先旨聲明，這部不是全新車，但這套動力系統的確值得一試。

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

我們極少在《DRIVE》這個欄目試舊車，好多時甚至沒特別大改動的facelift車款都會被過濾走。原因不是我們揀擇，而是差不多的駕駛表現，就算換了人去寫也只是差不多，文章頂多介紹一下有甚麼新設備，這些你都可以輕易在網上搵到，與其重重覆覆沒有新見解新體會，不如留待在合適時機再試。這次試的Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive是2018年型號（2017年生產），於2020年登記出牌，由專賣原廠認證易手車的Porsche Approved Pre-owned Car Centre發售。雖然牌簿上已有一位owner，但實際上只行走了不足二百公里，根本是新簇簇的一部車，而且價錢比當年的全新車平了100萬（還未計它已加了一堆option）。不過，這並非試車的理由，真正原因是原來我們一直都未試過這套總輸出達680匹的保時捷插電混能系統，雖然facelift版Panamera都剛剛在港推出，還是值得跟這部車會一會。

Turbo S E-Hybrid是最頂級的四門保時捷型號，分別有Panamera、Panamera Sport Turismo、Cayenne以及Cayenne Coupe四個車款。使用4公升雙渦輪增壓V8引擎，輸出550匹馬力及78.6kgm扭力，而它的電動馬達則有136匹馬力及40.8kgm扭力。根據廠方公佈，油電混合系統的總輸出為680匹馬力及86.7kgm扭力，數字上是量產保時捷中輸出最高的型號。它的電動系統包括一組連接於引擎和PDK波箱之間的摩打及一組放在車尾的14kWh（可用量約為11kWh）鋰離子電池，固然可以作純電力驅動，理論值為50km，相信在香港使用大概可行35-40km，應該都夠你由屋企揸到返公司。在吐露港試用EV mode，由滙線位置約50km/h一直順住車流踩到去100km/h，反應尚算舒服自然，未至於覺得吃力，當然比起純電動車力氣還是弱了一點，畢竟它的摩打只有百多匹，就算扭力不差，也做不出電動車那種突然爆炸力。但這不重要，能夠用電力舒舒服服行幾十公里，已經交到課，反而突顯了長陣版Panamera最寧靜優雅、舒服豪華的一面。由於這部車標準已配備了四支由電腦控制車身高度、軟硬度的三氣囊氣壓懸掛，配合電動模式的平順特性，駕乘感覺的確是頂級豪華房車水準，由隔音、濾震以至車體平穩度均十分上乘。

除非你家中有充電位，否則我不信用這部車的人會很神心地每天都刻意去叉爆那舊14kWh電池，因此最常用的應該是Hybrid模式。這個模式亦細分了三個設定，首先有全權交由電腦控制油電動力系統的auto，然後有保持當下電量的e-hold，還有一個盡快叉滿電池的e-charge。視乎你往後行程有甚麼需要，就在這三個模式中選擇最合適的。我用Hybrid auto做了一個小實驗，reset了行車電腦，畫面顯示電池剩一半電量，由九肚山經大埔公路入大埔，再調頭行吐露港，經獅子山隧道落土瓜灣，再去新蒲崗兜個圈，然後以九龍灣為終點。全程行了33.4公里，平均時速為39km/h，有高速公路、山路及市區，不刻意慢行也沒有展露680匹威力，模擬一般上下班日程。你估油耗數字是幾多？官方話2.9L/100km我打死都唔信，5.2米長、2.5噸重喎，幾乎同Rolls-Royce Ghost一樣咁重磅。結果是……4.6L/100km，又不算差太遠，這部車可以做到5L/100km樓下實在有點意外，如果起步電量更高應可再進一步。像這種日常駕駛，油電之間的切換着實很平滑，動力銜接得相當好，由於PDK長期把引擎控制在1,200-1,500轉之間，所以聲浪及震動都微乎其微，若不是我經常實錶板，真的不容易察覺甚麼時候用油甚麼時候用電。

