今次去山梨縣試的是作客的平治，大部份車都在香港試過，慶幸當中仲有新面孔，就是facelift完的GLC同GLC Coupe。

話說現場只有一班日本傳媒以及兩個香港傳媒，我就是其中之一，試車會亦沒有單一對象，比較似是大晒冷test drive聚會，現場有好多款最新的Mercedes-Benz，G-Class、A35、CLA、GLE、四門AMG GT乜都有幾部，大家鍾意邊部就可以拎條車匙出去試車同影相，相當casual。我仲記得2015年去歐洲試初出道的GLC，覺得把本來只有左軚的GLK全球化是明智之舉，事實亦證明GLC已變成E-Class同C-Class以外份量最大的bread and butter常餐，睇返Daimler 2018年年報，GLC佔了平治私家車全球銷量約12%，同C-Class平分秋色。話咁快就到小改周期，期間GLC由一部basic的中型SUV變出過無數model，有AMG、有coupe、有PHEV、有F-Cell、有EQC（係，我當EQC是GLC的電動版）……可塑性非常高，也可以話變化一路無停過，所以去到真正的facelift，其實都……

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

如果房車變出了旅行車，旅行車又長高成為了SUV，那麼這種大自然演化實在太過失衡。上個月我們出了一本集齊全港汽車型號的特刊，當中SUV型號我算過了，總共65款。香港這個蚊型巿場，有65款車揀已經足夠全部駕車人需要了，何況單單SUV都有65部？至於房車型號總數也有43個，旅行車呢？一樣多達……8款。今次我們找塊小小的空地，已經擺得齊半數香港有得賣的旅行車，不單如此，即使叫埋它們各自的兄弟姐妹SUV和房車出來集隊，仍然有空位剩。旅行車在操控、載物空間以至價錢方面處於SUV和房車的中間，在某方面看是集兩家所長，但更多香港買家看到的，卻是等如在兩條行車線中間步行那麼危危乎、不討好。結果就變成了，香港總共大約8款旅行車之多，旺角格仔鋪的貨品種類比它更齊全。

這種失衡是否合理？昔日的車迷一定大加反對，他們一口咬定旅行車運動操行、油耗以至售價大勝於SUV，只在行李空間考卷中比完美略少半分。可是近年車廠大力催谷SUV，與旅行車的差別是否有所收窄？部分答案可能隱藏在Mercedes-Benz這三部與C-Class有關的車型中。如果只看三者的尾巴，尾箱容量由大至小的次序一下子就望得出，甚至閉上眼都知道GLC>C Estate>C-Class房車。SUV的載貨能力最高，但會高幾多呢？拿把尺爬進像洞穴般深不可測的三部車尾箱，首先留意到把我自己搬進Estate時最容易，勝在地台低，而且又沒有房車版U形的窄小行李箱蓋。逐部車細仔測量之後，得出了某些不知是否叫正常或反常的發現，GLC的尾箱闊度比C Estate大約多14cm，高度略多4cm，這兩項分數屬於意料之中。至於意料之外，是兩部車都安裝了行李擋板。如果不將之拆除，兩者可用的高度其實一樣是42cm。

即使拆除行李擋板，實際可用的立體空間亦不如先前所想的那麼南轅北轍，特別是GLC的行李箱深度，反過來短了旅行車10cm之多。除非駕駛者決定把行李箱像魚缸般灌滿水，否則很難會發現SUV和旅行版容積上那少少的差別。不單是平治，其他的SUV和旅行車的關係也大概如此，SUV版傾向闊而高，旅行車的尾懸長較多，行李洞穴得以挖得更深入。SUV不可以增長尾巴嗎？今日的底盤剛性和氣壓懸掛，SUV的尾巴拉長到十光年理論上也無不可，但始終要顧及越野時的departure angle，不能太放肆。總之C Estate行李地台近乎四方形，GLC則是偏闊，哪一種好用，就要看物件的形狀而定。

