柴油？號令天下誰敢不從？

WORDS: JASON BARLOW / TRANSLATION: TONY

TG行走江湖多年，所以很清楚記得奧迪1999年加入耐力賽大戰橫掃天下之前的時代，也記得德國乘着2000年代中賽例改弦易轍之際轉投柴油陣營，繼而五奪勒芒冠軍和打下天曉得多少勝仗時，賽車世界作出了甚麼反應。柴油？號令天下誰敢不從？

不必我們多言，大家也知道R10 TDI的動力心臟絕非燒柴油的一般貨色。它使用的5.5公升引擎用盡了賽例所容許的最大容積，體積雖然碩大無朋，卻以鋁合金而非鋼鐵製造，十二個汽缸、汽缸內直接燃油噴注和雙渦輪增壓合璧之下，動力輸出超乎650bhp（超增壓狀態再加150bhp，持續10秒）。不過真正霸道的殺着，仍然首推3,000rpm開始便超乎112.2kgm的扭力輸出，對賽車運動帶來的影響如同一輩子難得一見的移風易俗大變革。

彷彿與新型動力系統的妖氣互相輝映，R10的外觀也跟上一代賽車顯著不同。為了搭載龐大引擎，R10的輪軸距格外長。此舉不單有助化解柴油引擎對重量分佈所構成的問題，還賦予奧迪賽車一副嘆為觀止的車身輪廓，前懸掛裹上碳纖維的願骨不加遮掩盡現眼前，加上提升煞車散熱和擾流效率的整流罩，一身劍氣簡直呼之欲出。

R10非以循序漸進的方式揚名立萬，而是一鳴驚人。作為機密開發計劃的成果，R10在2005年甫出道便技驚四座，以預賽第一和第二名的姿態在Sebring一役嶄露頭角，繼而在Allan McNish和Tom Kristensen手底下奪得冠軍。決賽當天維修道上儘管發生了起跑前最後一刻搶修熱轉換器的插曲，2號賽號的R10猶能從第三十五位的落後位置急起直追跑畢全程，其間僅僅花了30分鐘便進佔第二位。

同年六月，勒芒大賽也上演了差不多的戲碼，從頭到尾一直領先的R10最終以380個圈的新紀錄完成賽事，與Frank Biela、Emanuele Pirro和Macro Werner立下奧迪雄霸勒芒的首個戰功。其間Kristensen更以3分31秒2改寫勒芒最快圈速，同時創下一缸燃料跑上十六個圈的新紀錄。R10豈止速度驚人，慳油有法，還異常寧靜。我們仍然記得當年R10在眼前呼嘯而過時，所聽到的不外乎一陣渦輪嘯聲，與那種石破天驚的速度簡直風馬牛不相及。

後來R10在2006至08年間連續三度稱王勒芒，其間受到標緻強而有力的挑戰。標緻908 HDi FAP也是賞心悅目的賽車，速度比諸R10更快了一截，卻無礙奧迪神兵名垂千古。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

在美國駕駛，最令人驚訝的是無論在城市或鄉間，東岸或西岸，四周都有許多pickup，甚至是沒有載貨的——這就是美國特有的汽車文化。聽過此文化的不同成因，例如「保險費比房車或旅行車等家用車便宜」、「很多人自己動手裝修」，答案好像都是對的，不過以上並不適用於日本。

筆者有次途經橫浜市內經常到訪的油站，遇見一部以兩種棕色塗裝的El Camino。在午前陽光照耀下，瞥見的狀態非常好。筆者隨車流向前駛，立刻左轉，希望盡快繞一圈回到油站。以祈望的心情左轉了兩次，駛入油站旁邊的入口，還在！戴太陽眼鏡的車主已經入完油，上車準備離開。筆者自我介紹，取得聯絡方法以約定再次見面。這時再一次近看El Camino，果然同樣漂亮。車主並木正和住在油站附近，在東京上班，其El Camino採用5.0 V8引擎，屬裝備齊全高級的Conquista版本。一如相片，車身的茶色與金色相襯，塗裝非常奪目。

他說：「這處曲線甚為美麗！」順暢的線條與平面設計，把車廂及載貨台連接起來。「我亦喜歡車尾窗擋風玻璃，同樣用上彎曲的設計。」尾窗不是垂直，特意設計成沿着車體的曲面傾斜。很多美國車採用簡單的造型，El Camino顯然不同。

本來pickup有運貨功能，車體以直線及平面設計為基本，但是該車的車身偏低，與其說是貨車，不如像雙門跑車。初代1959年推出，並木所擁有的應該是第五代。Ford Ranchero一直是El Camino的競爭對手，差不多同期停產。

堅固而巨型，表現美國男性優越主義的魅力，這種吸引力難以取代。並木開El Camino之前，也曾經擁有粗線條的貨車Chevrolet K1500，再之前用Toyota Hilux Surf。K1500是四驅車，而且是兩排座椅，輪軸距及車身偏長，難以在狹路轉彎。「K1500適合日常使用，但不適用於紅白大事。但是，El Camino的優雅感則適合出席各種場合。」

並木連續擁有兩部美國製的pickup，相信是真心喜歡吧。「由20歲開始，已經想駕駛這類車。」最初他因為美國電影而接觸到其魅力。「因為只有我用車，明知浪費了載貨台的空間，但仍是可以接受。」並木的答案還有後續。「知道不是經常載貨而開pickup確是浪費，但只專注於不要浪費的話，駕駛豈不是變得沒有趣味嗎？」如果所有車都變成Toyota Prius和Honda Fit的話，的確沒有趣味。雖然好多車主都想要一部慳油、轉向快、不易壞的車，但若然世界變成這樣的話，就太過平淡無味了。

「試過在工作地點不能發動引擎，但是有零件補給，未試過無法修理而煩惱，只要一邊用一邊花時間維修便沒問題。」最近日本人大都開日本車，不能體驗「汽車是有機會故障的機械」。「美國車像有前設，就是按『如果有故障，修理好不就行嗎？』的想法進行設計。」不只是汽車，日本人堅守火車行車時間要準時，班次過密的壞處是難免出事故，稍有延誤而引起不必要恐慌的情況時有發生。汽車難以完全沒有故障，如果認為汽車必然不會故障的話，一旦出現故障，車主便會變得慌張而不知所措。「汽車也是機械，一邊留意狀態一邊駕駛才是重點。」

不過於追求完美，要保留應對意外的能力與靈活性。這不只適用於汽車，還可以用於日常處事態度。我們雖然談El Camino，但不知不覺就觸及了現代日本的時代精神。

言歸正傳，並木購買它的決定因素，正是其良好狀態。「因為主車架沒有生鏽、損毁等而決定購買。」有很多150萬日圓以下的易手車，通常某處生鏽或撞過。並木買車的店亦有陳列這類車，相比之下，El Camino甚為奪目。取而代之是貼了售價250萬日圓的標籤。

