各位準備入學法拉利的新丁，今次會有一位新到的講解員跟大家介紹本學府的晉升前景。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

早前剛剛講完Ferrari F8 Tributo的資訊及娛樂控制系統追不上時代，語音未落，大革新就由Roma帶領之下一舉攻來。法拉利簡直要把失去的光陰一次過彌補，不少用慣了的按鍵今次不是大執位，就是改為輕觸式感應，令人憶起當年的微波爐脫離扭扭掣的年代。

對於這種變化，今期另一篇Roma與SF90的試車文章中，英國TG編輯所見也是與我略同。一口氣變得太多，結果有些變好，有些變差。兩位乘客中間的顯示屏變成直立的輕觸式，Portofino則是打橫，顯示屏橫直最影響觀感的是導航地圖，車是向前行的，打直顯示比較合理。

軚盤前面是由全屏幕所建構的曲面儀錶，對角線長度媲美太空館天象廳，像真度和清晰度比真實的儀錶更真實。要把一整片顯示屏化成導航地圖亦得，但我還是欣賞那個類似於傳統的顯示方式，有大大個轉速及車速顯示圈坐鎮中間。這個虛擬版的設計根本是昔日實體版的完美移植，連尺寸也彷彿一模一樣，總之一望就知是法拉利出品，還有五種顏色任揀。反之BMW把車速和轉速弄成離奇的曲線顯示，在我眼中如同設計過度。

Roma也免不了有點兒弄巧反拙，軚盤原先紅色實體撻車掣交棒給六點鐘位置的輕觸式感應，等如喚醒引擎這個簡單而隆重的啟動儀式，由一個像手機背面指紋感應圈那麼平平無奇的平面接手，硬是不太味兒。

兩邊側鏡的調控邏輯，可能是汽車界複雜之最。想不透為何要用touch pad，除此之外開車後大家想動一動側鏡的角度，請找個地方停定再講（紅綠燈位也ok）。法拉利基於安全考慮，行車時禁止對側鏡動手動腳。行三號幹線過西隧後，把座位移後讓自己relax一點的話，必須入到元朗才能調校側鏡。請盡情地咒罵或敲打軚盤吧，這是你應得的。

不過這時可能又會發覺啟動了語音助理，辨識系統不停問司機有甚麼可以效勞。因為軚盤上的語音助理掣也是輕觸式，位置貼近軚輻，正常扭軚時我就誤觸了幾次，英國同事也有類似的經歷。唯有這樣想吧，手機的3.5mm耳筒插不是取消之後又再回歸嗎？有血有肉的按鍵難保有朝一日也會回來。

車廂的實體操作大舉清減，卻與外觀設計出奇地可諧。Roma的車身造型本身就比Portofino清簡得多，數一數車側的骨線，像是回到單體式車身的光滑年代。噢，原來我對於它的新HMI界面不知不覺講了這麼多，一時搞到大家好像在讀電腦或手機雜誌，這些東西於這部車而言遠非重點，車廂布局反而更值得一提。不少車廠都強調車廂擁有driver-oriented設計，但漂亮地執行的卻不算太多。豐田Supra A80成功讓司機自認是套着水泡的宇宙大帝，身體被前方、左面和右面的錶台緊密地包圍，操控世上萬物的指令全部觸手可及，旁邊的乘客只不過是負責以閃閃眼睛羡慕的凡人。類似的成功感也在Roma司機上找到，中控台與馬鞍位的Ｔ字形布局，令兩張座椅的區隔像Monza SP2一清二楚，比疫情下餐廳的分隔板更能與旁人劃清界線。同一時間，車內兩人又不會像正在鬧離婚般疏離。Roma所設定的乘客距離感剛剛好，不太近也不太遠，也不會帶來不適的車廂壓逼感。這部車始終無法開頂，令乘客覺得通爽非常重要，特別是Roma的車身高度還要比Portofino壓低了17mm。