作為一部豪華房車，我認為這部Panamera Turbo S E-Hybrid Executive相當稱職，但作為一部Porsche，更加是頂級型號，我相信有一半價錢是買它的性能和操控。它有Sport及Sport+兩個油電齊發模式，後者會盡快用引擎叉爆電，以應付隨時的高輸出。看它的牌面，有twin turbo V8、有摩打、有四驅、有氣壓懸掛、有後輪轉向、有torque vectoring、有ceramic composite brake……幾乎將保時捷寶庫的所有武器都放了入去，豈有不強之理？原來又不一定。的確，按下sport response核彈發射掣，全力爆發真的非同小可，但起動那一秒半秒顯然有點吃力。無他，這樣重裝上陣，2.5噸車重實在是很大的負擔。當突破了慣性之後，火力之猛直逼supercar級數，根本無暇去看車速以怎樣的幾何提升。可怕的是坐在駕駛席很難以感受去判斷加速有多快，極大馬力豪華房車都有這種特性，淡化駕駛氣氛，不同於純正跑車把殺氣原汁原味奉上。速度高、車體重，受控的第一關鍵落於制動之上。這部車有巨大的陶瓷合成物料brake碟加前十活塞卡鉗，據稱比一般鋼碟輕50%。這套brake的表現極佳，是馬力怪的金鋼箍，反應強而線性，最正的地方是無需摸索能源回收減速和實體卡鉗運作的交替，因為它本來的regenerative braking效果並不明顯，不像電動車那樣大拖力。真要說它的動態，5.2米長的大房車算是很靈活，懸掛支撐力充足，但太過勉強時仍會感受到車重的拖累。軚感及轉向反應也比好些同級車勝一籌，卻未去到行雲流水或硬橋硬馬的地步。逐樣去看它甚麼都強，只是，它仍是房車框框內的高手，並沒有脫離常理的驚喜，不像E 63 S那樣一往無悔。重量，果真是工程師的大敵。

如果是一部全新車，我很認同這套plug-in hybrid系統，卻不一定要揀Turbo S，Panamera 4 E-Hybrid已經盡顯到它的優點。但這部卻是平了過百萬、幾乎沒怎麼行過的易手車，可以試試那680匹，又未嘗不可喎。

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive規格
引擎：3,996 V8 twin turbo
馬力：550匹/5,750-6,000rpm
扭力：78.6kgm/1,960-4,500rpm
摩打馬力：136匹
摩打扭力：40.8kgm
總輸出：680匹/86.7kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km：3.5秒（Sport Chrono Package）
極速：310km/h
重量：2,485kg
體積：5,199 x 1,937 x 1,432mm
油耗：2.9L/100km
售價：$3,906,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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一副F154 V8 turbo引擎，已經調升至780匹馬力，再加上三個摩打輔助，合共可提供1,000匹。無錯，這是一部混能的Ferrari，更加是可以插線充電的plug-in hybrid。因此除了油電齊發，也可以用純電動模式行車，最多可以行走25km。

睇埋Ferrari SF90 Stradale必知十件事

Ferrari SF90 Stradale規格
引擎：3,990cc 90度夾角V8 turbo
馬力：780匹/7,500rpm
扭力：81.6kgm/6,000rpm
摩打：鋰電池驅動三摩打
電動馬力：220匹
電池容量：7.9kWh
純電行程：25km
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波箱
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
體積：4,710 x 1,972 x1,186mm
輪軸距：2,650mm
重量：1,570kg

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同平時有少少分別，今次試車目標非單一型號，而是一整個系列。Mercedes-Benz近幾年出力搞EQ這個電氣化label，大家都可能聽過EQ Boost或者EQC之類關聯詞，到底是否部車一有電就叫EQ呢？我今次試的EQ Power又是乜東東呢？好多人（其實包括我）都未必搞得清楚。

聽返廠方代表講，原來EQ系列已經分成三個分支，分別是EQ Boost、EQ Power以及EQ。EQ Boost代表使用mild hybrid的車款，例如香港已經賣緊的C200、CLS 450 4MATIC等，普遍車上會有一套額外的48V電力系統，於波箱內的馬達在指定情況下也會提供額外動力。至於EQ Power，則是插電混能式車型，既可用電力行走數十公里，也可用汽油引擎提供動力。最後的EQ就最簡單，純電動車，暫時有EQC同埋EQV，用fuel cell的GLC F-Cell也是其中之一，遲下應該會有EQA及EQS。後來在車展的記者會上得知，接下來會加多一條分支，叫EQ Performance（另一叫法是EQ Power+），估唔估到即是甚麼呢？有電的AMG囉！

