GT不等如前置引擎，中置引擎不等如低實用，實用不等如遠離超跑。2019年車壇悶氣和常識一次過由此掃清。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

2019年的車壇可謂一潭肥水，今年香港各汽車代理每次致電我們有新車可試，我們似是BMI過低的飲食雜誌記者，各家餐廳捧上枱的新菜大多是由SUV豬油所烹調而成。現在所有非SUV的車種，皆被消費者視為冷門或後備，例如今年我去意大利北部山區租車自駕，千揀萬揀最後還是在租車網選了Audi Q3和Mercedes-Benz GLA級別。沒辦法，揭背和跑車太細，旅行車或房車矮之餘玻璃較細，不利在車廂看風景，mini van太慢太笨不宜跑山。GT太貴不捨得租，而且只得兩個位不夠用，但即使我有錢又或是個獨行旅客，也未必會選GT。車長雖不算短，但V12引擎所霸佔的空間似乎比人類更要多，換來的是車廂過度侷促，不利長途駕駛。另外不少GT裝上超闊輪胎，行車異常吵耳是難冶的老問題。如此發展下去，再過多幾年傳統GT也會被Lamborghini Urus、Aston-Martin DBX、Bentley Bentayga等驅趕到式微的角落，SUV就是未來的GT。

McLaren到目前依然公開表示並沒有把SUV納入未來發展藍圖。查實超跑車廠想一下子推出前置引擎和四輪驅動的SUV，根本等如叫一個甫畢業便在同一間公司打滾三十年的大叔離職兼轉行，一切要由頭學起。Urus之所以成事，少不得有母公司背後撐腰，但McLaren卻沒有這種後台。今年稍早去了McLaren英國Woking總部預覽McLaren GT的原型版本，揭幕時出現眼前的是一部不太GT的GT，即使那時還未有得試車，已經知道它是未曾見過的新品種。當大部分GT貌似車頭肌肉嚴重增生的coupe，車尾又貌似遭到切割的揭背車，McLaren GT剛剛相反，車尾望落去簡直巨型過車頭。因此當主流GT皆遵守把引擎放在前頭的傳統，McLaren一於少理，遵守自己中置引擎的傳統。這間車廠不染指SUV，卻鑽研一部在制式上看似不可能的GT來擴展版圖，是今年車壇的好事。

中置引擎最不可能之處不在於別的，而是載物空間連兩個人去郊野公園來一次grand BBQ也未必應付得來，乘客要全程抱住兩包炭，令Grand Tourer的豪華壯遊夢想破滅。很多朋友去三日芭堤雅，明明日日穿泳衣也要帶個80公升行李箱，我實在好想知傳統GT如何面對現今遊客把旅行看成是走難演習的好習慣。Audi R8和Porsche 911頭冚下面的數字大約是110至130公升，至於720S的頭尾則分別是150公升和210公升，McLaren GT車頭空間與之相同，但車尾多了一倍至420L，合共570L換來的是比E-Class房車尾箱還多30L。化成現實的話，胃口足夠把酒店行李手推車的高爾夫球袋、手提包和機艙標準行李箱一口氣掃光，之後還有空間剩。不過此GT車尾空間似個剛用炸藥爆破、還未平整的地盤，各處深淺闊窄不，於是車廠早排推出了一個行李套餐，包括以上提過的三個種類行裝。

我居然一口氣花數百字描述中置引擎跑車的行李空間，可謂前所未見，大家應該以為我把某篇SUV的文章錯手copy and paste在這裏。不過請忍耐多幾十秒，還有幾句就講完。要在中置引擎上方經營貨倉生意，辦法是把引擎和排氣喉埋在更深的地底。這點看似簡單卻考起工程師，超跑本身已經將引擎放得貼地到近乎橫過馬路的蜥蜴也要縮低頭。不過McLaren GT工程師確實辦到了，碳纖維單體式座艙也因此特別修改過，尤其是尾部架設得較低矮，名字由MonoCell II順手改為MonoCell II-T以示touring身份。

各位McLaren GT的準車主要有心理準備，單是打開車尾擺放行李這個常見行為，應該會惹來途人圍觀，一大片向上升起的尾玻璃好比揭開玻璃蓋的棺材，又或敞開玻璃大門的UFO，壯觀度有三星半。這塊透光材料帶來的一個副作用，是車廂白天時比一般GT刺眼。不單如此，車頂還可選配五級調節的電子變色大天窗，讓車廂的太陽能招財貓擺設努力招手。大家會發現好些GT或超跑未必有天窗提供，原因可能是車頂有支架加固。

