Ruf CTR Yellowbird憑着紐布靈衝鋒陷陣的影片博得天下車迷心悅誠服。事隔三十年，衣缽傳人終於現身。

^{WORDS: PAT DEVEREUX / PICTURES: DW BURNETT / TRANSLATION: TONY}

保時捷919不久前創下的紐布靈圈速，容或是這個擂台有史以來最快的紀錄，但說到最精彩刺激令人渾忘杯中茶看得如痴如醉的圈速挑戰又是哪一幕呢？這份榮耀迄今依然屬於另一部保時捷，屬於1987年德國改裝商Ruf為當時剛剛出爐的CTR Yellowbird所拍攝的宣傳錄像。當年僅僅穿上合時牛仔褲、灰色懶佬鞋和蓬鬆運動白襪的Ruf試車員Stefan Roser，在沒有賽車防火衣和頭盔加身的情況下駕駛3.4公升雙渦輪增壓911 Carrera殺上紐布靈賽道，以胎煙四起奮臂反軚數十次的姿態施展不可理喻的長距離飄移，最終以8分5秒跑畢全程。

Porsche 919創紐布靈圈速

第一浪就是Claude Lelouch在1976年拍攝的《C’était un rendez~vous》（意即「赴會」）。外界一直以為製作者真的用法拉利275 GTB在清晨時份如夢似幻地高速穿越巴黎鬧市，結果多年後才揭發原來是一場騙局，錄影鏡頭其實裝在一部平治450SEL的頭泵把上，引擎聲浪則是後期製作加進去的，影片吸引度也因為真相暴露而頓時大打折扣。

1976年C’était un rendez~vous

不過第二浪便沒有可以質疑的餘地。《Faszination》記錄了Yellowbird疾走兩圈紐布靈的過程，兩個版本中有一個純粹播放車上鏡頭拍攝的攻略全程，另一版本則用相當粗陋的剪接法把車廂、場邊和直升機追蹤拍攝的畫面共冶一爐。若說世上有影片能夠證明題材只要夠勁就可以無視品質和媒介，最佳例證莫過於此矣。

Faszination車上鏡頭拍攝版本

Faszination粗陋剪接版本

此外，測試所得數據也令Yellowbird早已十分崇高的江湖地位更上一層樓。正當林寶堅尼Countach、法拉利288 GTO等海報明星猶在殺聲震天衝向290km/h大關，Ruf CTR竟已輕鬆超越它們錄得難以置信的340km/h極速，並憑着這一點迅即成為車壇上的鳳毛麟角。

可想而知，這是平常人不可能想到會有一天握在自己手中的利器。我的意思是Ruf僅僅製作了29部CTR，比神聖不可侵犯的法拉利250 GTO還要稀有，大家不妨想想有幸駕駛001號車的機會有多大吧？在正常世界中，機率恐怕少於零。那麼去Pebble Beach名車展或Quail Lodge賽車盛會之類的活動碰一碰運氣又如何呢？反正不試白不試嘛。何況001的新主人Bruce Meyer頗有見地，深信自己名下的汽車都應該有出鞘機會，而不是單單當一個讓人看得目瞪口呆的花瓶。話雖如此，001畢竟是……結果一問之下，我現在便牢牢扣上了001的安全帶，背後有一台擴大了汽缸直徑的雙渦輪增壓3.2公升引擎正在發出隆然巨響（許多人以為001使用保時捷930的渦輪增壓引擎，其實不然），前面則有一對形狀熟悉的黃色沙板左右開道。一波用向左拉下的狗腿式佈局，波棍幾乎貼着座椅旁邊凸墊。波箱由Ruf自行設計，因為他們覺得Turbo原有的四前速系統變速比太少，3.2的五前速系統又不足以承受001的額外動力輸出。

離開停車區一刻，已經看得出這部徹底翻新的Ruf絕不容忍拖泥帶水的操縱手法。就算燃油噴注系統盡其所能調節正確供油量，平臥對向六汽缸的怠轉反應仍然非常波動，彷彿催促車手坐言起行馬上加油絕塵而去，我們當然欣然從命。

就像雙體船乘着水翼一口氣升離水面，Yellowbird幾乎第一時間便以御風而行之勢掠過樹木夾道的Carmel Valley Road，兩旁樹影旋即變成模糊一片。一進二，二進三，沉重離合器有好好地咬合，唱腔粗獷的引擎開始鼓起丹田氣，渦輪增壓器開始發出陣陣哨聲，吐勁出乎意料線性，未至於火爆；三進……哇！匆匆一瞥車速錶，稍稍收手應該比較妥當吧。

果然寶刀未老，這東西的速度仍然快得荒謬。動力輸出保守估計也有469bhp，體重不過1,150kg，理當如此嘛。但聲浪、切身感受、飛快劃過錶盤的車速錶指針、連消帶打變招的波棍，以及座椅、軚盤傳來快似心靈感應的路面信息同樣功不可沒。

說起軚盤呀，所謂「轉向感」就應該是這樣才對勁。無論用明喻或隱喻手法來形容這個軚盤何其通透何其直截了當，到頭來只會予人似是而非的印象，但這套轉向系統真的與別不同。它未至於十全十美，重量感會隨着速度上升而變輕，高速境界下甚至有點疏離感，卻無時無刻不如實反映前輪底下的狀況。

譬如此刻便如實報告彎中有一大塊凸起物……話說我們現已抵達Laureles Grade，也就是那條通往Laguna Seca Raceway的曲折柏油路。正當我開始以為這是一頭知情識趣的大貓，Yellowbird卻突然出手試探這邊實力，軚盤順着彎中路坎猛然向左一扭幾乎把我們甩進反方向行車線。在120萬美元的車上發生這種事，本來聚精會神的我頓時墮進腎上腺素狂飆的紅色警報狀態。

保持警惕，樂在其中，CTR001講究的就是親力親為，全力以赴，而不是懶洋洋靠在座椅上一腳釘死油門手指輕彈轉波撥片依賴車架控制系統撥亂反正。它的功夫套路類似911，不過出招更加義無反顧。車手有意的話，911也曉得從善如流，001卻把功夫練得更絕，只管直截了當執行命令，下手絕不容情。

我事前對這部車抱有極大期望，結果連半點失望也沒有。想到自己花了幾十年建立對汽車的一套看法（或偏見），001能夠這麼輕易令本人心悅誠服，實在是非同小可的成就。不過此行並非只談過去，還關乎Ruf今後的發展。所以我們同場安排了繼承Yellowbird精神的現代傳人——2017年型CTR一顯身手。

這部CTR乍看也許好像964強化版，其實兩者相去極遠。仔細觀察的話，便會發覺這個Yellowbird三十週年紀念版身上幾乎沒有保時捷部件，來自Wessiach的現成部件僅限於前後擋風窗、車門玻璃和窗框。

這一代Yellowbird建基於一個碳纖維底盤和框架式結構，其上覆蓋一個Ruf特製的碳纖維車殼，煞車和懸掛全部煥然一新，引擎是最早見於997 911 Turbo的3.6公升Mezger系統，但已經過徹底改造，波箱則是Ruf自行設計的貨色。

所得結果就是比元祖Yellowbird更絕的Yellowbird，體重不外乎1,200kg，馬力高達710bhp，89.9kgm扭力不容小覷。乍聽似乎絕非善類，可是事實勝於雄辯，在001剛剛走過的同一條路上，第一時間就會發覺新型Yellowbird每一方面都遠比001淡定，懸掛、轉向、吐勁莫不如是。

最重要是醉人程度絲毫無減。儘管剔除了初代Yellowbird的某些怪癖（譬如頭冚晃動，路面起伏導致軚盤突然扭動），氣吞天下的無儔爆發力和清如水晶的反饋依然原好無缺，完全符合你我對Yellowbird的預期，以至對下一代Yellowbird的期望。

