平治剛剛在showroom發表了兩款新版GLE－GLE 450及GLE 53 Coupe，兩部車都屬於小改款版本，主要是頭尾燈都跟以前不同，SUV版的GLE甚至換了新設計的頭泵把，跟AMG版的GLE Coupe看齊，看上去就更富動感。雖然是小改款，但引擎部份都有少少update，其中450的馬力由367匹增至381匹，AMG 53馬力就不變，維持在435匹水平，但經過軟件更新和用了大「渦牛」之後，扭力就由原來的53kgm增加至57.1kgm，0-100km/h加速亦由5.3秒降低至5秒。至於車廂入面兩款車都清一色用了新款三幅式雙層設計，上面有更多快捷鍵可以操控不同的娛樂系統。那麼它們賣多少錢？GLE 450不用「一球」，GLE 53就百四萬樓下（起），GLE 53 Coupe的意向價就百五萬起。

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試完落車，終於知道點解咁多人鍾意買SUV！

^{Words：SIMON TSE / Pictures：Cliff Tsui}

前面的引言，是我試過EQE、EQS，然後再試完EQE SUV後得出來的答案；或者可以這樣理解，EQE、EQS這類房車是用來「看門口」的，而EQE SUV（又或稍後會來的EQS SUV）是用來日常返工、去玩，取其更易操控，兼有更多載人和載物空間，實用性的確要比房車大好多。

當然房車也非一無是處，始終有其實際需要，誠如剛才提到「看門口」便是其中主因。但是作為生產者，電氣化加SUV，基本上已是賣座保證，不用太多理由或推廣手段，自然有人乖乖奉上金錢，所以在街上見到EQA和EQB的機會較多。

至於今次的EQE SUV，可以說是EQE的多功能變種，或者用比較簡單的方式來形容，試將EQE看成一件泥膠，將車尾往前推，車身自然向上拉高，結果就變成一個比較高身的EQE，這樣不就是一部EQE SUV？當然，我說過是用較簡單的方式來形容，實際上自不是這樣操作。不過，純以外觀來判斷，雖然有EQ家族的面相，但由於車身較EQE高，兼且有少少「包包面」，可愛得來又不會太臃腫，似減了磅的EQC，加上試車用色是近年流行的「水泥灰」，感覺好後生，不會一望見平治就覺得好老派。

另一個讓我喜歡EQE SUV的感覺是車內視野良好，要知道現時不少SUV用家都是女士，易睇位是非常重要，而由於它比房車短了83mm，再加上又坐得高，所以望出車外的視野要廣闊得多，即使行同一條路（之前試開EQE都是行馬己仙峽道），擁有的視野平面都豐富好多。另方面，隨車的360度鏡頭亦非常好用，除基本看得見全車外，還可以按著顯示屏上的車子拉來拉去，真的擔心不夠位都可以慢慢望清楚，相信對一般買家來說，再沒有泊車煩惱。

說到車廂內的視野，內櫳布局基本和EQE房車一樣，兩塊大屏幕換來大量行車資訊，只是相對實體鍵就比較少，要花點時間熟悉各操作功能的位置。剛才也提到，由於車身比較高關係，所以置身車廂內的空間亦十分充足，即使本身已有大天窗，但始終房車的車身比較低矮關係，相對的壓迫感也較大，但是EQE SUV就沒有這個問題，配上這個大天幕，開揚感滿分。
至於後座就更加精彩，先是因為電動車平地台，後座中間沒有了傳動軸的牽絆，由右去最左或由左去最右都不用擔心會絆倒，跟幾百萬的Cullinan沒分別，只差在它的地毯厚一點，換一張厚一點地毯上去就沒問題啦！另外，由於車身拉高了，令C柱的角度同時變大，所以進出車廂要比EQE輕鬆。亦因為車身高了，後座頭位空間亦多了很多出來，使身高近6呎的筆者沒任何頂頭問題。除此之外，車體雖然改變了，但傳入車廂的風聲沒有因此而增加，平治在抑噪這方面的能耐的確很厲害。

