在香港消失了一段時間的極品（當年代理將Acura譯為這個名），在北美地區依然很活躍，早幾天還發表了他們第一部電動車－ZDX，論樣貌不及本田e可愛，又沒e:Ny 1那麼好看，外表十足富士Forester那種矮身SUV的車身設計，可能美國人對這種造型受落，但個人就覺得一般般。ZDX有兩個版本但配一樣的電池規格（102kWh）：A-Spec細分有後置單摩打（340匹馬力）和雙摩打（性能未見公佈）兩款，前者續航力有523公里，後者都有506公里；頂級是配雙摩打的Type-S，馬力輸出高達500匹，續航就相對短一點，只有463公里。看了那麼久，都要跟大家講句，極品應該不會再來，所以大家不要想這部ZDX，反而本田e還有機會！

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急於花掉3萬鎊，又恰好需要一部快捷乾淨的都市型汽車嗎？如今選擇之多終於到了可以寵壞你的地步。

^{Words: Tom Harrison / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

暫且假裝你是大車廠的老闆，適逢公司需要你簽批一款小型電動車的開發計劃，而且有好幾個選項供你選擇。你可以選擇以現有的汽油動力型號為本，拆掉引擎用一個電動馬達取而代之。此舉成本低？也許吧，不過做起來相當棘手，因為找不到地位安置電池的話，便要冒上電池佔領行李箱的風險。你亦可以選擇從頭開發一個全新型號。鑑於各國從內燃機過渡至電動車的速度有快有慢，開發一種能夠兼顧兩者的平台似乎大有道理。不過你若自覺勇氣十足，何不全權委託工程師行其所欲，給予他們從零開始設計開發一款電動車的自由呢？

這裏便集合了以上三道法門的成果。Honda e從白紙一張開始設計（單憑外形已看得出），標緻e-208與汽油版一併開發，Mini Electric則是混種Cooper S，在原本安裝引擎和傳動系統的地方塞了一副電動馬達和電池。

所以三者之中理應以Mini的妥協程度最大，對吧？其實不然。寶馬和Mini的工程師居然有辦法在僅僅扣減幾公升尾箱容量的情況之下把這個沿用了七年的平台電氣化。完成品（及乘員）的離地距雖然因此升高了18mm，重心高度卻反而下降了30mm，而且重量比諸Cooper S只是增加了145kg，從大局來看增幅並不算太大。

事實上Mini Electric是這裏體重最輕的作品。標緻體型較大，既有後座車門，又有一個出奇巨大的50kWh電池，所以比小熊維尼老友記長鼻怪重一點也是情有可原。Honda e卻無法用同一藉口自我開脫——它的體積與電動Mini相差無幾，電池大小亦相若，體重卻比Mini多了差不多200kg。

字面數據當真不是Honda e的友軍。除了體重首屈一指，它更是這裏速度最慢、最不實用和效率最低的選手，豈不奇怪。只能用一紙規格表定優劣的購物一族大概會判它勉強合格，然後基於廠方報稱的350公里續航力和尾箱大多得而選購208，或者索性買一部續航力更高的Renault Zoe。

也是呢，續航力可是一大問題。續航力較高通常比較好，最高自然最好，可是基於報稱續航力分別只有227和211公里而摒退Mini和本田（本田聲稱若使用較細小的合金輪圈，續航距離可達220公里），便完全捉錯用神了。這些都是二號家用車，買家大多喜歡用它們作一般距離往返之用，不會在街邊停車過夜，家中設有掛牆式充電器。你若不符合以上三個條件，買這些電動車之前務須三思。如果三個條件皆中，又拿得出大約3萬鎊或者每月300鎊供款，便不妨繼續看下去，儘管這等花費就微型車來說確是一個大數目。

Mini和本田其實可以在車上安裝更大型的電池，藉此換取更高續航力，但兩者都未有這樣做。電池較大通常代表重量較高，亦比較難於編排安裝位置。如果不是真的用得着，拖着這麼個大包袱到處走實在無謂至極。這兩家車廠都做過市場調查（一般Mini Cooper每天的行走距離不外乎42公里），由是斷定210至225公里的續航力沒有問題。如果個人情況需要動用更強大的續航力，坊間亦不乏其他選擇，儘管可取程度比起這三件作品盡皆有所不如。