不過尚有一件未了事。我問Alois Ruf有否計劃為新車重拍一次Faszination，屆時會找誰開車。他說：「呵……大概會吧，也是呢。」那麼車手會是誰呢？「非Stefan莫屬。他仍然留着當年那雙鞋，還有那雙襪呢！」

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

RUF今年80週年，廠方拍了片段回顧過往歷史。

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

2018年10月，萬事得在東京舉行新技術發佈會，表示2019年將自行研發電動汽車。雖然廠方曾公開說過正與豐田共同開發新世代汽車，明顯這次獨自開發電動車又是另一回事。發佈會焦點在於萬事得新型電動車所配搭的轉子引擎之結構組裝，筆者聽完說明後內心盡是驚嘆與稱讚之情。猶記得五年前在橫濱的萬事得技術研究所試坐過安裝了發電用轉子引擎的Demio（即Mazda2），當時還是試驗版，想不到這麼快就變成現實。

萬事得約半個世紀前研發出這種引擎，曾經用於排氣量少的Familia、Capella、Luce等具代表性的車系，其超出預期的高性能吸引更多人成為萬事得車迷，可惜最後亦逃不過高油耗的負面影響，2012年隨着RX-8停產而同時消失。雖然廠方持續努力改善，但是進展緩慢，比不上急速提高的環保要求。

車廠始終認為轉子引擎是品牌的DNA，所以沒有放棄，但由於現已不能再用傳統方法使其「復活」，於是想出作電動車發電用的新方法。舉例說，BMW i3附加Range Extender里程加長版、Nissan Note的e-Power系統，都是只用電力而不用引擎動力作為驅動力量，萬事得的電動車亦是相同構思的產物。

轉子引擎在發電過程中發揮極大優勢，由於使用繭型轉子旋轉，相比傳統往復式引擎體積可以更小更薄，震動及噪音亦較少，似乎前途一片光明。「把轉子引擎控制於一定轉速範圍，其油耗也能與往復式引擎相若。」開發Demio電動試驗版的代表說。

轉子引擎由德國的Felix Wankel博士於1957年發明，經NSU公司成功變成實物，1964年發售全球第一部採用轉子引擎的Wankel Spider。1968年革新的四門房車Ro 80推出市場後便無後續。另一方面，當時仍以東洋工業為名的萬事得以巨額特許費取得NSU公司持有的製造權，1967年推出Cosmo Sports。其後，萬事得全力開發，以Familia、 Capella、 Savanna、Luce及Cosmo等車種為中心廣泛應用。其魅力在於壓倒性的加速力，即使其他同等級的往復式引擎車款都不可比擬。然而，受侵襲全球的石油危機及美國管制排氣法令「Muskie Act」之下，要符合法例要求及克服高油耗缺點，轉子引擎的存續處於困境。然而潛伏期過後，轉子引擎再次發揮其優點，於當年新開發的RX-7中再受注目。

當時筆者仍是中學生，沒有駕駛執照，但還是記得推出RX-7的大新聞。自此愛車人士心懷期待，感到終於通過了嚴格排氣管制，預期繼RX-7之後，更多車款會陸續有來。因此RX-7作為終結黑暗時代的終結者，得到大眾舉手歡迎。佐野修是其中一位因轉子引擎而入迷，並受外形吸引而購買RX-7的日本人，由新車使用至今38年，行走超過266,000公里。

筆者與佐野在2018年第12次舉辦的Toyota博物館Classic Car Festival in神宮外苑會面。活動邀請的車款來自於愛知縣Toyota博物館收藏以及公開招募，由神宮外苑出發巡遊銀座，並進行品評會及頒獎儀式，據主辦者說吸引了兩萬名觀眾參加。

佐野在1978年買入第一部RX-7，駕駛三年後再買入後期的型號。「這輛車我很喜歡，但早期型的車身硬度低及引擎低轉速力弱是不足之處。」他試駕後期型後，覺得問題已經完全改善，因而另買一部。

「我特別喜歡大角度傾斜的車頭及有如帳篷的車尾造型。」當時只要有伸縮開關頭燈的日本車，都被認為是與豐田2000GT同級數而受人注目。另外，車尾造型亦是當年日本車所沒有的，。或許包括筆者在內，當時日本人都不自覺認定RX-7是象徵日本車大轉變的先驅。

「我一直喜歡轉子引擎。」佐野買第一部RX-7之前，開的是妹夫轉讓的Capella Rotary Coupe。自此連續三部車都是轉子，從來沒有再接觸傳統引擎汽車。「這種引擎加速感令人入迷，令往復式引擎顯得乏味。」佐野說。筆者認識的朋友之中，亦有一直駕駛第三代RX-7的，著迷到連其他車一眼也不會望。

可是，畢竟有38年車齡，持續駕駛的勞苦比較多。隨着車齡增加，要進行修理，引擎、波箱、差速都換過。很久之前已經難以透過萬事得代理入手零件，只能在網上競投。引擎外殼開始殘破，佐野計劃更換，卻找不到四個吸氣口的前期型，只好上網競投六個吸氣口的後期型，再打磨加工到適合使用。其他難得一見的部件還有前後側面玻璃、五速手動波箱等，可以的話都會預先購入備用。

他的首部RX-7曾參加Gymkhana，第二部則沒有。

除了RX-7，佐野持之以恆的竟是研究蜻蜓。「以前常到山中的棲息地進行生態攝影。」筆者一再追問，因為這與RX-7的形象完全對不上。原來他一直參加國際蜻蜓學會的採集活動，遠至斯洛文尼亞、德國、印度、香港等，實在令人感到意外，採集的蜻蜓會製成標本供日本的學者研究。他笑說：「我發現當修理前車窗下面的空調百葉簾，原來製蜻蜓標本的大頭針及放大鏡可以大派用場。」車身下方的花凹痕正是前往深山獵影蜻蜓時造成。「曾經跌落斜度45度的河堤下，不能上攀後退，困窘之際，有當地木材店的起重機車偶然經過，幫忙把車吊回路上！」起重機司機吊回RX-7後甚麼都沒說便離去，留下發呆的佐野。

佐野續說：「至今曾有兩次想賣車，兩次都是妻子反對而改變主意。」RX-7只製造了三代，很多人以代碼稱呼，第一代是SA、第二代是FC、第三代是FD。妻子不喜歡FC的圓角設計，試坐FD後又嫌車廂太狹窄而反對。「因此升級到FD不在考慮之列，反而繼續開SA的意願愈來愈強。」自此為了必要時有車可用，於是決定多買一部本田Mobilio，最近常以它前往訪尋蜻蜓。

夫婦經常一起參加像古典車活動，妻子由美子亦是古典車迷，喜愛的程度是她會在筆者與其丈夫談話期間，獨在會場四處跑，欣賞名車，是一位真心愛車之人。「欣賞的過程中直情感到在人類創造的萬物中，沒有比這些更美之物。這亦是保存舊車的可貴之處。」觀乎有些長期開舊車的朋友，最終因為不獲家人諒解而感慨，佐野卻沒有這方面的顧慮。「RX-7雖是跑車卻又優雅非常。座椅顏色及輪轂的樣式令我特別鍾情。雖然今天有大堆漂亮汽車與我們的RX-7並列，但始終對它與別不同的感覺，它是最適合我和妻子的！」坐在副駕席的由美子安心熟睡，這是對修信賴的最大表現。「雖然沒有ABS及安全氣袋，但是實用空間足以用來載運橫放的大鐵桶，990kg的輕量亦完全適合行山路。」