因為四周的玻璃多到像魚缸，登上McLaren GT時記緊檢查口袋裏有沒有太陽眼鏡，這個車廂的日照率較同廠其他超跑甚至別廠的GT更高，如果由幽閉和車窗狹窄見稱的林寶堅尼跳上這部車，最好戴多一副太陽鏡，即總共兩副。

McLaren GT的座艙始終是來自於超跑家族，並非為着GT車種而全新開發，與Ferrari 812 Superfast與Aston-Martin DB11一比之下，2.68米輪軸距一如所料輸給其餘對手。由此推算身材高大的司機，搞不好要剪短腳甲才把自己塞得進車廂。事實上衡量GT這類型汽車的室內空間，並不能用一般汽車標準。SUV會力求用盡兩個車軸之間的每吋空位來擺放乘客，但GT卻不會。你看看812 Superfast的側身，司機座位緊貼後軸，再打開引擎艙，會發現直置引擎進佔了前軸後面一大片領土。這種前中置引擎布局無疑令12汽缸的812轉向異常靈敏，缺點是車廂空間大受打擾。反之McLaren GT乘客艙所佔的輪軸距比例較多，結果是車廂闊落通透，合符GT車種的遠征精神。

乘坐空間沒有偏向後軸的優勢陸續有來，第一，從擋風玻璃望出去時司機不再誤以為自己是居於一支巨大炮塔的後方。傳統GT超長的車頭會導致視覺偏差，因此扭軚入彎的時機和線位必須稍為修正。第二是司機貼近尾軸，等如坐在搖搖板的一端，上上下下，路面傳來的震動自然較頻密。McLaren GT則安於搖搖板正中，四平八穩。即使不理會這點，McLaren超跑的底盤從來不會與乘客的骨質太過以不去，今次用GT版來回大帽山四五次後，證明那套720S懸掛經GT化後，效果更佳，駕駛者無需事後急急吞服鈣片。具體形容，舒適性要比用sport mode的Mercedes-Benz E63 S，以及比明明沒有爆胎的Subaru WRX STI更寬宏大量，抗震水平絕不遜於高性能房車。不用說別的，Comfort mode時見到頭冚像一艘湖上輕舟，船頭徐徐上下上下晃動，這種車身起伏動態之前任何McLaren也不可能出現。

英雄亭附近的某一個奇特彎位往往是低底盤車型的殺手，我試過幾款不同的跑車或GT，以不算太高的速度略過時，車底與V形的地面像劃火柴般擦出了可怕的聲音，McLaren GT的離地距較高，得以從此免疫。SUV以外，廠方煞有介事地提供離地距資料的車型近乎聞所未聞。它的數字是110mm，按動軚柱上的一支桿，慢慢升至與Mini Cooper S差不多的130mm。車頭懸長明顯多過720S，但換來的是進入角有10至13度，即是理論上足夠正面趁戰1:5.7至1:4.3以下的斜坡，側身出入停車場但車底照樣「刮」一聲的尷尬事，大家別要再重覆了。有了這個離地距，司機進入車廂這動作不再像其他超跑那樣，仿似把自己丟進一口井。此外駕駛視覺不再是蚯蚓頭上所安裝的主觀鏡那樣完全緊貼地面，前方的彎路因此呈現得更清楚。

對於以上種種新奇發現，建議與旁邊的乘客一邊開車一邊開心share，對話音量請加多一點溫柔。行車噪音在正常車速之下，不會介入大家的討論，頂多似部略嘈少少的揭背車。原因是碳纖維車架的低頻傳播刻意受到壓抑、引擎座軟過600LT一倍，再加上車身四方八面加多了抵禦音頻的材料。至於車胎，在良好路面時好比參加了由佛教團體舉辦的禁語禪修營，我估這點來自兩對孖胎的闊度全部不超過300mm，前後胎闊分別是225及295mm，因此比較安靜。