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平治宣布入門車系A-Class（包括房車和揭背版）和B-Class新增插電混能版本，今年內會推出市場。A250e、A250e Sal和B250e三部車的外型均與傳統汽油版同出一轍，唯車尾側多了一個充電接口，並配上250e及EQ Power車章。新車採用普通A200和B200的1.33公升直四turbo電油引擎，配以15.6kWh電池組，電池由Daimler旗下公司Deutsche ACCUMOTIVE提供，引擎加摩打合共輸出218匹綜合馬力及45.9kgm綜合扭力，配以新款8前速雙離合器自動波箱8F-DCT。這是第一部用電動摩打起動引擎，沒有獨立12V starter的平治車款。A250e油耗為1.4-1.5L/100km，B250e為1.4-1.6L/100km，而以WLTP計算純電續航距離的話，A250e有60-68km，B250e有56-67km，雖說官方數字只能作參考，但似乎也表現不俗。廠方表示新車採用特別的設計，例如將摩打由引擎搬去波箱，排氣放在車底中央，將電池放在後座底下，目的在於盡可能減少對行李箱空間的影響。此外，插電混能型號的MBUX系統會新增Electric和Battery Level模式，前者務求盡量用電行車，汽油引擎只會在踩盡油門時介入，而Electric mode的動力回收程度可於軚盤作五個級別調校。另一個新功能是車主可於未撻車前預先用手機進行冷氣溫度設定。

Mercedes-Benz A250e規格
引擎：1,332c.c. 直四turbo
綜合馬力：218匹
綜合扭力：45.9kgm
馬達馬力：101匹
馬達扭力：30.6kgm
0-100km/h：6.6秒
純電極速：140km/h
極速：235km/h
油耗：1.4-1.5L/100km
純電續航距離：60-68km（WLTP）
售價：36,943.55€

Mercedes-Benz B250e規格
引擎：1,332c.c. 直四turbo
綜合馬力：218匹
綜合扭力：45.9kgm
馬達馬力：101匹
馬達扭力：30.6kgm
0-100km/h：6.8秒
極速：235km/h
純電極速：140km/h
油耗：1.4-1.6L/100km
純電續航距離：56-67km（WLTP）
售價：37,663.50€

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電動車的電池會像手機電池般變磚嗎？

絕，對，不，會，相信我們吧。

日產迄今製造了30萬部Leaf，當中有部分已屆八年車齡，電池故障在全球卻只有三宗。電池老化也是一個經常被誇大的問題。由於長期每天快速充電三次（此乃粗暴手法），又累積行走了超過160,000公里，日本確有數部Leaf的士的電池容量降至八成以下。電池會隨着放電周期的次數增加而老化，深度放電尤其容易加速老化。未來汽車由於續航力較高，自然用不着那麼頻繁地充電，老化速度也會相對緩慢。此外，用汽車電池儲存可再生能源的需求正日益上升。這些電池的能量密度並不需要達到最佳水平，譬如說剩下原有最大儲電量的七成，其實已經合格。

所以，在電動車終老時，那些電池與其說是難以循環再造的包袱，不如說是珍貴資產。

廣告所稱的續航力姑且不談，我實際上究竟可以跑多遠？

廣告引述的電動車續航力，所根據的標準其實與歐盟測試汽油和柴油車輛的標準同樣不切實際。

要是採用比較新派和老實的WLTP測試方式，廣告吹噓的續航力少不免會有所下降，但駕駛者實現最大續航距離的機會也較高。 長途駕駛過於依賴快速充電器的話也會令情況惡化。舉例說，你有一部按WLTP標準可以「續航320公里」的電動車，由家中出發時電池完全飽滿。沿着高速公路而行的你知道260公里外尚有一個快速充電站，可是想到前面50公里就有一個充電站，誰又會貿貿然冒險呢？所以你決定停下來提早充電。由於使用快充，這一充只能回復大約八成電力，之後電池便需要較長時間溫存才能達到飽滿狀態。那麼這裏就打個八折，續航力相當於下降到260公里。好，重新出發，可是看見儀錶顯示續航力剩下60公里時，你又忍不住停下來充電。如是者你的「續航320公里」電動車在這一程其實只不過連續行走了200公里。