當與修談及萬事得電動車，他欲言又止的說：「轉子引擎的發電機呢……」真想在新車推出後與他一起試坐，再聽聽他的感想。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

Mazda RX-7(SA)規格
引擎：1,146cc turbo轉子引擎
馬力：105匹/ 6,000rpm
扭力：14.7kgm/ 4,000rpm
傳動：後輪驅動 5前速手動波箱 
0-100km/h：9.6秒
極速：185km/h
體積：4,285 x 1,675 x 1,260mm
重量：1,025kg

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

以下是兩位編輯試車期間的真實對話，如有雷同，實屬巧合……

A：同你玩一個汽車有關的不用腦即刻答，開始。德國還是日本？
B：德國。
A：自然吸氣還是不自然吸氣？
B：不自然。
A：Audi RS 3房車還是手波BMW M2 Competition？
B：這個嘛……
A：李佳芯還是馮盈盈？
B：李佳芯。為甚麼……
A：李佳芯話搵日想你教她揸車，RS 3還是手波M2 Competition？
B：RS 3。
A：李佳芯又話想看你表演揸車，RS 3還是手波M2 Competition？
B：手波M2 Competition。
A：李佳芯再話想看你揸得快過前面部GT-R，RS 3還是手波M2 Competition？
B：R……
A：RS 3還是手波M2 Competition？
B：吓，又問，都話……
A：李佳芯最後話，你究竟鍾意李佳芯還是馮盈盈。
B：李……
A：這個不是問題，是李佳芯在發脾四。
B：救命，這是甚麼樣的爛問答呀。
A：就是想睇你對於車有幾立場堅定囉。有人一直話喎，自己好知想要甚麼喎，去餐廳不出五秒可以由頭盤點到落甜品喎。
B：痴線，你自己都是買零食去阿信屋，買廁紙去百佳啦，如果要你揀一間又點先？兩部車同一道理，好似阿信屋同百佳那樣玩針對。
A：不太覺，我以為「有所不同」與「刻意玩針對」是兩回事。
B：你四驅我後驅，你有得揀棍波我只有自動波，四門對兩門，五缸對六缸，RS 3頭轆粗尾轆幼，M2前窄尾粗。好的，即使並非刻意玩針對，最低限度是剛剛好一黑一白。所以我考慮了兩個月都無法落搥，好正常囉。
A：不正常。討論區日日見到人尋求買車意見，但budget呀、用車方法呀、對空間馬力要求等等條件隻字不提，只是求鬼其一句「買A好還是B好」就要其他人服侍，他們就是全宇宙最不正常。
B：我無喎，我好清楚自己擇偶條件喎，好快、超型、不要前驅、要坐最少四個人，同埋細細部，所以最後出現這兩名心水囉。
A：無論如何，貧僧今次下凡就是要打救施主你，理清人世間亂如麻的感情思緒，等你早日快去落訂別煩我。李佳芯馮盈盈暫時幫不到你，那麼沿用解決世上所有問題的古老方法，即是由最容易的地方開始，逐樣破解，就講個樣先。

先講樣

B：好的，謝。兩架車並排企，先發覺M2個樣惡好多。之前試車時驟眼望，沒有留心睇以為是普通2系。再望清楚，頭尾沙板原來好腫，因此顯得中間條腰收得好窄，似個啞鈴。另外全身凸起來的線條好似我的肌肉，同埋你看，整部車有種像老虎伏在地面的威勢呀。
A：是的是的，車身好多複雜的線條，但也比不上你的面部皺紋。相比之下，RS 3似舊磚，樣樣直板板，好彩有這隻串串地的螢光綠搭救，似乎沒有太多車可以用得這隻色。
B：對呀。另外有沒有發覺它們的尺寸竟然近乎一樣？Coupe出奇地還要高身過房車少少。最想不到是M2的後座偷襲成功，膝位有成半呎，頭頂有少少磨到頭髮但一樣坐得落，最想不通是房車版RS 3的後座與它看齊。
A：所以RS 3有點似多了兩道門的coupe，不過即使物理空間沒有痛擊M2，但後座側窗始終光猛一些，同時它行李箱開口較大，深度多少少，門檻矮少少，因此RS 3還是較實用。可是兩部車至少都合符你放得入四個人的原則。再等我打開埋頭冚八卦一下，嘩，M2的引擎艙簡直好似……

六缸vs五缸

B：好似體內藏毒又或一星期沒清理的垃圾筒。將大人之科學的直六引擎，打直擺入2系的書包，看來已經達到這個年齡層兒童的胃部承載的極限，冬天的老鼠仔想找間客棧借宿一宵，就別找M2引擎艙，請過檔RS 3。
A：想不到差一個汽缸會差這麼遠，明明M2的頭冚似乎長過RS 3少少。
B：差一個汽缸，但兩部車只有10匹上落。私底下寶馬不單止是汽缸量，就連總容量和扭力一律多出14至17%，幾個百分之十幾加起上來，應該一試便知靈吧。
A：但是我發覺實際試駕的結果，沒有產生出你所預期幾個百分之十幾的距離。這部是棍波版，如果計自動波，兩部車的0-100近乎一樣。
B：我其實沒有預期有幾個百分之十幾的差別，但總會輕易分出勝負吧。勝負之分不一定在於加速，始終Audi有四驅較着數，但至少引擎的性格我估會有明顯出入呱？我會話兩邊都好有性格，明明是細車仔，卻有大車的高轉數特質，紅區大拿拿有成7,000rpm。可能這樣，兩部車真正有料到，都是要由大約4,000rpm開始。若果要分出高低，主要戰場是五千至七千轉，M2雙腿這時還有點餘力揮出最後一擊，Audi就顯得有些少撞到天花板。
A：M2有沒有傳說中的直六排氣聲？其實我都不知這個傳說今日是否有效，現在連四氣缸車都可以扮到好勁。
B：頭先你開車時我企在車外面，RS 3一撻車已經有途人以怒目在尋找某個招搖的旺角飛了。沉厚有勁的竟然是RS 3，同時高轉收油明顯有back fire，不過稍稍覺得over了，太人工。M2雖然有巨肺，但比較平鋪直敘，好像青春期的少年還未開聲。
A：但是我坐在車內，又覺得Audi比M2靜好多喎，RS 3原來外表open內裏斯文。
B：不過如果沒有當場A-B比較，這些關於兩副引擎的結論肯定會加入好多「似乎」、「好像」等字眼。於是又要講多次，要二揀一沒你想的容易。
A：我這樣幫你總結不知有沒有錯：兩副都是車壇神器，一副天生六舊腹肌，天下無敵手合情合理，另一副憑後天勤力追回因缺少一個汽缸所失去的。即是一個贏先天，一個贏後天，而你一樣揀不落手。算，最低限度你會知波箱應該怎樣揀吧？不知誰日日取笑開自動波MX-5和86的車主呢。