此車的日用性不低於傳統GT，但有違常理的個案也不是完全沒有，例如車門堅持向上揭開，暗示門邊儲物格生存機會是零。這部GT的車廂置物空間其實比快餐店托盤還少，放兩隻杯已經近乎爆滿。另外軚盤和煞車踏板雖然表明朝着日用性方向調校，不知怎解軚盤卻非常重手（換來的軚感卻是一等一），制動同樣偏重，要深深按下才有反應，而且位置鋪排稍為偏左。巿區慢車時可感覺出下肢右方的乳酸漸漸累積，停燈位時唯有入P波休息一陣。中置引擎駕駛位置始終偏前，右軚版本車輪與司機右腳，往往水火不容，踏版生得偏左不是一朝一夕的暗病，反之長車頭的GT卻天生對此有抵抗力。

講了一大堆與速度無關的文字，明顯轉移視線，以圖掩飾這部車運動能力的不濟。不過這個寫作技巧我決定還是留返下回，今次沒有得發揮了。McLaren GT這位同學的日常操行增加了15分，代價是體育科亦跌了15分，兩個科目得分變得比較平均，對GT來講是好事。體育科所損失15分之中的10分，出於動力少了100匹和15kgm，等如720S的引擎不小心跌了一副Nissan Note的引擎出來，餘下的620匹在GT界別未免有點普通。Portofino所呈現600匹，彷彿是用來心急一點地行街兜風；BMW M5的600匹是一個異常急步跑的西裝友。McLaren GT的620匹呢？所營造出的濃烈氣氛竟然遠在它們之上，駕駛者的脈膊不停在刺激與膽裂之間游走。雖說馬力和扭力雙雙被遏制，但攀爬大帽山，單用一個二波，效力好比服食經噴火大辣處理的K仔，可想而知還有大把貨剩。

輸出下調，用意是把動力攤分得更平均，在此帶來意想不到的好處。720S在香港24小時及任何環境皆是隻籠中之鳥，又或在補習社教書的愛因斯坦，一展所長的機會是以秒為單位。反之McLaren GT的油門和引擎轉速得以用得更盡致，眼下能夠目擊轉速由4,000rpm直衝上8,000rpm的全個過程。期間逐層逐層所疊加的心理壓力，等如滑浪時眼前迅速逼近的浪頭，高度由五米推升到十米再到十五米那麼排山倒海。反之720S似是海嘯，在香港路面一下子旋即被秒殺，快得來比較難去享受過程，甚或令人有點措手不及。

運動科被扣減的另外5分，歐陽老師的評價是體積和重量稍比同廠的超跑多穿了一些服飾，720S穿的是運動員的背心短褲，McLaren GT是長袖fleece加多一瓶水。但以GT來講，1,530kg車重毫不過份，尤其當見到812 Superfast是1,630kg，連911 Carrera也有1,505kg時候。

如果問我這部車的駕駛感是偏於哪一邊，答案是舒適性近於GT，但彎路操控力又遠離GT而貼近超跑。若要我投選在所有高難度動作之中最值得欣賞的，車頭擺動時零遲滯是當中之一，軚盤角度與行車軌跡的連動近乎完美。之前提過的225mm偏窄輪胎相信也對此作出了一點貢獻。此車最值得欣賞之二是鐵漢柔情的底盤，是個拔槍神速的西部牛仔，平日談笑風生，有需要時果斷應戰。好的，我知911車頭轉向遲滯亦是零，但就少了McLaren GT這個寬容度高超的底盤；812 Superfast的直線能力遠高於McLaren，但又是少了這個寬容度高超的底盤，而且車頭轉向遲滯也多了0.1。

現實上大家去長途自駕遊，可能最終還是選Urus或Cayenne。但從意義上來講，這些SUV始終代表着跑車車廠的妥協、將就或弱化，但McLaren GT卻不含任何以上成份，反而以大量反常識元素，混出一輛獨門的grand tourer。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

McLaren GT規格
引擎：3,994c.c.V8 twin turbo
馬力：620匹/7,500rpm
扭力：64.2kgm/5,500-6,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：3.2秒（launch control）
極速：326km/h
重量：1,530kg（DIN）
體積：4,683 x 2,045mm x 1,213mm
輪軸距：2,675mm
油耗：11.9L/100km
售價：$3,498,000