我的充電時間可以有多快？

粗略地說，用電池可用容量除以充電器輸出的電力，再扣掉一成左右的充電耗損，便會得出最快的充電時間。

家用電源插座絕對無法勝任快速充電，因為它們的輸出只有3kW，甚或更低，給新型Leaf充電的話需要13個小時以上，I-Pace（可用電力84.7kWh，總容量90kWh）更需要30個小時。家用電箱的輸出功率大約是7kW，許多公用充電站也是一樣，對電池容量大的汽車來說未免太花時間。有些交流電充電站會提供22kW甚或43kW快充，不過許多電動車不能接受這種充電功率，或會自動遏抑流進來的電流，所以車主最好查清楚座駕的規格。直流電「快速」充電法可以繞過車上的充電整流器，不過充至八成飽滿之後，充電效率便會下降。這類高速公路充電站的充電功率達50kW，新型Leaf充電40分鐘便可以回復八成電量。

日後在充電站會找到適用於我家汽車的充電插頭嗎？

首先，你需要恰當的充電線和充電插頭。使用慢速和「快速」交流電充電，你的充電線其中一端應該有一個可以插進車上充電座的插頭（視乎車型，插頭分為Type 1和Type 2兩大類），另一端是Type 2插頭的話會比較好，因為公用充電站大多設有Type 2插座。

直流電快充目前有三大種類。日產的插頭制式名為CHAdeMo，其他支援直流電快充的車輛大多是在Type 2插座上多添兩根插腳（統稱為Combined Charging System，簡稱CCS）。Tesla的Supercharger雖然使用Type 2插頭，充電器本身的電子系統其實無法兼容其他電動車。

電動車補貼怎麼算？

目前本港首次登記電動車有最高$250,000的稅額豁免，到2021年3月31日終止。不過，這是有條件的，那就是必須「一換一」，即註銷舊車後購買新登記的電動車的人士，才可享有以上豁免。「一換一」的條件如下：

1. 註銷私家車必須在港首次登記六年或以上
2. 該私家車車主必須連續三年為車輛的登記車主
3. 該私家車必須在參加計劃前最少有連續二十個月領有有效車牌
4. 取銷舊車登記和新車登記之間的時間不可以超過三個月

以下是部分本地電動私家車售價，僅作參考：
BMW i3 售價連稅 $529,000；「一換一」售價 $377,000
Renault Zoe Z.E.40 售價連稅 $339,650；「一換一」售價 $279,800
Tesla Model X P100D 售價連稅 $2,113,805；「一換一」售價 $1,961,305
Volkswagen e-Golf 售價連稅 $459,980；「一換一」售價 $342,490

這一切要到何時方能達成？

傳統生產商估計電動車所佔的新車銷售比例在六年內可達兩成半。平治表示他們的電動車可望在2025年達到品牌總銷量的三成。福士集團也有同一看法，單是福士這個品牌在2025年就可望年銷一百萬部電動車。
買家日後會有大量選擇，福士集團便揚言2025年陣中會有三十個不用內燃機的車型。這些汽車皆以模組方式製造，利用規模經濟降低成本。

我們今後還需要大興土木建造充電設施，具體工程也許包括在街燈柱上安裝充電器，好讓那些不得不把車泊在街上的城鎮居民利用夜間充電。

以英國為例，政府已經表明2040年禁止銷售內燃機驅動的新車，但高度混能車種仍然可以發售。無論如何，大家不妨回想一下過去十年的變化——英國在2008年那時，市面有售的電動車就只有G-Wiz。咁香港呢？

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

保時捷一定要快要勁要威猛要刺激？又未必，如果你揀的是5.2米長四門大房車，以上種種應該不是你最想要的東西，或者上到車可以安安樂樂舒舒服服眠一眠更為重要。

今代Panamera都推出了一段時間，之前只試過4S，第二個試駕型號是Panamera 4 E-Hybrid，還要是Executive版本，我覺得直頭可以當是另一樣東西，要在車系中搵最舒服、最得體的model，應該非它莫屬。