自動vs手動

B：難道你告訴我自動波MX-5和86好有品味？自動波箱放在它們上面等如大型船錨，最大作用是為本身不算好足的馬力落井下石，將它們穩穩固定在路面。買來開心的玩樂車，當然揀棍波先至叫做識得玩。
A：好囉，今日第一次聽到你識得拿主意了。
B：等陣先。我都以為M2支魔法捧捧足以一棍掃低RS 3電子齒輪怪，最弊中途又殺出兩位程咬金，第一是M2落波會自動補油，我難得一身好本領……
A：對對對，你頭先是揀M2向李佳芯BB展示你的飛毛腿heel and toe技術喎。
B：你收聲，我還有大把有深度的東西要發表。第二個問題是撥動二波轉上三波的動作，好似拉了一下馬桶水掣，把大量動力沖了落海，之後要等一段時間水箱才重新注滿。於二波六千轉準備升檔，一踩極力子，轉速即跌，到完成整套動作，轉速已經跌低過四千的勢力範圍。每次見到前面段直路只有50米，我都要掙扎究竟上不上波好？剛好大帽山全段路主打二三波，真是左右做人難。
我找不到RS 3波箱齒輪比數字，但它做同一件事，完事後仍然高過四千轉。這個七速雙離合波箱由二樓搬上三樓，搬屋唔會唔見一籮穀。那怕直路短一短，但在三秒內二、三、二地變換波段亦隨時奉陪。因此RS 3在荃錦只要一條短直路，已經足夠KO M2，無得鬥。不過另一邊又認為右手手指彈一下搞掂，始終少了運動一下手腳筋骨的滿足感。
其實改換場地，去石澳或者其他坡度較低，又或彎路較直的山路，M2應該發揮得好好多，無奈我就是鍾意行這條路。大帽山與M2棍波的波牙比八字不太夾。
呀，另外都要講多一件事，開RS 3好難憑感覺知道幾時要上波。頭先講過上到高轉時輸出會變平坦，再加埋車廂隔聲太好，聽骰賭神也要投降，所以還是要百忙之中抽空探望一下轉速錶。如果人類的兩隻眼可以練到分別望兩個景物就正了。
A：你慢慢練，練成之前，有部自動波M2 Competition不就ok囉！上次我試自動波的M2普通版，雖然一樣在二三波又出又入，卻沒有發現你所講的尷尷尬尬，所以恐怕M2 Competition自動波會非常無敵。
B：我夠知，但從來沒有人給我M2 Comp自動波這條路行喎。
A：好，那麼現在再玩一題不用腦即刻答：手波M2 Competition還是自動波？
B：嗱，今次別截住我呀。（等三秒）果然聽話，我會話我傾向於手波，可能我對手波還是念念不忘，不過我估偶然又會心思思想一粒掣搞掂囉。
A：果然是迷途小王子。

四驅vs後驅

B：不停被你寸，那麼今次掉轉頭問返你：RS 3的四驅還是M2 Competition的後驅？如果你自認是無技術的怕死鬼，那就開聲話揀四驅吧。
A：噢，被你說中了。我意思是我一早向M2的後驅表達堅貞效忠，矢志不渝。但是如果我萬一鍾情於RS 3的四驅，一樣會坦白承認，不敢認先至是真正的怕死鬼。何況我並不覺得開RS 3等如反技術囉。
B：又幾考技術呢請問？不同車廠的四驅系統一樣有極限和高低之分，而Audi quattro出了名反應快兼易控制。剛才你揸住RS 3，並且一面響住喉一面自以為技術了得的一刻，你一定沒發覺行車穩定系統燈在狂閃吧？這套quattro對住你這種智障駕駛者，不推頭不甩尾，又不會cut油或煞車，不知用甚麼陰招把你和你旁邊無辜的我救出火海一百次。四驅老師對你的所作所為完全視而不見，這還不是叫做間接鼓勵無技術駕駛行為？
A：你又掉入「開四驅等如白痴」這種常見的邏輯圈套了。請注意：白痴都開得快，不代表聰明的只會開得一樣快。例如非洲鼓這種樂器，連你這個音盲也敲得出幾下音，但不代表由貝多芬演奏的話水準會同你一模一樣。套返落RS 3，quattro的確反應又快又自然，可是如果司機把軚盤、腳踏和行車線再控制得精細一點，車速會更加之高。
B：我就是想講，車速同技術不成正比囉。
A：都是正比，不過沒有後驅的差別那麼明顯。掉轉講，因為四驅極限高，所以駕駛者要有更高自覺性，要好敏感，才可以快上加快。
B：多謝你似是而非的答案，聽着聽着，以為你是揀RS 3的四驅呢！
A：想買車的明明是你喎。但我其實同你一樣，會選M2的後驅。
B：我的確是揀後轆，因為條尾好搞笑。M2 Competition的265 35/19後轆，闊過前轆20mm，但司機的手腳是但一樣心急少少，車尾即刻會化成實際行動。4.5米長的車仔，動態本應非常敏感，它就無掩飾地展示它的敏感車尾。
A：我上次開普通版M2，後驅特性似乎不及Competition版，好少會有甩尾。有人話Competition版沒有特別偷輕，兩個版本好像差不多，但似乎重點在於扭力增加，令後轆活躍好動，玩味增加不少。
B：這種特性加埋棍波，會令駕駛者好忙，所以司機要時刻清醒兼聰明，似乎車廂好應該廿四小時常備咖啡。
A：其實RS 3在某個角度看更加聰明，四個車轆的合作，比F1入pit換軚更熟練，因為車速不用減低，已經無聲無息地回復抓着力，強如Golf R似乎也沒有這種能耐，還未計RS 3的輸出還要高過Golf R一截呢。口水乾了，最後請問你知道怎樣揀未呢？
B：唔，我想講同場試完兩部車，反而加深了我的迷惘。因為從對方身上，更加睇清自己的優點和缺點。對方有的，自己好多時剛好沒有；自己所欠缺的，對方通常有大把。所以買了A君，會知道等如失去了B君。好頭痛好頭痛好頭痛……
A：原來頭痛可以傳染，棍波後驅M2賣的是古典美，把舊派車的風味保留；RS 3是新派後生女，效率高實用性高，我開始由你好頭痛感受出兩個陣營的難分難解。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

BMW M2 Competition規格
引擎：2,979c.c.直六雙turbo
馬力：410匹/5,250-7,000rpm
扭力：56.1kgm/2,350-5,200rpm
傳動：後輪驅動 6前速手波
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
重量：1,625kg
體積：4,461 x 1,854 x 1,410mm
油耗：9.8-10.0L/100km
售價：$958,000

Audi RS 3 Sedan 2.5 TFSI quattro規格
引擎：2,480c.c.直五turbo
馬力：400匹/5,850-7,000rpm
扭力：48.5kgm/1,700-5,850rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：4.1秒
極速：250km/h
重量：1,590kg
體積：4,466 x 1,796 x 1,392mm
油耗：8.3L/100km
售價：$791,800

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

所謂的老闆車有很多條件，ride quality是其一，車廂質素又是其一，第三是那車能否開得平順，這一點反而較少人着意。我開了Lexus ES250超過八百公里，老實說，性能表現只是中規中舉，跟時下流行的turbo引擎德國車相比，它確實輸了不少，要突然爆發時，它總是打慢板，發圍時它總是沒甚麼火氣的。事實上，它的2.5公升四汽缸自然吸氣引擎，輸出207匹，未算低得離譜，25.5kgm扭力又不是特別低，只是現今的turbo引擎，1.3至1.5公升排氣便有超過25kgm的扭力，2公升引擎的扭力一般更有30kgm，再加上Lexus ES車體大，重近1.7噸，擔子本來就不輕，單看數字，都已經說明了ES250不是追求性能的房車。