雖說狀態良好，但舊車始終要維修。他更換了美國製Edelbrock化油器、點火系統、進氣歧管等。還有，催化器內堆積了淨化劑的殘留物，令引擎只能達到1,500rpm，在不能加速之下開車回家。「試過被一部50c.c.電單車超車之下一邊慢行⋯⋯畢竟已有30年以上車齡。」

並木把El Camino停在咖啡店或服裝店的停車場，經常遇人搭訕。「很多人見到我汽車有故障，都會教我處理。」有次他正為引擎感應器出現故障而束手無策，一位路人說﹕「稍等，我可能知道原因。」他便打電話找熟識Chevrolet結構的友人問解決方法。「即使現今是網絡世界，但多次依靠別人當面指教而解決疑難，真是很有趣！」原來介紹並木找修理工場的，亦是鄰近賣Harley Davidson店的人。

「至今，假日駕駛El Camino遊玩時仍然興奮。希望不以車迷身份，而是像普通美國人一樣隨心意而行。」El Camino在日本，載貨台的無用之用，正是這位車迷最愛它之處。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

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兩種硬幣除了外表還有分別嗎？不是同樣價值一蚊嗎？又未必……

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：DANNY CHAN}

假若，我是蒙着眼上車的，除低眼罩之後不准擰轉頭，大概行個二、三十公里，也不敢說百分百知道這是哪一部Mercedes-Benz GLC或Mercedes-Benz GLC Coupé。無論是前座車廂佈局、driving position以及動態反應，兩者差別好似相當接近零……實情又不是的，起碼，我可以從睹後鏡偷睇到，其中一部的尾玻璃幼身好多，後方視野麻麻。

當然，今次測試，我是知道自己上了哪一部車的。此等條件下，要判別出GLC 250和GLC 250 Coupé的差異，事實上又說不上是mission impossible。由於兩部車是用同一引擎、同一波箱、同一底盤和懸掛設定，所以基本感覺如出一轍並不意外，車廂本身是寧靜的，引擎聲不大，歌喉卻只屬一般，中低轉有點喉沙，但勝在馬力足秤，211匹明顯如假包換，所以跑起來又不覺笨重，當然部車本身的重量感不大也有關係。以driving dynamic去分辨，GLC Coupé的重心似乎稍稍低一點，但那是極之輕微的差異，主要是在扭入彎的第一下，左右body roll方面較SUV版本輕微少少，要有相當入彎速度才看得出的差別，平日揸車返工放工未必察覺得出。事實上，Coupé版本比起SUV版低矮了約4cm，都算幾顯眼的數字，而它的重量又較重（+50kg），所以重心壓得比較低也算說得過去。不過，單憑肉體感知，我又不覺自己坐得比較低，視野也幾乎完全一致，如果你只是走入showroom隨便坐坐兩部車，應該分不出哪一部更貼地/離地。

重心低對駕駛有利是常識，但不是全部。真正快跑起來，SUV版居然比較得人心，原因出於後懸掛。雖然感受不出兩者的軟硬程度有分別，不過Coupé的車尾遇着渠蓋總會輕輕跳一跳，反之SUV版就做到相對自然的起伏。兩車同在下坡段用sport+ mode開快些，SUV沒有甚麼異樣，遇到爛路面時traction也沒急跌。至於GLC Coupé就因為車尾跳下彈下，有時似是甩尾般擺一擺，但其實只是輕輕跳離了原先線位，所以表現得沒那麼安定，後座乘客也會難受少少。這方面同事Justin和Luby往後會有第一身解說，留待他們去說明感受更好。

Coupé的後座headroom低少少我明白，反而有一點不太明，寶馬X3及X4，跟平治GLC和GLC Coupé，理應套路差不多，但前一對兩者重量可以只差5kg，但後一對卻有50kg分別，究竟是寶馬太叻或是平治太水皮？或是根本變形方法不一樣？比較合理的解釋或許出於車長上，寶馬孖寶差44mm，而平治雙拼就差76mm，可見GLC跟GLC Coupé體積差距較大，加上Coupé在高度上又不是縮得特別多，而增加的長度又主要出現在車尾，因此尾箱那幅大玻璃面積也相當有份量。那這個推論和Coupé版的車尾較多彈跳又有關嗎？唔⋯⋯不肯定。
無論如何，這兩部車的駕駛感沒有天地之差，Coupé也不是特別sporty，但反過來空間亦不是輸蝕很多（起碼尾箱原來更見使），所以到最後分野還是在style，我自己就覺得SUV版順眼一點，沒那麼矯揉。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 SUV和Coupé版的懸掛舒適性非常類近，唯Coupé版高速行駛時處理二次彈跳沒有GLC來得自然。另兩者懸掛的韌度及處理多餘彈跳比寶馬更佳，在保持一定的路感同時兼顧了舒適性。
 兩部都沒有椅背角度調校，亦無後座獨立空調，只有出風口。
 後排座椅跟兩部寶馬有別，GLC用上更軟更厚實的座椅發泡棉，而寶馬則比較硬和薄。加上車廂隔音更好，兩部平治在後排舒適性較優勝。
 官方數字：SUV版尾箱容量550至1,600公升，Coupé版500至1,400公升。聽落似乎相當合理，不過世事往往出人意表，尾箱量度組組長實測發現，實際上兩者闊度和高度一樣，但Coupé版竟然深了足足10cm，可以多放兩個紙箱，這對twins原來這麼近那麼遠。原因明顯是Coupé版的後懸長更多，誰說Coupé版得個樣？
 兩部都沒有後備胎，雙雙換來特大地台底部空間，普通版地台是一塊板式設計，Coupé版則可摺疊，開關比較省力。至於日常使用方面，普通版尾箱沒有門檻，便於搬行李，Coupé版則約6cm高。跟X3和X4一樣，由於Coupé版尾門短，不用預留多一倍空間也可開門大吉。

Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC& Mercedes-Benz GLC 250 Coupe 4MATIC規格

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看車形，特別是車側和車尾，確實是兩種風格的汽車。開起來，初步覺得有點分別，再開久一點，分別其實不大。

^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：DANNY CHAN}

我還是第一次接觸BMW X3和BMW X4，雖然兩款是同源同根的，只是外形風格不一樣，X4看起來比X3更加sporty，沒那麼老老實實的，我也期望X4開起會更加sporty。而且，今次試的X4配有M Sport配件，包括20吋輪圈前窄後闊輪胎、M Sport避震和煞車，從外觀上看，X4擺明車馬係跑得的。不過，看廠方的資料，兩車除了尺寸上有點點分別（X4比X3長44mm闊27mm，卻矮了55mm），其他較具體的差別是X4後輪距闊了30mm，車身重了5kg，行李箱容積細一點，風阻系數是Cd0.30，比X3的0.29多點點。其他如離地距、approaching angle、departure angle或ramp angle，都是一樣的。0-100km/h、極速或油耗，又是一模一樣。不過，廠方資料強調X4的重心比X3低，卻又沒交代低了多少。