今次安排試車的EQE SUV是350 4Matic版本，跟之前試的EQE 53 4Matic+自然有很大分別。不過考慮到要分別車身尺碼的問題，選擇了同一條行車路線，就是經紅棉道上馬己仙峽道。剛才已提到它的視野很好，在這段迂迴山路上，即使沒加配後輪轉向，但勝在車身較短關係，轉向反而更得心應手。至於車身高了有沒有影響駕乘質素，基本上沒有，因為上山和落山我各開了和坐了一轉，車身傾側問題因為整體重心較低而抵消了，相信懸掛在這方面做了大量工夫。

雖然350的馬力只有292匹，但是扭力卻高達78.9kgm，一個已是超跑的數值，所以即使只是基本型號已經好夠用，何況續航能力已有561公里。一如其他EQ系，加速表現是恰如其分，沒有一般電動車過分吹噓的彈射快感，令人更容易掌握和上手。當然，若硬要追求那種快感，調至sport模式一樣可以滿足到你，不過都是屬於平治風格——比較線性，不會突然嚇你一跳。同樣，跟EQE房車一樣，軚盤背後兩塊撥片是用作動力回收，四級回收力度中，個人最喜歡智慧型，因為電腦會幫你處理一切需要。除非車上坐著你不喜歡的人，又要你專登載他/她到大西北的朋友，否則強化回收那個模式就可免則免，因為回收力度比較大及明顯，要玩one pedal drive，可以選擇第二或第三級。

現時跟EQE SUV定位差不多的同類車款也有不少，但平治的行車表現和抑噪能力的確有勝人一籌的地方！

馬力：292匹
扭力：78.9kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：6.6秒
極速：210km/h
重量：2,580kg
體積：4,863 x 1,940 x 1,685mm
電池容量：89kWh
耗電量：18.5-22.5kWh/100km
航距：561km
售價：$1,150,000/$960,000（一換一）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年6月 第177期

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^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

今次的EQE 53 4M+有一套AMG聲效系統，可以模擬出引擎加速時的排氣聲效，因為這是AMG產品的傳統，凡是被AMG「掂過」的平治都特別大聲，至於EQE 53 4M+嗌得過癮不過癮容後再說。反而想先此聲明排氣模擬聲效非新鮮事，亦非電動車獨有。早在今代雷諾Megane RS III已有一套透過車內揚聲器發出的模擬聲效，而且玩得比EQE 53 4M+還要癲，既有從前雷諾舊車的排氣聲，又有太空船的飛行聲音，不過講到最好聽都是開窗聽真正的排氣喉聲……

至於EQE 53 4M+又如何？首先本身沒有真正排氣聲，所以肯定不會有開窗聽真聲的事情發生（哈哈），再者電動車本身行車已經好靜，有模擬聲效點綴一下也算功德無量，而且當你加速時，有聲效在旁「搖旗吶喊」時，都可以清楚令你知道你在飛車中，減低「中槍」機會。那麼這套AMG聲效又如何？老實說有點像科幻電影中太空船加速進入蟲洞時的聲音，尤其當調至S+（駕駛模式）時，聲效會更立體（S相對細聲一點，C就無聲），速度愈快時，聲音迴轉更高亢急促，這個時候望望錶板，原來已經超速了，要收油了！

EQE 53 4M+跟之前試過的EQS 53 4M+是同一類型，同樣由AMG重新調校的電動車，分別只是兩者的體型，由於EQS車體較大（長252mm、闊20mm、高20mm），所以EQS的電池容量也較大（多17.4kWh），續航距離也較多……些少，但是相對車重也較EQE重了130kg，差不多坐多兩個成年人，這樣意味EQE的操控表現會更靈活，所以今次不將它開上高速——電動車加速快、車速高相信沒人不知，今次反而想帶它在城市中走走，看看它是否如想像中般靈活。

雖然EQE 53 4M+較輕，但比起傳統AMG還是重很多，不過電動車的優勢是加速快，足以彌補這方面不足。開着它跑上紅棉路，625匹馬力及96.9kgm扭力（沒啟動Race Start的正常輸出）不是吃素的，彈指間已將其他道路使用者甩在後頭。想再激情一點，調至S+模式，模擬聲效和強大動力隨油門角度變化而至，那種不斷將你向前拉的速度感，雖然不像Tesla般誇張，但是那種紮實可靠的加速快感是令人有較大信心。