當然，雖然它不是針對高性能的型號，但保時捷招牌的操控、反應和穩定性依然一樣都不缺，只不過它一來是很巨型的長陣版，二來使用了plug-in hybrid系統，車重和體形的確對靈活性和加速力有所影響，不及4S那麼瀟灑，畢竟5.2米長和超過2.3噸重是愛因斯坦都搲爆頭的物理難題。不過有趣的是，在石澳道走來走去，慢車時覺得車身好齖齰，彎中遇着對頭車要好小心處理。可是當車速愈高，這種不安樂感覺反而慢慢消失，表現得愈來愈自在。其中一個原因是部車好淡定，所有動作、反應、traction都是in control，所以好容易掌握到它的路線軌跡，而當有一定車速後，重量感也會有所淡化，動作未至於突然龍精虎猛，但起碼顯得自然流暢如魚得水。

Executive版的軸距比標準版多了150mm，長陣的意義在於增加車廂空間，精準點講是增加後座legroom。進入Panamera的後座，有一點要留意是座位刻意窩了落去，像個兜把乘客的屁股裝住，坐定時坐姿像個大爺挺舒服的，不過上落就要考少少腰力。

我深信這是我開過最靜的一部保時捷，不單單因為它是plug-in hybrid可以純電力行走，而是車廂的隔音功夫也做得很出色，由輪拱、窗框傳入來的各種聲浪都很細，基本上只有少少胎噪。當然，配合E-Power模式用純電力行車，這種效果會更加明顯，在停車場着車開走均是靜嚶嚶，一直去到目的地都無聽過半點引擎聲，有些人可能會覺得若有所失，但後座睡眠不足的乘客卻樂得耳根清靜。廠方聲稱這套hybrid系統在滿電的情況下可以行50km，固然這只是參考數字，很視乎driving style和路段組合。以今次為例，拿車時是100%滿電的，但行車電腦顯示只有41km航程，而這41公里又是否足秤呢？我就做了個小小的測試。由石澳沙灘起步，去到大潭道長命斜，實際距離是10km，電力航程卻跌了16km，但考慮到這段路是起伏大彎角多的山路，有60%出入其實是可以接受的。後來由柴灣開至灣仔警署，一整條highway，路面非常暢通，我刻意用最慳油的速度和油門角度行，完成9km路程後，錶版上的航程居然維持在20km沒有變過，即時心諗：「咁着數？」但後來諗返，因為之前行了一段山路，和這段highway對比太大，電腦運算後覺得仍可行20km都算合理，並不代表電量沒有下跌過。及至去到謝斐道，塞了10分鐘車，才由20%降至18%。綜合以上各項數據，我估計Panamera 4 E-Hybrid Executive在滿電情況下，在香港行35至40km應該不成問題，換句話說，如果你日日有電叉，行走距離又不離這個range太遠的話，的確可以當電車用。

當然，要快要勁時，還是要叫醒V6先生一齊開工，以電油支薪自然在所難免。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年2月 第113期

引擎：2,894c.c. V6 twin-turbo
馬力：330匹/5,250-6,500rpm
扭力：46.0kgm/1,750-5,000rpm
馬達馬力：136匹
馬達扭力：40.8kgm
總輸出：462匹/71.4kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km/h：4.7s
極速：278km/h
重量：2,325kg
體積：5,199 x 1,937 x 1,428mm
油耗：2.5L/100km
純電動航程：50km
售價：$1,908,000（試駕車：$2,407,774）

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: KENJI LEUNG}

可以插掣充電，又有汽油引擎，這樣的汽車暫時都是不可能很便宜的。就算沒有plug-in系統，只有hybrid的汽車，如豐田或凌志的hybrid，他們生產了二十年，到今天都仍然要比純汽油車貴不少。當然，貴的背後有不少原因，我們在此就不討論了。不過，作為消費者，看價錢也是情有可原，好像今次試的S E Countryman ALL4，賣$481,800，比2,000cc的Cooper S Countryman ALL4貴$31,000，比前輪帶動沒S、沒四驅的Countryman更貴了$152,000。不用DSE數學科考五星星的中學生，都懂得計慳了的油錢和車價差別的這條數。我不計了，你自己計吧。