洞穴測量師今次的另一發現，是房車版的地台闊度甚至深度，原來不比它的兩位兄弟輸蝕。雖然初步望落去，旅行車及SUV的背部好比各自揹了一個大背包，但論車身整體長度，最短的反而是GLC，它比房車截短了3cm，同一時間Estate版又長過房車3cm，人類視覺容易受騙又多一個例子了。房車版的尾箱空間像俄羅斯方塊快將game over之前比較三尖八角，而且在最深入的位置會變得狹窄，所以遠不及其餘兩款車好用確顯然易見。要留意這篇文的規格表，見到房車行李箱官方數字只比旅行車少5公升，皆因旅行車的量度方式是以行李簾以下的為準，SUV亦然。
輪到講後座乘客空間，斷估最大分別在於其中一部比較善待頭頂，但上落車時虧待了雙腿，要各位銀髮族爬上爬落。這個推論又是有對亦有錯，答對的是以我的身材來計算，GLC的後座頭頂空間比房車和旅行車多出4cm，但上落車方面最就手的竟然也是GLC。GLC的後座高度，剛剛與我的屁股離地距近乎相等，因此站在車外，把身體橫移，即可順利地安坐車中。反而坐入車身較矮的房車和旅行車，動作像極操作填土機般把自己的屁股由高空填進座墊。

三款車後座乘坐感其實類同，頭頂空間有些少不一樣，以及GLC的側窗稍為大片之外，其餘的膝位、椅背角度也是難分彼此。即使連缺點也一模一樣，座墊長度不足，無法完全承托大髀車廂，理由在於輪軸距不算長，把座墊延長想必令上落車時較為礙腳，是我的推論。

駕駛感是今次的戲肉，我最想得出答案的正是這個環節，三大類車種的操控味今時今日是否非常接近？我只知3系房車在彎路絕不似X3，GLE也沒有誰會在扭軚時誤認為E-Class房車，但今次卻是有點難預測。我們幾年前把GLC選為全年最佳crossover，出於靈活性沒有大幅被房車拋離，效果直情好比把辦公室座椅校高些少。不過要注意今次三款試駕車剛好沒有同一個引擎版本，200、250和C43各一，動力和車重各散東西。各位大叫一聲「扯」之前，我要先旨聲明是次的測試並非絕對公平。

結果是操控感的高低排序明顯政治正確，房車＞旅行車＞SUV，沒有惹來車壇與科學界的嘩然與唾罵之下，也尋找了一些並非想當然的現象。GLC 250竟然不弱於C 43 Estate太多，加速力當然花兩秒高下立見，但彎路靈活性方面如果硬要量化的話，我會說有旅行車的七八成。重心和視野沒錯站高了一兩級樓梯，但那怕入彎車速再高，也沒有引發危危乎想尖叫的心情。車身傾側角度，以至平常行車時的上下左右擺動，像是用音量掣把旅行版的幅度扭高些少而已。最重要的兩部車的車尾活像識時務的清朝公公，機伶地擔任車頭或王爺的隨從，像影子般跟到實一實。

順手講多兩句，這是我第一次駕駛C43旅行版，波箱回應我加速的訴求像八達通嘟一嘟就過數那樣快手，排氣聲的回應好比獅子踩到釘，相比之下，上個月試的Supra直六是通宵唱歌唱到聲沙的家貓。唯獨是C 43 Estate的懸掛設定不擅於調理地面細微頑疾，駛經粗糙不堪的路段，激發的諧震令我以為車尾箱有個一百個震動模式的手機，同一時間收到電話，還未講連帶懸掛的運作聲音也像超聲波掃描嬰兒心跳般直接傳入車廂。相比起來，GLC 250車廂靜似失鳴人士的圖書館，整理路面凹凸的能力甚至高過C 200房車，都說SUV進步神速。

再換入C 200房車，意想不到駕駛感比旅行車通透多兩三成。如果汽車有情緒的話，可以看出自從它把車尾的背包卸下，單憑跑姿就看出它的心情忽然開朗活潑，之前略為沉實的腳步，如今變得飄飄然像草地上初戀的小白兔。尤其是車身後半好比快活小狗的尾巴，輕盈地隨彎路左右左右轉呀轉。不過C 43始終是V6引擎，重過C 200的1.5直四一截，如果房車版與旅行車版均採用同一幅200引擎，那麼旅行車只比房車重60kg而非230kg， 兩者的差距理應縮窄，旅行版亦會與GLC 250區分得較遠。如今反而C 43旅行車的駕駛感與GLC 250更近似，事實上兩部車的重量非常貼近，有此結果看來合理。