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

去年底試完McLaren 720S，我覺得那是神蹟一般的汽車，能力之高實在叫人拍案叫絕。它高強在汽車本身的能力和智慧，由懸掛、軚盤、制動到引擎均有種無所不能的氣場，就算駕駛者不一定同樣高強，它也有能去包容一切，繼續施展其神乎奇技的身手。事隔半年，我仍對720S的功夫記憶猶新，眼前一部「只」屬於Sport Series的600LT Spider，那怕是系列中的旗艦之作，心諗怎也不及半年前的相遇那麼震撼。當然，故事往往要有出人意表的發展才值得在床頭或橋底跟其他人分享。

或許可以這樣說，720S是為你付出一切的強大後台，而600LT Spider則是極之熱血，非要你跟它赴刀山入火海的戰友，完全沒有720S那種瀟灑感覺，取而代之是極端的戰鬥格。說實在，我只不過試了廿多分鐘，就已經覺得有少少筋疲力盡，手心和背脊滿是汗水，雙腿也有少少發麻，似做完一場劇烈運動。此車算是570S的track version，把Sport Series變得更強壯、更敏銳、更輕和更快，毫不掩飾自己的禮儀是用來對付賽道，不過身份證明文件乃是一部合法街車而己。裝備上有離地距只夠幾隻螞蟻爬過的巨型頭鏟，以及造型勝似正規GT賽車的尾擾流，上方配以一幅回力鏢狀巨大尾翼，據說當時速去到250km/h之際可產生100kg下壓力。鑽入車廂的動作也必須經過反複訓練才不至於顯得尷尷尬尬，幾乎貼着地面的半躺坐姿不是最大問題，面前這張接近12萬的超輕量碳纖維racing seat才是挑戰，以我這種牛高馬大的身形只能用「擠」的方法才能安坐其中，之後屁股再難動分毫。舒服？一點也不，根本是在一片硬到不能的兜形物件上加幾片薄軟墊就充當座椅，但當部車一舞動起來，便會慶幸它的包覆能力如此強大。

啊，我幾乎忘了說它是Spider版，因為由始至終我也沒意識過它是開篷還是關篷，光是要聚精會神對付它已花光我所有專注力。不過後來回想，我一直都打開了車篷，又不覺得有亂流吹到我手忙腳亂，反而排氣聲無遮無掩直接從後腦傳來的確令人非常振奮，縱然聲浪兇狠得來欠了少少辨識度。這副引擎和570S一樣是3.8公升V8 twin turbo貨色，不過輸出再多30匹，加上車身減掉了幾十公斤，令到0-100km/h加速突破了3秒，儀錶的車速由零跳至三位數字不過是2.9秒的事。加速力固然毋庸置疑，波箱的變招反應也比你部iPhone的touchscreen更加敏捷，double tap連拖兩檔這回事，在手指離開左邊撥片前一刻已經完成。每一下轉換都非常狠辣，心頭也會隨之一跳，相當過癮。600LT Spider沒有Super Series那套神奇的液壓懸掛系統，但它的橫向和縱向支撐力還是難以挑剔，高速衝到彎前一煞，車頭還是不動聲色，軚盤一扭車身一擺，下盤硬似Anthony Joshua的脖子，外側幾乎是繼續水平地插入彎內，此刻人已經被側力拉得心跳加速，但我還是一動也不動，全靠那張racing seat在這種場合發揮了功效，同一時間把路面、車體、懸掛等等各自的感受100%傳至你的身體。另一方面，用到P Zero Trofeo R來跑街確實有點太大陣仗，根本無從得知它的抓着力戶口有幾多盈餘，原來太有錢的人就會遇到這種無稽的煩惱。如要找出600LT Spider最優秀的地方，我大概會投軚盤一票，720S的溝通感已經是頂級水平，600LT Spider感覺更上一層樓，轉向之直接有如自己的四肢，回饋的訊息亦好比自己的腳板底，感覺似把路面scan了一次再由軚環傳到你雙手再傳到你個腦，影像不是FHD，是4K。手握感、尺寸、重量等等均相當perfect，最正是上面一粒按鈕都沒有，你可以做的就是專心揸車。

雖然600LT Spider不是最快的超跑，也沒有720S的超能力，作為一部街車亦不是十分稱職（的確太硬），但它和駕駛者的同步率絕對更高，駕駛的感覺亦相當強烈，有搏殺氣氛好多。無錯，事後會很累，腰骨也有少少受不了，個人還是喜歡720S的包容性多一點，但麥記這一餐，還是令人嘗得非常開心。