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

不過，我開了超過一個星期，發覺凌志在房車領域裏做的跟德國車很不一樣。首先，ES雖然不是凌志的頂級型號，但車廂隔音效果確實很好，據廠方資料說，ES這個新底盤（GA-K）雖然是跟豐田集團共用，但在調校、隔音設備上做了很多功夫，潛台詞就是跟相同底盤的Toyota Camry很不一樣。我也坐過新Camry，坐進車廂一關門便知道兩車的隔音水平相距明顯，行走時，ES也是較寧靜的，少了很多懸掛噪音，可是輪胎噪音仍然多，只是沒Camry那麼多而已。其次，ES的操作很易令人開得極之平順，無論是軚盤轉向比例、煞車踏板的比例力度、油門的漸進性，以及波箱換檔時的銜接情況，這些都像似連在一起的，令人好容易便把車開得異常平順、穩定。舉個例子，車速60km/h時，來個不算太急，但有點重的煞車，車頭沒有嚴重下沉，煞車踏板比例易掌握，右腳慢慢壓下，減速力便逐漸增強，十分analogue似的，當車停定了，右腳微微鬆開煞車，以便釋放剩餘動能，又是很容易做，在我們YouTube頻道會有這車的影片，就煞車我們做了一個小測試，大家可以看看。近年的新車，車廂寧靜的不少，但那麼容易開得順的汽車卻不常見。它的八前速波箱也是有這種特性，論反應，它並不是當今快速、敏捷的一類，卻是很平順的一種，再加上它有一套液壓lockup裝置，除了起步或kickdown，大部分時候都會lockup，簡單說就是避開扭力轉換器的中間角色，直接把引擎力量傳至波箱，所以，順暢地開的話，你會覺得力量傳遞還是直接的，但若經常重重油門地開車的話，波箱換檔便要點時間，因為有可能需要再連接扭力轉換器，然後再以液壓來換檔，但換檔動作仍然是柔順的。

ES250車廂確實大，唯獨因為擋風玻璃好斜，車內的頭頂空間未算特別多，可能連Camry也比不上。不過，每位坐過這車的同事和朋友都說，這車空間很大，很舒服。事實也是如此的，車廂設計沒有很花巧的東西，卻有高級車的格調，善用車內的空間來營造寬闊感，凌志還是成功的。行車時的懸掛反應還是偏柔的，可能因為車重，懸掛行程比我想像的短促，所以遇到不好路面，晃動略多，但總算不會令人不適。若作為老闆車，這種懸掛和車內頭頂空間的問題，會是它未能成為最適合作為老闆車的原因，若然你的老闆是老婆，又或者是老人家，招呼這班老闆，應該綽綽有餘，還會皆大歡喜。
最後，開了一個星期，有些ES250的設備評語，有些是很窩心的，大家看看圖注。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

Lexus ES250規格
上次測試日期：10/2018
行車里程：824km
實測油耗：11.1L/100km（官方：14.9km/L）
引擎：2,487c.c.直四
馬力：207匹/6,600rpm
扭力：25.2kgm/5,000rpm 
傳動：前輪驅動 8前速自動波
售價：$419,650
每月供款：$5,272（10%首期／供60期/利率2.75%）

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^{WORDS & PICTURES: YIU TSZ HO}

用了大半個星期，覺得似乎兩樣都不是。外形上，這一代都算有好感，近年豐田由MPV到房車以至SUV和揭背，設計都離不開一個字，誇。有些成品令人覺得格格不入，又或者玩過龍，這部Camry算是少有誇得自然的一部，起碼車頭至車尾是一套的，惡惡地又不太重手，基本上和老土扯不上關係，賣相幾醒目。外面過關，入面都不差，雖然用料談不上很上乘，硬淨的膠料也有不少，但飾板和皮革襯得不錯，顏色啱份量比例也啱，設計上也偏向銳利和年輕化，個人覺得幾順眼也不落後，起碼中間有個原廠輕觸熒幕，也有原裝的泊車鏡頭和感應器。不過講開感應器，就略嫌太孤寒，只得前後的兩側各一個，總共四個，而且放置的地方也太靠外，所以只能感應到四個角落，試過叫同事企在車頭和車尾的正中間，就算已經駛近到貼着他大脾，感應器也不會響。當然，車尾有鏡頭不是問題，但車頭就要靠自己小心一點了，矮柱之類極有可能避過它的法眼。

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空間上，Camry是很好的，雖然wheelbase不比3系、C-Class一類長很多（只多20mm以內），但車廂空間卻大了半級，大概是介乎3系與5系、C-Class和E-Class之間，後座梳化又厚厚的軟軟的，坐上去都幾舒服。頭頂空間都不差，又有個大天窗，視野是廣闊的，加上懸掛是溫柔型，市內行爛路或是輾過渠蓋時特別舒適，震動消化得很好。不過Camry向來都是你急它不急的類型，所以慢行特別好，要快的話還是要點耐性。其實問題不在引擎，這副2.5自然吸氣直四是正常的，也不覺181匹有報大數，只是波箱相當氣定神閒，好多時都覺得太過淡定，想它轉波時總會慢半拍，尤其是在kickdown時，少不免要等多陣，加上油門敏感度設定得很低，好多時踩過一半都不會轉波，轉速又不見很跟得上，總之，不能心急，隨遇而安就好。講回後座，中間那個位絕對比3系、A4和C-Class人道，除了闊度夠，中間的槽位也夠長，雙腳都踩到上去，坐足三個人都不覺太狹窄。車廂空間夠，尾箱也卧虎藏龍，深度特別足，看看附圖就知有幾大胃口。

比較輸蝕的是寧靜度，全車的隔音能力普通，行highway去到70km/h打後，風噪路噪和胎噪都不少，反而令到歌喉一般的引擎聲沒那麼明顯，有時還是專登把音樂開大一點去掩飾，隔音力和我預期中有點出入。

比較驚喜是油耗表現，圖中顯示行了三百多公里得出的結果是10.9km/L，但那是拍了半日短片後才記下的數據，經常停車和上落山會浪費不少油，令數字差了少少，我記得在拍片前是11.2km/L的，即是和官方公佈的數字（11.8km/L）只有5%出入，相當難得！我覺得除了我開得好（哈），原因主要出於它的滑行距離很長，有了一定速度後鬆開油門，可以滑很久而不會明顯失速，變相慳到油。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

Toyota Camry規格
上次測試日期：04／2018 
行車里程：317km 
實測油耗：10.9km/L（官方：11.8km/L） 
引擎：2,494c.c.直四 
馬力：181匹/6,000rpm
扭力：23.6kgm/4,100rpm 
傳動：前輪驅動 6前速自動波 
售價：$299,600 
每月供款：$5,112（10%首期／60期／利率2.75%）

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何謂傳說？幾近滅絕的物種是也。你有幾可在今時今日的香港街頭見到旅行車？舊車不是沒有，但新車真是少之又少……縱使它曾紅極一時。它姿態美妙，擁有房車或揭背車的身手，擅長載人載物，還有車頂可以用到盡。但現實終歸是現實，我也無謂多花筆墨寫SUV如何搶去旅行車市場的傷心事，又或者SUV實際上比旅行車好幾多幾多。正因為新款旅行車是香港車壇難得一見的清泉，萬綠叢中的一點紅，當我一知道萬事得香港代理引入Mazda6旅行車版，心情不期然既興奮又期待。

自從採用Kodo魂動設計概念開始，第三代Mazda6便已大獲好評，車身設計比之前fine好多，單看外形還有點歐洲車的影子，至少看得出有heart。這部改款Mazda6 Wagon的外觀改動都是肉眼看得見的，例如鬼面罩由舊款銀色橫柵式變成網紋式，並佔多了空間，變成更有氣勢的大口仔，頭尾燈設計更加簡約和流線形，泵把和排氣喉亦屬新款，整體觀感更加高級，更加精煉，更似貴價車。