如果可以的話，車頂再矮多一點、車長再削短一些（現在比Portofino多出62mm），我也會照單全收。事關Portofino的駕駛感不知怎解始終與我心目中的法拉利還有段距離，若然捨棄少少肢體能夠換為駕駛者換取多一點幸褔，正確來講是轉向所帶來的幸褔，那麼就非常值得了。進一步解釋，Portofino在山路的評分雖不遜於其他頂級的高性能跑車，視它為Maserati的其中一個成員也不失禮，卻少了一點打破框框的驚喜。原因並非出於馬力，而是Portofino的重心高了半格，車重脂肪又多了幾両，七速雙離合波箱的程式令突發加速亦遲了半拍，與駕駛者的手腳動作好像也有點疏離。我要強調以上這些全部都是以法拉利的評分標準而言，現實就是這麼殘酷，法拉利單單叫做「好」並不足夠，還須加多幾個好，而且打敗對手之餘也要打敗昔日的自己才能收貨。

即使Portofino是法拉利旗下定位較為休閒的型號，志在吸納新客，但實在太過休閒太過遷就人了。這件工具的各項目得分值，我的評價是休閒兜風用五星、山路快車三星半、賽道日二星。法拉利這個牌子的核心哲學是把榮譽立足於賽車場，此型號賽道日的適應力卻還未夠班。Portofino最高的行車模式只得Sport也暗示它的取向，及後威力加強版Portofino M追加了Race，可望會有起色，但我還未有機會試車。來到Roma，車廠把開篷刪除、車重和重心下降、底盤強化、下壓力增加，以及設有Race mode等等，如要為這些招數起一個代號，應是《虎膽龍威》而非《愛回家之開心速遞》呱？

我的預測有部分達成，有部分落空。好消息是重心確是向下發展，好比一棵樹的根部更深入地底，帶來更穩固轉向效果。另外每當Roma的司機在山路用車胎在地面像罰抄般連續寫出一百個S字，Roma必定比Portofino早點完成功課並放學去。由開篷變為coupe再加上各種偷輕，車重捨棄超過90公斤，再加上重心降低，昔日轉向的拖累感一掃而空。急扭軚時車身指向動作之即時，甚至會讓一般德國高性能V8跑車駕駛者大吃一驚。之前Portofino未能大大拋離其他高性能跑車或GT，Roma今次可以了。

前提是要先摸通它的波箱個性。任由波箱電腦發板的話，駕駛者即使出動Race模式，它總是指派高波專員為大家服務，引擎長時間流連在千多轉行車，試過油門踩深一點，降檔的態度也不太積極。這點與Portofino近似，想要快速爬頭嗎，單是用腳無法解決問題，必須手腳並用，手動降低幾個檔位才能成事。Roma的波箱增加了一個檔位，雖然令引擎在巡航時得以用更低轉來省油和減少車廂噪音，但在另一個角度看，要由低轉調校到高轉速的手續有時比較繁複，必須多按幾次才達到理想轉速。奇就奇在落斜時試過踩深油門想加速，波箱有時卻又死命攬實二波和高轉不放。

但當檔位正確，Roma的銳氣名正言順地是屬於法拉利家族，人車溝通感和引擎肉緊程度皆高於Portofino一級。沒有得開篷之下，高轉時排氣聲竟然也絕不馬馬虎虎，像頭蠢蠢欲動的怪獸。對於它的泛用性評分，我會給它兜風五星、山路快車四星、賽道日三星。

車廠預計七成Roma擁有者皆是法拉利初次買家，我就估計它比Portofino更成功地誘導買家升級到其他更高階的車型。Roma是一位稱職的入學講解員，清楚向駕駛者透露法拉利這個牌子神奇奧妙之處，令他們心思思想把這部超高性能GT改換成F8那類傳說中的中置超跑。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期

Ferrari Roma規格
引擎：3,855c.c. V8 Turbo
馬力：620匹/5,750-7,500rpm
扭力：77.5kgm/3,000-5,750rpm
傳動：後輪驅動 8前速雙離合
0-100km/h：3.4秒
極速：320km/h
重量：1,570kg
體積：4,656 x 1,974 x 1,301mm
油耗：11.2L/100km
售價：$2,998,000（試駕車$4,438,000）