至於選擇這條日間比較繁忙的城市路段有兩個原因，第一路面本身的彎角複雜程度不下於「深淺赤石」，加上有較大的上下坡路段，對電動車來說也是一個考驗；第二今次試駕的EQE 53 4M+增配了後輪轉向功能，可以在慢車時後輪呈反向，而快車時與前輪同步，用來跑馬己仙峽道最適合不過，尤其是梅道對出的兩個hair pin，完全不用「偷位」兼軚盤扭動角度也毋須太大便可輕鬆應對，而且對餘下的彎角處理也甚為輕鬆，畢竟由兩具摩打組合出四驅模式，再加前四連桿後多連桿的懸掛組合，利落攻彎是沒問題的，只是坐在身旁的代理同事說有點頭暈。原來在轉上馬己仙峽道時，轉了最舒服的C模式，難怪會有這種反應，於是立刻轉為S+，懸掛立即變得硬一點，將多餘的車身抖動經懸掛過濾掉。

掉頭落山時發現一個問題，就是電動車的制動要重新適應，因為大部份電動車在制動及下坡時都有動能回收功能，這樣可以理解為傳統汽車的engine brake，不過效能會大一點和明顯一點。EQE 53 4M+有四級動能回收調校，全部都由軚盤背後的撥片操作，而四級動能回收依次為無回收、一般回收、智慧回收和強化回收。但由於EQE 53 4M+車身較重關係（2,525kg），下坡時要踩深一點和大力一點，尤其在選用無回收和一般回收，至於強化回收就會令車子拖得太死，影響了駕乘質素。反而智慧回收就似乎較適合處理這段路面，將制動力交由電腦負責調配，駕駛者只要正常剎車便可以得到最理想的效果。

下車後，我一直在想EQE 53 4M+真的像AMG嗎？若果和其他非AMG調校的EQE比較，的確有AMG的影子，至於和汽油版的AMG相比呢？我想分別只是差了一點死氣喉噴出來的汽油味和「劈哩啪啦」的聲浪！

馬力：687匹*
扭力：102.0kgm*
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：3.3秒*
極速：240km/h
重量：2,525kg
體積：4,964 x 1,906 x 1,492mm
電池容量：90.56kWh
耗電量：20.2-22.6kWh/100km
航距：525km
售價：$1,878,000/$1,688,000（一換一）
*安裝AMG Dynamic Plus Package後
使用Race Start之數字

原文來自《TopGear極速誌》 2023年4月 第175期

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^{Words：SIMON TSE / Pictures：Cliff Tsui}

代號X254的第二代GLC，驟眼看來跟上代沒太大分別，特別是尺碼上，似並沒有特別「標高長肉」；但若拿着計數機逐個數字來加加減減，你會發現新車比前原來有很大進步。車身長度比前增加了60mm至4,716mm，高度則降低了4mm至1,648mm（車身闊度反而沒變），同時前後跨距也分別增加了6mm和23mm至1,627mm和1,640mm，意味車廂空間有所改變同時，整體操控也會相應增加，這是我看重的地方，因為跨距闊了，相應換來更穩紮的馬步，這點在拐彎時明顯感覺得到。

從紅棉路一直跑上山，拐過幾個大彎，完全談笑風生，車體穩如無狀，絲毫沒半點面紅；拐上馬己仙峽道，彎道雖不如石澳道般急進，但對車重接近兩噸的SUV來說也是一考驗，幸而得到四連桿（前）和多連桿（後）懸掛幫忙，再搭配四驅系統，得以將四個車輪緊貼在路面之上，況且加闊了的前後跨距，完全可以無視彎道上的角度。

稍稍從後鏡望向坐在車尾的代理同事，也不見他受彎道影響而「扭來扭去」，整個車身動態都表現得充滿驚喜，沒有任何「論盡」不安之感，而且懸掛在處理路面凹凸時的表現也叫人賞心悅目，沒有多餘的顛簸感傳入車廂之內，平治在這方面的處理表現的確有過人之處。不過，如果我是買家的話，一定會加錢選配氣壓懸掛和後輪轉向，整體操控表現會得到更大昇華。

