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昨天，現代在九龍灣專店發佈了一款新車，不是大家等了很久的Ioniq 6，但都是等了一段時間的Staria MPV，港版有七座Premium（48萬多元）以及八座Wagon（39萬多元）兩款，兩個版本同樣配搭3.5公升V6引擎，馬力輸出有272匹，扭力則有33.8kgm，用8速自動波驅動前輪，官方耗油數字是10.5L/100km（ ）。代理主打七座版本，所以內櫳比較豪華，而且設備亦比較齊全，有前後冷暖座椅、轉波撥片，以及全套主動安全裝置。另外，七座還可以加裝圖中的玫瑰金車身飾件。不知道這部「韓七」會否令到你放棄等待40系，又或者不買電動七座呢？另外，為何標題叫韓星車？因為中門的小玻璃窗可以向後拉開，方便伸手出去跟fans打招呼！

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Toyota Alphard自2002年在香港推出以來，在香港累積銷量已超過15,000部，更成為不少商務用家、明星歌星，甚至是超級大富豪的必然用車。

Toyota Alphard的成功更輻射到國內、東南亞，甚至是中東地區。回顧2000年代，豐田Alphard的出現，目的是很單純地應付商務用車載客載物的簡單要求，從編號AH10到AH20，到今次介紹的AH30 Toyota Alphard Black Deluxe，行車質素和車廂設備一路提升，今天豐田這款頂級廣體MPV已成為同級一哥，差不多可以說是獨霸市場，其他對手難望其背，實際原因是甚麼？今次，Edmond同龍sir試大嗎Toyota Alphard Black Deluxe之時，也解構Alphard成功之謎，還找來Alphard的前身，一款後驅的豐田務商廣體MPV來比較，AB測試那樣講出豐田這款車成功的原因。

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我們沒法做出科學化統計或調查，但今次請來龍Sir，他以自己那部從二十年前新車落地，一直用到今天，已跑了三十二萬公里的Toyota Previa（編號ACR30），講講曾發生過甚麼機械問題、保養成本是多少、零件更換費用等等的經驗。更重要的，龍Sir與Edmond會分析汽車耐用度的關鍵元素是甚麼。今集，我們更請來一位老行尊，跟我們分享豐田在香港成名，建立耐用可靠形象的經過。

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^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

被七彩卡通拉花嚇親嗎？本身車漆是紅色的，Mr. Men & Little Miss出場表演是香港代理為了遮蓋工商味，以求凸顯多一點家庭味。只此一部，大家買到的Caddy不會是這樣子的。

它本身是輕型商用車，那怕有了這個Simpsons面具，相信途人還是認得出它是商用而非乘客用車。是甚麼出賣了它呢？非常之貨van的方正車尾以及方正側窗、明顯到出汁的B柱，以及雙趟門等等，直覺上好易令人把它歸類為物流業達人。日產 NV200、Peugeot Partner或Renault Kangoo之類的客貨雙功能工具，大概也難逃這種長相吧。

再望真一點吧，車尾側窗沒有封上，代表香港是以私家車而非商用客貨車身份出牌，普通自動波私家車牌都可以駕駛。撇除運輸署汽車分類，這部車在功能及規格上是屬於汽油引擎的七座客貨兩用車。今次試車的是Maxi，亦即4.8米車長的長陣版，其實不論長短，一樣坐得到七個人。另外還有未到港的柴油引擎，一樣有長短陣之分。

雖然汽油版切切實實地以2+3+2格式招呼到七個人，不過又是那一句，它一行出來，外形始終與香港街上的日本七八人車有段距離，相比之下今代Hiace反而更似純載客用的MPV。如果你一心買部MPV只用來載人，同時對於物流業司機角式扮演完全不感興趣，那麼可能一秒就把它叮走。歐洲未必有太多日本MPV可揀，但這是在香港嘛。