如果三者擇其一，首先必須剔除C 43 Estate，換入C 200 Estate作為候選比較公平。 C 200房車現有特價$419,000，C200 Estate $469,000，GLC 250 $509,000，因為我經常要擺單車，房車不太合用，旅行車版地台較低，搬單車比GLC沒那麼容易扭親條腰，而且車價平四萬，駕駛感和油耗又出色一點。再望望三部車的車尾，原來旅行車才是最養眼。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Estate規格
引擎：2,996c.c. V6 turbo
馬力：390匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/2,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：1,760kg
體積：4,717 x 1,810 x 1,440mm
行李箱容量：460-1,460公升
油耗：9.4L/100km
售價：$849,000

Mercedes-Benz GLC 250規格
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：211匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,200-4,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.3秒
極速：222km/h
重量：1,735kg
體積：4,669 x 1,890 x 1,644mm
行李箱容量：580-1,150公升
油耗：7.5-7.7L/100km
售價：$509,000

Mercedes-Benz C 200 Sedan規格
引擎：1,497c.c.直四turbo
馬力：184匹/6,100rpm
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.7秒
極速：237km/h
重量：1,530kg
體積：4,686 x1,810 x 1,442 mm
行李箱容量：455公升
油耗：6.3L/100km
售價：$449,000（特價$419,000）

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GLB剛剛在上海車展發表，暫時還處於concept階段，但據廠方表示，在這部concept上面看到的body panel已經是量產階段的成品，意味着量產的GLB在外觀上與這部concept非常接近。那有甚麼地方會不同呢？輪圈和輪胎的配搭肯定不會是這部concept上所見的，但如果買了部GLB到手後，改一條aftermarket的輪圈，與這部concept設計相約的，配越野輪胎應該會幾型！還有還有，棕色的車廂，看上去非常型格，還用上不少alcantara，希望這個顏色配搭會保留，但相信機會不會太高。

這部車會加入GLA和GLC成為Mercedes-Benz SUV大家庭的一份子，當然亦不少得GLE、GLS和G-Class啦！新車會與A-Class和B-Class共用同一個底盤，強調空間和穩固性為主，並不是以駕駛樂趣而研發的車型。要操控感和流線的造型的話，選GLA吧！

GLB是首部在這個底盤結構搭載七座位的車，中排從置中位置可向前滑移90mm和向後滑移50mm，從而在最大程度地上增強中排和第三排的空間，而中排椅背也設有八個調教角度，果然貼心。中控台方面亦貫徹了新一代A-Class的設計，看上去並沒有大不同。這未嘗是不好的事，意味着新一代MBUX影音娛樂系統、Hey Mercedes的語音功能和雙mon這些高科技產品都得以保留。

在動力方面，這次展出的這部GLB配一副兩公升直四turbo引擎，有224匹。這幅引擎如無意外會在量產車出現，與A-Class和CLA 250的輸出一致。動力會通過八速雙離合器波箱傳遞至四個轆，在一般的行駛模式，動力分配為前80，後20。在越野模式時會變成前50後50.

那甚麼時候才能見到它的真身？我們一起來看看過往GLA的time line。GLA Concept在2013年上海車展發表，量產型號在幾個月後的法蘭克福車展面世，在2014年3月開始交車。所以TG估計量產型號將會在約今年9月份同大家見面，最快下年年初就可以開着它上路了。

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平治SUV GLC Coupe改款跟從普通版GLC的大方向，而稱得上是小改款，改動的地方自不然少之有少。睇外形，新款基本上和舊款一模一樣，不過其實廠方低調換上新款頭尾燈、泵把、鬼面罩、擾流和排氣喉，講完。輪到車廂，變化比外觀明顯，但都是意料得到的改動，比如說新款儀錶、中控台、來自A-Class的風口設計、多功能軚盤，以及最新的MBUX娛樂資訊系統。12.3吋數碼儀錶加上10.25吋中央顯示屏，配以touch pad和語音及手勢控制功能。GLC Coupe開初提供五款引擎，當中包括兩款2.0直四汽油turbo引擎配48V EQ Boost mild-hybrid系統，馬力197匹或258匹，另有三款柴油引擎。新車將於下個月的紐約車展首度亮相，至於AMG的GLC43和GLC63呢，就暫時未有新消息。