重溫McLaren 600LT Spider海外試駕影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

原文來自《TopGear極速誌》 2019年8月 第131期

McLaren 600LT Spider規格
引擎：3,799c.c. V8 twin turbo 
馬力：600匹/7,500rpm 
扭力：63.3kgm/5,500-6,500rpm 
傳動：後輪驅動 7前速SSG 
0-100km/h：2.9秒 
0-200km/h：8.4秒 
極速：324km/h 
重量：1,404kg 
體積：4,604 x 2,095 x 1,196mm 
油耗：11.7L/100km 
售價：$4,097,100（試駕車：$4,790,500）

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麥拿侖上年推出近乎量產的McLaren Senna GTR概念車，現在終於到量產真身出場。Senna本來就是一部為賽道而設的特級超跑，那麼賽道專用的Senna GTR又有幾勁呢？

2018年的日內瓦車展，麥拿侖表示Senna GTR的馬力至少有825匹；來到今天，量產車的馬力終於出爐……正是825匹，沒多沒少。動力來自街車版的4.0雙turbo V8引擎，配7速雙離合波箱。GTR版剔走普通街車的輕觸式屏幕之類裝飾，乾重1,188kg，即偷輕了10kg，而且仲有冷氣。LMP1式尾翼兩側垂直端板跟車身下方的擾流連接起來，大幅提升整體的空氣動力學性能，而且這只是整套主動空力裝置的一部分，結合可調整角度的車頭擾流和大尾翼，最大下壓力達至1,000kg，比街車多200kg。標準配備launch control，配Track、Race和Wet三個駕駛模式，廠方還表示，95%駕駛者可以發揮這部車95%的性能。懸掛系統來自McLaren 720S GT3賽車，而Senna本身亦可調校車身高度，因此就算遇上路壆都無有怕。概念車的側置排氣管，變回普通版的尾喉。至於大家最關心的售價呢，就是£1,100,000另加稅，比街車（£750,000）貴大約一倍，限量75部……現已全數售光，下次請早喇。

重溫McLaren Senna海外試車：

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近年麥拿倫再一次把LT這個名字發揚光大，第一部名為LT的是90年代中獲獎無數的GT1級別傳奇賽車F1 GTR Longtail，事隔20年到2015年，麥拿倫再次把LT這個名字用在650S的track focus版675LT身上，一直到現在，那全新的600LT Spider又是甚麼東西呢？

600LT Spider基本上就是600LT Coupe的開篷版，有592匹，車架亦沿用coupe版的setup，因為它的強度夠，所以不需要在車架進行強化工程，換言之1,297kg重的Spider比Coupe多出的50kg完全來自於它三段式的篷頂機械結構。那它有多輕呢？給你們一些數字參考一下。600LT Spider比它弟弟570S輕100kg, 比對手法拉利488 Pista Spider輕80kg，所以掛得上LT名牌絕非開玩笑的。但你以為要做出1.3噸以下這個數字真的那麼容易嗎？輕是要有犧牲的，這個黃金數字的背後隱藏著沒有冷氣，沒有音響，及需要額外option的Senna碳纖維賽車椅，仲有仲有…碳纖維外飾同埋鈦金屬製的輪圈螺絲，它們合共的選配價格達到驚人的18,200英鎊，隨時夠買架細車仔。Spider 0-100km為2.9秒，同coupe一樣，而0-200km則比coupe慢0.2秒，為8.4秒。它的極速在關篷的情況下可達到323公里，開篷就沒那麼快，但都有315公里。講真，開着篷開到300公里你會覺得是享受嗎？面型應該會被狠狠的狂風吹到嚴重扭曲，連父母都不認得你吧！接着繼續同你講關於速度的問題，開關篷的動作可以在53公里或一下的速度進行，不知道開篷配上這兩條對着天的死氣喉會不會令這副過往帶有點工業味的3.8 V8 turbo引擎聽上去更有魅力呢？

新車的價格出奇地沒有大幅拋離coupe版，定價為201,500英鎊起，只比coupe版貴了16,000英鎊，但請你有心理準備選option會令你豐厚的錢包縮水了幾個碼！