來港的Mazda6屬於i-Nappa版本，即齊料版，內裝豪華程度比我第一次看到新款Mazda2更加驚喜，中控台和門邊大量用上人造麂皮和「Sen真木」，後者靈感來自日本百年寺廟木樑，並以日式手工樂器的傳統技法裝嵌，感覺果然帶點禪意似的，再加上Nappa皮革座椅，那種舒適感似是去到一間高質又有品味的boutique hotel，即是連大堂音樂和香氛都讓人放鬆的那種……我的意思是，真正高級感應該是一套package來的，要講求整體性，由物料用色、車廂佈局去到氣氛都要考慮周全，畢竟令人自在的並不是俗氣到爆一味講錢的土豪金裝潢。Size方面，它車長4,800mm，大約就是新款Volkswagen Arteon的大小，短房車版65mm，更奇怪是旅行車軸距為2,750mm，又是比房車版短80mm，不過真正坐在後座其實感覺不出兩者有好大的分別。除此之外，車廂還配備數碼儀錶和head-up display，亦有一系列的主動式安全科技，即前後車煞車系統、車道偏離警示和防止系統，以及360泊車鏡頭等。是否用得着這些裝備還是其次，重點是這個級數的車還是要包含在內的。

Mazda6 Wagon在機械方面基本上與房車版完全一樣，2.5公升直四自然吸氣引擎（是的，sorry，無turbo），輸出194匹馬力和26.3kgm扭力，配六前速自動波箱，比起改款之前GVC 2.5的192匹（+2匹）和26.1kgm（+0.2kgm）算是有一點進步吧。那麼，真正駕駛起上來又如何？應該這麼說，這類日系中型行政車理應不會與動感和操控感之類用字拉上關係的，不過考慮到萬事得向來是日系車當中操控相對好的代表，所以也值得期待吧。在石澳來回試了旅行車好幾個圈，之後再試了普通房車版作比對，我較喜歡旅行車的駕駛感，相信關鍵在於旅行車的車尾，你會察覺到它的重量，但其實又不算過分明顯，這樣反而讓車尾動態更穩定紮實，靈活得來卻不會過於輕飄飄，有點小樂趣。軚感沒有想像中輕，轉向時會有一定程度的反饋。加減波反應算快，改成手動轉波當然更快更爽，這時就要讚一讚這部車竟然配有軚盤轉檔撥片。要彈的話，要說一下行駛時車廂稱不上靜，路噪多之餘，引擎運作聲也算明顯。這不是旗艦車款應有的問題，不過在我而言沒扣太多分就是了。

Mazda6是萬事得的旗艦車系，同級有豐田Toyota Camry，至於Mazda6 Wagon則似乎暫時未有直接對手，最接近的可能是Subaru Levorg，配1.6水平對向四汽缸turbo，輸出馬力170匹，比萬事得為低，更衰的是配CVT波箱，價位是30萬左右，聽聞駕駛感不錯，不過我想內裝就不是Mazda6的級數了。另一邊廂，本田亦有部Jade RS，六座位，配1.5 turbo，馬力150匹，也是配CVT，外形幾有型，可是內裝也是一般日本車貨色，定位是跑格家庭車，不過只賣$258,880，聽起來都幾有point。至於對面海的歐洲選手，還有Audi A4 Avant、BMW 3 Series Touring，以及旗艦級的正宗旅行車Volvo V90等。還有……Porsche Panamera Sport Turismo？哈，它是屬於另一個世界的產物，我就不提它了（最後還是提了）。

旅行車瀕危是事實，但這部車在香港又算不算好危呢？未必。如果想揀一部日本旅行車，對個櫳有要求，重視實用性和駕駛感，它好可能是市場中唯一選擇。再者，Mazda6旅行車和房車價錢只相差$5,000，喜歡鬥大鬥貴鬥搶絕版貨的香港人，應該識揀。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

Mazda Mazda6 Wagon 2.5 i-Nappa規格
引擎：2,488c.c.直四 
馬力：194匹/6,000rpm 
扭力：26.3kgm/4,000rpm 
傳動：前輪驅動 六前速自動波箱 
0-100km/h：8.1秒
極速：223km/h 
重量：1,466kg 
體積：4,800 x 1,840 x 1,480mm 
油耗：13.9km/L 
售價：$314,990

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

海外試車片：

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在好耐好耐以前……其實也不算好耐，有一位來自意大利的大廚，暫且叫他做Chef Lambo，一向獨孤一味鑽研自家風格意大利菜式，雖然時令菜單好短，但勝在夠專夠辣，總算闖出名堂，在世界各地都享負盛名。Chef Lambo出名煮輕食，但口味又好重，多數人試過都話爽。不過，近年周圍都興食肥膩菜，夠大份就多人要，Chef Lambo縱然在三十幾年前煮過一道，但之後無以為繼，現在要重新出發跳出comfort zone，還要背負「搞錯啊／無人想食你煮的肥膩菜囉／好地地做乜轉風格啊」這些世俗眼光，若然上菜一刻無法令人嘆為觀止，無法再做三星名廚，一定好大壓力。

Urus是林寶牛棚入面最肥的一隻，身負接近2,200kg肥肉，比起用V12的Aventador S Coupe起碼多500kg以上，但它只是用V8 twin turbo引擎。V8跟渦輪增壓，跟造SUV一樣，都不是Chef Lambo近年拿手的東西，但要掛得起那個牛牛徽章，總要有見得人的營養數值在背後默默支持。650匹馬力加86.7kgm扭力，比起Huracan的610匹和57.1kgm多出不少，如果光計扭力，甚至比Aventador S的70.4kgm還要多23%，畢竟用turbo調味就有這種着數。

動力數字上絕對有交代，問題是這副V8從何而來？用你的拇指及食指同時按着熒光幕，之後慢慢拉開zoom out，由近鏡的林寶logo漸漸見到保時捷、賓利、Audi、VW……嗎？不就是母公司賜給兒子的禮物囉，人人有份永不落空，只不過那是一副無上色無貼紙的模型，要自己拿回去DIY修飾一下。幾個仔客路不同，當中也有高低手之分，林寶的調校當然要比其他兄弟誇張不只一點，那怕保時捷和賓利都不是善男信女。Porsche Cayenne Turbo和Bentley Bentayga V8都玩到550匹收手，林寶就大你100匹，650匹既體面又煞食。跑起來，Urus的確是爆炸力非凡，我在希臘試過Cayenne Turbo，速度同樣飛快（雖不及它的身手那麼印象深刻），以SUV來說是有點快過頭，而Urus在這方面甚至更勝一籌，力道來得更急更猛，叫聲也不會令牛牛合唱團失禮，2,200kg在上斜時無視牛頓和蘋果兩位仁兄辛苦發現的地心吸力，爬升的速度名副其實是supercar，而林寶就喜歡叫它做super SUV。

當駕駛模式處於Sport或Corsa時，一直踩到接近紅區再跳升一檔，那種「嘭」一拳打落去的換檔反應，既實在又乾脆，頓挫雖不及大細牛，但味道相近，加上寬容度夠大，高轉拖波的過關機率甚高，反應和我見識過的自動波箱截然不同。0-100km/h加速只有3.6秒的五點一米長SUV，這種顛覆倫理道德四書五經東西中外常規的組合，明顯將SUV那粒S字放到很大很大，當然，它未必快得過Model X P100D，但S所包含的不淨只速度，還有配得上這種速度的身手，這方面Model X可以先到樓下休息室食口煙抖抖。

獨立自動改變支撐力的氣壓避震、電動控制強度（其實是以摩打反方向扭動）的防傾桿、後輪轉向系統、後驅主導的四驅……這些由家族兵器庫提供的武器，Urus一次過帶晒上路，加上車身比Cayenne或Bentayga都要低矮，全副武裝用起來寧舍得心應手。須知道肥牛的確肥，重心轉變起來可以很驚嚇，重煞、猛力加速、入彎、出彎等全部動作都有機會令它洋相百出。