X4用M Sport避震，開起來感覺比X3更實在一點，懸掛起伏之間的時間短促一點點，但我再開X3時，又不覺得X3的過彎本領比X4低很多，說得再清楚的話，在香港道路情況下，又或在我們能試車的條件下，根本沒辦法簡單說一句：「X4好揸好彎得多」這樣的說話。X3在彎道上的傾側多一點點，彎道上遇上凹凸，車身起伏也較明顯，但因為traction仍然健在，懸掛起伏動作很linear，沒有騷擾軚盤，沒有緊張的車身運動，每個動作都是很自然、很合理。我再試X4，懸掛變得緊湊一點，感覺更似「跑得下」，多跑一會兒之後，我發覺雖然X4車身高度比X3低了55mm，但重心又不是比X3特別低矮。就我坐在兩車的駕駛席而言，確實不覺得X4特別矮，又或是X3特別高，簡單說就是沒分別，有的分別就是懸掛的伸縮動作而已。

你可能會問，懸掛伸縮動作不一樣，豈不是運動特性也不一樣了嗎？那些喜歡改裝的人改避震，都是為了提升操控表現。對的，但我覺得這套M Sport懸掛包含了硬了的彈簧和吸震筒，但沒改動離地距，我好懷疑是否真的能全面提升車輛過彎表現。有時候，當路面凹凸較多的時候，我反而覺得X3懸掛的寬容度令我更有信心快跑。X4的M Sport懸掛配合它的車重和車身高度，在沒法調校懸掛吸震筒軟硬度的條件下，爛路快跑時，車身動作反而有點緊張，微小而快促的動作較多，少了X3以柔制剛的本領。

總的來說，X3和X4表現看來是前者保守、平實，後者更加運動、進取，但實際開起來，就算它有了M Sport避震和煞車（更大的煞車總泵），我並不覺得X4真的更sporty，不是練了一身背肌，便一定更加sporty的。兩款車在彎路上的表現，都是很典型的SUV格局，換了所謂「coupe」的外形、車身矮一點點的外殼，沒有把X4過彎表現提升至明顯拋離X3的境界，因為它們能跑的速度，能做的彎速，是受制於原來的車身離地距、車體重心和重量，還有懸掛的幾何設計與四輪驅動系統等的核心機械設計。老實說，我有信心自己開X3的速度不會比X4慢，重點是我不用「牙血都出埋」來在彎裏追X4，一樣是輕輕鬆鬆的，因為無論X3或X4，引擎動力遠遠未能逼使底盤出醜態，coupe不coupe外形，能做的，可以做的，都是一樣。那麼，要coupe外形來幹甚麼？沒人告訴你嗎？要個款囉。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 兩者後座椅背均有三段調校角度。X4要調到最後一段，斜度才算正常，其餘兩段角度較為垂直，你想挑戰腰酸背痛的話請隨便使用。事實上X3中間一段的斜度，已經等同於X4最後的一段，因此可以設定成比平常更悠閒的坐姿。另外，X4座墊的傾斜角度較大，整體上背部和臀部的乘坐感以X3較佳。
 X4配上20吋M Sport輪圈後路噪明顯比X3的19吋多，就算在時速30km/h都已經能感受出兩者區別。
 雖然X4在彎道的側傾較為少，但較硬懸掛令車身在走過坑洞及香港補完又補的路面時有不必要的搖動，尤其前懸掛，對駕駛者來說可能是好事，但乘客的舒適感卻打了折扣。
 X4擁流線車頂造型，加上側窗小，車內視野空間感比較侷促。
 尾箱佈局近乎倒模，配備亦一樣，同搭小型置物網和一對滑軌，地台之下均無後備胎。X3尾箱的官方容量是550至1,600公升，X4為525至1,430公升，照道理X3空間應該比X4稍多。實測結果，兩部車都放得下12個紙箱，不過X3尚餘些少空間，看來比較鬆動。睇埋實際量度所得出的數字，X4居然比X3略為高和深，驚喜無？
X4尾門較短，開關時車尾只需預留一半空間即可。因此，論尾箱整體實用性的話，X3和X4打個和。

BMW X3 xDrive 30iA & BMW X4 xDrive 30iA規格

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連續兩晚發着同一個夢？邊有可能，再發清楚一點再講啦。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：DANNY CHAN}

小朋友會對後巷的長尾老鼠與公園毛茸茸尾巴的松鼠產生截然不同反應，車廠工程師也告訴大家SUV或房車等尾部輪廓只消有一兩寸起伏變化，已足夠誕生出另一種全然不同的神髓與性格。差異之大甚至值得為它們獨立命名，更值得有幾萬元價位的上落。於是我們節目今次請來三對孖寶兄弟，經編輯們一系列的IQ題逼供，相信可以得出部份答案。那麼你會信A：身體微整型可大幅改變命運的槓桿理論，抑或B：不同價格、看似不同但分明是同一間酒店的trivago學派？

Audi A6 Sedan與Audi A7 Sportback是首對被傳召的奧迪Audi HK twin stars，兩者閉上眼也望得出的分別是A7未計利息之下供車三年，銀行存款通知書每年大約少了一萬大元；A6車尾是樓梯級，A7是一條滑梯，同時樓梯最低一級可以打開，滑梯則可全條升起；A7 Sportback望起來像是跑得快一點，A6 Sedan則老成一些。再目測一陣，除此之外還發現……開始眼澀和被蚊子圍，投降了。我一向不擅長玩spot the difference，見到韓國男子女子跳舞組合，就會問何解整個韓國都是多胞胎。於是用眼讀書不如行幾步路，決定上車，由駕駛感的角度出發。

從A6房車落車立即轉乘A7 Sportback，過程等同於兩晚重覆地發了同一個夢。兩個不同型號在彎路扭動起上來時的車身長度、闊度和重心訊息，無一不是完美重疊，複印的精確度達到軍操或印銀紙級數。雖則A6高過A7，A7反過來長和闊過A6，但這些蠅頭小數恕我無法分辨得出，兩者雙雙表現出車尾剛被衝紅燈的貨車削走了幾十厘米，亦即操控勝於一般五米長的四門車。另一個二人同聲合唱的項目，在於駕駛它們時我雙手應該打了麻醉針，扭軚時感覺全無，開得慢時好爽，開得快要適應一下。

繼續豎起雷達搜索兩個夢的差異，我只能夠說它們的相似度達99.99%，在法庭上已經足夠裁定為完美鏡像的孖生兄弟，我的同事以至Audi的司機也同意這種陳詞。正當法官準備落鎚，本人卻大叫一聲「我找到了」，因為兩部車來來回回為地球創造了幾公斤二氧化碳後，我可能、或者、在某程度上、如果沒有錯的話，找到99.99之外那0.01的行為差異。其中包括A7轉向時比A6的車身穩健了幾毫克，原因是腳骨略為堅挺幾納米，同一時間車底傳來的噪音極輕微提高半茶匙，到盡油加速時起跑力又似乎弱了零點幾毫克。