我只想說，hybrid本身就是比單純汽油引擎，甚至純電動車更複雜的車種，加上plug-in插掣充電系統，就更加複雜了，無論你同意不同意這是高科技產品，這類混合多種動力能源的系統確實是要錢的。那麼，為何仍然要有plug-in hybrid？就是很多地方的充電設施不足夠，而這類系統又確實能做出得低耗油量、少廢氣，慳油、慳錢、環保，還有實際用起來，今天的plug-in hybrid大多能用純電跑幾十公里，這正是很多每天要到大城市工作的人所需的里程，我也曾經在香港試過另一款PH汽車，只要每天進出地方有一個固定可充電的停車位，確實可以做到每天都不用一滴電油。好像這部Countryman，廠方說可用純電跑42公里，這個當然不可盡信，打個七折，30公里應該是沒問題。若果用家庭電源（13A），大約要3.25小時便充滿，如果購買了中速充電線用中速充電站（廠方設定電流上限為16A），由零電量充至100%，需時是2.5小時，睇場戲食個飯已經充滿。用純電來行車，ride quality確實很高，車廂寧靜、加速反應快，對很多人來說是很好的感覺。我在試車時，用Auto模式，即電腦自動選擇用電或引擎（或兩者併用），這車大部分時間都是用電（用電時只會驅動後輪），最高車速可到125km/h，除非你真的踩死曱甴一樣踩油門，用純電足可應付香港所有道路。另外，現今歐洲的PH的充放電效率很高，我試車時用save battery模式在大潭道落斜，放開油門，一路讓車溜到柴灣道近地鐵站的位置，全程約2.7公里，用車輛慣性動能和偶然煞煞車來充電，已可充回近10％電力，車速還算合理呢。不過，用引擎來為電池充電，然後又用電力去驅動車輛，聽來都覺得太轉折，太浪費，用PH車，一定是一有機會便插掣充電。

用了電力驅動後輪，令這Countryman變成一款on-demand式四驅，但又令它重量上升了，相比起沒四驅，同樣用1,500cc三汽缸引擎的Cooper版，它重了270kg（重了19.4%），比Cooper S加ALL4的也要重了130kg。我開起來都覺得車身有點重，特別是煞車的時候。起跑反而不怎樣覺得車體沉重，可能因為是有電力驅動協助，總扭力輸出有39.3kgm，比Cooper S的28.6kgm高出很多。事實上，充電版Countryman的0-100km/h很快，只需6.8秒，拍得住JCW版Countryman的6.5秒。雖然重量多了，拐彎起來重還是可以接受的，因為四個車輪的traction還是不錯。當我轉用sport行車模式，電力加引擎一齊出手時，加速力有驚喜，而且初段加速說到就到，像完全不用依賴波箱變速的（這型號只用六前速自動波），更不怎樣聽到引擎聲似的。由於儀錶沒有轉速錶，我也不知道引擎何時出手，後來才發現車速錶左旁的power錶，當指針去到10點左右的位置，才聽到三汽缸引擎的叫聲，而且叫聲也不怎樣高亢，好似很輕鬆的。

若果單計性能，加了電力系統的Countryman在你狠狠地加速時，感覺不似Mini，因為有點太順暢、太悠然的感覺，但速度和力量一點也不弱，我再說一次──有驚喜。操控來說，我覺得它有點重，雖然普通Countryman能做到的，它都做到，就是少了點輕盈感，但話說回來，Countryman原本就不細小，也不是Mini車系的纖巧成員，所以，還是可以體諒。當在市區內行走，用Auto電力模式，車廂好靜，只聽到輪胎的聲音，加速反應快，收油又不會減速得太離譜，這路況下用電力驅動，感覺很悠哉遊哉的，沒燒一滴油，這又是另一種駕駛感覺。不錯。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年9月 第108期

引擎：1,499c.c.直三turbo 
馬力：136匹/4,400rpm 
扭力：22.4kgm/1,250-4,300rpm 
摩打馬力：88匹 
摩打扭力：16.8kgm/0-3,000rpm 
總輸出馬力：224匹 
總輸出扭力：39.3kgm 
傳動：四輪驅動 六前速自動波 
0-100km/h：6.8秒 
極速：198km/h 
重量：1,660kg 
體積：4,299 x 1,822 x 1,559mm 
油耗：2.1-2.3L/100km 
售價：$481,800

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

要享用以上優惠，手續是先用輸電管連接普通家用插蘇，看錶四個半至五個鐘左右再拔掉，到上車時按「MAX eDrive」全電行車模式，即可擁有46公里的理論零油耗數字。46這個令人流口水的幸運號碼是以NEDC方法求出，到在我上車時，滿電下續航距離儀錶只顯示29km，此乃根據在之前行車的實際耗能狀況所占卜推算出來。

