早前在Facebook群組Driver’s Club中問了大家關於Hyundai i30 N有甚麼想知，反應很踴躍……

之前收到很多大家的問題，現在終於找數了，逐一解答。

解答關於Hyundai i30 N的疑問：

01:01 龍翔道實測N Mode有幾硬
05:01 跑車櫈評分
06:35 行車模式及資訊娛樂系統介紹
08:22 後座有幾逼/冷氣夠不夠強
11:02 其他更多問題

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^{WORDS：龍慶祥}

如何善用波箱？首先要明白每個波的齒輪比，這點對發揮性能和暢順同樣重要。老車迷若有看過以前的英國車書，一定見過引擎轉速跟車速的關係圖，但由於車速跟尾牙比例和車胎直徑有關，我覺得這圖表的實用性反而比不上直接採用波箱齒輪比。以我車的波箱為例，齒輪比由1波到6波分別如下：

1波 3.87
2波 2.18
3波 1.48
4波 1.22
5波 1.00
6波 0.87

從這六個數字我們可以看很多東西，例如：

1 以1波3.87除以6波0.87，得出波箱總變速4.45倍；5波比例是1，對FR車來說這表示5波是引擎轉入軸和波箱輸出軸直接相連，動力無須經過其它齒輪。

Subaru WRX STI 六前速手波

2 再深入一點，我們將兩個相鄰的波檔齒輪比相除，得出我們最關心的數據，注意括弧外是1波除以2波，括弧內是2波除以1波：

1和2比例是1.78 （0.56）
2和3比例是1.47 （0.68）
3和4比例是1.21 （0.82）
4和5比例是1.22 （0.82）
5和6比例是1.15 （0.87）

括弧內的數值表示upshift之後，引擎的相應轉速跟原來轉速的比例，括弧外的數值則是downshift後的比例。仔細查看你會發現一個有趣的現象，愈轉往高波，引擎下降的幅度會愈小，1轉2跌了四成多（1-0.56），5轉6只跌一成多一點(1-0.87)。這點不難理解的，原因之一是愈轉上高波表示總減速率少了，引擎負荷增加，其二是速度增加風阻加大，引擎負荷雙重增加，這情況下我們不應讓引擎轉波後轉數跌太多以免脫離動力帶。

3 手波技術中大家很有興趣的rev matching就是利用這關係式來計算的。先說upshift 吧，例如1波加油到6,000rpm轉2波，如果車速不變（沒有煞車、沒有上落斜），引擎相應轉速應該是6,000×0.56=3,360rpm，調整油門到這個轉速鬆離合就會得到天衣無縫的順滑感覺。這個調整有可能是微微補油，也有可能是收油等轉速跌下來，視乎你轉波動作有多快。Downshift則用括弧外的數值，肯定是要補油的，例如3波2,000rpm轉2波，相應的轉速是2,000×1.47= 2,940rpm，說時遲那時快，閣下身旁的女朋友只見你手起刀落轟隆一聲補油，剎那間便完美地由3轉2，加油揚長而去，是不是很有型？喂喂喂！醒下啦，別發夢了，快啲起身跟住以上方法練習吧。

Hyundai i30 N腳踏

4 Rev matching是一理通百理明的，不過計算好像很繁複。事實上不必刻意計算得太精細的，因為離合器和飛輪裏面有些彈性設計可以吸收部份衝擊，只要轉速不是相差太遠便不會太頓挫，以下有幾個tricks可供參考：

A. 你可以簡化一點來處理，只練好比例闊的幾個波，例如像我的波箱只要集中處理好1、2和3波，其餘的比較接近便輕鬆一點，同時比例可用約數，例如1轉2約打6折，2轉1增加8成；2轉3打7折，3轉2增加5成，這樣就容易得多。

B. 剛練習時要找平路，轉速計算是假定轉波一剎那車速沒有改變的，在斜路上一踩clutch車速就變了，你會愈練愈失敗，很沮喪的。

C. 若你真的不想計數，你便記住原則吧，upshift後轉數要降低，downshift轉數增加一定要補油，愈往低波轉速改變幅度愈大。

只要明白原理，這種計數轉波不需做很久的，逐漸你會培養出聽覺和手腳之間的協調，便不用再計數甚至不用看轉數錶了，即使在斜坡上你也能夠微調油門迎合車速，像踩單車和游泳一樣變成了本能。