Mini運用32.6kWh電池的本事，比本田發揮35.5kWh電池的效果更勝一籌，在是次測試中平均錄得每kWh行走7.1公里，本田和標緻則是每kWh行走5.8公里左右。據我估計，大家不難用電動Mini做出續航193公里的成績。開本田的話，每一兩公里扣起百分一電量作為保險乃明智之舉。標緻則沒有這重顧慮，依我看大家在現實駕駛環境中大可放膽下注賭它力能續航290公里。

相比之下，本田似乎不太在意於徹底善用每一粒電子。這部電動車的確提供了多級煞車能量回收，其中一級甚至可以讓你用一個踏板包辦加減速，卻沒有兩位對手用於約束油門反應和冷氣的Green模式。此外，本田使用的米芝蓮Pilot Sport 4輪胎規格亦高得離奇。這種規格的輪胎通常會應用於正規高性能汽車，而不是大多講究滾動阻力愈少愈好的小型電動車，Honda e也因此練得一手好爪功。

操縱反應亦乾脆俐落，容易預測，開起來無疑十分有趣，不過三者之中仍然以Mini Electric饒富正規揭背跑車風味的身手最引人入勝，比諸一般Cooper S雖然多了一層隔膜，機警程度相對遜色，下盤反應又比較僵硬，可是電池電量足夠的話，在適當場地猶能維繫好玩有趣的本色，身手既靈活又敏捷，速度感容或流於單調，卻不失認真。

標緻亦不見得寒酸失禮，不過駕駛趣味之有無須視乎你能否融入駕駛崗位，這一關可難倒我了。本田和Mini那邊並無問題，標緻卻老是喜歡用袖珍軚盤，車手觀看儀錶時的視線與其說是穿過軚盤，倒不如說是從上跨越軚盤。採取比較筆直的坐姿也許有助解決此一問題，可是椅背向後一傾，軚盤又會再次遮擋視線。
精妙成熟是Honda e在動態性能上的一大強項。它的工程火候和設定功夫高到難以置信，既易於指揮，一舉一動又容易預測，彷彿永無技窮之日。這部本田在都市環境中最為出色，車手會陶醉於小到滑稽的轉向半徑，陶醉於進出橫街不用擔心門邊鏡被性急巴士司機解除職務的妙處。不過Honda e在郊區公路也很管用，跑高速公路的話又異常寧靜，有規有矩，直到風噪消失後才會意識到門邊鏡形成的風聲原來有多大。

Mini車廂一如以往，造工十分紮實，用料給人相當矜貴的印象，資訊娛樂系統便於使用，駕駛位置亦十分好。車尾那邊的空間確實談不上多，但車門只有三扇嘛，又可以期望甚麼呢？標緻有五扇車門，可是要讓四名成年坐得舒舒服服（不論時間長短），仍然是相當艱難的事，尾箱的大小倒是不錯。標緻這套儀錶板設計狂放，資訊娛樂系統的操作反應卻慢到令人沮喪，駕駛位置和細小軚盤則如上文所說，好極只能說是可以容忍，情況最壞則會令準買家臨陣退縮。

比諸本田開揚光猛的車廂，兩位對手都顯得內部狹隘幽暗。本田的造工亦毫不遜於Mini，加上觸控屏的用法易於掌握，又有實體冷氣按鈕撐腰，即使用家介面不如我們當初預期那麼花俏亦無傷大雅。輕輕一拉彈出式門柄，一屁股坐在平坦寬闊的駕駛席上，整個人馬上便會放鬆下來。這部本田一方面知慳識儉又摩登，另一方面又舒適怡人。置身標緻之中，感覺好比登上某種外星太空船；置身本田之中則好像安坐於自家客廳的自家梳化中，一手捧着自己最喜歡的瓷杯享用自己最喜歡的熱飲。

對，它的尾箱只是勉強夠你存放充電纜，每次充電之間亦無法跑多遠，後座空間又談不上闊落，而且售價非常昂貴。可是一旦開過Honda e，就算只是為時幾分鐘，你都會愛屋及烏原諒它的不是。它就是這麼令人耳目一新的工程傑作，魅力足以叫人一見鍾情。這次比試並沒有差勁作品，Mini和標緻都各擅勝場，但本田就是有本事令人眉開眼笑，亦因此贏得這場較量。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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^{Words: Jack Rix & Ollie Kew Pictures: Mark Riccioni Translation: Tony}