Mercedes-Benz GLC 200 4MATIC規格
引擎：2公升直四turbo
馬力：197匹
引擎扭力：32.6kgm
摩打扭力：15.3kgm
油耗：7.1-7.4L/100km

Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC規格
引擎：2公升直四turbo
馬力：258匹
引擎扭力：37.7kgm
摩打扭力：15.3kgm
油耗：7.1-7.4L/100km

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兩種硬幣除了外表還有分別嗎？不是同樣價值一蚊嗎？又未必……

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：DANNY CHAN}

假若，我是蒙着眼上車的，除低眼罩之後不准擰轉頭，大概行個二、三十公里，也不敢說百分百知道這是哪一部Mercedes-Benz GLC或Mercedes-Benz GLC Coupé。無論是前座車廂佈局、driving position以及動態反應，兩者差別好似相當接近零……實情又不是的，起碼，我可以從睹後鏡偷睇到，其中一部的尾玻璃幼身好多，後方視野麻麻。

當然，今次測試，我是知道自己上了哪一部車的。此等條件下，要判別出GLC 250和GLC 250 Coupé的差異，事實上又說不上是mission impossible。由於兩部車是用同一引擎、同一波箱、同一底盤和懸掛設定，所以基本感覺如出一轍並不意外，車廂本身是寧靜的，引擎聲不大，歌喉卻只屬一般，中低轉有點喉沙，但勝在馬力足秤，211匹明顯如假包換，所以跑起來又不覺笨重，當然部車本身的重量感不大也有關係。以driving dynamic去分辨，GLC Coupé的重心似乎稍稍低一點，但那是極之輕微的差異，主要是在扭入彎的第一下，左右body roll方面較SUV版本輕微少少，要有相當入彎速度才看得出的差別，平日揸車返工放工未必察覺得出。事實上，Coupé版本比起SUV版低矮了約4cm，都算幾顯眼的數字，而它的重量又較重（+50kg），所以重心壓得比較低也算說得過去。不過，單憑肉體感知，我又不覺自己坐得比較低，視野也幾乎完全一致，如果你只是走入showroom隨便坐坐兩部車，應該分不出哪一部更貼地/離地。

重心低對駕駛有利是常識，但不是全部。真正快跑起來，SUV版居然比較得人心，原因出於後懸掛。雖然感受不出兩者的軟硬程度有分別，不過Coupé的車尾遇着渠蓋總會輕輕跳一跳，反之SUV版就做到相對自然的起伏。兩車同在下坡段用sport+ mode開快些，SUV沒有甚麼異樣，遇到爛路面時traction也沒急跌。至於GLC Coupé就因為車尾跳下彈下，有時似是甩尾般擺一擺，但其實只是輕輕跳離了原先線位，所以表現得沒那麼安定，後座乘客也會難受少少。這方面同事Justin和Luby往後會有第一身解說，留待他們去說明感受更好。