說到昇華，今代GLC的外觀和車身尺碼一樣，看似和上代沒太大分別，但細心留意會發現它的變動之處。由於車身長度增加了，所以視覺上頭冚好像延長了很多，其次是高度雖只稍稍降低了，但是感觀上又好似矮了不少。不過，最明顯除了鬼面罩內的「星點點」由原來的圓點換成三角星外，就是頭冚前沿位置明顯較前調低了少許，雖未證明是否基於這個原因，但是這個「圓轆轆」的車體竟然錄得比前更低（Cd 0.31）的風阻系數──Cd 0.29，這個能夠和不少超跑相提並論的數值，除了可以改善油耗之外，就是迎風阻力減少，使車廂變得更加寧靜，置身其中雖未靜過太空，但已經有大將風範。

說到車廂，這部GLC的車廂布局的確有熟口熟面的感覺，跟現行的C-Class可說分別不大，同樣由兩塊LCD顯示屏（12.3吋及11.9吋）顯示行車資訊和娛樂及冷氣系統。的而且確，今日的平治車廂設計可說是同級中最吸睛，雖然你可說是由電動車「啟發」而來，但是平治的演繹方式更有可取之處，而且也更貴氣。既然中控台有一大塊「直度」顯示屏，自然可讀取更多資訊，例如新增的越野模式，除了加強在惡劣道路環境上行駛的本領外，駕駛者亦可透過鏡頭將車頭下方的路況顯示出來，要留意車頭連前輪都以透視方式來顯示，不但車底狀況一目了然，連帶前輪的轉向角度亦可以望得到，以後大雨過後就不怕跌落路面大窿受爆胎、爆軨之苦。

目前來港的GLC只有300一款，搭配上代尾期款一樣的編號M254兩公升四缸turbo引擎，馬力輸出跟上代一樣為258匹，但扭力卻稍稍增加至40.8kgm，而且繼續備有48V微混能裝置和ISG馬達幫手，所以能額外多增23匹馬力和20.4kgm扭力，數值上已較上代出色，即使沿用9G-tronic自動波，但表現明顯較上代理想，特別是在kick-down表現上，完全沒一點遲滯的感覺，力量比前更豐厚充沛，開着它跑紅棉路上山，半踏油門也夠輕鬆應對，即使要越過前車，透過撥片「拖低」一個波檔，轉數上到4,000rpm，便能精神爽快地完成任務。

今次試車過程中，只用了一段很短時間的Sport模式，發覺表現是比較進取，但作為日常使用Comfort模式已經足夠有餘，用Sport反而會over了少少。值得一說是這套微混能系統在介入工作時，一動一靜間的切換似是渾然天成，即使刻意留意亦極其量在猛烈加速時那種突然介入的助力，完全是一貫平治水準。

引擎：1,999c.c.直四turbo
馬力：258匹/5,800-6,100rpm
扭力：40.8kgm/2,000-3,200rpm
傳動：後輪驅動 9速自動
0-100km/h：6.2秒
極速：240km/h
體積：4,716 x 1,920 x 1,648mm
油耗：8.2-7.3L/100km
售價：$638,000

原文來自《TopGear極速誌》 2023年2月 第173期

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^{Words：Adrian Mak / Pictures：Cliff Tsui}

跟電動客貨車一樣，電動MPV雖不是見慣見熟的貨色，卻亦非突然冒起的異類，日產於2018年已推出續航力有317公里的eNV200，到今年兩位歐系選手平治EQV和標緻e-Traveller MPV相繼出現，因此EQV說不上市場第一部電動MPV，頂多是德國第一。與汽油世界云云家庭向MPV不同，上述車款皆由商用車演變而成，取向自然較貼近商業用，你會想像它們擔當運送乘客往來機場與酒店的工作多於接載小孩上學或參加興趣班，稱呼它們是「客車版電動客貨車」其實來得比較恰當。EQV沒有例外，它和引擎版姊妹車V-Class還有eVito一樣源自柴油客貨車Vito，大家同樣產自西班牙，其動力系統以至輸出數字均和eVito完全相同，簡單一句說明，若V-Class是客車版Vito，EQV便是客車版eVito。