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DODGE VIPER ACR

繼Caparo T1後又一道路版賽車入選，而且還是排行榜唯一的美國車。覺得意外嗎？沒辦法，誰叫北美那些叫得出名號的狠角色，實際多半都是靠機械增壓的貨色…… 然而，Dodge Viper ACR卻不是這麼回事，腹內8.4公升V10引擎可是能狠狠榨出645匹馬力和83.3kgm扭力。

Chris Harris試駕Dodge Viper

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LEXUS LFA

如果說到近年最狂野，最妙不可言的自然吸氣超跑，那麼絕對不可不提採用4.8公升V10引擎的Lexus LFA。於8,700rpm全數迸發的552匹最大馬力雖然與使用渦輪的Ferrari California T相當，但是卻能發出被LFA總工程師譽為「天使咆哮」的天籟美聲。

英國TG試駕Lexus LFA

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想深一層甚至兩三層，一個正常香港人生活中有機會買得到的產品，基本上沒有哪一件是會發癲的。它們會壞，會發脾氣，會罷工，會爆炸得來又令人心花怒放（例如高功率擴音機和揚聲器），但稱得上癲癲喪喪的近乎零。我能夠數得出的唯有是汽車或電單車，而且是極少數的汽車或電單車，一早都話車是奇異的產品啦。

上個月的McLaren 600LT很變態，早一兩年的法拉利812和GTC4快得黐線，不過Lamborghini Huracan EVO Spyder的癲是近乎無可救藥那一隻。剛坐上Huracan EVO Spyder之時，鞋底不小心誤觸油門一下，這個動作估計價值幾蚊，但汽油轉換出來的連鎖反應絕對超出表面的經濟成本。近百分貝的音量好比人工獅吼，而且在「非洲獅吼一叮大賽」中應該順利擊敗真正的非洲獅子，令附近的途人和駕駛者受驚和打窒。自問怕醜仔、介意被路人盯住的，就別要開這部車，開車的話也別揭起頂篷，但最好還是別要打自然吸氣引擎的主意。

自然吸氣的開頂超級跑車，像地球生物品種愈來愈少並不是今天才發生，但在2020年再埋單計計，符合上面條件兼且香港有得賣的，原來就只有今次這部，以及Aventador Spyder和Audi R8 Spyder，絕種速度比南極冰川融化更急促。當中的R8其實不太黐線，它甚至比我這個人更加正常，加速感和易用性近乎於高性能GT多過超級跑車。

這部Huracan EVO Spyder與被取締的Huracan Spyder，價格差別大約是-28萬，前面的負號不是我手痕，而是因為車廠價格調整而令新款便宜了。即是用之前coupe版同一厚度的鈔票，如今可換得EVO Spyder。至於EVO這個詞所指的進化包括+30匹和+4kgm，之前的Huracan Performante別注版車主若果發現這些數字好像見慣見熟，不知有何感想了。他們大概沉一沉，馬力和扭力輸出一樣，0-100又一樣，但原理奇異的尾翼和一身的鍛造碳纖這些令morning drive車友起哄的話題，仍然是只屬於Performante版專有。其實大家應該一早有心理準備，除非動力系統徹底地更新，否則特別版的好些規格數字，難保複製在下一個常規版身上。Performante和EVO，以至488 Pista和F8亦是如此，大家請快快習以為常。

那麼Huracan Performante快還是同一輸出的Huracan EVO勁？這個是重點嗎？對我來講不如講講開篷版與coupe版的分別更實際。Huracan Performante Coupe，最高級的行車模式是軚盤上那粒街道/運動/賽道選擇掣中的賽道模式；Huracan EVO Spyder最勁的模式則是開篷/關篷掣，按住這粒掣十零秒，卡通片中的超人就會成功變身成威力強化的超超人，整部車每一吋金屬無一不由癲喪填滿，每落一個波檔、引擎每升一千轉都會發出不同頻率、音量和情緒的癲喪叫聲。Huracan Performante Coupe、488 Spider、720S Spider，以及尾喉接近到可以把司機手上香煙點着的600LT Spider，車廂並不存在這種變化萬千的地獄絕唱。600LT 8,500rpm頂錶的天崩地裂音波，大約只等如Huracan EVO Spyder的五千轉，之後它還有三千轉空間可以慢慢發揮尖叫的技巧，而且最後這三千轉才是它真正的高潮位，音效表情最為豐富。我還未落地獄，活在人間想求得最後幾千轉的大喪叫，可能有兩類人，第一是這類自然吸氣開篷的超跑乘客，第二是醫院的助產士。不過試車當日郊外多人行山，不好意思打擾，唯有一見到人就收油。