5 至此你已很熟練地跟波箱溝通，但我們最終的目的是善用波箱發揮引擎的力量，要做到這點我們先要明白自己愛車引擎的性能。說明書只告訴你最大扭力和相應的轉速，但這是不夠的，大家嘗試上網找一下你車引擎的扭力曲線，每部引擎都有一定寬度的動力帶的，有最大扭力的七八成已經能發揮得很好。曲線兩端扭力急速下降的部份應該避免使用，尤其是高轉那邊，在這區域工作引擎會特別耗油和加快磨損，常常見一些新手downshift到六七千轉，轉速沒有上升空間，這樣轉波便沒有意義了。

Subaru WRX STI 水平對向四汽缸turbo引擎（EJ20）

6 何時轉波取決於你想轉波後得到甚麼，例如引擎3,000rpm到5,500rpm內都有最大扭力的七八成，峰值在4,000rpm，你upshift轉檔之前應該考慮一下，轉波後的轉速能否提供足夠的力量。如果你在市內慢行，不一定要把轉速保持在動力帶，一兩千轉便足夠，你可以早點轉波。相反，你若正在上斜加速，你要按齒輪比把轉速拉高，確保轉波後仍然有三四千轉才能保持充沛動力。

很多人抱怨自己的車又大食又無力，其癥結往往在於沒有好好利用波箱，揸手波車好玩之處在於克服困難，駕馭一股有個性又強大的力量。不想犯賤的，大可買部電動車。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第140期

龍Sir教室之棍波都有分橫直

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

Hyundai i30並非一人家庭，揭背之外的親屬還有香港未出場的旅行車和fastback。既是如此，一家三口的普通小家庭早前生出i30N高智能的揭背小寶寶，如今再添一個智商應該不會低的i30 Fastback N也不出奇。不過這個名為「開枝散葉」的故事還未完，偷輕版i30N Project C預計今年會為脂肪滿瀉的駕駛者減低一點車身總重，另外搞不好i30 Wagon N已經在後台綵排了，誰知道呢？

Hyundai N Performance高性能車的生育計劃，與其說是跟隨日本廠的獨孩政策，倒不如更接近於Audi Sport或Mercedes-AMG的歐洲無避孕大家庭觀念，流行在同一車系之下橫向發展出的Mercedes-Benz A-Class揭背、CLA、房車版和GLA不同型態之外，各自更加向上繁衍出普通裝以及AMG 35和45高級裝。反之Subaru WRX STI現在只出產房車，當年的WRX STI旅行版一早成為絕響，四年前有傳媒放風的Levorg STI看來只是流料一單。至於Nissan GT-R則專心於coupe型態，奈何記性好的應該知道第一代Skyline GT-R是四門及雙門並駕齊驅。

歐洲大家庭模式的尷尬位可能是款式過盛，彷彿一家四口打麻雀，自己人打自己人，但又可能相反，迴轉壽司的花多眼亂令人更樂於光顧。所以重點是各件貨之間調製出不同的味道，別太重複，例如各位上Hyundai官方網站看看兩部車的照片，會發現它們的招牌車漆像粉筆在地下劃出一條線把兩邊分隔開。i30N的廠方招牌顏色是冰雪奇緣Elsa的輕盈粉藍，fastback版卻換了一身smart casual的灰黑，可以推想Elsa在形象上想推銷年輕休閒運動風，smart casual則把Elsa年齡推高五歲，再把休閒的心情收拾五成來換取西裝輕熟男路線，關係亦即有點似A-Class與CLA。