儘管兩者非常接近，但eVito服務的多是死物，談論車廂空間之時，駕駛者以至車評人毋須顧慮貨物感受，地方夠實用廣闊便足以應付；看待EQV這類客車則有所不同，服務的是六位活生生、有血有肉的乘客，對車廂空間、陳設、隔音、懸掛、司機服務態度……總之一切有感受的部分都可能有意見，我們評價車廂時就要更為仔細。EQV設有七座「Long」版和長陣八座「Extra Long」版，分別在於軸距、車廂配備和所提供的座椅選擇，是次試開的是前者，它裝有兩張俗稱「頭等飛機櫈」的獨立豪華座椅和一排三座位bench seat。

史上最好坐的bench seat乎？

EQV設有雙天窗，善用有一定面積的車頂，加上左右兩扇何其遼闊的側窗，採光度充沛，身處車廂絲毫沒有侷促感，能用開揚、醒神來形容。在兩張獨立座椅上就坐，有賴莫大空間感，整體感覺比EQS這類旗艦房車更好，而且無論承托力、物料、包覆感到軟淋程度，座椅提供的坐感乃頂級享受，尤其那個以麂皮製成的頭枕，躺在上面的體驗肯定比五星級酒店的枕頭舒服，再把承托小腿的腳墊升起，感覺勝過不少高級沙發。若要善用空間、方便上落之餘獲取最大腳部空間，辦法是將兩張獨立座椅移到車廂最後，再將三座位bench seat反轉放在中間，營造出一個對座的包廂，這樣兩邊乘客便能得到彷彿無盡的腳位，無需移動座椅都能暢通出入。這個方法看似完美，然而會導致一個問題，就是飛機櫈的位置變相落在尾軸上。

EQV的懸掛雖然沒有頻密的左右擺動，配合電池將重心降低，在高速公路巡航時感覺頗為穩定，可是上下震動還是會頻頻找上門。坐在後輪上，震動第一時間傳到屁股，駛經起伏大、鋪裝差的路面時乘客就會隨車起伏，仰前仰後，有好幾次體重「有返咁上下」的我還差點被拋到頭撞到車頂，可想而知情況並不簡單。此外，獨立座椅的乘客不能透過電子控制將座椅前後移動，要打開尾門到車尾才能踩着腳掣調整，想要調校空調風量或溫度便得起身移玉步至車廂中間車頂位置。兩張獨立座椅設有冷暖功能，冷凍效果不過不失，運作時可以從座墊感受到類似摩打般的震動，唯勝在不吵耳。

那麼「二等座」中排bench seat呢？座墊比貨車版的中排厚，長度足以承托整雙大腿，乘坐感覺不輸於兩張獨立座椅，甚至勝過大部份日系七人車，作為「次級」座位絕對沒有投訴。先前提過身處第三排時總覺有點拋，轉戰中排情況馬上得到改善，起碼不用隨時應付頭頂撞車頂的場面。看到這裏決定將兩排座位對掉，想把獨立座椅變回中排嗎？不好意思，請先預約廠方維修部處理。當然閣下也可以DIY，但過程頗為複雜，因此購車請先做好選擇，好好在方便、空間和舒適度之間權衡輕重。

先前提過EQV和eVito共用同一套頭輪驅動的單摩打動力系統，馬力、扭力數字基本一樣，駕駛感覺並不令人意外。開過eVito後接觸了好幾款電動私家車，這次再和這套動力系統打交道，我會形容它追求的是穩定，不慍不火地驅動車子，感覺像一個擁有看破道路上大小事，已經「收火」的老司機，因此一般電動車上的「凌厲」、「推背」絕對不會出現。與傳統汽油車不同，踩油過程中甚至可以感受到頭半段的加速感比後半段來得猛烈。EQV裝有幾張「有份量」的座椅及內部裝飾，加速時會稍微覺得EQV比eVito慢一點，可是車廠提供的0-100時間實為相同，這或許與EQV的隔音和懸掛表現比eVito「斯文」有關，畢竟愈穩定愈寧靜就愈難察覺速度。不過各位也毋須過份憂心，這套系統的力量對MPV來說絕對足夠，相信就算滿載乘客時依然能提供合理的加速力，始終電摩打的扭力可以隨傳隨到嘛。