若果同時要演活物流業司機的角色，這部車怎樣幫助大家入戲呢？最重點是中後排五個位容許全部拆走，清出一個只屬貨van專有的高效能載貨天地或迷你壁球場。你可能會問拆下的座椅安置在哪裏，如果是工商用家，應該不愁沒地方遷徒吧。七八座的日本MPV不一樣是搬貨能手嗎？也是，但論及收摺的座位只限於後排，中排始終必須長駐車廂，非常礙事。相對之下，交吉的Caddy由司機位打後至到尾門，足足有一個1.9米長的全平空間，同時車身有1.8米高（約比Hiace矮六吋）。運貨又好，車中泊、擺單車或滑浪板都好，甚至紮一個單人營又何妨呢？二頭肌不夠勁的朋友，搬貨上車可以受惠於行李地台高度只有兩呎未夠的22吋，迷你犬也夠力由地面一躍而上跳進尾箱，還未講它的尾箱沒有阻頭阻勢的門檻。唯獨是車身高，也代表尾門比較長，泊車要預留多一點車尾空間才能完全揭得開。如果可以更換一對Peugeot Partner或Renault Kangoo的對開式尾門（最好是不對稱的）就更加合香港用了。

運載死物的部分講完，底盤今代轉用了MQB，尾懸掛由葉片彈簧化成torsion beam，沒有試過上代的我也能保證更宜接送各種生物。事實上它待客之道不單遠勝貨van，甚至可以強過好些日本MPV，這是我上車之前完全估不到的，甚至寫這篇文時仍以為自己是發夢。Life版的車廂配備裝潢根本就是把今代Golf的八九成照搬過來，因此這部車的內觀可謂與外觀相反，車廂貼近於乘客用車遠多過客貨車。Caddy的內櫳以一大堆配備組成了「齊料兼不太粗枝大葉」這句話，包括有軚盤轉檔撥片、Apple CarPlay、後波鏡、前座幾個額外的儲物櫃。同時全電子儀錶、輕觸式中央屏幕佔據了駕駛者的雙眼和手指，別的手指則被軚盤右方的輕觸式燈組及玻璃除霧掣所吸引。新操作系統的優點缺點，本刊英國版的Golf試車文章你應該讀過很多次，簡單來講手指要習慣一下沒有回饋力量的輕觸掣，同時操作介面太複雜，尤其是調校冷氣居然沒有實體掣。過往VW汽車的各項操作明明是又易明又易上手的。

來到載人空間篇，長陣版近3米輪軸距，意味還差3cm便到達Alphard水位，中排膝位可媲美E-Class或5系之類的房車，頭頂的空間更加可以假設為無限，不是說過車身夠高嗎？而且視覺上因為有個大天幕而真的是無限。若然中排要坐滿三個人也不難成事，夾在中間的一位幸運兒，面對着不算太闊太高的中軸槽，不用像產房的主角般全程叉開雙腿。

4.85米車長是中大型SUV的數字，第三排那兩張座椅，腳位未至於贏得過Alphard或Elgrand。雙腿屈曲的程度，以我來講大約是九十度直角再屈多少少，同時大髀有少少凌空吊起，但總好過5+2的GLB或Discovery Sport了。最起碼兩張是獨立座椅而非連體怪嬰式，而且最正斗是頭頂空間多不勝數，左右肩位又有頗多餘裕，旁邊大大隻的側窗有助你分散雙腿的注意力。不過必須打粒星加個備註，因為中排沒有得前後滑動，亦即無法為第三排騰出更多腳位，另外第三排冷氣出風口欠奉。到了落車時，會發現自己無法觸及到用作屈摺中排的那兩條繩子，要由前面的朋友幫手才能解圍。順帶再加粒星，兩道側敞門沒有電索功能，因此乘客上車前最好修畢一堂開關門訓練課程才准上車。

大家印象中客貨車的座位，往往太過塑膠、欠缺剪裁、椅背比巴黎鐵塔更筆直，同時行車時總幻想自己是見習廚師學習拋鑊的那隻雞蛋。Caddy的座位無疑是膠，不算太高級，剪裁方面，中排三個位並不是茶餐廳或地鐵的bench seat格式，有少少側翼互相區隔，而且不會過軟或過硬，你看照片就知道椅背有適合的斜度。