來到現實上，大家心知肚明smart casual或fastback的尾箱往往更實用，某程度更擅於管理休閒生活。車長多了120cm之下行李箱深度多出一些，這點早有預料，但想不到它採用的雙層複式巨無霸建築設計，行李板底之下的暗格……又或魚池、菜田足足有幾十公升。反之揭背版行李箱卻是單層結構而且建造於地底，行李空間像經過挖掘的深坑凹了落去。揭背版與fastback的尾箱設計竟然相差這麼遠，少見。

向來fastback車型的代價是人際關係處理卻不如揭背，這個定律完全可以引伸於今次的例子。輪軸距相同之下，雖然無分彼此地在後座預留了13cm空間給我的膝頭，但你應該估到乘客極有可能會像CLA頂頭。從車外觀察，全車的海拔最高點是B柱附近，之後車頂愈往後伸延就愈矮，繼而為車身修長付出了應有的代價。事實上我的上半身正被天花和座墊夾住，這個夾公仔機器以我的身高來講，力度還不算強，不過比揭背版的體感舒適數值始終低了一粒星。不單止是天花較矮，左、右、上、後但凡有玻璃的地方像個收細了兩級光圈的鏡頭，側窗、全景天窗和尾窗明顯變細，以天文台的天氣公仔來比喻這個車廂是多雲天陰，揭背版是天色主要明朗，差別還算是不少。

載物加分，載人失分，這個劇情發展簡直能夠套用於全宇宙的fastback交通工具。真正的大結局要留待運動會決勝，借鏡今代A-Class與CLA，兩者的動態拉出了幾袋芝麻綠豆的差距。透過放大鏡，可見到彎中的A-Class比較活潑生動，CLA則是平穩淡然，可能是出於CLA的三組數字有所增加，前後輪跨距分別加45及35mm（嘩！），車重亦上揚35kg（嘩！），車長增長超過200mm（嘩x2！）。不過 i30 Fastback N與i30 N輪跨距相等，車長多120mm，重量只加多12kg，高度又減返32mm，加起來的「嘩！」指數不是太多。因此駕駛感一時三刻未能分得清，再多一年半載也未必搞得通。左右的指向力又是那樣神速；手波一至六各個檔位同樣像波子般粒粒清晰通透，絕不含糊；平順的引擎來到五千多六千轉還未舉手投降；煞車和油門踏板的距離一樣過度分裂，難於施展踭趾動作。唯一不同是不知是否試駕車的個別問題，高轉時偶然出現輕微像電動車的高頻聲，其他雜音亦似乎增多了。另一個差別是我人生中所開過的最好韓國車，名字由Hyundai i30 N，自此變成Hyundai i30 N加Hyundai i30 Fastback N。

因此大家若糾結於買大定買細，起碼不用在操控性方面煩惱太多了，就當兩者是完美的複製版，若單純在載客、載貨或樣子方面考慮，容易決定得多。我不知道車廠是否刻意把它們的駕駛感調校得如此接近，若是這樣的話或者是個聰明之舉，誰也不想見到自己部高性能車在性能上被它的兄弟比了下去。如果你屋企有兄弟姐妹，而他們明顯比你出色得多，心情會如何你一定明白的。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Hyundai i30 Fastback N規格
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：275匹/6,000rpm 
扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm 
傳動：前輪驅動 六前速手排 
0-100km/h：6.1秒
極速：250km/h 
重量：1,516kg 
體積：4,455 x 1,795 x 1,419mm 
油耗：8.3L/100km 
售價：$358,800

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：KENJI LEUNG}

我沒看英超，在網上看看他的資料和比賽，稱他為「亞洲第一」我不知道是否有過譽，但他確實很強，有速度、有sense、有重炮腳力，個人技巧實而不華卻又不失流麗，那麼全面的亞洲球員很罕見，也算是冒起得很快的亞洲球星。Hyundai i30N同孫興慜相似嗎？是有點相似的。我指的當然不是大家都來自韓國那麼膚淺。它用的兩公升四汽缸直噴turbo引擎，馬力275匹，扭力35.9kgm/1,450-4,700rpm，算是足以躋身現時hot hatch的數字，Renault Megane R.S.是280匹加39.8kgm，Volkswagen Golf GTI Performance是230匹和35.7kgm。如果汽車的輸出數字就是球員的體格和年紀，那麼i30N算得上是盛壯之年，走出來就已經很有台型。車壇一直傳言Hyundai會多造一款性能更強的i30N，有說更在300匹以上，有機會配四驅系統，如果屬實，這型號便會進階到Golf R、A35、Civic Type R、Megane RS Trophy的級數了。