MPV人多車大，乘客重量加上本身的車重難免令制動系統有壓力，因此不難看見MPV車主收車後第一時間升級煞車套件的情況。EQV設有四級動力回收，可以透過軚盤撥片控制，亦有一個因應車速調校的自動模式，駕駛者可以因應車速採用不同程度回收，不論疾走山路、遇到快相機時要從高速收慢或是身處市區塞車場路段，開車的人都可以用回收功能調整車速，不用每下子都打擾煞車踏板，全車乘客時又可以幫補制動，預早準備，實在好使好用。電動車上有動力回收，補足MPV為人垢病的「唔夠收」問題，這項功能對大型車的裨益遠勝於其他車種，對我而言可謂電動MPV的最大賣點。

若以家用MPV或商用車來評價EQV的隔音能力，我會說是合格有餘，但EQV以豪華包裝，以此標準衡量，其隔音功力則未免稍遜於一般豪華車水平。底盤總是傳來不少擾人的雜聲，車身和玻璃又沒有努力將道路上各種聲浪輕隔開，欠缺引擎聲浪分擔，這些噪音和車廂內的共鳴難免顯得更清晰，可幸輪胎沒有因為其他部分大搞「造聲活動」而一併參加。不論是V-Class還是EQV，它們始終沿用Vito底盤，要撇開商用車的味道尚有點距離。
EQV的中控台設計貼近乘用車型號，佈局方面完全撇除eVito那種直白，還透過縫線、皮革等細節令車廂變得更精緻，用料比eVito的塑膠板高級，設計簡單得來又不覺太廉價或商用味濃。這款車配備MBUX多媒體系統，屏幕尺寸沒有隨波逐流而大得誇張，車廠不忘保留實體按鍵調整冷氣風量、溫度，司機可以更專注駕駛。

位於兩張前座之間的儲物箱內設有小型雪櫃，可以擺放兩三瓶700毫升樽裝水，冷凍效果不俗，後面又有兩個具備冷熱功能的杯架，不過試駕當日車輛的中排向後反轉面向車尾，後座乘客變相無福消受，前座司機又要大幅度轉身才可觸及，顯得有點雞肋。最前兩張座椅為電動調校，設有發熱功能，座墊有一定厚度，相信一天待在車裏多個小時的職業司機也不會坐得辛苦。此外，EQV Long版標準配備Burmester音響和360度鏡鳥瞰鏡頭，當中後者對「有返咁上下size」的箱型車來說可說是必備良藥。

那麼電動MPV能否成為汽油MPV常見問題解決方案呢？儘管EQV是基於汽油車結構的產品，但仍能在其身上感受到MPV甚至大型車電動化的優點，這讓我更期待未來出現的100%為電動車而設計的純種電動MPV。

馬力：204匹
扭力：37.2kgm
傳動：前輪驅動 單速自動
0-100km/h：12.1秒
極速：140km/h
允許總重量：3,500kg
體積：5,140 x 1,928 x 1,901mm
電池容量：90kWh
航距：378km
售價：$1,340,000/$1,150,000（一換一）

原文來自《TopGear極速誌》 2022年12月 第171期

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^{Words：Luby Chow / Pictures：Sam Fong}

根據我多年來流連網上論壇的經驗，加上近年不時分析我們TopGear網站的數據，我發現有兩種內容幾乎一定有好表現，一是棍波，二是旅行車。兩者均被標籤為男人的浪漫，又或者是識貨、識車之人的象徵。網上世界個個都話「出棍波我就買」，又怨代理不入某某車款的旅行車版云云。不過在這個SUV橫行的年代，你又怪得代理麼？我數過香港買得到的旅行車，原來十隻手指數得晒，聽好了……Audi A4 Avant、A6 Avant、BMW 320i Touring、Mini Clubman、Mercedes-Benz C200 Estate、CLA Shooting Brake、Porsche Panamera Sport Turismo、Volvo V60，還有唯一一部日本車Mazda6 Wagon，就是這樣。連以往是小眾代表的電動車，現在都多過旅行車了。