即使你對度量衡不太熟悉，也會知道我所講的份量有幾多。最簡單的化驗結論，是A7轉向較運動化，但加速較遲緩，A6則相反。原因？除了體積不同，A7的重量也稍高（一整片的尾門通常較重），而且原來A7前後輪跨距一律較闊。最後落車時還見到A7的輪圈為21吋，A6 20吋（原廠設定則是20″ vs 19″）。我要強調一個重點：以上這些身體尺寸的小縫隙，全部是事後才查證得出，試駕時我對此懵然不知，所以本人對天發誓，審判過程完全排除先入為主。

那麼兩者的駕駛感足以左右大家揀車的取態嗎？除非大家身體內置的XYZ軸動態感測器有如鼻敏感和風濕患者那麼精密無誤，否則最好忘記我先前所講的一切。但故事未完，誰說過它們在空間和實用上沒有分別呢？就此交由其他同事以乘客的角度，拿起放大鏡找不同。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 A6和A7椅背角度適中，蠻舒服，椅墊延伸也下了功夫，擁有不錯的大腿支撐性。
 兩者的後排椅背角度調校欠奉，卻有獨立雙區恆溫冷氣及側簾。
 A7因用上大一吋輪圈，作為乘客在開動那一剎已能感受出區別，尤其駛過路況欠佳路面時輪胎發出的「pop pop」聲更為明顯。
 明明兩個尾箱闊度和高度一樣，A6卻在長多4cm之下，官方容量反常地少5公升（得返530公升）。原因可能出於我們量度A7時沒拆下行李簾，否則可以把物品堆到上天花板。
 兩部都放得落12個紙箱*，而且尚有空間放雜物，當中以A6剩餘更多空位。若A7拆下行李簾並把後座放平，載貨空間必然大勝。
 A6行李箱門檻高度逾9cm，反之7cm高的A7比較方便提取物品。它們地台之下均有後備胎，並配備小型置物網、12V電源和掛勾等，觀感其實幾似旅行車。

Audi A6 Sedan 55 TFSI quattro & Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro規格

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

之前每一次開BMW M2 Coupe總是節外生枝，要不輪到我時已經日落西山，部車夠鐘飛回巢，要不當日路面上其他汽車全部參加了「全港十八區慳油小天使競技日」，油門從不越過十分之一。於是每次試完M2，個個同事聚在一起開心吹，我就企在一旁傷心哭，是個與同學仔找不到共通話題的小學生。早兩年編輯部把M2評為全年最佳汽車的時候，唯獨我被DQ投票資格。如今追加的M2 Competition版由本人操刀，宣布獲贈40大匹事小，香港代理放出的是手波版而非上次M2 Coupe的懶人版事大，是時候把我先前人生所失去的一次過拿回來。

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竟然想不起上一次在香港或海外試車要踏離合器是何時何地何車，左腳差不多退化了。前個月開新款Renault Megane RS，撻車時自然地把左腳放在極力子，但不知何解無論如何用力都無法將之踩下，望一望，頂，原來那是foot rest。它提醒我Megane RS在香港首先報到的是自動波，棍波請聽下回分解。反觀M2 Competition一次過有齊兩大陣營，而且香港售價相同，太感動了。會像我眼淚鼻涕齊流的肯定只是少數，上本地易手車網望望M2車盤，還是自動波遠多於手波。

對手波技藝沒自信，又想扮勁的各隻矛盾小刺蝟，不用太擔心，踩住M2 Competition極力子撻車，再印制動和油門幾下，三者重量絕不會逼使大家返工時棄紅隧而就範於西隧。這套手波另外為棍波初體驗的朋友，送來一個好消息加一個壞消息，由高波轉到低波時，油門識得自動自覺填補空隙是為好消息。至於壞消息，各位苦練三十年的金剛踭趾腿想大派用場，請再等多三十年或換第二部車。因為要讓自動補油功能閉嘴，唯一方法是長按行車穩定系統那粒掣，直至完全熄滅為止，等同於逼令駕駛者簽訂一份《自願放棄救生圈以換取油門停止補油授權書》。這個綑綁式套餐，顯然並非第三者保險公司所樂見，也不是一個技術成熟兼愛惜生命駕駛者所鍾愛。以M2這種級數，會揀它的應該都是大個仔，補油這種粗重功夫還是留返大家自己DIY到夠。

今日的棍波愛好者其實心裏有數，MT由加速到慳油完勝AT，這種優勢自N年前開始已不復再。M2 Competition MT版0-100慢0.2秒，油耗多出0.8L/100km，買棍波車這種自作孽行為，換取的是自我感覺良好，以及順手向別人展示掌管機械的男性獨有魅力。自動補油這回事，因此可免則免，要不然加個開關掣好等大家叫做有個選擇嘛。

再講埋波棍操作的手感，如果將波棍推入某個閘口的動作，幻想為打籃球，那麼M2 Competition入波動作尤如半職業球員企在籃底射波，順暢、沒有太過猶疑不決、很少失拖。不單止M2，我所試過的全數BMW及Mini手動波箱，波檔進退橫移的感覺也大致如此。至於業界的NBA我會選Audi，每一次將波棍擺進檔位，等同於美國黑人球星入樽，100%絕對乾淨利落，波棍頭直頭不費吹灰之力已被吸入球網之中。

六速棍波的波牙緊密度，不及七速的雙離合波箱版本，大帽山上斜時要有齊心理及生理準備，波棍會於二波與三波之間浮游不定，心思思不知買大還是買細。我發現引擎必須保持溫度於四千轉以上及七千轉以下才會開心，在這條山路用二波卻有時會轉速太猛，容易煲燶，三波又嫌轉速太低，火喉未夠，加速力似部普通二三百匹車。初時我還斷估雙turbo加六汽缸這個鼎盛陣容，放在這部小車仔，二三千轉已有不錯回報吧，原來是自己想得太美。可能是我也被縱慣了，自從keep轉數這種工作交由七八九十速AT波箱，久而久之會有個錯覺，以為引擎的力量任何時候皆是手到拿來。等如BB一出世就塞給外傭湊，總會低估照顧小朋友的難度。另外，這部車沒有Civic Type R的七彩轉波提示燈，亦不設任何轉速顯示的head up display，想哄它供出410匹引擎的真面目，更要花心機花精神。