重溫本地試車影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

在大帽山路段試車，i30N的速度真的不慢，足斤足秤，同馬力相約的Megane R.S.相比，我覺得它的速度稍有不及，起碼彎角的速度是稍有不及，主要原因是它這副引擎的特性同GTI的四汽缸turbo很相似，動力輸出很平均，依靠轉換檔位來變換車速，效率很高，但就是缺了一點最後一口再衝刺一下的感覺。雖然它跟Megane R.S.的最大馬力也是在6,000rpm的時候出現，但後者在末段仍有一段衝刺力，這感覺會來得更有感染力。不過，若對手換成是GTI的話，情況又有點不一樣，i30N的平均車速會稍稍優勝，而且它只配棍波，反而令它在好像大帽山這類上上落落的彎角中更有優勢。DSG自動波固然快，轉波在毫秒之間，開車的人少顧慮一樣東西，但DSG在一些時候不容降檔，只能靠再減速才能換檔，i30N的棍波比例好適合跑大帽山，每每能用盡引擎轉速，好像一個下坡左急彎，開DSG，若煞得不夠多的話，根本不能降至二波，換成是i30N，我可以較為late brake，再轉入二波，拉高一點轉速，並可以保持高轉速帶來的較強traction扭軚過彎。不過，三個腳踏板編排未算好好，油門和煞車踏板離得有點遠，同一般街車沒分別似的，Hyundai這個N部門就是造漏了這一個，可能韓國人的腳都是很大，大到以現時的編排來做heel and toe都沒問題，又或者，i30N有自動補油功能，還可以按一按軚盤的掣便可立即開或關，所以，廠方的人還是建議大家多用自動補油。這個系統工作都很不錯，幾準確，速度也快，既然腳踏不好，便順一順車廠的意思，用自動吧。

香港入的現代汽車一向都是以平價車為主，關於他們的跑車，香港人認識不多，我也一樣，印象中若講操控，最好的是1996年第一代Hyundai Coupe，經Lotus負責調校底盤，開起來確實有點感覺，但當時的引擎很不一樣，沒甚麼速度，開起來還是有驚喜，起碼我到今天仍然記得。到後來的改款Coupe，以及再後來的Veloster，都只是徒具外形的所謂跑車。今次的i30N，真的叫我大開眼界。現代車廠從寶馬M Power請來老臣子Albert Biermann，專責發展高性能汽車，果然是明智之舉。此君於E30 M3的年代已在M Power工作，多年來一直只造M cars，我最後一次見到他是2014年在歐洲試F80 M3，沒想到回港後不久他便轉投Hyundai了。這仁兄離開M Power時是Engineering的VP，職位十分高，也是對M汽車有着舉足輕重的影響力。他拿着i30這部揭背車，底盤的調校搞了甚麼，實在不為人知，因為看了多篇報導和官方資料，也沒很詳細的解說，總之放它在大帽山跑了幾個圈，我想99%喜歡hot hatch、開過hot hatch的人都會心花怒放。首先它雖是前輪帶動，traction卻十分高強，配235/35R19輪胎，很標準這級別汽車的尺碼，每個彎轟入轟出時，原廠P Zero輪胎不住在叫，雙手握着軚盤，人在座椅裏，又總覺得traction仍然很飽滿，沒甚麼不妥，而且清清楚楚的，Albert哥同他的同事搞了甚麼？我只能說，他們確實是高性能汽車的專家。我多開幾圈之後，感到有點可惜的，因為論底盤的剛度，它比不上Megane R.S.或Civic Type R，比Golf GTI都可能有點點不及，打開行李箱門，一根粗壯的撐桿橫亙當中，有礙擺放行李箱，卻說明了連Albert哥也無計可施，要用這種影響載物空間的方法來強化車身。那麼，現在i30N的車身剛性很不好嗎？也不是，應付275匹、這種速度，沒問題，而且還是很好，我可惜的是若果i30的底盤原本已有準備這級別的動力系統，再加上Biermann調校的話，它的表現足可同A35之類的premium hot hatch一較高下。記得我在試Megane GT時，已覺它底盤潛力非凡，且不失高級、舒適，去到Megane R.S.，果然有剛有柔。i30N又如何，若果用N mode，亦即所有系統如引擎、懸掛、E-LSD等都在最強狀態的時候，懸掛硬得非常，比GTI Performance要硬，雖然未硬至於令部車跳得脫離軌跡，但實在很硬，硬得車廂有不少噪音。我有想過在Custom mode裏改一改懸掛，其他的就保留N mode的setting，但跑下跑下，還是覺得這狀態的懸掛才能撐得住，真是很難取捨。當然，跑得大山，開車的人還是要最好跑的setting，不過，坐在車內的影片攝製同事卻很受罪，說這車的頓挫感十分強烈，感覺上比之前他們坐STI還要強烈。