乘坐感這一環，我一早打定輸數，商用車不太好坐可謂實至名歸，最後卻落得我現在正大力掌摑自己。Caddy這部車成功地突破了兩大宿命，而且突破得非常徹底，行車時舒適度竟然與V-Class類似。沒錯中後排所需要承受的震動明顯多過前排，始終它的後懸掛設定必須兼顧尾箱負重，用上較硬的彈簧後，在破路行車有時懸掛會傳來一些轟隆的音頻。你就當成是一部尾轆換了21吋過大輪圈加薄胎的Sharan吧，一般人完全可以接受，而且容易接受過好些日本MPV。無定向飄浮及左右大幅傾側這些日本MPV賓客時刻面對的東西，完全不關Caddy事；行山路易暈車浪這回事，也與Caddy相距九里。

另外一個宿命的突破，在於跑得穩，而且穩之中又跑得快。你說Hiace劈得，原來Caddy一樣得，當然我未試過實際用它來運送每名香港人每月平均一公噸的網購品，但在空載的情況下身手絕對連我都驚一驚。起步頭二千轉的不濟只是耐性的小訓練，只消把波箱啪落S波，立即令人反思一般歐洲車何苦要弄出兩個以上的動力組合模式。單單波箱程式的變化，我夠膽說已經足夠在直路一口氣超越前面十部日本MPV。這副1.5引擎與七速雙離合變速箱，跟今期我試的Q2基本上相同，卻屬馬力較低版本。只有114匹、0-100長達12.4秒、車身有點高、有點長又有點重的實用客貨車，每一個數字似在奉勸司機回頭是岸，實際上它好比褔士柴油門的另一造馬案——把性能數字刻意淡化。彎路實力並非接近VW Sharan，而是直頭是部VW Sharan，提提大家Sharan是我所試過的七八座大型MPV中彎路能力最強的頭幾位。Caddy這副引擎，萬事只欠引擎在五千轉時吵耳罷了。

五十年代VW Type 2是貨運與載人的二合一先驅；該廠現役的豪華Grand California露營車是由Transporter改建；ID Buzz電動van聽聞下年正式投產。這間廠似乎對貨van這回事情有獨鍾，今次的Caddy又的確面面俱圓，公私皆可，最終令我花了不少筆墨去形容。不過要它在香港打響天下嗎，你問準了日本MPV未先？

Volkswagen Caddy Life Maxi規格
引擎：1,498c.c.直四turbo
馬力：114匹/4,500-6,000rpm
扭力：22.5kgm/1,750-3,000rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：12.4秒
極速：181km/h
重量：1,754kg（英國網站數據）
體積：4,852 x 1,855 x 1,800mm
油耗：6.9-7.1L/100km（英國網站數據）
售價：$299,800（早鳥優惠）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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這部屬第二代的Toyota Wish中後排沒有獨立冷氣，亦不設趟門或超大天窗。停車熄匙、mild hybrid或Apple Carplay這些時髦小玩意亦欠奉，但是全平的行李空間、可前後滑動的中排、不弱的第三排空間、多達十個氣袋，以及低重心、設有軚盤撥片及不同行車模式的設計，與當年的Honda Stream、Nissan Serena、Ford S-Max、Mazda5等各級別的七人車/八人車等MPV相比，原來有好些意想不到的賣點。不單如此，2012 Toyota Wish 1.8 放諸今日的最新日本MPV型號之中也不算太落伍。

維修保養方面，11萬公里的累積里數之下需要回廠看病的次數不多，Toyota這個品牌的可靠性似乎又得到一次驗證。埋單計計這部車的日常開銷，以及再考慮到現時的易手車價，對於講求實際的家庭用家來講也不無吸引力。

【用家招募】
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The post 【養車經】2012 Toyota Wish 1.8 Luxury</BR>用家分享：十年都未過時 appeared first on TopGear.

基本上，Lexus LM是由豐田Alphard / Vellfire變身而成，不過除了七座位版本，它還有一個更頂級、更豪華的四座版。後座車廂只供兩個乘客使用，既有功能齊全的巨型大班椅，也有26吋電視，亦有雪櫃、分隔板、Mark Levinson頂級音響等，比一般豪華MPV更有派頭和噱頭。到底，這種最top的MPV，在老闆們心目中，是否真的可以取代四門豪華房車的地位呢？

The post Lexus LM350 4-Seater</BR>150萬嘅MPV有乜巴閉 appeared first on TopGear.