Coupé的後座headroom低少少我明白，反而有一點不太明，寶馬X3及X4，跟平治GLC和GLC Coupé，理應套路差不多，但前一對兩者重量可以只差5kg，但後一對卻有50kg分別，究竟是寶馬太叻或是平治太水皮？或是根本變形方法不一樣？比較合理的解釋或許出於車長上，寶馬孖寶差44mm，而平治雙拼就差76mm，可見GLC跟GLC Coupé體積差距較大，加上Coupé在高度上又不是縮得特別多，而增加的長度又主要出現在車尾，因此尾箱那幅大玻璃面積也相當有份量。那這個推論和Coupé版的車尾較多彈跳又有關嗎？唔⋯⋯不肯定。
無論如何，這兩部車的駕駛感沒有天地之差，Coupé也不是特別sporty，但反過來空間亦不是輸蝕很多（起碼尾箱原來更見使），所以到最後分野還是在style，我自己就覺得SUV版順眼一點，沒那麼矯揉。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 SUV和Coupé版的懸掛舒適性非常類近，唯Coupé版高速行駛時處理二次彈跳沒有GLC來得自然。另兩者懸掛的韌度及處理多餘彈跳比寶馬更佳，在保持一定的路感同時兼顧了舒適性。
 兩部都沒有椅背角度調校，亦無後座獨立空調，只有出風口。
 後排座椅跟兩部寶馬有別，GLC用上更軟更厚實的座椅發泡棉，而寶馬則比較硬和薄。加上車廂隔音更好，兩部平治在後排舒適性較優勝。
 官方數字：SUV版尾箱容量550至1,600公升，Coupé版500至1,400公升。聽落似乎相當合理，不過世事往往出人意表，尾箱量度組組長實測發現，實際上兩者闊度和高度一樣，但Coupé版竟然深了足足10cm，可以多放兩個紙箱，這對twins原來這麼近那麼遠。原因明顯是Coupé版的後懸長更多，誰說Coupé版得個樣？
 兩部都沒有後備胎，雙雙換來特大地台底部空間，普通版地台是一塊板式設計，Coupé版則可摺疊，開關比較省力。至於日常使用方面，普通版尾箱沒有門檻，便於搬行李，Coupé版則約6cm高。跟X3和X4一樣，由於Coupé版尾門短，不用預留多一倍空間也可開門大吉。

Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC& Mercedes-Benz GLC 250 Coupe 4MATIC規格

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

是日辯論題目為「SUV不應該快到癲」，正方為保守派傳統車手，理據是超大馬力的SUV通常都沒有好結果，以身懷575匹馬力的X5M（或X6M）為例，直路加速當然可以快到癲，但一入彎就會為剛才開得太快而後悔，重心高加重量感十足導致手腳有點論盡，懸掛要撐起龐大橫向壓力常似吃不消，軚盤沾滿汗水的原因非刺激過癮，而是因為車手全程心慌慌坐立不安。有例外嗎？還是有的，但只限極少數，那個少數族裔名為保時捷。正方的結論是：「好人好姐造超快車不應揀SUV埋手，還是專心整部跑車好過。」這段簡單有力的結案陳詞換來絕大部分人的掌聲，台下的保時捷代表臉上隨即露出得戚微笑，唯獨坐在反方席的辯論員沒甚反應。終於到他開口：「大家好，我是今日的反方，我叫AMG。我也同意正方部分講法，尋常角色想造超跑級數SUV只是自找麻煩，好在我非閒角，請大家看看這部車。」台上出現一部中型SUV，車尾徽章顯示它叫GLC 63 S 4MATIC+。不知怎的，這車睇落一身邪氣，可能關車頭那個和AMG GT一樣的鬼面罩事。反方開始詳述部車的規格，510匹的4公升V8雙渦輪增壓引擎加9前速AMG Speedshift MCT波箱，極速鎖定在250km/h，至於零至一百加速的時間為……3.8秒。場內即刻傳來一陣嘩聲，有人偷睇到保時捷的代表眉頭一皺，隨即返查車廠catalogue並揭至Macan Turbo with Performance Package那一頁，上面寫着4.4秒，他把產品目錄冚埋之後就悄悄離場。其實他可能走得太早，雖然直線加速輸足0.6秒的確有少少無面，不過他應該對Macan的操控有多點信心，畢竟這部車的彎路能力非一般SUV可比，皇者寶座未必會因此而消失。觀眾們大多抱持相同想法，唯有試過車才知龍與鳳。