我聽說生產商都會用盡心機展示產品的能耐，不過Honda為了示範新型門邊鏡頭抗雨塗層的功效，竟然安排白色海岸（Costa Blanca）颳起30年來最惡劣的暴風雨，未免越俎代庖小題大做吧？

不過縱有颶風格洛麗亞肆虐，抑或在貝尼多爾姆（Benidorm）附近到處濺起水花之際明知Kew先生一身夏威夷恤活像脫星幻想自己是橫行邁阿密的疤面煞星，亦無法沖淡我對這部小車的興致。這個小東西的前身正是傳為一時佳話的Urban EV Concept，一個從概念變成原型車，再由原型變成鈴木Jimny以來最小巧趣致又最可取之物的佳話，我自問亦好想擁有一部。

直到目前自認對電氣過敏的許多車主大概也會有同一想法，這就是優良設計的感染力。不過娃娃臉的影響力充其量只能打動你一時（不信就問問Ollie吧），決定做Honda e車主之前其實還要跨越好些障礙。

本田雖把車身尺寸控制在稍稍大於快意500的水平，並且使用35.5kWh袖珍電池，開價卻相當不客氣，134bhp基本型號就要你26,160鎊，規格較高的152bhp Advance型號須加碼至28,660鎊，而且上述價錢已經計及英國政府的3,500鎊電動車補貼。所以為了證明價錢有理由高於體積較大續航力更高的福士ID.3，本田在特色裝備方面可謂不遺餘力。

以標準規格為例，買家已經可以獲得代替傳統門邊鏡和睹後鏡的攝影鏡頭、100kW直流快速充電機能（30分鐘快充）、一個用於系統預熱和充電期間監控車輛狀況的軟件、不勝枚舉的駕駛輔助系統和數以畝計的屏幕。最後用含蓄懷舊的顏色和豐富物料把所有東西包裝起來，務使內外相映成趣。

開始覺得價錢貴得有理嗎？那麼乘用空間又接受得來嗎？這個後座僅僅足夠容納本人，但我身高足有五呎八喔。尾箱也很細小，如常使用後座的話，行李容量不外乎171公升（與快意500相同），但收起後座即可擴至861公升。平日如能當作雙座汽車使用，這等尾箱容量倒是相當得體。從中可見本田仔細計過度過，實用程度剛好滿足到那些心意已決的消費者。

現在談談……續航力。廠方報稱的220公里（從16吋輪圈升級至17吋的話，最大續航距離會降至200公里），意思其實是在真實駕駛環境中行走160至180公里，比諸續航力超過320公里的ID.3和e-208實在難言可觀，但本田指出這是有意而為之的決定。理由是實際用途既然只限於市內代步，何苦用多於必要的電池加重其負擔呢？正如某位很有詩意的工程師所言：「假設你要設計iPhone，會為了放進一枚較大的電池而設計出一個iPad嗎？」

仍未捨我而去嗎？善哉善哉，閣下果是有心人，那麼是時候談談戲肉了。平貴兩個版本的扭力輸出同為32.1kgm，所以0-100km/h加速時間相差不遠，分別需時9.0秒和8.3秒。0-50km/h加速性能大概比較有用，但我手上沒有廠方數據，所以姑且稱之為「快得稱意」吧。

立定起跑真的快到嗖一聲，本田的油門調校功夫亦值得敬佩，加減速從不踉踉蹌蹌，無論右腳多麼慣於不開則已，一開盡油，加速反應都快而不亂。事實上採用後驅格式一事，當能取悅胸懷韋特能大志的朋友（拜後驅所賜，前後重量分佈達到50:50）。我敢肯定在華倫西亞鵝卵石鋪砌的濕滑迴旋處猛然加油的話，不難造成驚險甩尾和急於找褲換的場面，而且這種反應可是發生在牽引控制功能開啟的情況下。

回到平靜輕鬆穿越鬧市的主旨上，這部本田同樣做得妥妥當當。可變比例轉向系統扭起來輕巧直接（左右盡軚3.1手），但未至於快意500那麼神經刀，8.6米轉向直徑簡直小得滑稽，畫出的圓圈只是比倫敦的士大了那麼一丁點。體重超過1,500kg，就超級迷你車種來說確實不得了，但區區一噸半，電氣寸勁根本不當一回事，低重心則代表拐彎時不會大幅傾側，只會溫柔地左一搖，右一擺，給人一種敏捷又熱心的印象。坦白說，這些動態特性都在我們意料之內，卻未有料到火候居然如此老練。