那麼M2 Competition有甚麼值得誇獎呢？正是甚麼都要靠司機食自己，唔，除了補油之外。因此有技術的話會超快，沒有的話會雞手鴨腳像個低能兒，任由後面那部由陳師奶或李P仔操刀的自動波四驅Golf R魚肉和爬頭。要追得返Golf R、Audi TTS這類頂級易控制的快車，方法一是先前所講要控制轉速，第二要控制右腳的腳眼關節，不小心踩多踏板1cm來出彎，尾巴有望活像小狗望見主人，擺兩擺。原因是Competition不單止有40匹馬力bonus，還多送近兩成的扭力。遇上大帽山路邊那條長年不滅的小山溪，只用Sport mode，還未有耐上到Sport+，不收油的話始終會典兩下，那怕電子差速器的防打滑反應，已經調校得更神速了。Competition每秒在提醒我它不是四驅，不是前驅，只會是後驅。但彎中收油收得太多，轉速過度cool down，又要再煲多十年才重登人生高峰。此外，開這部車還要適應重量感，它不單止沒有甚麼碳纖部件去偷輕，也沒有把甚麼拆走，結果是車重有增而無減。棍波版1,625kg，開上去時重量感正正是1.6公噸，一直提醒再提醒我，車頭足足載滿了半打汽缸。它不設內彎車轆微微制動以增加指向性這種招數，也沒有Megane RS的後輪轉向，轉彎時的車重感覺只會原原本本展示在大家面前，無得掩飾。早幾日試完一樣是六汽缸的Audi RS4 Avant，又四驅又長車尾又1,800kg，可是不知何故，開上去又輕又短又易，似部超高性能且不用帶腦子上街的揭背，隨時可攻佔整個地球的山路。相反的是追求性能遠多過實用性的雙門2+2 M2 Competition棍波版，在RS4面前顯得笨手笨腳，要服侍要湊要練要諗，而且服侍完湊完練完諗完，比拼速度的話分分鐘一樣會輸給RS4。兩部車似在玩鬥氣，RS4 Avant不顧一切尋求效率和簡便之最高，M2 Competition疊埋心水地講feel玩原味，一個是HD音樂，一個是黑膠唱片。棍波加後驅加六汽缸的本性是怎樣，M2 Competition就闊佬懶理，原原本本地將棍波加後驅加六汽缸的本性擺出來。未必人見人愛，速度也未必最高，但如今這種向駕駛者需索大量駕駛技術的車種，肯定買少見少。於是我明白當天同事試完M2，有甚麼好吱吱喳喳了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

BMW M2 Competition規格
引擎：2,979c.c.直六雙turbo
馬力：410匹/5,250-7,000rpm
扭力：56.1kgm/2,350-5,200rpm
傳動：後輪驅動 六前速手波
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
重量：1,625kg
體積：4,461 x 1,854 x 1,410mm
油耗：9.8-10.0L/100km
售價：$958,000

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強大動力加妙絕操控，兩者兼得就是厲害的高性能汽車，沒反對吧？聽落要求好簡單，實踐起來卻考起無數工程師，製造汽車從來都不是一加一簡易數學題，牽一髮動全身，用盡方法去找最佳平衡點才是奧祕所在，尤其是對於隨便都有六、七百匹的超跑，箇中更為奧妙。麥拿侖雖然有五十幾年賽車背景，但講到製作road car，不計九十年代初集百家大成的F1，完全自家經手的12C由出現到現在，還不足十年，嚴格來說連Koenigsegg（第一部量產車CC8S在2002推出）都是它的前輩。去年初推出的McLaren 720S，已屬於Super Series的第二代，短短幾年，麥記已經可以將上述嚴苛條件以接近完美的方法達成，實在有點匪夷所思。

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這部車值得談論的地方相當多，由車架、懸掛、制動、引擎、波箱到軚盤，全部都有精妙到要拍爛手掌的地方，如果我是外國人，試完車大概只能講出一句「What a car!」，中文又該怎樣形容呢？唔……神到爆！

神的地方基本上就是以上種種，要好好組織一下怎樣交代……倒不如單刀直入一點，先講它的速度。這副四公升V8引擎，用了兩個twin-scroll渦輪增壓器，最大馬力為720匹，比法拉利的488 GTB還多了50匹，扭力就只是略多1kgm左右，有78.6kgm。但兩者風格似乎各行各路，法拉利這副V8的peak torque比較接近傳統turbo引擎的特性，大概3,000轉已到達最豐富的階段，強調早段和中段的爆炸力，似是撳一下掣就會間爆開那種。至於720S這副代號M840T的V8，tuning上則相當接近NA引擎，前和中段當然都力量驚人，但力量的增長方式有如香港樓價，隨着時間直線上升愈來愈嚇人，轉速愈趨近紅區（約8,000rpm）愈是得勢不饒人，雖然聲效不及意大利派演奏那麼激情肉緊，但力量的變化已夠震懾人心。

換言之，論早段爆發，劇情沒其他超跑那麼大突變，反之高潮被鋪排在中後段，是愈嗒愈濃味的取向，就算比起用真NA引擎的林寶堅尼，它的線性感覺好似還有過之而無不及。其實McLaren各款型號都是用同一副引擎的base，只是部件和tuning稍有不同，以往容積一直都是3.8公升，直至720S變成了4.0公升，整體部件也有41%改動，算是進入了第二代。我個人相當喜歡這副引擎的力量傳遞方式，油門和轉速的變化相當緊密，從而產生的力量及速度也分配得很細膩，誇張點形容是每一百轉的變化都可以感受得出，雖然身負720匹家底極之雄厚，但絕不是富二代胡亂揮霍型，反之是極之精明的投資者，每花一分一毫都可以預視到回報。講到底，快嗎？超快，但一點也不恐怖，這點才恐怖。一部720匹、0-100km/h只需2.9秒的超級跑車，居然可以令人如此安心，我覺得除了引擎表現得線性、操控性強，絕大部份功勞都由神奇的底盤貢獻。

引擎進入第二代，底盤亦然。720S所用的是Proactive Chassis Control II（PCC II），第二代底盤調節系統。由於四角懸掛均是獨立地由中央電腦控制，所以每一支避震都有獨立感應器去收集路面、駕駛風格等資訊，從而改變懸掛的反應，而PCC II所用的感應器比上一代多了12個，作出反應的速度也更快。睇返當年外國傳媒訪問McLaren工程師，問到點解12C（使用第一代PCC）要棄實體防傾桿而改用電子控制的油路系統去處理懸掛支撐力，核心原因是他們覺得防傾桿始終是有形的硬物，就算是粗是幼是軟是硬，總會局限在某一個工作範圍裏面，能夠對應的路況和駕駛風格不夠廣闊，換言之由hardcore的track day到日常返工所要求的底盤反應，他們有信心PCC系統都可以處理得到。當然，我覺得這不一定是終極正確答案，畢竟現今的法拉利也可以相當舒適，VW集團愛用的電子防傾桿也是另一法門，不過720S的PCC II確實相當厲害。