先別理乘客，我繼續開心。有一個下坡左彎，我刻意用稍高車速衝下去試試看，這不是魯莽的行為，因為開了幾轉之後，我覺得i30N潛力很高，所以才在安全情況下試試看。前輪帶動揭背車加下坡再加急彎，車體重心大幅轉移到右前輪，沒有四驅幫助，只有電子控制離合器操作的LSD，它極輕微而漸進地要推出彎外，我早有準備，輕微點點煞車，換言之，右前輪將會承受更大壓力，底盤平衡不好的車，在這種情況下早已搖頭又擺尾，但它還是很乖馴地慢慢修正過來，過程一點也不可怕。厲害，非常好。i30N用的P Zero不是最頂級的輪胎，能做到這一點不完全是黑色橡膠的功勞，更多是懸掛、底盤和LSD等一起工作。當然，我不是鼓勵大家胡亂來，每部車都有極限，我只想說當i30N在這種情況下，表現是出乎我意料之外的穩定。
我從未遇過彎路本領如此的韓國車，就好像在英超見到個如此全面、厲害的亞洲球員，大家心裏自然加點分。事實上，它的定價也是很合理，比GTI便宜，套在今次的主題之中，它確實是今年彎路特輯的高手。好嘢。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Hyundai i30N規格
引擎：1,998c.c.四汽缸turbo
馬力：275匹/6,000rpm
扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm
傳動：前輪帶動 6前速手動
0-100km/h：6.1秒
極速：250km/h
重量：1,504kg
體積：4,335 x 1,795 x 1,451mm
油耗：7.3L/100km
售價：$348,800

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

一粒韓國車仔，所激起的口水花好比Bitcoin不可收拾。是足以鋸大樹的刀仔？純屬概念炒作還是擁有真正潛力？未來能否動搖傳統體制？所引發的課題小至小巿民生活大至世界大趨勢，根本就是虛擬貨幣的四輪實體版。

可是與Bitcoin、R35 GTR又或Model S等話題天王所不同，無論出動黑洞攝影機又或Google search，都很難在i30N身上搜索出稱得上獨一無二的創見或科技。另外，雖然車廠為高性能車專門成立了N部門，話題十足，但i30N並非Hyundai或韓國牌子追逐速度的前峰，兩年前有Kia Stinger，八年前有Veloster，至於廿年前的Hyundai Coupe早到很多新派車迷未聽過。