全獨立懸掛熨平路面的功夫勝似尺寸比之大許多的汽車，就算開到95km/h以上，車廂依然十分寧靜，製作功夫寧過無不及於此可見一斑。畢竟本田知道自己在這方面無實績可言，知道全天下十分留意他們這一擊。

所以本田準備了更多按鈕供車手把玩。你可以選擇Normal或者令油門反應變得毫無必要地敏銳的Sport模式，相比之下單踏板模式反而更有用。用這個模式調校煞車能量再生力道，實際意思就是減速可以不碰煞車踏板。車手用軚盤後面的撥片就可以分三級漸進調校再生力道，誠是簡單乾脆的辧法。

量產版Honda e同部concept有幾似？

用條形鏡頭代替門邊鏡也比較省事，既可減少車身闊度、整體風阻和風噪，又可以在任何天氣下確保後方視野，不過實際用起來未免有點廢。由於安裝位置較低，鏡頭拍攝角度太過偏向地面。你可以好好欣賞後輪拱的風光，對後面的交通情況卻不甚了了。顯示後方情報的屏幕也有同樣的適應問題，車手需要花上幾秒寶貴時間把視線從路面調到那個放在自己面前12吋外的數碼屏幕上，而且鏡頭之下每一部車都看似如狼似虎緊釘着你車尾。嗯，對方興許只是想靠過來一窺內裏玄機吧……

本田稱之為客廳式車廂。如果你家客廳也有懷舊傢俬和六部電視，這番形容倒是十分貼切。他們用面料柔軟的前座配搭長椅式後座和仿木飾板，營造出一種摩登得來充滿古意和建築設計風味的氛圍，感覺與坊間其他電動車硬是不同。所用屏幕大陣由兩個6吋門邊鏡顯示屏、軚盤後面的8.8吋儀錶屏幕、睹後鏡顯示屏和兩個並排設於正中央的12.3吋貨色構成（後者附有嘲弄Elon Musk的水族箱模式），每個屏幕外圍都有六個快速鍵，可以同一時間操作不同軟件，而且這些軟件只要按一下開關就可以隨意調換。

USB插座俯拾皆是，前後座各有兩個，另外還有一個12V插座、一個230V交流電輸出和一個HDMI信號輸入，理論上代表你可以接駁Xbox在中央屏幕上打機。再連接車上的Wi-Fi熱點（首年免費，之後訂購），就可以一邊等待充電完成，一邊玩線上遊戲。所以天曉得呢，用光車上電力難保不會成為日常駕駛Honda e的一大生趣。
坦白說，我覺得很受落，各位又意下如何呢？不過用電動車招搖過市，其實還有另一種大家比較熟悉的方法……

跟我的電動小朋友Mini Electric說聲嗨吧

老遠飛到大西洋對面出席牛津郡所造零廢排汽車的發表大會，以至一頭栽進邁阿密一代人所知最惡劣的天氣，箇中諷刺本人自然明白不過。唯有穿少一點夏威夷恤，多加一件厚織毛衣吧。與此同時Mini Electric的32.6kWh電池亦不得不撥出兩三公里續航力為車窗除霧器供電，儀錶顯示的剩餘續航距離頓時下降至206公里。

Mini Electric，另一款嬌小玲瓏的復古電動車，唯造型不若本田趣致，不是嗎？跟朗拿度一樣，Mini自全盛時期以來發福不少，可愛程度也漸漸每況愈下。你在它身上會找到非常別致的Brexit尾燈，頭燈恍如睜得大又大的天真雙目，但不會見到古色古香的鍍鉻油缸蓋，封閉式柵格看起來一副懶惰相，那些螢光黃色色點綴大可刪之無妨。輪圈仿三腳插座的設計大概只有英國人才能會意，因為那是英國插座的樣式。不過這款輪圈是額外配件，標準選擇是16吋貨色，取其輪胎較幼有利續航。

車名也相當惹人混淆，在國際舞台的藝名叫Mini Cooper SE，在英國則叫Mini Electric，但身上仍然貼有Cooper S徽章。動力輸出只設一個級別，情況與2.0公升汽油Cooper S一樣，182bhp經由前輪施放。0-100km/h需時7.3秒，比傳統揭背兄弟手腳慢，但0-48km/h加速少於4秒。