上述劇情雖加入了不少幻想情節，但數據都是堅的，3.8秒的中型SUV，確實嚇到不少人，當今世上快過它的SUV只是寥寥可數，林寶Urus和Jeep Grand Cherokee Trackhawk我通通未試過，至於最快的Model X P100D則是正方代表所講的直路專注型，快得一時快不得一世那種。看規格，GLC 63 S反而有更多武器在手，4MATIC+四驅系統和E 63 S一樣能無段式分配前後軸動力（不過沒有drift mode），後軸也有電子控制的限滑差速器，四個車輪備有各持三個氣桶的氣壓懸掛，加上對連續downshift毫無顧忌的9速波箱，顯然是一部戰鬥格局的SUV。進入沒甚麼驚喜的車廂坐定定，第一腳踏落去就知它非善類，原來邪氣不止於外形。畢竟是兩噸多少少的大牛龜，居然可以無視牛頓辛苦發現的地心吸力，加速之快是我試過有引擎的SUV之中最強段數，扭力巨大以外，頭幾個波段的變換過程相當飛快，變速之強可以將上坡路變成平路，平路直情變為下坡路。AMG的這副V8有多兇狠算是心裏有數，能否在彎入面保持氣勢才是關鍵，Sport+級別懸掛未至於太過惡頂，不會硬到有奇怪跳動，反之是抗傾的靈丹妙藥，行程短促結實，由轉向到壓實車身的過程十分短暫。GLC的重心本來就控制得很好，這部63 S的跑法更不似一部SUV，在彎中的貼服感覺清清楚楚由本人的下盤感受出來，那極微的傾側角度對SUV來講堪稱詭異，48V系統加電子防傾桿？AMG表示根本不需要。後驅主導的四驅全程都有少少蠢蠢欲動，卻不受催谷油門所引誘，輪胎還是死咬住路面不放，顯然動力配給的物流功夫極之到家，torque vectoring很勤勞而有效率地工作，traction經常都多到瀉，再跑一轉又覺得可以更快。

無可否認Macan Turbo把SUV中的「S」發揮得淋漓盡致，但論邪惡程度和氣勢，我覺得GLC 63 S比它有過之而無不及，AMG這回真的不得了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

引擎 3,982c.c. V8 BiTurbo 
馬力 510匹/5,500-6,250rpm 
扭力 71.4kgm/1,750-4,500rpm 
傳動 四輪驅動 9前速AMG Speedshift MCT 
0-100km/h 3.8秒 
極速 250km/h 
重量 2,010kg 
體積 4,732 x 1,890 x 1,602mm 
油耗：10.7L/100km 
售價 $1,458,000

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Brabus發表Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+的改裝套件。原廠4公升雙turbo V8不夠氣水不夠快嗎？GLC 63 S馬力為510匹，0-100km/h加速3.8秒……經此一改，最大馬力增加90匹達600匹，峰值扭力由71.3kgm增至81.6kgm，而且後者在1,750至4,500rpm之間釋出，0-100km/h快0.2秒，變成3.6秒。GLC 63 S原本極速249km/h變成點？Brabus版新極速為300km/h。未夠？選配碳纖維車身有助加強空氣動力，22吋輕身Brabus輪圈聲效最勁，氣壓避震可將車身降低30mm加強全車動態。當然還有車廂方面的改裝，由儀錶板、座椅、門邊飾版到軚盤和腳掣，都任由你自訂。一句講晒，有錢就是任性。

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BMW X3 xDrive20i xLine規格
上次測試日期：2018年1月 
行車里程：243km 
實測油耗：9.0L/100km（官方：7.1-7.3L/100km） 
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：184匹/5,000-6,500rpm
扭力：29.6kgm/1,350-4,250rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
售價：$523,000 
月供：$6,077（60期balloon payment*/首期$52,300/利率4.38%）

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1. Tesla Model X P100D  

0-96km/h加速：2.9秒

今時今日，誰還會小看電動車？Model X 100D嘛，就算沒有Ludicrous 模式，0-96km/h加速仍然不用5秒。如果你的小朋友追求更快速度，你還可多花£41,050（約HK$32萬）升級，以換來更高性能表現，以及P for Performance的「P」字。是的，代價近乎一部Cayman……

2. Jeep Grand Cherokee Trackhawk

0-96km/h加速：3.5秒

你或者想說，0-96km/h加速3.5秒不算甚麼；但面對Trackhawk此等強悍巨物，誰管呢？它搭載Hellcat的V8引擎，最大馬力達707匹；再看看它的怪獸級體積、車型和重量？嗯，的確非同級車款所能比擬。