歷代LT：

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當你在街上看見McLaren, 除了心裏驚嘆一句：「哇！好型啊！」 之外，會不會心裏也猶豫了一下這到底是什麼型號呢？我相信一定有！為什麼MaLaren的外表總是讓人猜不透呢？這家歷史悠久的英國賽車製造商是否缺乏金錢請設計師還是遺傳了英國人的優良傳統慢工出細貨的工作態度呢？以下是一系列的分析。

可能很多人不知道其實McLaren是一家比較年輕的汽車製造商，雖然80-90年代McLaren非常活躍於賽車壇，包括為人熟悉的一級方程式賽車手冼拿生涯中的三次全年車手總冠軍都是在McLaren奪得，又推出過傳奇車款McLaren F1，但其實McLaren在2011才推出第一部量產車MP4-12C。所以有別於一些歷史悠久的車廠，譬如說法拉利，林寶堅尼和保時捷，McLaren並沒有一些家族的傳統可以追溯，講難聽一點就是沒有歷史……，所以他們的設計語言是建基於科學和現代化的結合，令車可以最有效率地跑出更高的速度。現今McLaren的車系分為三個組別，分別為入門型號的Sport Series, 高性能街車Super Series和賽道武器Ultimate Series。我們一起來看看McLaren在這七年之間在設計上的演化！

SUPER SERIES

MP4-12C是Super Series的第一代車型，從上圖可見，與第二代650S，650S Spider及其後推出的track focus 版675LT相比，車頭用上比較圓潤的設計，沒有那麼辣，尤其是車頭的造型，從頭燈的造型就可以分辨出兩者。650S的頭燈設計靈感來自於McLaren的廠徽，而650S的車頭及頭燈設計理念就一直拓展致675LT及往後Sport Series推出的車款，成為家族式設計。

如果只是看着三部車的車尾設計，是很難分辨出型號的，它們的相似率超過90%，細心留意，只是泵巴的設計有少許不同，一個設計用三次？計我話，最重要work！

720S是第三代的Super Series車系，外表相比第一和第二代有着明顯的變化，外形更加帶有大哥P1的影子。

SPORT SERIES

Super Series和Sport Series車系的定位有所不同，除了價格的差異之外，廠方強調前者兼顧速度和一定程度的舒適性，定位在GT的類別，而後者則更着重操控性，定位是一台driver’s car。 除了在引擎輸出和底盤調教不同外，從外表上最明顯的差異是車側的線條更為明顯及強悍，加上門板加入了很多鏤空的設計，除了令整部車更型格外，還符合了空氣動力學的設計。

相信Sport Series是最難分辨型號的車系，因為它們每個型號都非常相似，不懂車的人很有可能以為是同一款車，就算是車迷也不能百分之百分辨它們的區別。Sport Series的型號分別有540C，570S，570S Spider，570GT和track focus版的600LT。540C除了在動力輸出於570S有所不同以外，在外貌上真的是很難找到一絲差別。兩者唯一的外觀區別就是他們用的輪圈尺寸和造型不一樣，你話死未！所以TG幫買家想多一步，索性買部便宜一些的540C，再花幾萬塊錢換一套570S的輪圈，就可以自欺欺人，假裝在開570S，再用剩下的錢買一部MPV接載一家大細，愛玩車的巴打們就不用怕老婆“乍型”了。但可惜，香港沒有進口540C，所以巴打們在付錢買570S之餘，還要預留一筆資金買禮物哄哄老婆，確定拿到愛車當晚的下場不會是睡車。而570S與570GT的外觀差別就在於570S原有後方的引擎蓋變成了行李箱，讓這部車實用性瞬間增加，這樣巴打們就不用怕老婆或者女朋友投訴一袋二袋的戰利品要放在膝蓋上。

ULTIMATE SERIES

Ultimate Series的車系比起Sport Series和Super Series更容易識別，原因是它們都各有特色。P1與P1 GTR比較圓滑的車身造型有別於上年年尾推出的Senna，Senna擁有比較硬朗的線條，加上體積極大的主動式固定尾翼是它的招牌。而在幾天前推出的Speedtail則運用了廠方稱為的淚滴型設計，外形更是與眾不同，相信一般人要分辨出他們並不困難。不過Ultimate Series的車系均限量發售，就算有錢，這些機會都不是屬於我們的！有機會在街上看見它們的人都算是挺有運氣了！

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