相反，以coupe版SUV來說，Q8後座的頭頂空間算是很不錯，沒有很強壓逼感。這是因為Q8後座明顯坐得低一點，座墊也較薄。雖然不能因此而說Q8的後座乘坐舒適性不好，但我在德國開了Q8兩天，有些時間也坐在後座，若要比較的話，Q7的後座比Q8的舒服。

要我從Q7和Q8之間選擇的話，我會選Q8，一來開起來的bulky感沒那麼強烈，動態反應是一部能討好駕駛者的大SUV；另一個原因是Q8的設計看起來醒目點，沒Q7那麼「老實」，有時候在香港街道上遇到Q7，跟在樹林裏穿了迷彩衣一樣，低調得連自己都覺得無話可說。我看到Q8的真身，確實是不錯的，不嘩眾取寵，但無論從車頭、車側或車尾看，形象是很獨立的，不似其他coupe與非coupe，是車頭一樣，車尾駁了另一個形狀上去的汽車。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Audi Q8 50 TDI規格 
引擎：2,967cc V6柴油
馬力：286匹/3,500-4,000rpm
扭力：61.2kgm/2,250-3,250rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波箱 
0-100km/h：6.3秒
極速：245km/h
體積：4,986 x 1,995 x 1,705mm
重量：2,145kg
油耗：6.6L/100km

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McLaren Speedtail

Speedtail車章刷新了世風日下的極致，公開亮相的示範作鑲有一個碳纖維裝裱的18K白金徽章。這個徽章由伯明翰珠寶區的工藝商製作，重量不外乎100克，一個幾錢呢可？盛惠50,000鎊……

Ferrari 812 Superfast

相比Speedtail，法拉利Scuderia車側盾形徽章的費用簡直是小兒科。你以為前輪後邊那個作足馬車章是標準配備嗎？其實法拉利會收你1,056鎊……不過車頭和車尾徽章是免費的，抵啦。

Rolls-Royce Cullinan

嬌軀半裸的飛天女神本已相當搶眼，勞斯萊斯最近還給她添置更多新裝，實心純銀、底光照明或全身照明任君選擇。哈，可以防盜的電動升降藏寶功能當然健在。

Bugatti Veyron Grand Sport L’Or Blanc

為世上獨一無二的Bugatti特製的陶瓷徽章理所當然威到爆。應某位阿聯酋商人要求而製造，這部注入陶瓷元素的400km/h級Bugatti還附送一個盛魚子醬的陶瓷盤和全套野餐裝備。

Porsche 911 GT3 RS / GT2 RS

以為保時捷911 GT3 RS最有代表性的輕量化處理是用織帶代替門柄嗎？非也非也，這份光榮其實歸於那些代替立體徽章的2D貼紙。保時捷居然沒有就此額外收費，surprise！

Aston Martin Valkyrie

Aston Martin表示F1啟發的Valkyrie並不適合貼上傳統廠徽，於是用化學蝕刻方法給它造了一個厚度只有70微米的印花徽章。廠方稱這個徽章「比人類頭髮幼薄三成，比常規廠徽輕了99.4%」。

Pagani Huayra

Huayra車身外圍非以碳纖維編織而成的配件屈指可數，其中一個是車型徽章。這個配件由實心鋁材銑削成形，再悉心打磨拋光。Pagani聲稱單是這道拋光工序就得花費24小時。

Jaguar Project 7

並非所有稀世跑車都有福氣得到一個品味非凡的獨特徽章。以積架Project 7概念車為例，設計部就有人建議在車頭的豹哮商標上添一副太陽鏡，而這位仁兄居然沒有被人炒魷。

Dodge Viper SRT-10

為何不把徽章當作實用的汽車設計元素？Dodge SRT在最新一代Viper上便設法做到這一點。他們用毒蛇張口大咬的圖案代替廠徽，再加入發光功能，把車章變成中央煞車燈，果然高招。

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