好在這些裝備全都不是淘寶貨，是貨真價實的利器，使到Urus在支撐力和循跡力兩方面都十分出色，跑起來雖不及真跑車那麼瀟灑，卻做到絕大部份SUV都做不到，或你根本不敢做的速度跟動作。帶着龐大身軀衝入彎，轉向準而快，在外彎的車身撐得很穩，闊到不得了的輪胎（前285/40 ZR22，後325/35 ZR22）好似有源源不絕的抓着力，出彎時油門就算放縱一點，它還是很穩、很快、很從容。林寶味？唔……不多，但它有SUV不應有的辛辣味，如果我有乘客同行，真想從睹後鏡望望他們的表情，斷估面上不是充滿悔恨，就是因太high而過度扭曲。

雖然後座沒乘客，但我後來停低車，有走入去過。按高度，Urus比同級SUV低矮好多，車尾更是傾斜設計，但後座headroom居然是合格有凸，好過不少full size coupe，感覺是座墊向下偷位有功，亦有偷薄到。座椅亦包覆得幾好，中央傳動槽未至於令它的中座變得有等如無（軸距為3,003mm，比Bentayga還多8mm），坐兩大一小絕對無問題。坐到五個人的林寶，撇除後座視野麻麻（因側窗面積細而前座椅又好巨大），載人的空間和行李廂都相當正常，終於可以揸牛牛接放學再去Ikea買嘢喇（揸林寶的人會買Ikea嗎？）。

那麼講到尾，Urus是三星級菜色嗎？唔……我覺得是，如果無人同我講它出自Chef Lambo的手筆，光以SUV標準去品嚐，它的確鶴立雞群，運動能力強大而粗暴，身手也不受龐大身軀所拖累，其戰鬥力足以令無數自詡高性能的房車、hatchback或crossover汗顏，更重要是它靜下來時仍可滿足到SUV對空間、舒適性和實用性的基本要求，如果它也拿不到三星，看來可以把整個SUV界別從名單中剔走了。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

Lamborghini Urus規格
引擎：3,996c.c. V8雙turbo
馬力：650匹/6,000rpm
扭力：86.7kgm/2,250-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.6秒
極速：305km/h
重量：2,197kg
體積：5,112 x 2,016 x 1,638mm
油耗：12.3L/100km
售價：$3,695,430

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有天遇到一部Passat CC，我想起前幾天試駕的Arteon。據我們英國TG同事說，車廠指Arteon不是取代從前的CC，而是VW之中另一新事物，目標是向着普遍人們認為更高級的Audi A5或寶馬4系Gran Coupe。這明顯是廣告說話，用回較中性點的說法，Arteon是穿上一件很突破性（在VW集團而言）的外衣來攻入高級市場的新車。我印象中當年推出Passat CC時，廠方都有這類似的廣告式說法，後來，廠方索性連Passat的字樣都去掉，只剩下CC，務求同Passat撇清關係。

如果單看外形，Arteon確實很不一樣，線條剛硬有力，比例感很平均，而且容易產生一種大房車的感覺。後來我查看資料，它沒A7那麼巨大，但又比A5大，A5的輪軸距是2,824mm，它卻有2,837mm，長闊高度都較多。如果同寶馬4系Gran Coupe相比，Arteon也是大部一點的。可是，若從外形來看，我第一時間想到的同級車是A7、CLS之類，當然，實際數字上它沒那麼大，只是看來很修長、很大而已。似乎，VW是有意把它放在A5和A7之間，定價相對地便宜點，外形設計有一般sportback的瀟灑、有型感覺，車廂空間卻很寬闊。當我們坐進車廂，真的，無論前座或後座，空間都是很大，大到有點逼近A7這級別的汽車。貪空間，又貪外形新穎的人，Arteon有一定的吸引力，只是我不明白引入香港的型號是280匹加四驅加R-Line配備，亦即是最貴的一款，在英國，這型號都要賣四十多萬港元，來到香港的叫價便是接近六十二萬港元。對一般人說，VW汽車叫價六十多萬，一下子很難接受，那是平治E-Class、寶馬5系的售價了。當然，叫得六十萬以上的VW，給你的總會比同價位E-Class和5系都要多。

從性能數字來看，280匹，已經是在同價位高級車很罕見的，E200或250都是不足200匹的。Arteon有四驅，平治寶馬都沒有，Audi有，它的A5 45 TFSI有quattro，但馬力也沒280匹。R-Line設備，令Arteon看起來也很豐富。可是，我仍然會問，不如掉轉來看，不要那麼高的規格，賣便宜點，不是更吸引嗎？你同我講你層樓有幾豪華的裝修，有多少智能家居系統，但要賣貴點，我做潛在買家的話，會反過來問，我欣賞這些，但若不要，是否可以便宜更多？Arteon是漂亮的，是瀟灑的，但brand value是否能支持到這價位？又用以上例子，房間四正，窗戶通明，但房子位置在古洞，定價能拿位處港島區相比嗎？不過，這可能跟香港VW沒關係，不是他們突然好勇猛、好急進、太離地，只是來貨價都是貴的，我看英國網站，1.5公升版本都要賣超過三萬鎊，即三十多萬港元，加埋稅，可能都要四十多五十萬了。

不說價錢了，說回這車。坐入車廂，空間很大，加上VW向來都精於善用車廂空間的手法，空間感確實很不錯。但我失望的，是車廂設計同一般的VW汽車十分相似，相似並非壞事，只是當我一想到它的售價（我又回到售價的旋渦中）、它的外形設計，便會覺得Arteon的車廂好應該有多點新意，也好應該大膽一點。開起來又怎樣？四汽缸turbo加七前速DSG，起跑反應快，低中段反應很好，跑起來有點衝勁，確實是不錯，一定明顯拋離二百匹的同價位德國同鄉。四驅也是Arteon的強項，用不用得着是另一回事，若從它跑上跑落荃錦公路的表現來看，抓着力是強勁的，令人好有信心。這種表現已經是有點跑車風格，同價位同鄉立即變得太斯文、太隨和、太無嘢。不過，它是否很好玩？又未至於特別好玩，雖然它有280匹，又有四驅，更有電子避震等系統，但開起還是很VW那種很穩打穩紮的，駕駛感覺未算很濃郁，卻有點速度，操控反應也算靈敏，只是人與車之間的脈絡未算好貫通。我不會覺得失望，因為這是VW這副引擎加這波箱好常見的特性，即不錯而穩妥，只是做不到好像寶馬那種好有感覺的操控感。

我有點失望的是它的底盤吸震表現。Arteon用的MQB底盤，通常給橫置引擎、車體較細小的汽車之上，Audi車系中的Q3和A3便是用MQB為基礎再改良。用於Arteon身上，可能是MQB之中最大的車體，輪軸距足足有2.837米，車重有1.7噸以上。當Arteon走過凹凸路面時，哪怕懸掛已調至最軟，還是有點點頻密、帶點緊張的搖曳，若用sport模式，情況便更明顯了。這種震盪或搖曳，背後少了一種柔韌性，只是硬，令到Artoen行走起來時有較多的聲音和震盪感。不好意思，我又跌入售價迷思之中，當它的售價是六十多萬的時候，我期望它的懸掛更加老練，即有剛有柔，有硬有軟，而且就算硬起來，剛強起來的時候，車廂內不會有那麼明顯的微細震盪和聲音。

若果撇開售價，Arteon的外衣確實令人耳目一新的，VW汽車一向設計大路、保守，它一身的修長、剛陽線條，配合金色車身顏色，大家確實很難想它的是VW汽車。若果能有較為入門的引擎和機械配備，令售價更加「大眾化」，它有機會殺出一條新血路。現在，它的規格是高，設備也好齊，空間亦不輸給E-Class或5系，但brand value確實有不及，這款Arteon的前路相當崎嶇。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：280匹/5,100-6,500rpm
扭力：35.7kgm/1.700-5,600rpm
傳動：四輪驅動 七前速雙離合器
0-100km/h：5.6秒
極速：250km/h
重量：1,716kg
體積：4,862 x 1,871 x 1,450mm
油耗：7.3L/100km
售價：$618,980