以超跑的舒適性，它絕對達到今時今日的要求，正常速度開，根本不會有難受的跳動或因懸掛過硬而產生的短促搖晃感覺，處理混凝土路面帶來的震盪，也是恰如其分地好。更恐怖是高速時，完全可以獨立運作的懸掛以剛柔並重的手法把車身重心制伏得妥妥貼貼，從未試過有如此能耐的汽車。舉個例，荃綿公路的高位段是不少跑車的墓地，由於彎太急加上路面太爛，過硬設定會變成跳出行車線的驚慄片劇情，若然行程太長又不夠支撐的話，也有可能導致車底和地面上演情深一吻，McLaren 570GT便如是，所以最好的方法是忍耐和收斂，那是大部份跑車也不能放肆的禁地。可是720S卻是少數的例外，複雜的重心移動和路面變化全都被見招拆招，行車線毫不動搖，循跡性似是不受地形影響，相當amazing。還有更amazing的，四檔衝下山重煞，連拖兩檔進二檔，車頭居然是頭不口渴的牛，丁點下沉的意思都沒有，軚一扭，就應聲指入彎。就算，帶少少brake入彎，它也是穩若泰山，720S在背後所做的功夫，根本像神為你預備好一切，G-Force變化和車身動作好似互無瓜葛似的，究竟是多精密的計算和運作反應才可有此境界啊？麥記，你好嘢！另一強大之處，是它的軚感清過蒸餾水，身體在彎心一直扯住，雙手仍能完全感受到哪一個前輪正有甚麼遭遇，小坑？收到。水氹？收到。地面質地有異？都收到。輕重變化和不過火的feedback全是一摸就明的密碼，而更更更強的是，底盤依然淡定自然，神。

720匹的後驅supercar，很快，卻不可怕；很銳利堅實，卻不叫人難受；很重裝備，卻輕盈自在。開得不好，它幫你善後，你開得過癮，它也會甩一甩尾獎勵你，說它是神級存在，良心不需遮掩一分一寸。聽Edmond說建基於720S的McLaren Senna很不一樣，此外還有McLaren Speedtail，用到神做湯底再餚出來的兩道限量私房菜又是甚麼味道呢？好想試一口……

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

McLaren 720S規格
引擎：3,994c.c. V8 twin turbo
馬力：720匹/7,250rpm
扭力：78.6kgm/5,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速自動波
0-100km/h：2.9秒
極速：341km/h
重量：1,419kg（乾重1,322kg）
體積：4,543 x 2,161 x 1,196mm
油耗：10.7L/100km
售價：$4,875,000（試駕車為$6,282,115）

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我覺得E-Segment在靜靜起革命。

表面睇以為好多車廠火力全開發展SUV，但德國人似乎沒有忘本，SUV可以照造，畢竟是生財工具，但曾經是bread & butter的豪華房車，更要造得精、造得妙。今個generation的E-Segment房車很厲害，平治E-Class很好，把本來已經本事的，造得更精彩。今代G30寶馬5系亦很好，連本來不算本事的，都造好了。當我認定這對兄弟會是E-Segment的top 2，點知本來沒甚麼期待的新款A6，居然令我覺得是三國鼎立，一時間都搞不清誰勝誰負。

A6強的是承襲大量A8元素之餘，我甚至覺得比A8更好。首先以視覺來說，A6的線條更加順眼，比例上也較為自然，說不上驚為天人艷壓全場，但總覺它風度翩翩幾鬼瀟灑。較之上一代，新車稍為大部了一點，長闊高分別多了7mm、12mm和2mm，軸距亦加長了12mm，看上去可能不太明顯，但坐到入車廂就會感覺得出分別。以內櫳長度計，整個座艙就長了21mm，其中以後座最受惠，legroom加了12mm，對比E-Class和5系，三者的腳位其實都很充足，不過似乎以這部A6略勝一籌。A8、A7和A6明顯用同一個室內設計師，陳設佈排手法大同小異，玩實淨線條加科技感，雖然A8的門面略嫌欠了少少氣派，但將同一套放在A6裏面卻又剛剛好，皮革、木飾、電鍍沒有哪樣特別重手，夠平衡，大方得體亦都豪華。雙芒設計除了型也暗藏細節，細心睇兩個熒幕都微微側向司機位，也可像手機一樣drag & drop自訂熒幕上的shortcut，有點心思。另外，A6的鏡頭也有很多花臣，前後輪的大特寫不在話下，鳥瞰畫面之外還有立體的360畫面，睇得清清楚楚，這種實用gadget又的確好鬼招積。計車廂的質感和氣氛，向來高半班的E-Class，今次未必可以輕易跑出。5系雖然設計上無大驚喜，但今代用料很好，貴氣拍得住7系，也搶到不少分。至於這部A6，正如剛才講，根本是A8級數，勝在豪華以外還有一份溫馨，令到三部車有點難分難解。再睇睇價錢，E400 Exclusive賣$949,000，5系的540iA xDrive M Sport就賣$979,000，這部A6 55 TFSI quattro的基本價錢只是$843,000，就算加齊所有Prestige Package（包括360鏡頭、防過線警示、四區冷氣、20吋鈴、B&O 3D音響等），也只是90萬左右，比兩部同級車還是平了一截，這方面佔到少少便宜。

E-Segment另一強大之處，是寧靜。這堆車的隔音水平，由好靜到靜到離譜不等，以前覺得凌志已經好寧靜，對比之下跟這幾部中型房車已有點距離。那麼誰是靜到離譜？就是這部A6囉。三個德國牌子，這方面好似向來都以平治秤先，估不到這一代A6甚至更強。睇過一些試過其他A6型號的外國傳媒review，普遍覺得這副V6電油引擎比同樣是3.0的柴油引擎更冷靜，運作聲音平順自然，引擎艙的隔音亦十分強，加上有由48V電力系統支援的mild hybrid，巡航時引擎經常都可以保持怠速狀態。至於路上的路噪風噪，絕大部份都被拒諸車外，據Audi講他們在車身及車底導流減噪方面做了不少功夫。不過通常有這種特性的汽車，總會百密一疏傳入明顯胎聲，因為其他地方太靜而失諸交臂。可是這部A6就算用到255/40 R20大胎鈴，好似都沒有露出馬腳，總體計車廂寧靜度甚至比某些F-Segment房車更出色，所以話靜到有點離譜。另一方面，懸掛應對路面起伏也有一手，駛在混凝土上面雖未至於無聲無色，但無謂震動幾乎絕跡，行程和軟硬度亦相當中性，加上轉向快、軚盤輕，所以無論是司機抑或乘客都是輕輕鬆鬆鄧梓峰，經常都是一副悠然自得的感覺。

由今代A6開始，所有型號都會有mild hybrid系統，3.0 V6版本會用額外的48V電力系統推動，而遲下推出的2.0四汽缸型號，則會用12V系統。這套系統先前試A8、A7等都講過好幾次，最重要的部分是一套連着曲軸的belt alternator starter（BAS），當車輛減速時可以以12kW的功率回電，也可把巡航時處於怠速的引擎喚醒。有了這套MHEV系統，A6熄引擎巡航的時間最多可達40秒。它叻在出手無影捉，引擎開工停工之間接近無痕接軌，交更時間地點相當鬼祟，大概是我試過最自然、最難察覺的start-stop系統。另一樣新奇功能是，如果等緊燈位，鏡頭到前車起動，而你又未鬆開煞車，它也曉得自動着返引擎，減少起步遲滯，有點小聰明。