阿Jack的Hello Kitty車，跟我這部Lilliput Lane流動小屋有一個關鍵分別，不過關鍵程度未至於你所想那麼大。他的小熊貓是從一張白紙開始別出心裁地設計的電動車，動用了新型平台和新穎包裝佈局手法，完全沒有想過要兼顧內燃機，絕非用動漫展戲服改頭換面的Jazz。至於這部電動Mini，當然是用汽油版改造而成的。工程師所做的功夫是把寶馬i3編排得非常高明的緊湊電氣裝置，移植到一款眾所周知非常暢銷，但機件安裝空間遠為擠逼，編排上處處需要妥協遷就的汽車身上。論勇氣，Mini的做法無疑不若本田大無畏，可是在電動車普及化大戰中，Mini難保不會像當年iPod那樣擊敗本田一方的Zune。本田雖然是無有翻炒舊菜剩飯的新鮮有機產品，卻未有值得標榜的實際優點。

以重量為例，Mini就比之輕盈。1,365kg體重誠然比Cooper S汽油版多了145kg，但仍然比電動本田輕。乘坐高度雖然升高了18mm（以騰出車底空間安裝電池），重心高度卻比常規Mini還要低，實際駕駛一下就知道四邊車輪的平衡功夫更勝汽油版，就連短途加速也快得多。

由於只有三門型號，進出後座的確不大方便，但身高六呎的我猶能在前座坐着另一個我的情況下鑽進後座，阿Jack就沒有那麼幸運了。尾箱亦以Mini佔優，容量達到211公升。價錢方面，儘管這部裝有Harman-Kardon音響、倒車鏡頭和真皮座椅的頂級版Electric 3索價超過3萬鎊，入門版Electric 1扣除政府補貼後的消費其實可以低至24,400鎊。換言之省下二千鎊買Mini的話，等於買到一部加速更快、空間更充裕、實際續航距離長了15至30公里的電動車。本田敢於從白紙一張開始，勇氣誠可嘉，可是說到勝算，英德聯軍便比較大了。

不過Mini在車廂犯了雙重錯誤。你覺得復古車可以用過時設計嗎？電動Mini正好處於出塵和庸俗之間的尷尬區域，基本功顯然是無遜從前吶，低矮駕駛坐姿仍然可以讓你自自然然伸直雙腿，富有跑車風味的粗壯軚盤又十分稱手。可是比諸本田勝似百貨公司電視牆的屏幕，那個原本安裝車速錶的圓盤上現在居然鑲了一個橫長形屏幕，予人的觀感簡直牛頭不搭馬嘴。這個屏幕本身的質素其實很高，影像清晰銳利反應快，又可以透過觸控屏幕或寶馬iDrive來控制，兼具打字和撥動式操作的妙旨，卻弊在賣相古古怪怪。

另一錯誤是上乘科技和東施效顰混合出來的惡果。他們沿用了i3一個踏板走天涯的煞車能量再生功夫，可是要從最高能量回收狀態變回滑行狀態，手續居然不是輕彈轉檔片，而是使用一個毫不起眼的撥動式開關。軚盤後面的數碼屏幕是很好吶，功能卻限於顯示車速和里程數據，既無法顯示導航地圖，亦不支援智能手機媒體，更沒有Honda e妙似出奇蛋的諸般功能。

Mini的絕招一向在於老實實踐四個字——身手矯健，乘坐感的確有點流於要人忍受，一到彎路卻有一種機警得來好像小狗充滿熱誠的上乘表現。Electric卻有所不同，車手不難察覺吸震筒要格外費勁應付新增體重，用盡九牛二虎之力阻止車身大幅傾側，但成效還是有目共睹的。雖說身手不太像汽油版矯健，其實若非全神貫注去留意，根本很難發覺有何差別。這部Mini是斤兩十足的全能電動車，並非獨沽一味的直線加速快馬。拜那套來自……你猜對了，就是來自i3的絕頂聰明牽引控制功夫所賜，Mini在你猛踏油門一刻就可以把車輪打滑化解於無形，完全毋須利用煞車抑制車輪平白浪費動力。我自問不是阿Jack那樣的迴旋處飄移王，但最少不必出動家用充電器充電三個半小時就可以折返機場。