行1,000公里聽落無乜可能？的確，加上Serena是一部七座位full size MPV，愈講愈覺難度高。 不過，e-POWER系統據說很慳油，JC08規格有24.4km/L，比香港賣緊的同級MPV叻大概50%，如果現實中做到超過18km/L，這次挑戰就有機了……

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^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

我一直在估代理會先引入哪款Mercedes-Benz B-Class。當原先配1.3公升直四turbo引擎的A200被A220取代後，我便覺得B220有機會隨之到港，果然估中了。B220的引擎與A220一樣用2.0公升直四turbo，馬力同樣190匹，扭力也是30.6 kgm，相比1.3公升引擎的B200，馬力163匹，扭力25.5kgm，B220的數字其實也高出不少。我沒有試過那副1.3公升引擎，據試過的同事形容，引擎在3,500轉內的力量表現挺像一副兩公升引擎，過了便須依賴波箱轉檔來變速，始終是一副細容積引擎。而B220的兩公升偈，即使到了高轉仍有些力氣，力量不算猛，但起碼還肯上，無需急着變速，不錯不錯，只是3,000轉後引擎聲浪較大，稍為破壞了寧靜的行車表現。其實今代的車廂隔音比上代進步了頗多，最大改善是風噪的阻隔，上代車速到了85km/h左右便有明顯風聲傳入，今代開到85km/h也開始有聲，不過細聲了，不留心聽會聽不到。另外底盤隔音亦有提升，路噪和懸掛運作聲獲得有效的隔離，令行車感覺更高級。

查看資料，B220配備了comfort避震，實際確是幾comfortable，就算經過較凹凸的路面，也沒有傳來誇張彈跳和震動，比對上代來港版本的B-Class，舒適程度提升了不少，舊款只配備受外國及本地汽車傳媒批評過硬的sport避震，我開過上代B200，也覺得略為硬了一點，經過粗糙路面會不斷感受到微細震動，經過大坑洞更有明顯跳動。我覺得B-Class這類小型家庭MPV配B220的舒適型避震比配Sport避震更適合，行車平順柔滑，乘客坐得舒服，一如其他Mercedes-Benz，這也應該更符合買家的期望吧。至於支撐力方面，由於避震屬於軟得來有支撐力的貨色，所以平常速度過彎，車身幾平穩，不會擺來擺去，但B-Class始終比較高身，高度1,562mm，比A-Class高122mm，因此彎中車速稍快，會feel到車頂的重量壓下來，重心轉移也就更明顯了。另外亦發現新款B-Class的後輪抓地力比舊款大很多，不，是非常多，可能主要與車長比上代多26mm及闊度多10mm有關，同一彎速（唔話你知有幾快），上代車尾已經滑了出去，今代仍然咬得實一實，而且似乎離極限還有段距離，確實令人驚喜。軚感亦很清晰，扭軚幅度容易捉摸，軚盤重量雖然輕，但勝在反應靈敏，不再如上代般模糊，一時像扭多了，一時又像扭少了的問題不復見。在市區試駕了一會兒，穿梭橫街窄巷都好輕鬆靈活。

雖然新B仔的長、闊、高皆有增長，可是坐在車廂內不覺空間有何不同，依然很闊落，尤其後座，即使身高過6呎也不會頂頭頂腳頂膊頭，腳也可以完全伸入前座底，新款還多了中央手枕連兩隻杯架，抵讚。後座剪裁也有心思，椅背下方微微凸出承托腰部，左右有些包裹力，椅墊向前和向上延伸，托着乘客腿部，加上座椅軟熟，舒適度一流。可惜的是，港版居然與上代一樣沒有後座冷氣，想加錢選配也沒有，以前很實用的兩張飛機餐枱也消失了，前座電動調校座椅只有司機位才配備，乘客席是手動操作，加錢才有電動，盛惠$3,700（稅前）。前後座椅標準用人造皮，質感其實不錯，算幾幼滑，如果你無真皮不歡，好簡單，請多付$16,200（稅前）選配Leather Package。標準B220車身未有配AMG包圍，望落較圓潤斯文，想sporty一點就要選AMG line，價錢是$19,000（稅前）。樣樣都加，車價隨時過40萬，值不值得便見仁見智。