Ride quality同賣相都是高質貨色，若然運動能力都交到貨就功德圓滿了。睇睇牌面，3.0 V6 turbo有340匹加51kgm，搭套7速S tronic波箱的0-100km/h是5.1秒，速度方面完全不用擔心。這副引擎的優點是中低轉速區域的力量十分飽滿，亦有不錯的持久力，就算往後沒有特別大變化，但你也可以一直用到接近6,000轉而不會年老色衰。它可以用很高的速度攻克彎角，車身抗傾力相當好，感覺重心很低、搖擺很少，而成熟的四驅系統亦有功勞。另一方面指向性也夠快，比起一般房車的turn in敏捷度高一班，原因是車頭不算重，前輪動力分配也很得宜，加上試駕車加裝了後輪轉向，所以一扭一擺的動作非常清脆，還要相當輕鬆。引擎夠快、彎速又高、轉向敏捷，哪豈不就是運動好手？唔……我會形容它是運動員體質，但性格是文人。就算用到最sporty的模式，開得也夠快，但不知怎的沒有半分緊張感，速度感也不強，總覺車身異常冷靜，人和車都還是相當輕鬆，反倒產生了一種違和感。它好似有點不情不願，「你想快嗎？好，我照辦。滿意未？」再抽象點講，過程中A6不太enjoy，令到我都有少少掃興，不如慢慢揸更舒服暢快。這大概是Audi刻意造成的，把普通型號跟S及RS分得更清晰，55 TFSI保持風度翩翩就夠了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

Audi A6 55 TFSI quattro規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹／5,000-6,400rpm
扭力：51kgm/1,370-4,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：5.1秒
極速：250km/h
重量：1,860kg
體積：4,939 x 1,886 x 1,457mm
油耗：6.7-7.1L/100km
售價：$843,000

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Mercedes-Benz A200試車片：

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一上車，跟車的車行朋友說便說：「Edmond。你要再試試這套MBUX系統。」不會吧？上次試A200時，已試了，只覺得好搞笑而已。好吧，也試試。今次很不一樣，MUBX好像食了聰明豆那樣，我說：「Hi平治，我好凍。」MUBX回說會調高冷氣溫度。我話好大風，佢又識調細送風速度。當然，它仍然未可以同Siri相比，最基本就是它聽不懂，又或我沒用到準確詞語（例如轉電台要講CR二，而不是CR Two），它不會像Siri般給你不同反應，反而不斷重複發問。據知，試A200時MBUX反應不佳，是該部demo car的問題，今次A250的才是最正常的港版MBUX反應。Ok。以這反應來看，它還是有可取之處的。

一開車，我便覺得有點奇怪。為何輪胎噪音那麼大？可能路面太爛。Ok。我再觀察一下。開着A250從柴灣經東隧到清水灣，走過不同的路面。那確實是胎噪。原裝配備的是石橋Turanza T005，尺碼也不太大，只是225/45R18。我問過在歐洲試這車的同事，他也不覺得A250有很大胎噪問題。我又回想一下在香港試A200時的情況，也是石橋輪胎，卻怎樣也聯想不到胎噪的問題。試A250時，我已反覆留意它在不同路面的聲音，車速只是50km/h，路面是很正常的柏油路，從地台傳來的輪胎摩擦聲仍然明顯，反而在布滿橫向坑紋的混凝土路面，噪音沒那麼突兀，可能任何車走在這種路都有噪音吧。最後，我覺得不是車的問題，是輪胎的問題，因為若底盤隔音差，A200也會有相同問題。另一個原因是新A-Class的隔音是好的，在隧道內，跟一輛雙層巴士並肩而跑，車速約60km/h，傳入車廂的噪音十分輕微，輕微得你不會覺得旁邊就是一部雙層巴士。塞入將軍澳隧道時，對面行車線的泥頭車一部接一部好像玩drag race一樣隆隆衝出隧道，衝往堆填區，傳入車廂的聲音還是很細，細得好像有點似戴了靜音耳筒那樣。新A-Class不但在裝潢上跳到另一個層次，連隔音也拋離對手很遠。但胎噪問題又怎樣解釋？沒解釋，車廂太靜，所以胎噪特別明顯？可能是。不過，在重點加油試車時，我仍然聽到胎噪。可能，T005這款輪胎與香港路面一摩擦起來，產生的frequency正好是人們最易聽到，也不悅耳的聲音。

除了胎噪，A250的性能有何改變？我細看新舊款（A250 Sport）的差別，除了尺碼大了之外，引擎的差別最大之處是壓縮比由原來的9.8:1提升至10.5:1，馬力因此提升6匹，扭力是一樣的，波箱一樣是七前速雙離合器，連齒輪比例也一模一樣，車身重量也一樣是1,455kg。0-100km/h加速快了0.1秒，即6.2秒；極速由240變成250km/h；平均油耗由6.2L/100km變成現在的6.2至6.5L之間。這種接近完美複印出來的性能，當然會令大家摸不着頭腦，既然是新款，為何不提升一下？A200的引擎改變是有點革命性的，A250卻是那麼保守。當A35出現，大家便明白了，而且A35肯定不是終極，還會有45或55也說不準。

開起來又怎樣？A250屬轉速提升得較冷靜的turbo四汽缸引擎，不會一下飆升到紅區（約6,250rpm），特別是在5,000rpm之後，力量便開始放緩，如果強行keep轉速提升超過5,000rpm，得着不大。不過，我很喜歡它的低至中轉的反應，扭力表現特別豐厚紮實的，感覺就似是排氣量在2,000cc以上的引擎。七前速雙離合器的嚙合動作也是以順暢自然為大前提，引擎轉速稍高時你要downshift，它也會偶然不合作的。不過，低中轉扭力夠強，已經令人開起來有很不錯的感覺，有一種「好力」的感覺。跑起來，新A250馬步仍然是十分穩健，加上低中轉扭力好，速度而言不錯，有點興奮感覺，但我心裏總有一個疑問，它和Golf GTI怎樣相比？十分接近，分別是過彎的特性，A250淡定而安靜（快跑時胎噪便不怎樣聽到了），懸掛仍然有點柔韌性；GTI的變速反應來得勇猛一點似的，懸掛較A250硬朗一點點。換言之，A250跑起來有點高級感，GTI跑起來多一分戰鬥感。不要問我它跟Megane R.S. 280如何相比，雖然後者的售價較便宜，Megane的速度比GTI和A250都要快不少的。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：224匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1.800rpm
傳動：前輪驅動 七前速雙離合器
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h 
重量：1,455kg
體積：4,461 x 1,796 x 1,440mm
油耗：6.2-6.5L/100km
售價：$419,000

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GT這類東西，在本人認知中等同於皇家公主號郵輪，專門留給頭殼上的銀絲和口袋裏的銀兩一樣豐盛的富爸爸豪爺爺。我的白髮和存款同樣稀薄，試GT時唯有透過幻想力和方法演技，將自己變成五六十歲的已婚成功商人，我會努力演活這角色的，開始。嗱，作為城中出色的豪門家族，第一件事，大家別逼我上豪華郵輪，大部分時間囚禁於死氣沉沉的流動大商場，又沒有朗豪坊商場那些青春陽光的九十後女生，我會決定跳海。