回程途中，我可以清晰看見車尾那邊的情況，因為我用的是傳統睹後鏡，而不是自拍鏡頭。這一點大致上概括了Mini Electric的特點，說明了它的趣致程度容或遜於本田，銷路卻可能壓倒匠心獨運的Honda e。畢竟Mini經過多年考驗證明行之有效，電動版的血統儘管來自比之激進百倍的寶馬i3，用家目所能及、手所能觸的卻是取悅大眾萬試萬靈的設計。根據經驗，這些可是安渡難關的上上之策。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第140期

Mini Electric規格
輸出：電動馬達
馬力：182bhp
扭力：27.5kgm
傳動：前輪驅動
0-100km/h：7.3秒
極速：150km/h
續航力：200-230km 
（WLTP）
重量：1,365kg

Honda e規格
輸出：電動馬達
馬力：152bhp
扭力：32.1kgm
傳動：單速波箱 後輪驅動
0-100km/h：8.3秒
極速：145km/h
續航力：200km WLTP
（用16吋輪圈可達220km）
重量：1,542kg
售價：£28,660
（已扣除£3,500政府補貼）

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正當歐洲各大車廠單是螢幕設計已玩得出神入化（你睇新款Audi同平治），上年萬事得卻反其道而行宣布新車將取消所有touch screen，或至少駕駛者一方的屏幕沒有觸控功能，原因是以免讓司機分心。今年又有另一日本車廠加入，那就是本田。

細心的讀者可能留意到新款Honda Fit / Jazz的冷暖氣溫度不是用touch screen調校，而改變回實體旋鈕。新款Fit開發負責人田中健樹接受外媒訪問時說：「理由很簡單，我們希望減少對司機駕駛造成騷擾，特別是調校冷暖氣溫度。」他說收到車主意見表示很單難憑直覺用touch screen，於是改回用傳統扭扭掣，讓司機不用分心望住屏幕來操作，開車時也能自信地調校溫度。又係喎，你睇新車Honda e雖然是電動車，設計又好有未來感，但冷氣掣都是用扭扭掣來控制的。

有趣的是，早前Audi A3的電子負責人Melanie Limmer才說決定取消大部分實體掣，因為愈來愈多人因為智能手機而習慣用touch來操作。大家認為呢？

Honda Vezel反而用電子控制而非旋鈕

Honda e竟然用返冷氣扭扭

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側鏡不是鏡

Honda e標準配備車側電子鏡頭，取代傳統側鏡。本田話好處有好多，例如風阻降低近4%、風噪更少、惡劣天氣下能見度更高、視野更廣。不過對於新手來講，鏡頭位置和角度實在太低，加上暫時未知如何調節鏡頭角度，結果只能看到後輪拱位置，卻看不清後方交通。駕駛者可以在一般視角和廣角之間切換，但廣角模式下外圍會有變形問題，所以就算影像闊了，視野也不見得特別好。

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BMW E36 M3

第一部同你講90年代的經典。E36 M3的側鏡是一個非常有線條的雕塑，主體呈橢圓形，愈接近車身就從慢慢變得更銳利，有一條立體的骨線。側鏡那兩橫在E36 M3上是始祖，亦是整部車最性感的線條，到了現在這個有兩橫的耳朵就是M車的記號。

Porsche 911 Speedster concept

是的，我們某程度上是在作弊，對不起。但站在我們的立場上，這並不是我們的錯。Porsche在今代Speedster concept用上了子彈型的復古的側鏡，看上去非常討好。但concept始終是concept，就是造出來給你們幻想一下，到量產車推出是廠方直接把這個側鏡設計扔進垃圾桶裏，把普通的911側鏡裝上去。

就是因為這個側鏡，TG全體一致決定不買這部價值￡211,599，已經賣斷市的保時捷。我再強調一次，全因為這個側鏡！

Vauxhall Vectra

有史以來最令人留下深刻印象的設計莫過於Vectra奇特的側鏡設計。它側鏡的線條從引擎蓋還是一直延伸到A柱，彷彿跟這部車融為一體，看上去挺流線的。這側鏡設計應該是這部老舊，開起來不怎麼樣的Vectra唯一值得令人深深記住的地方。不過Vectra後來轉款後就把這個設計拋棄掉，真的不知道廠方在想甚麼的。

Pagani Huayra

讓我們現在轉頻道到超跑channel。Huayra珠光寶氣雲集於一身，而側鏡就是其中一件。它是由碳纖維編織而成，Pagani創辦人Horacio Pagani說這個設計理念時來自於女人的眼睛。