3. Lamborghini Urus

0-100km/h加速：3.6秒

千呼萬喚始出來！萬眾期待的Urus沒有搭載V10或V12引擎，但其4公升V8 twin turbo引擎（Bentley、Audi等品牌都有用）就足以帶來650匹馬力，0-100km/h加速僅3.6秒，極速達305km/h。

4. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

0-100km/h加速：3.8秒

這部Stelvio QV採用前TopGear年度最佳汽車得主Giulia QV的2.9公升V6 twin turbo引擎，0-100km/h加速時間僅4秒，0-160km/h也不用9秒。這，豈不是傳說中的無論在任何地方，都好像漆黑中的螢火蟲，咁鮮明，咁出眾？

5. Mercedes-AMG GLC 63 S

0-100km/h加速：3.8秒

GLC 63 S比C63更大更重，卻絲毫沒有犧牲速度！503匹最大馬力，似乎輕易克服重量和物理等障礙。

6. Maserati Levante Trofeo

0-100km/h加速：3.9秒

終於，Levante都有V8引擎啦！它用上了Ferrari研發的3.8公升biturbo引擎，輸出590匹馬力和74kgm，據知極速達301km/h，成為世界上最快的SUV之一。

7. Bentley Bentayga W12

0-100km/h加速：4秒

據Bentley稱，Bentayga的W12引擎最大馬力有600匹，極速301km/h。至於不得不提的價錢方面，£160,000（約HK$177萬）起跳。難怪，英女皇都話要買，仲要做第一位買家！另外，相對便宜、V8 柴油引擎版的Bentayga 0-100km/h也不用5秒。失敬失敬！

8. Jaguar F-Pace SVR

0-100km/h加速：4.1秒

Jaguar似乎想將其表現不俗的5公升V8引擎放進任何一部車。這方面我們沒有意見。F-Pace你會得到542匹馬力和綽綽有餘的283km/h。

9. Porsche Cayenne Turbo

0-100km/h加速：4.1秒

新Cayenne Turbo和舊Turbo S一樣快，算是一個好預兆吧。這個數字略為保守，不過也是意料中事。這就是Porsche。

10. BMW X5M/X6M

0-100km/h加速：4.2秒

BMW X M車型最正的未必是它的性能、速度或者外形，而是比任何車更能展現車主自我、強悍和大膽的個性風格。當然，它也很快啦。

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: KENJI LEUNG}

今代7系房車帶領BMW各兄弟掟了一個小靚彎，你看不到之後的5系、6GT，再到這部X3，都一齊轉着同一個靚彎嗎？你在問這個是甚麼彎嗎，一早已經答了你啦，靚彎嘛。不信的話請打開門，車廂的靚味會慢慢湧出來，其過程是：開門，用兩秒急急掃視車廂，大家第一反應應該是大聲話「扯！根本同上代一樣嘛。」但是請別關上門，花多幾分鐘適應一下，這時會發現細微細眼處原來全部修飾過。你看，把上代車廂隨便一件裝飾拆下來，全都可以立即變成完美的間尺，如今直板板生硬線條變了硬中帶柔，多了變化和趣味，再加上車廂周圍亦用了不同材料和紋理互相混合，玩了對比。有人一直話BMW的車廂好悶呀好悶呀，而我就真的聽到好悶，其實我以前不太覺，現在卻完全收到那個意思，因為新一代車廂的價值觀簡直像新一代年輕人，一下子反映出跟之前的那條代溝有十公里那麼闊。平治近幾年大玩豪華裝修，年輕又典雅（兩者原本好像不太搭調），非常殺食，BMW由7系開始終於追上來，繼而感染到5系、6GT，以及X3，是個好開始。