若要留在陸地，首先必須否決Aston Martin DBS、AMG GT和812 Superfast這種交通工具。它們當然不弱，卻始終是戴住GT休閒面具的兇惡跑車，高調狂燥、坐不定、喋喋不休，早十幾廿年的我會為之瘋狂，不過現在可承受不了這種三隻指天椒辣度的東西。如今我的生活很簡單，只求冷靜之中帶點貴氣，貴氣之中帶點深藏不露、深藏不露之中也帶點可動，可動之中又有少少可靜。講到底只想要部傳統派別的Gran Turismo，傳統意思即是無論在任何速度，絕不會令舒適性作出無謂犧牲。尤其我每天習慣在車廂靜靜鑑聽女團B.Gs……古典樂團的。

於是女秘書向我報告，現有選擇包括S-Class Coupe、Rolls-Royce Wraith、Continental GT以及……沒有了。世上好像有大把GT，但又好像沒有太多GT。我決定先望望它們的車頭，貴族車總是要直挺挺、夠阻風才有那種英氣。你看舊Bentley和現在的Rolls-Royce，水箱格柵不就一直與地面成完美直角嗎？很多很多年前在清水灣路上遇過部綠色的Continental GT，就是那個沉厚堅實的直挺車頭，以及不像今天汽車那樣嬌扭作狀的的四盞正圓頭燈，其一身典雅又不老餅令人永遠記得。現在車壇好興「新派古典」，十幾年前的初代Continental GT已經對這個形容詞受之無愧。它將五六十年代賓利Continental的古典句法，嵌入二千年的時下潮語，混出來的效果不單毫不勉強，直情應該列入經典汽車造型字典，今日再看也不算太老舊。

輪到今次的富三代，車頭竟然順應時局變斜，尾巴也順手壓扁了一些，原來連Continental GT也不得不靠向跑車那一邊了，貴氣指數好像少了幾分。再轉個圈看看，過往大尾燈組當中有兩個橢圓，抽一個出來演化成今代的尾燈，感覺卻活像一雙陰謀鬼祟眼，紳士指數又再被扣一點。你可能話既然這樣，Bentayga車頭不是更挺，尾燈不就是一大塊嗎？放過我吧，我有講過是雙層巴士迷麼？

外之後再到內，最想知車廂會不會與Bentayga太過類同呢。一半一半啦，軚盤、波棍、顯示屏等細位考不到大家，一望似曾相識，但整體的布局就各有各，例如Bentayga的波棍貼近司機，Continental GT則在馬鞍位的正中，所以還有不少改動過或執過位的痕跡。如果連這個級數都自我翻炒，應該獎勵設計師炒書一千次，好等表揚他們在照抄方面之努力。

單看這輯車廂照片，可能會認為電鍍件或木紋配飾濃妝得近乎娘腔，但它與港女至少有一個相反——真人青春過上鏡好多。在車廂大吸一啖氣，肺裏充斥的是貴氣，不含任何娘味或土豪銅臭。電視台的家居設計節目，到了2018年還見到有四百呎香港豪宅以宮廷金和大酒店水晶作全屋主題，這類屋主和設計師的確值得深入訪問。Continental GT這種貴而不俗之氣，在平治S-Class也不太能化驗得出，或者德國人所追求的通常是科技的電氣，多過貴族之氣吧。

至於這輯照片所看不見的是略矮車頂，無可避免令車廂有點焗促，而且不像S-Class Coupe設有天窗。如果沒有記錯，Continental GT向來唯一的無敵天窗版正是開篷。另外，中央睹後鏡所見的尾窗，也是扁平如碉堡的監視窗口。忽然想起Gran Turismo這種制式，似乎不論平貴也不論牌子，坐入去總不算通爽，似條48吋褲頭但褲腳24吋的長褲，闊度有餘高度不足，頂多比Cayman或MX-5好些少。高我三吋的外國富豪以及腿部長我一呎的名模太太，由瑞士開到威尼斯，如何受得了？當中一定有玄機，答案就是他們車房還停着Bentayga、Range Rover之類的豪華高性能SUV。繼房車、揭背車之後，若然SUV有日搞到連GT也漸成偏門車種，大家也無需太驚訝，劇情不是這樣發展更要得人驚。

由矮仔車身換來的，是咖啡因濃度高五成的醒神駕駛感，這個五成是我與Bentayga在同一段路比較而得出。除了我之外，年中同事Edmond前往奧地利試車，狂吹Continental GT面對難纏阿爾卑斯天險山路，一樣成功爆機。不知怎解聽落有點似有人話我知把保齡球掉入口裏，卻沒有阻塞腸道兼正常排出。得到我這刻把保齡球吞進口，當堂明白了，雖然頭臚內身懷6公升W12神獸級器官，總車重達到2.2公噸，卻神奇地重而不笨。彎路效果可以幻想成汽缸量少一半的中型coupe，至於另一半汽缸就被工程師塞於櫈底。因此雖然不輕，但超乎想像地平衡和諧，不會東拉西扯或東歪西倒。氣壓懸掛、電動防傾桿，加上四個相信由魔術貼製成的車胎和四驅系統，各部分互相努力，足以化腐朽為神奇。

在彎路搬運這個重型啞鈴之所以無比輕鬆，另一原因是超過92kgm扭力，遠多過812的73kgm。開車根本不用費神於甚麼轉速錶，只要專心留意車外的風光就夠。任何時候大油，結果只得一個，就是快得來漸進、無縫、非暴力，在我旁邊睡覺的女模特兒，夢中的畫面不會忽然幻化成從天橋失足掉下來。由此帶出了它在GT界所演的角色，完全不同於812或DBS。其他GT的路感、排氣聲以至整部車上下的設定，都是預算駕駛者下下盡油，換取官能刺激、顯示自己的運動身手、高調地打擾民居。Continental GT不愛打打殺殺，傾向淡定有得剩，給大家豪華地遊車河，安靜地過日辰，有需要時稍為動用那些過剩的扭力和馬力。它所剩下的餸菜，已經足夠餵飽不少純種跑車了。

唯獨有個不解，上次Edmond表示它的底盤能無視於那些有如公園按摩腳板底的石卵小徑，但今次在香港壓過地面的效果，卻好比視障人士用手指掃過電梯按鍵旁的點點文字，不拮肉但歷歷在目，連Comfort mode亦是如此。Edmond在香港再試，一樣發覺前言不對後語。以這個級數的GT來講，理應要求更高。結果是Bentayga行車柔順一點，Continental GT靈活一些，那麼唯有買齊兩部，女秘書同我打電話唔該，順便打埋電話叫司機明天不用上班，兩部Bentley一樣宜於自己操刀，而且個性鮮明有別於同類，這點誰估得到？

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

引擎：5,950c.c.W12雙turbo
馬力：635匹/6,000rpm
扭力：91.8kgm/1,350-4,500rpm
傳動：四輪驅動 八前速雙離合器
0-100km/h：3.7秒
極速：333km/h
重量：2,244kg
體積：4,850 x 1,954 x 1,405mm
油耗：12.2L/100km
售價：$3,055,000

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