論駕駛感，600LT Spider和這部車的差別沒有聲效那樣巨大，但仍然有一些細微分別位。Huracan EVO Spyder的重心貼地，轉彎只費吹灰之力；600LT Spider的重心貼地，轉彎不費吹灰之力。請留意當中「只費」和「不費」之別，具體來講前者重量感似部超跑，後者似部放大的kart仔。600LT Spider的kerb weight（DIN）是1,404kg，但注意那是不惜一切地把音響、空調等等裝備破斧沉舟拋棄之後的最輕數字，可惡；Huracan EVO Spyder的kerb weight是……根本沒有在官網公布，更可惡。不過乾重已經1,542kg，估計兩者真正的重量差達到三個位數字。Huracan的四驅、後輪轉向為它加鹽加醋就一定，至於5.2 V10是否重過McLaren的3.8 V8加雙turbo就不太肯定，雙turbo引擎額外新增的冷卻系統始終不是省油的燈。

我可沒有講過600LT Spider的彎中車速必然快過Huracan EVO Spyder，Huracan車身雖然較重，卻像一隻被吸塵機嗦進彎曲吸管內的大曱甴，咻一聲就飄過幾個彎，彎速不比600LT Spider慢。這種轉彎時的清爽感完全不似是1,542+公斤，唯有讚一讚後輪轉向效果明顯。至於四驅多有效，要留待更高車速或濕地才能見真章，根據中央顯示屏的四驅分布報告，這部車在我手上大部分時間，後輪的動力穩佔七八成或以上，前輪還未有耐要大顯身手。在香港乾地的公眾路面，想突破中置超跑後輪的抓着力，始終搏命和魯莽缺一不可，而我兩者皆沒有。

Huracan EVO Spyder的中央顯示屏是車廂最新奇的設備，終於有個正常的輕觸屏來套取大家的指模，以取代一大堆音響、電話、冷氣、導航等實體掣。不過安裝位置朝天，白天開篷時要考考眼力。

走了幾轉，差不多全個西貢區巿民的耳垢都被引擎聲像通渠般清除乾淨，是時候關上車頂兼且把行車模式回復最低級數，慢慢返歸了。定速行車50km/h左右，波箱程式會跳上六七波，千多轉行車的車廂竟然可以用靜來形容，最起碼靜過600LT Spider一截，真極端。忽然記起幾年前的Gallardo，波箱每一下運作如觸電，右軚版的腳踏又嚴重左傾，車廂按掣又複雜，Huracan EVO已把人體工學大幅改進，不文明之處全數解決，但癲起上來卻依然癲狂絕頂，了不起。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Lamborghini Huracan EVO Spyder規格
引擎：5,204c.c. V10
馬力：640匹/8,000rpm
扭力：61.2kgm/6,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：3.1秒
極速：325km/h 
重量：1,542kg（乾重）
體積：4,520 x 1,933 x 1,180mm
油耗：14.1L/100km
售價：$4,199,000（試駕車連多項配備共$4,963,970）