X3這類好動不能坐定定的後生仔車款，本來不應該像7系那樣玩優雅的，醒就醒在車門和中控台加了運動味的「X」或「X3」金屬字，立即後生了，之前試6GT時也有類似的「GT」紋身。這一招看來不會被其他廠引用，車廂有大大個X字，一定型過Q字或GL乜。而且試駕的這部車，中控台及軚盤上的按鍵是電鍍，且像圖章般有凹紋圖案，又是一個型字。不用多作解釋，一看就知設計師捱了很多晚通宵，修改微調了一萬次，辛苦了。如果有個人坐在新X3三分鐘之後還覺車廂沉悶沒趣，麻煩幫我一腳伸他落車，再入前波和後波來回把他輾過。可是問題又來了，新出的寶馬車廂其實部部也是近似，而且肯定會薪火相傳到不日出產的型號。靚的東西重覆得太多次會否又變成不靚？有可能。

由7系開始撻着的BMW小革命，不單止在於車廂，連帶一堆無形的東西也所不同。例如行車噪音，X3靜到如果戴住海綿耳塞上車，會發現除下耳塞同戴住耳塞根本一樣。可能我的比喻太過極端了，但無論如何，X3行車時、停車時，以及把引擎熄掉之時，又或在深水埗、鹿頸又或外太空，乘客接收到的分貝量都不會差很遠，亦即有着濃濃的7系或5系味兒。不同的是SUV車身巨大，今代輪軸距加多55mm，共鳴聲理應特別豐富，同時尾箱與乘客艙之間少了房車的分隔，容易導致噪音滿天飛，所以就話X3太了不起了。今代風阻降低，是否有助高速行車時六根清靜？理論上應該如此。

追求實際一點的，一定先問價錢如何。暫時跟着X3名字後面的，除了有30i和M40i，還有不太關你我事的20d及30d。30i的入門價$629,900，貴過GLC300約3萬，至於40i則是$849,900。有網友話好貴，大家先看看內裏包的甚麼餡料先啦，全部皆有全景天窗、無線手機充電、兩個2.1A的USB插座、後座可調角度、前座運動座椅，亦即買回來之後差不多不用加餸，現成的就夠食了。再下一個實用問題：車廂大了幾多先？輪軸距數字加碼，變得同GLC差不多，後座乘客如果有得按客戶評分鍵的話，應該大部分會選擇笑面公仔。至於比上代X3及GLC額外多出的總車長，收益一部分撥歸於前懸長，引擎和水箱應該會講多謝，另一部分則由尾懸長所接管，又輪到行李喼、大水桶和藏了在大水桶之內的千年毛公仔講唔該。如果買X3是為了雜物和生命的褔祉着想（有誰不是呢），應該不會揀錯對象。

這兩位怨家的最大差別還是身高，X3發育後長高了15mm，即是比GLC多出37mm。坐在司機位，透過視點立即發現兩者大不同，看來X3還未有打算放棄得閒無事時跨過兩座山頭，回歸一下當原始野人或現代宅男的滋味，反之GLC卻疊埋心水緊貼人工路面闖天下。

我對X3的個人期望是把GLC成功擊敗，作為觀眾的我們還是想看到台上拳來拳往才有趣。分析兩邊形勢，X3不利的除了身高和車長，還有30i版本大約從上代28i清走55kg後，卻依然要繼續裁員55kg才能同GLC300打過和。X3有利的是0-100較快，而且……它叫BMW，這三個字隨時有奇蹟發生，但你也知世上的奇蹟通常只會發生在自己以外的人身上。X3的各項數據的確成功地在彎中體現出來，彎路智商算做高，卻又沒有太反常或超自然的賽果。如果閣下參加BMW車迷會聚會而且跑山路，還是是先讓3系、5系的房車、旅行車或3/5/6系GT的會員先出發吧。雖然它的四驅有強勁實力，但重心偏高這回事卻用甚麼技術也難以化解，總之別期待會像GLC能用拍扁了的身形力追房車組的車尾。要尋開心的話，拿X3跑些較大較闊的高速彎，一心享受無噪的車廂和全景天窗，亦即當它是GT車來用就對了。X3的隔音力和車廂養眼度，可以說是同級差不多最強。BMW竟能用這些反勝對手，少見，只能講句世事如棋。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年1月 第112期

引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：252匹/5,200-6,500rpm
扭力：35.7kgm/1,450-4,800rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：6.3秒
極速：240km/h
重量：1,790kg
體積：4,708 x 1,891 x 1,676mm 
油耗：7.4L/100km
售價：$629,900

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