車廂中控台造型大家應該不陌生，設計與A-Class、GLB出自同一DNA，分別不大。同樣有兩個10.25吋大mon，亦有語音助理，只要講句「你好，平治」，就能召喚「她」出來幫忙開天窗遮陽簾、調節冷氣溫度或收音機轉台等等，幾有趣，不過還是自己手動控制會快捷一點。

記得從前第一代B-Class無論在舒適度、寧靜度、科技感之類都比當年同門低了一截，第二代各方面都有長進，不過在細節上仍有不足之處，如隔音、行車順暢度等，到今代都完善了，B-Class終於是一部正宗Mercedes-Benz。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mercedes-Benz B220規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo 
馬力：190匹/6500rpm 
扭力：30.6kgm/1,600-4,000rpm 
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器 
0-100km/h：7.1秒 
極速：239km/h 
體積：4,419 x 1,796 x 1,562mm 
重量：1,550kg 
油耗:6.2L/100km 
售價：$389,000

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: SAM FONG}

應該不太難明白吧。e-Power實際上是電動車，因為無時無刻都是以摩打驅動，而摩打力量也是來自電池，引擎的作用是替電池充電，所以Nissan這款新Serena的引擎不再是2.0公升四汽缸，而是1.2公升三汽缸。當loading大，如盡油加速又或者上斜的時候，引擎便會透過發電摩打直接替驅動摩打加力，不再為電池充電。所以，它又不太似有extender引擎的寶馬i3，後者的引擎是以恆常轉速運作，關鍵只是何時啟動引擎來替電池充電而已。如此看這兩種有extender引擎的電動車原理，會否覺得i3的較為「電動車」？Serena e-Power則是介乎hybrid和有extender EV之間，為何搞得那麼複雜？有點兩頭唔到岸。了解之前，先告訴大家一個數字，2018年日本銷量最多的汽車是日產Note，共賣出136,324部，當中有70%是e-Power型號，超過95,000部。Serena也是2018年日本minivan銷量冠軍（99,865部），但廠方沒說當中有多少是e-Power型號，可能因為這型號在2018年三月才開始發售，比例上沒Note e-Power那麼誇張。

同事姚子浩曾在日本自駕遊時租用過Note e-Power，他對這車的評價十分高，因為真的極之慳油。我試Serena版本時，也做了一個十分不科學的油耗測試，兩小時試駕，跑了36公里，平均車速只有17km/h，即停車時間比開車時間多，造出平均油耗是12.7km/L，比起官方稱的24.4km/L還差很遠，比較純電油引擎的Serena 2.0官方油耗的16.6km/L便接近得多了。我們公司車也是這一代的Serena 2.0，跑了兩年了，它造出的平均油耗是6.58km/L，即e-Power每公升汽油可以多跑一倍路程。我知，這說法並不是最科學的，那麼，就算只計12.7km/L油耗，新車每公里油費也不過是$1.4（以每公升電油$17.89計算）。

1.8kWh電池就在兩張前座椅下的地台中，所以過往Serena的八座設計無法保留了。

原本都不明白「禁聲」按鍵是甚麼，原來是以純電行車。不過，這只能在Smart或Eco模式時使用，我試過以純電行三至四公里，車速可超過100km/h。

引擎轉動帶動充電摩打，再把電力輸往電池。「S」不是Sport，而是Smart，即類似Auto的自動行車模式，用這模式或Eco模式，可以有類似Leaf的e-Pedal操作功能。

你可能會問，e-Power的電池很大嗎？放在甚麼位置？其實不大，只是1.8kWh的鋰電池，橫放在兩張前座之下，原本Serena的八座設計也因此而不得不改成七座。1.8kWh的電池容量，就是一些mild hybrid的規格，但日產卻能成功把它轉為Serena的驅動力，我想是因為電力管理造得好，摩打效率高。行車時，引擎靜止的時間並不多，因為電池容量不大。引擎停工能跑多遠？官方沒數據，因為實在很難說，我自己便試過跑三四公里，車速也能超過100km/h。不過，在停車等候方面，電池耐力很好，入了P檔，一直開着冷氣，拍照拍了差不多四十分鐘，只係偶然聽到引擎自動啟動過一兩次，而且很快便熄掉，剩下的便是引擎艙內不停發出如太空船的嗡嗡聲。這聲音不能關上，着了車便有，行車時聲音會更大，目的是提醒路人。