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2019年的車壇可謂一潭肥水，今年香港各汽車代理每次致電我們有新車可試，我們似是BMI過低的飲食雜誌記者，各家餐廳捧上枱的新菜大多是由SUV豬油所烹調而成。現在所有非SUV的車種，皆被消費者視為冷門或後備，例如今年我去意大利北部山區租車自駕，千揀萬揀最後還是在租車網選了Audi Q3和Mercedes-Benz GLA級別。沒辦法，揭背和跑車太細，旅行車或房車矮之餘玻璃較細，不利在車廂看風景，mini van太慢太笨不宜跑山。GT太貴不捨得租，而且只得兩個位不夠用，但即使我有錢又或是個獨行旅客，也未必會選GT。車長雖不算短，但V12引擎所霸佔的空間似乎比人類更要多，換來的是車廂過度侷促，不利長途駕駛。另外不少GT裝上超闊輪胎，行車異常吵耳是難冶的老問題。如此發展下去，再過多幾年傳統GT也會被Lamborghini Urus、Aston-Martin DBX、Bentley Bentayga等驅趕到式微的角落，SUV就是未來的GT。

McLaren到目前依然公開表示並沒有把SUV納入未來發展藍圖。查實超跑車廠想一下子推出前置引擎和四輪驅動的SUV，根本等如叫一個甫畢業便在同一間公司打滾三十年的大叔離職兼轉行，一切要由頭學起。Urus之所以成事，少不得有母公司背後撐腰，但McLaren卻沒有這種後台。今年稍早去了McLaren英國Woking總部預覽McLaren GT的原型版本，揭幕時出現眼前的是一部不太GT的GT，即使那時還未有得試車，已經知道它是未曾見過的新品種。當大部分GT貌似車頭肌肉嚴重增生的coupe，車尾又貌似遭到切割的揭背車，McLaren GT剛剛相反，車尾望落去簡直巨型過車頭。因此當主流GT皆遵守把引擎放在前頭的傳統，McLaren一於少理，遵守自己中置引擎的傳統。這間車廠不染指SUV，卻鑽研一部在制式上看似不可能的GT來擴展版圖，是今年車壇的好事。

中置引擎最不可能之處不在於別的，而是載物空間連兩個人去郊野公園來一次grand BBQ也未必應付得來，乘客要全程抱住兩包炭，令Grand Tourer的豪華壯遊夢想破滅。很多朋友去三日芭堤雅，明明日日穿泳衣也要帶個80公升行李箱，我實在好想知傳統GT如何面對現今遊客把旅行看成是走難演習的好習慣。Audi R8和Porsche 911頭冚下面的數字大約是110至130公升，至於720S的頭尾則分別是150公升和210公升，McLaren GT車頭空間與之相同，但車尾多了一倍至420L，合共570L換來的是比E-Class房車尾箱還多30L。化成現實的話，胃口足夠把酒店行李手推車的高爾夫球袋、手提包和機艙標準行李箱一口氣掃光，之後還有空間剩。不過此GT車尾空間似個剛用炸藥爆破、還未平整的地盤，各處深淺闊窄不，於是車廠早排推出了一個行李套餐，包括以上提過的三個種類行裝。

我居然一口氣花數百字描述中置引擎跑車的行李空間，可謂前所未見，大家應該以為我把某篇SUV的文章錯手copy and paste在這裏。不過請忍耐多幾十秒，還有幾句就講完。要在中置引擎上方經營貨倉生意，辦法是把引擎和排氣喉埋在更深的地底。這點看似簡單卻考起工程師，超跑本身已經將引擎放得貼地到近乎橫過馬路的蜥蜴也要縮低頭。不過McLaren GT工程師確實辦到了，碳纖維單體式座艙也因此特別修改過，尤其是尾部架設得較低矮，名字由MonoCell II順手改為MonoCell II-T以示touring身份。

各位McLaren GT的準車主要有心理準備，單是打開車尾擺放行李這個常見行為，應該會惹來途人圍觀，一大片向上升起的尾玻璃好比揭開玻璃蓋的棺材，又或敞開玻璃大門的UFO，壯觀度有三星半。這塊透光材料帶來的一個副作用，是車廂白天時比一般GT刺眼。不單如此，車頂還可選配五級調節的電子變色大天窗，讓車廂的太陽能招財貓擺設努力招手。大家會發現好些GT或超跑未必有天窗提供，原因可能是車頂有支架加固。