若計新車的技術含量，2.0 275匹的馬力/容積比還未及得上1.8公升的Megane R.S. 280；傳動方法只限前驅和近乎失傳的六速手波，同時後轆不識得幫手左右搬動車尾；車廂空間是Golf級數，但1.5公噸表示比Golf GTI、Megane RS等對手多了點baby fat；資訊科技系統和顯示屏尺寸也不像A-Class那麼能夠幫助科技版記者撰寫新題材。

i30N不是技術或創意狂，掉轉講反而更合理，是屬於比較傳統的派別，所謂傳統卻不是指它的娛樂性好比無綫電視。你可以把它想成是一隊由鋼琴、低音提琴和鼓所組成的爵士樂隊，陣容和硬件非常傳統，但出來效果卻又異常精準。噢，我用了精準這個詞嗎？這或許是全本字典裏對於i30N最精準的形容。它的大部分細節，無一不用望遠鏡對準敵人的破綻，毫不留情地作出插眼、督鼻等人身攻擊，而且射程範圍不限於同一級別的揭背，連Golf R、1系、Civic Type R，甚至所有棍波車和設有不同行車mode的車種，或多或少也被它刺痛或撞瘀幾下。

先講最貼身的對手Megane RS，這位法國飛人不單止馬力/引擎容積比出色，連馬力/重量比以至0-100也如此。那麼i30N精準在哪裏？就是在轉向動態上，Megane RS成功突破頭驅車極限的代價是人工化，後輪轉向的效果好比裝了個直昇機機尾螺旋葉，彎角的處理靚爆鏡，只恨一看就知並非出於自然。剛剛上車的第一個急彎必須慢慢來，因為99.9%的朋友會扭軚過多。若再把i30N與Golf GTI一比，則會發覺Golf的另一種人工，就是行車穩定系統插手頻密，駕駛者想犯錯都難。i30N沒有這兩部車的人為魔法，換來的是不造作的精準，軚盤角度和指向的關係讓駕駛者第一個急彎就可以快，快得來又不需借助太多電子穩定器材。駕駛者完成了最後一個彎，落車，再換第二部車，也不用由頭適應多一次。

當然如果計彎速，稍勝一籌的還是Megane，但i30N不會被甩得太遠。因為Megane RS叻在車尾，i30N醒目在車頭，頭轆的電子控制差速效力驚人，彎外與彎內的車輪是一對日日玩搖搖板的好拍擋，左右兩端的力量上落調配精密快速。235/35R19的P Zero輪胎組合也是精準的dress code，用這對防滑鞋來配合這種馬力及車重，抓地力和側向支撐力剛剛居中，不太誇張也不太保守，反之Civic Type R少不免好靠它的高黏性245/30ZR20來食糊。

這部車的棍波，每次操作都有種清爽快感，尤其今期試完三部對於123456六個數字發音有點含糊的WRX STI，i30N每個檔位的咬字好比言語矯正師。不單止勝過STI，也勝過再之前的M2，能夠與之相提並論的大約只Audi的棍波。總之移動波棍時就像電燈開關掣不會讓人搞錯，分別只欠啪的一聲罷了。

落波時自動補油這個令人又愛又恨的東西，出現在它身上毫無爭議性。無論司機的是穿高跟鞋又或賽車boot，致使踭趾神功時有時無，不用擔心，只消動用一個開關掣，該功能即能收能放，而且那粒掣位處大家的手指尖，即是軚盤上面。前面山路暢通，就用人工補油；遇上慢車，又開返自動補油，轉換之間雙手無需離開軚盤。世上有此就手設計的手波車，我未見過，一用過就知好。所以又講多次，這部車夠精準，看準M2之類的棍波型號，要關掉自動補油，必須把行車穩定系統關掉或硬要採用某個行車mode。關閉補油功能竟然要附帶條件，等如有部高級相機硬要逼攝影師用光圈或快門先決，用M mode的唯一方法是熄掉光學影像穩定系統，難明。

軚盤可以玩的何其多，左邊有Drive mode掣輪流轉換Eco、Normal、Sport mode；右面的格仔旗是N mode掣，一按即把功力推到最盡，又可用作個人設定檔，引擎、補油、e-LSD、排氣聲、懸掛等全部按心水選擇之後，一call即到。大家都知開棍波雙手已經夠忙，如果還要在中控台按掣揀行車mode實在低智能。開過這部車，才發現過往汽車的drive mode擺位等如把睡房的燈掣裝在客廳。歐洲車重視操控，但關乎操控的選項反過來是由韓國車廠來合理化。