以純電由將軍澳行了9公里入清水灣再望望錶，還餘下24km。29減9原來等如24，這條反宇宙的減數表示在我的駕駛下，電力水塘可支持超過29km，之後才需要動用石油儲備及為灰濛濛的天空再添一分矇查查的浪漫。不過好的，一於尊重行車電腦的判決，假設530e在香港某種環境中可以扮成電動車免跳錶30km，那已經意味很多打工仔夠返工或者放工二揀其一了。真的給我揀嗎，我最想日日不用返工，否則應該會選返工時用純電，一早起身就省了錢，接下來整天精神爽利，而且返工通常比較塞車，用純電與塞車大軍作戰，慳得更多。

無論如何，46km的免跳錶數字高過香港有得賣的330e、X5 40e、225xe Active Tourer和740Le，它們的數字為31至41km。事關這部530e的9.2kWh電池，容量大過330e和225xe，並與X5 40e和740Le一樣，至於何解可以走得更遠，不用我的貼士大家也一定分析得出。

如果舉辦一屆「全港理論上最長氣插電混能車大賽」，得主始終並非530e，Audi A3 Sportback e-tron或Panamera 4 E-Hybrid都可交出50km數字。不過e版5系的真實對手並非它們，首個對手可能反而是自己的兄弟530i。總輸出一樣252匹，0-100 6.2秒，不過一看車價，距離六萬大元，一下子又不是競爭者。平治E350e與它才是一對，兩公升引擎，0-100相同，平治車價便宜約兩萬，掉轉純電的氣量是遜色一級的32km。這兩部車同時存在，肯定拳來拳往，可以為各大汽車刊物的信箱或黃大仙廟的求籤錢箱多加一兩封致編輯的信件或香油錢。

以純電模式比較，530e起步不單夠快，持久力亦可取，感覺似有170匹（摩打實際是113匹/25.5kgm）。純電上斜，油門踏板的深度直接與速度掛勾，其動作是一部普通汽車多於星期日客滿扯上太平山頂的登山纜車。E350e起步有勁但之後稍為軟綿綿，速度錶未完全追得上油門深度，結果似部150匹的中型房車（摩打實際為81匹/44.9kgm）。兩者的差異出於摩打調校之外，E350e也重了80kg。日常用，兩部車的純電輸出力最起碼足夠支付在香港馬路行動的基本速度開銷，530e在基本之餘再多少少閒錢剩，我就好少要踩到接近着引擎的警戒線。

再踩深一點，引擎和摩打兩管齊下，這時兩部車會變得難分難解，要約出來一齊三口六面講清講楚。唯一不用A-B比較是車廂噪音，平治E350e無論引擎是否有動作，一律靜過530e。

又再掉轉來講，530e抹殺彎路的能力是其重點，莫理車尾箱的額外電池和車頭的摩打，轉起彎來不比引擎版的5系節外生枝。530e與530i兩者車重其實相差230kg，但車身卻一樣乖乖聽命於或左或右的軚盤，好神奇。試過幾部BMW的插電混能，發覺愈重的型號，插電混能系統對於操控性的搗蛋力就愈低，X5 40e不比普通裝X5惡搞得多，反之225xe就是磨鈍了的指甲挫，把本身不算超靈活的Active Tourer煉成更沒有殺傷力，原理或者等同於分別在郵輪及舢舨放上一頭大象相同。另外530e好彎原因之一，也在於運動模式下懸掛托住四隻大腳的承托力剛好。

試過幾部BMW e，如果單講電動續航力和操控性這兩方面，這部530e最平衡。買得歐洲的插電混能車，這兩個往往就是重點，尤其是BMW，笨拙的寶馬根本不是寶馬。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年9月 第108期

引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：184匹/5,000-6,500rpm 
扭力：29.6kgm/1,350-4,250rpm 
馬達輸出 ：113匹/25.5kgm 
總系統輸出 ：252匹 
傳動：後輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：6.2秒 
極速：235km/h（純電模式：140km/h） 
重量：1,845kg 
體積：4,936X1,868X1,483mm 
油耗：2.0L/100km 
售價：$799,900

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