因為四周的玻璃多到像魚缸，登上McLaren GT時記緊檢查口袋裏有沒有太陽眼鏡，這個車廂的日照率較同廠其他超跑甚至別廠的GT更高，如果由幽閉和車窗狹窄見稱的林寶堅尼跳上這部車，最好戴多一副太陽鏡，即總共兩副。

McLaren GT的座艙始終是來自於超跑家族，並非為着GT車種而全新開發，與Ferrari 812 Superfast與Aston-Martin DB11一比之下，2.68米輪軸距一如所料輸給其餘對手。由此推算身材高大的司機，搞不好要剪短腳甲才把自己塞得進車廂。事實上衡量GT這類型汽車的室內空間，並不能用一般汽車標準。SUV會力求用盡兩個車軸之間的每吋空位來擺放乘客，但GT卻不會。你看看812 Superfast的側身，司機座位緊貼後軸，再打開引擎艙，會發現直置引擎進佔了前軸後面一大片領土。這種前中置引擎布局無疑令12汽缸的812轉向異常靈敏，缺點是車廂空間大受打擾。反之McLaren GT乘客艙所佔的輪軸距比例較多，結果是車廂闊落通透，合符GT車種的遠征精神。

乘坐空間沒有偏向後軸的優勢陸續有來，第一，從擋風玻璃望出去時司機不再誤以為自己是居於一支巨大炮塔的後方。傳統GT超長的車頭會導致視覺偏差，因此扭軚入彎的時機和線位必須稍為修正。第二是司機貼近尾軸，等如坐在搖搖板的一端，上上下下，路面傳來的震動自然較頻密。McLaren GT則安於搖搖板正中，四平八穩。即使不理會這點，McLaren超跑的底盤從來不會與乘客的骨質太過以不去，今次用GT版來回大帽山四五次後，證明那套720S懸掛經GT化後，效果更佳，駕駛者無需事後急急吞服鈣片。具體形容，舒適性要比用sport mode的Mercedes-Benz E63 S，以及比明明沒有爆胎的Subaru WRX STI更寬宏大量，抗震水平絕不遜於高性能房車。不用說別的，Comfort mode時見到頭冚像一艘湖上輕舟，船頭徐徐上下上下晃動，這種車身起伏動態之前任何McLaren也不可能出現。

英雄亭附近的某一個奇特彎位往往是低底盤車型的殺手，我試過幾款不同的跑車或GT，以不算太高的速度略過時，車底與V形的地面像劃火柴般擦出了可怕的聲音，McLaren GT的離地距較高，得以從此免疫。SUV以外，廠方煞有介事地提供離地距資料的車型近乎聞所未聞。它的數字是110mm，按動軚柱上的一支桿，慢慢升至與Mini Cooper S差不多的130mm。車頭懸長明顯多過720S，但換來的是進入角有10至13度，即是理論上足夠正面趁戰1:5.7至1:4.3以下的斜坡，側身出入停車場但車底照樣「刮」一聲的尷尬事，大家別要再重覆了。有了這個離地距，司機進入車廂這動作不再像其他超跑那樣，仿似把自己丟進一口井。此外駕駛視覺不再是蚯蚓頭上所安裝的主觀鏡那樣完全緊貼地面，前方的彎路因此呈現得更清楚。

對於以上種種新奇發現，建議與旁邊的乘客一邊開車一邊開心share，對話音量請加多一點溫柔。行車噪音在正常車速之下，不會介入大家的討論，頂多似部略嘈少少的揭背車。原因是碳纖維車架的低頻傳播刻意受到壓抑、引擎座軟過600LT一倍，再加上車身四方八面加多了抵禦音頻的材料。至於車胎，在良好路面時好比參加了由佛教團體舉辦的禁語禪修營，我估這點來自兩對孖胎的闊度全部不超過300mm，前後胎闊分別是225及295mm，因此比較安靜。