Normal mode和N mode對於懸掛特性的改變，在這部車上面顯得格外分明，直頭是兩條不同的腿，一條是都巿行街的平民足，一條是足球員粗腳。有些車廠的電子懸掛，軟與硬的差別等同於well done的牛扒與全熟的牛扒，即是除了稱謂之外近乎沒有分別。其實試車之前，我對於這部車的懸掛能力有所懷疑，過往不少韓國車通常爛路顯得太硬，彎路又太軟。i30N在comfort mode時確是稍微過硬，但彎路一出得N mode，卻有點類近今代的Civic Type R的效果，不單止沒有放軟手腳，大家聽不到它嘲笑各位的軚盤角度和油門還未夠深，平白浪費了它的四條勁腿嗎？

試車之前我其實還對它的引擎打定輸數，韓國車高轉時往往較為粗糙，顯示出它們不太習慣匆匆忙忙工作。i30N的汽缸壁和活塞的關係卻似是公園的新落成滑梯和幼兒的嫩滑屁股，兩者摩擦時的順滑程度遠較進步。即使長時間徘徊於5,000rpm至紅區6,000rpm，亦不會令人急急轉高檔來打發它走。它與Megane RS的直線加速力，官方出現了0.3秒時間差，如果以慢動作播放整套加速動作，會見到Megane RS勝在最後的千多轉，動力依然來勢洶洶，i30N就顯得較為平緩，卻絕非粗枝大葉。呀，還未介紹儀錶版設有類似Civic Type R的轉波提水燈。當紅燈全部亮起，是否十足十的275匹未必知，但觀乎它清晰地跟230匹的Golf GTI劃出了一條界線，260匹一定走不掉。

至於其他配套也只能夠用精準來形容，五道門方便上落，車廂空間近似Golf，對準了大家的日常生活。特別明顯是車窗對於街道的隔音上乘，有今代Megane RS的水準，同一時間各陳設塑膠含量不少，但美觀度卻勝過落伍了好幾年的Megane RS。中央顯示屏更加高級，所指不單是尺寸或解像度，而是g-force、turbo加壓值、圈速計、馬力及扭力輸出等數據狂的至愛無一遺漏，天窗、手機無線充電和記憶前座椅一概奉上，一時間也想不到還有甚麼欠缺。唯一所缺的可能是行李箱有支不利放物的橫撐，以及大油加速時軚盤偶然有輕微torque steering，這部車就是這樣成熟、齊全、就手，出錯地方近乎於零。
它最大的成就是不搞甚麼科技噱頭，卻把最傳統的配套精準地活化。如果問韓國車是否終有一日超越日本車，單以i30N來講它直頭到達歐洲車的高度。我不追韓劇或韓國音樂，泡菜或韓燒都麻麻，樣樣都太加鹽加醋，這是第一件令我對韓國改觀的正氣出品。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第128期

Hyundai i30N規格
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：275匹/6,000rpm
扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm
傳動：前輪驅動 六前速手波
0-100km/h：6.1秒
極速：250km/h
重量：1,504kg
體積：4,335 x 1,795 x 1,451mm
油耗：7.3L/100km
售價：$348,800

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這部由Hyundai N高性能部門製作的揭背車，是它們首部有力挑戰Golf GTI、Megane R.S.等等其他hot hatch的作品，前置前驅佈局，使用2.0公升直四turbo引擎，馬力達到275匹。性能數字拍得住同級對手，更令人在意是價錢卻便宜一截，加上香港版的設備十分齊全，光看牌面性價比相當之高。那麼，Hyundai i30N在大帽山的表現又如何呢？TG幾位編輯對它的評價又是怎樣呢？今次用一個比較不一樣的手法去找答案。最後，作為韓國的高性能汽車代表，Hyundai I30N的表現會否令人對這個國家的汽車另眼相看呢？之前的Kia Stinger和Hyundai Coupe都未做得到，難道Hyundai i30N可以打破這個局面？片中自有分解。

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