這太空船聲音還不算特別誇張，在車內並不覺得騷擾，反而是它的引擎啟動時便嚇我一跳。這Serena起跑時總是以電力優先，如果油門控制恰當、電力充夠，它能以持續行一段距離，但引擎一介入，聲音不小，聲調也不好聽，如果單憑聲音而論，Serena 2.0的引擎聲較少，聲調也較自然。e-Power每次啟動引擎，都似一種不太友善的警告，提醒你又在使用電油了。車內中控台有Quiet掣，即使用純電，但要配合Drive mode中的S（不是sport而是smart）或Eco模式。若用Comfort行車模式，便不能啟動「Quiet」功能。中控台的另一個掣就是Charge，按下就是引擎長着了，直至充電至電腦覺得足夠為止。同樣地，使用Eco或Smart模式，油門踏板有類似e-Pedal的功能，即只用油門踏板可以加油、減速及停車，不難控制，但我試過在不太陡斜的道路以one pedal方式停了車，右腳完全鬆開腳踏，車身有溜後。在平坦路再試，停下車，同事試試能否推得動它，車身晃一晃，車輪晃一晃，推不動，似因為波箱拖住而推不動。

兩張中排座都有手枕，也一樣可以兩張併在一起「拍拖坐」。

圖中的是電池排熱口。鋰電池的保養期為三年或十萬公里。

在日本，e-Power的油缸容量跟2.0版一樣是55公升的，香港版也應該是一樣，揸e-Power要幾耐先去一次油站？我想知。

說到駕駛，e-Power版馬力比純電油引擎的2.0版少了14匹，但扭力多了近60%，去到32.6kgm。不過，開起來的感覺並不似扭力大了那麼多，力量感覺同2.0版差不多。我原以為車身重了不少，因為扭力大了那麼多，又是以電動摩打來驅動，扭力每每都是show hand式的，根本不用好似電油引擎那樣等到4,400rpm。走在我們經常試車的道路上，我覺得e-Power懸掛起伏都比電油版吃力了一點，感覺是懸掛spring rate不同了，電油版行車總是很柔柔的，e-Power則少了那種柔柔感覺，反而起伏之間不但快速了一點，懸掛聲音也多了一點。查看資料，e-Power版只重了80kg，增幅連5%也不到，這個我不太明白。

當我上斜踩盡油門，引擎聲浪很大，聽得出引擎轉速不住上升，加速力沒怎樣突變，當引擎轉到去很高（聽出來的），力量似有一瞬間加強了一丁點。我想，e-Power的設計並非為了性能，而是為了省油，日產在電力控制、摩打輸出等方面，都是做得好慳家，令這型號性能有接近2.0的表現，卻能省下大量電油。所以，那副1.2公升三汽缸引擎嚴格來說是「出錢不出力的」，無論是由電池或充電摩打而來的電力，去到驅動摩打最多就是做出類似2.0電油版那種的力量。所以，大家別指望它有電力系統又有引擎，好像打牌「叫兩飛」那麼㜺鬼。據我們了解，日產香港代理將會以e-Power入替所有2.0電油版Serena，這個決定我贊同，反正Serena也是舒適型MPV，縱使e-Power只有七座版本，售價差別$21,000，即約6%，但我們都很深信，e-Power能慳不少電油。又回到最老套問題：行多少距離才能慳到$21,000？用上述我們公司車兩年平耗油6.58km/L和我今次12.7km/L來對比，e-Power跑16,030公里後就可回本。總之e-Power可以多走1.93倍的路程，數字上很不錯。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Nissan Serena e-Power規格
摩打馬力：136匹
摩打扭力：32.6kgm
電池：1.8kWh鋰電池
發電引擎：1,198c.c.三汽缸（84匹/6,000rpm和10.5kgm/3,200-5,200rpm）* 
傳動：前輪驅動 單速波箱
重量：1,790kg
體積：4,770 x 1,740 x 1,865mm
油耗：24.4km/L
售價：$359,800
*日本版數據，只供參考

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