此車的日用性不低於傳統GT，但有違常理的個案也不是完全沒有，例如車門堅持向上揭開，暗示門邊儲物格生存機會是零。這部GT的車廂置物空間其實比快餐店托盤還少，放兩隻杯已經近乎爆滿。另外軚盤和煞車踏板雖然表明朝着日用性方向調校，不知怎解軚盤卻非常重手（換來的軚感卻是一等一），制動同樣偏重，要深深按下才有反應，而且位置鋪排稍為偏左。巿區慢車時可感覺出下肢右方的乳酸漸漸累積，停燈位時唯有入P波休息一陣。中置引擎駕駛位置始終偏前，右軚版本車輪與司機右腳，往往水火不容，踏版生得偏左不是一朝一夕的暗病，反之長車頭的GT卻天生對此有抵抗力。

講了一大堆與速度無關的文字，明顯轉移視線，以圖掩飾這部車運動能力的不濟。不過這個寫作技巧我決定還是留返下回，今次沒有得發揮了。McLaren GT這位同學的日常操行增加了15分，代價是體育科亦跌了15分，兩個科目得分變得比較平均，對GT來講是好事。體育科所損失15分之中的10分，出於動力少了100匹和15kgm，等如720S的引擎不小心跌了一副Nissan Note的引擎出來，餘下的620匹在GT界別未免有點普通。Portofino所呈現600匹，彷彿是用來心急一點地行街兜風；BMW M5的600匹是一個異常急步跑的西裝友。McLaren GT的620匹呢？所營造出的濃烈氣氛竟然遠在它們之上，駕駛者的脈膊不停在刺激與膽裂之間游走。雖說馬力和扭力雙雙被遏制，但攀爬大帽山，單用一個二波，效力好比服食經噴火大辣處理的K仔，可想而知還有大把貨剩。

輸出下調，用意是把動力攤分得更平均，在此帶來意想不到的好處。720S在香港24小時及任何環境皆是隻籠中之鳥，又或在補習社教書的愛因斯坦，一展所長的機會是以秒為單位。反之McLaren GT的油門和引擎轉速得以用得更盡致，眼下能夠目擊轉速由4,000rpm直衝上8,000rpm的全個過程。期間逐層逐層所疊加的心理壓力，等如滑浪時眼前迅速逼近的浪頭，高度由五米推升到十米再到十五米那麼排山倒海。反之720S似是海嘯，在香港路面一下子旋即被秒殺，快得來比較難去享受過程，甚或令人有點措手不及。

運動科被扣減的另外5分，歐陽老師的評價是體積和重量稍比同廠的超跑多穿了一些服飾，720S穿的是運動員的背心短褲，McLaren GT是長袖fleece加多一瓶水。但以GT來講，1,530kg車重毫不過份，尤其當見到812 Superfast是1,630kg，連911 Carrera也有1,505kg時候。

如果問我這部車的駕駛感是偏於哪一邊，答案是舒適性近於GT，但彎路操控力又遠離GT而貼近超跑。若要我投選在所有高難度動作之中最值得欣賞的，車頭擺動時零遲滯是當中之一，軚盤角度與行車軌跡的連動近乎完美。之前提過的225mm偏窄輪胎相信也對此作出了一點貢獻。此車最值得欣賞之二是鐵漢柔情的底盤，是個拔槍神速的西部牛仔，平日談笑風生，有需要時果斷應戰。好的，我知911車頭轉向遲滯亦是零，但就少了McLaren GT這個寬容度高超的底盤；812 Superfast的直線能力遠高於McLaren，但又是少了這個寬容度高超的底盤，而且車頭轉向遲滯也多了0.1。

現實上大家去長途自駕遊，可能最終還是選Urus或Cayenne。但從意義上來講，這些SUV始終代表着跑車車廠的妥協、將就或弱化，但McLaren GT卻不含任何以上成份，反而以大量反常識元素，混出一輛獨門的grand tourer。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

McLaren GT規格
引擎：3,994c.c.V8 twin turbo
馬力：620匹/7,500rpm
扭力：64.2kgm/5,500-6,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：3.2秒（launch control）
極速：326km/h
重量：1,530kg（DIN）
體積：4,683 x 2,045mm x 1,213mm
輪軸距：2,675mm
油耗：11.9L/100km
售價：$3,498,000

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