無可否認這件碳纖維藝術品非常精緻，但要注意的是進出停車場萬一撞壞了它修理費用並不便宜，我們已經聽過這個情況發生了。

Ferrari Testrarossa Monospecchio

Testarossa要用一個字來總結就是帥。雖然它又大又重，在今時今日的標準它絕對不是一部纖巧的車，但它的氣勢卻是無可匹敵的，絕對是八十到九十年代的風頭人物。

在八十年代生產的前期型大多為Monospecchio版本，意思就是一個鏡。因為是意大利文的關係，所以聽起來平凡的突然都變得非常特別。後期型則有一對側鏡，安裝在A柱的底部，看上去比較平凡一點。

就是這樣，單側鏡的Testrarossa變得更罕有，更矜貴。要講短命奇怪後視鏡俱樂部的意大利超跑成員，不得不提下一部車！

Lamborghini Countach LP 400 Periscopica

1975年推出的Countach是一部純正，又優雅的超跑。在尾翼和在車身挖洞文化還沒盛行之前，Countach成為了80年代的跑車的標記。

誓也想不到這部車的設計竟然有考慮到用家便利性這一塊，頭150部生產的Countach叫Periscopica，意思就是在車頂切割一個凹槽，配合一個放得很高的睹後鏡，讓駕駛者觀察後方交通時由凹槽看出去而並不是透過後方的玻璃。聽上去這個設計很不錯，但實際用起來卻一無是處。後來Lamborghini放棄了這個設計，還是把側鏡裝回去，但這兩個側鏡的視野卻是小得可憐。TG給你一個買車貼士，就是檢查車身有沒有因泊車而留下的花痕，或者購買之後，在車庫的牆身貼滿泡泡紙，否則後果自負。

Ferrari LaFerrari

作為一部法拉利當然是要夠誇張，他們並沒有忘記要把一對荒謬的側鏡放在這部旗艦超跑上，看看這個承托着側鏡的桿有多長，簡直是離譜！我相信如果車主把這個側鏡換上更流線的造型極速應該可以增加10km/h。

Lexus LFA

LFA是一部非常注重細節的V10跑車，亦令凌志虧了不少錢。它的設計有多注重細節？給你一個例子，連擋風玻璃清潔液的瓶子也是深埋在底盤的深處，為求更好的車身重量分配。

我們一齊來看看它的側鏡，對着車身的那一邊有四片小小的鰭，它們是用來引導氣流到車身後方的進氣孔幫助水箱散熱的。用側鏡來引導氣流是在F1才能看到的設計，LFA真的是充滿着黑科技的超跑！

Honda e/ McLaren Speedtail

進入電子化的年代，側鏡也逃不過電子化的命運。看看Honda e和McLaren Speedtail的側鏡頭設計，不說以為它們繼F1 McLaren-Honda後再次合作。

我並不是說Honda e的外觀不吸引，但配上這個側鏡感覺有點格格不入，在Speedtail上好像更適合，還有，在高速行駛時，Speedtail的側鏡會縮會車身裏，一個字，酷！

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不少車的原型車造得有型，到量產時卻變得平實，像Honda e這般量產車似足原型車的確實難得。本田宣布量產Honda e將標準配備鏡頭虛擬側鏡，代替傳統的實體側鏡。其實以鏡頭代替實體側鏡並非第一次，Audi和Lexus已先後發表過，本田這套亦跟e-tron的側鏡有點相似，同樣利用車門側的後視鏡頭把影像傳至中控台兩旁的螢幕。此鏡頭側鏡闊不過輪拱，故出入窄路也不怕揩花。另外，鏡頭可選「正常」或「廣角」模式，兩者分別可減少約10%和50%視覺盲點，而此鏡的空氣阻力相較於傳統側鏡低90%，風噪也較少。

Honda e鏡頭側鏡系統影片：

事實上，本田第一部電動車Honda e在歐洲幾受歡迎，據講有意購買的客戶已超過25,000人。此車外形帶點復古味（源於初代Honda Civic），車廂卻相當有科技感，車長3,895mm，體積接近BMW i3和Renault Zoe。量產車續航距離為約200km（WLTP），後輪驅動，30分鐘快充80%，定位為城市電動車，有五種顏色選擇，車價暫時未知，估計約為£25,000至£30,000，如果香港入Honda e，再有埋鏡頭側鏡就型啦……

重溫TG解構Honda e原型車影片：

Honda e將標準配備鏡頭側鏡，取代傳統側鏡。（按圖放大）

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