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第一次見到Cullinan的真身是在一個private preview room裏，地方小，Cullinan卻很大，無法站遠一點觀看，總覺得有點怪怪。第二次見到Cullinan，車放在香港街道上，放在舊屋邨的場景中，也跑在港島區的山路中。Cullinan果然與眾不同，它確實巨大的，但又不是想像中那麼大，如果仔細看看它的尺寸，它不比Maybach S-Class長；講闊度，它比不上Aventador；說到高度，就連豐田Alphard都要比它標準高度多出60mm，只有1.835米，換言之Alphard不敢進的1.9米限高停車場，Cullinan可以大搖大擺地駛入（入到去當然不要胡亂按車身上升掣）。可是，就算放在大環境裏，看起來它還有一股很巨大的氣勢，闊肩挺胸昂藏而立就是氣度非凡。以價錢而論，它肯定是香港最貴的SUV，比賓利Bentayga都要貴不少。我們撇開價錢，就是看外形設計，Cullinan確實不是凡品，把勞斯萊斯的基礎元素放進一部SUV，看似簡單不過，一樣的巨型人手打磨不鏽鋼鬼面罩原封不動移到Cullinan車頭，再加上對開式車門，似乎都完成得七七八八了，一般人會這樣說，但當大家有機會見到真車，無論你喜歡或討厭，都不得不承認它確實是當今天下氣勢最強SUV之一，也不會認錯它是其他牌子的產品。

打開車門跨進前座，車內設計和氣氛都是很勞斯萊斯的，不會搞錯。之所以說跨進車廂，因為始終也是SUV，離地距少說也有近200mm，但打開車門時會自動下降40mm，之後便又回復到正常離地距。就前座而言，感覺同Phantom極之相似，但不知何解，我總覺得Phantom的車廂較為闊一點點的，但按理兩車共用同一個以space frame為結構的車架，只是輪軸距（比標準軸距Phantom短了257mm，比長軸距版短了477mm）和車身大小有差別，車廂闊度應不受影響。再轉到後座，分別便較明顯了，第一當然是腳位，第二就是坐姿。Cullinan離地距高，後座又要比前座高一點點，所以坐下後膝蓋更接近九十度，雙腳伸展時，明顯比不上Phantom那麼空曠。坐Phantom後座，你一坐下去便似坐沙發，雙腳自自然然向前伸展，坐Cullinan反而會較為正經。另外，Cullinan有巨型天窗，儘管頭部空間沒Phantom那麼多，但仍然開揚。只是勞斯萊斯很有趣的星星發光天花，Cullinan暫時沒這設備。

其實，我不應該經常拿Phantom與Cullinan作比較，始終兩車的價位很不一樣，相差有二三百萬以上，儘管它們來自同一車架，但Cullinan有四驅系統（第一部前軸有動力的勞斯萊斯），又要有一定的越野能力，所以部車的calibration已同Phantom很不一樣了。就好似寧靜度方面，Cullinan當然十分寧靜，也許是我試過最寧靜的SUV，一輛雙層巴士在旁並肩而行，車側沒傳來聲音，隆隆巴士引擎聲反而是從車頂傳入，聲音像有點遙遠的，但仍然清楚可知。把天幕的擋陽簾關上，聲音像被厚厚棉被蓋住了。另外，乘坐後座的感覺也同Phantom有點不一樣，氣壓懸掛加主動吸震系統再加電子控制防傾桿等等，用於Phantom身上，營造出如在太空艙的「出世」空間，在Cullinan的後座卻仍然感覺到自己在地球，主要是懸掛起伏之間，仍會令後座人知道，舉個例，如果Phantom能過濾路面凹凸是100%，我覺得Cullinan大概是80%左右。用22吋輪圈我覺得不是主因，之前我試Phantom也是用22吋，我覺得是因懸掛要應付越野，有些結構和幾何都同Phantom不一樣，而且，兩車的座位與後輪的關係也是原因之一，Phantom的後座放在後輪之前，Cullinan則放在後輪之上，再加上輪軸距有不少差距，輾過凹凸時，車身的物理條件已不一樣，故此緩震效果也不盡相同。不過，我也得清楚講一次，Cullinan仍然是超班地寧靜、舒適的SUV，只是因為我試過Phantom，它又同Phantom出自相同車架，故我不受控地要比較一下兩車。

轉到駕駛席，那麼高身的勞斯萊斯，還是第一次，坐得高，原本是長長的車頭，感覺短了，當然它比Bentayga、Range Rover LWB等仍然是較長的，只是坐高後睇位比Phantom輕鬆了不少。這副6.75公升V12 twin turbo引擎的力量不容懷疑，其強項不在於有多大的馬力，相反，若只講馬力，它比不上賓利W12的608匹；說扭力，它已很強，86.7kgm/1,600rpm，但賓利的數值更高，91.8kgm/1,350rpm。不過，我自己較喜歡RR這副引擎，因為連同波箱運作和油門控制等條件，這副引擎總是滑不留手似的，沒有轉速錶，但踩住油門一路不放，引擎和波箱的合作關係好到係十世夫妻一樣，換轉出來的加速力好似電動車，無聲無息似的，卻又力大無窮，跟電動車不同之處是它有好持續的加速感，看不到轉速錶，你也知道引擎轉速不住上升，波箱有一直在變速，速度不停提升，但就是感覺不到內裏的機械在做甚麼。開賓利W12，加速力當然也不是凡品，但你會知道引擎和波箱一直在奮勇地工作。開Cullinan，跟開Phantom一樣，大部分時間你都不覺得引擎和波箱的存在，也不覺得它特別沉重（車重2.66噸），但當你一煞車，便知道它不止2.66噸，也因為勞斯萊斯的煞車向來都不是一點即止的，踏板有一定行程，你要重一點煞車的話，右腳是要有點力的，要慢慢壓在煞車踏板上。這可以說是缺點，但換一個角度看，這種設計有利於司機可以平穩地減速，而一位好司機開車又是要有很高路面預見性，不會經常重煞急煞影響行車穩定性。那麼，重煞可以嗎？可以，放心，只是車身的俯仰動作大一點而已，我怎知道？因為我開着它跑了石澳兩轉。

有四驅，又有四輪轉向，更有有主動吸震懸掛和電子控制防傾桿，我覺得它在山路上的body roll比想像中少得多，傾側來得不那麼急促，但車身回正時又沒過多動作，左右傾側確實控制得不錯。前後俯仰在頻頻重煞時是較明顯的，煞車效果卻仍然可信，只是踏煞車踏板行程長。車體原不細小，但扭軚拐彎動作還是很流暢的，雖然不見得它可以讓人快樂的飛一轉，但起碼不會令人覺得它大得可怕，大得門邊鏡總似快要跟迎頭而來的巴士撞在一起了。如果單看靈活度，它確實是比Phantom更似一部自己開的車，我當年在瑞士試Phantom，操控不差，靈活度以一部那麼長、那麼重的大房車來說，算是喜出望外，對照Cullinan，今次Cullinan贏了，贏了開車人的心，因為起碼我還覺得願意繼續開車而不是坐車。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

引擎：6,750c.c. V12雙turbo
馬力：571匹/5,000rpm
扭力：86.7kgm/1,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.2秒
極速：250km/h
重量：2,660kg
體積：5,341 x 2,164 x 1,835mm
油耗：15L/100km
售價：$6,900,000（五座）/ $7,500,000（四座）

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