旅行車在歐洲本來就很流行，原因也很合理，人家可以去長途旅行嘛，我們羨慕不來。至於旅行車本身的好處，普遍認為就是尾箱空間優勝於房車、車尾線條相較房車動感型格，以及彎路操控因重心較低而好過SUV，總之就是有種與眾不同的感覺。今次測試的C200 Estate雖說是新款，但其實已經是2018年發表的facelift版。這部Night Edition的不同之處在於配備了AMG Package和Night Package，包括一眼就睇得出的AMG黑鑽石鬼面罩、高亮度黑色頭唇、窗框和側鏡、18吋AMG輪圈、車身及中控台的Night Edition徽章，以及車內的藍灰雙色縫線座椅和氣氛燈等，簡而言之都是設計或配備上的分別，而且走暗黑路線，個人認為跟平治品牌不是太合襯。

C200旅行車跟房車採用同一副M264 1.5公升直四turbo引擎加EQ Boost mild hybrid系統，動力不變，維持184匹馬力，28.6kgm扭力，配9速自動波。EQ Boost我們之前都介紹過好幾次，簡單講就是48V電力系統，而且是有加力功能的，跟其他以省油為主的mild hybrid不太一樣（例如之前試的Audi A6和Volvo XC40）。我沒有試過C200，於是重新翻看同事Edmond上年的試車報告。關於力量傳遞的感覺，我覺得他對C200的評價幾可完全套用於C200 Estate身上。EQ Boost的幫助是隱約感受得到的，特別是中途再加速時，反應似是有種助力，爽快而敏捷，整體來說動力作為日常使用是足夠的。當然，既然C200和C200 Estate用相同powertrain，相似也不足為奇呀。所以要講埋動態。這部旅行車開起來有種拖住拖住、慣性有點大的感覺，我記得之前試320i Touring都有類似的感受，同場對比之下，320i房車扭起快彎來明顯輕巧好多，令駕駛者更樂於放任地踩盡油門，挑戰它的底線。講返C200，旅行車重量是1,590kg，比房車重多60kg，即大約增加4%，相信那就是來自尾箱。旅行車0-100km/h加速7.9秒完成，慢過房車0.2秒。如此一來，此車的駕駛表現尚算合理。

別開心住，接下來我就要分享我覺得不合理的部分了。首先，石澳道時不時都有爛路，這車過濾路面的功力跟我想像中有點出入，彈跳不知怎地很多，不僅是上落的跳動，而是上上下下左左右右前前後後的晃動，身處其中就算是駕駛者也覺不適，總之就是有點粗糙。明明車是快得起，但我也不想快了。我有點不明所以，明明旅行車跟房車一樣用Agility Control懸掛，假假地都是一部C仔，照道理表現不應如此。同事解釋或跟尾箱設計有關，若果放入更多行李，或後座坐更多人，有可能令車身動態更自然、更穩定。車廂是寧靜的，靜止時不是太聽得到車外的雜音，不過當去到時速七八十，風噪應聲傳來（或跟當日風勢也有關係），又或踩至高轉時，略嫌引擎過分嘈吵。以上加加埋埋，不禁讓我浮現出「吓，乜原來C-Class就係咁？」的想法。

雖然話旅行車在香港算是少數民族，但C200 Estate的同級對手還算齊章，有A4 Avant 40 TFSI和BMW 320i Touring。引擎只有平治用1.5，其餘都用2.0，馬力不是相差太遠，都是幾匹之差。若果以每公升的匹數輸出計算，C200的引擎效率最高，每公升輸出123匹，Audi和寶馬分別有96匹和92匹。油耗方面，平治和Audi都用上mild hybrid系統，但比較奇怪的是用1.5 turbo加EQ Boost的C200 Estate油耗最高，為6.2-6.6L/100km，而A4 Avant和320i Touring則非常接近，分別是5.9-6.0L/100km和5.7-6.1L/100km（以上油耗全為NEDC制式）。最後一定要講車價。以同級車來說，平治定價一向較其餘兩位德國同胞高，今次C200 Estate賣$471,000，反而不算高太多，比Audi和寶馬分別貴了兩萬幾和一萬幾。看來德系旅行車市場競爭還是不小，售價可不能定得太高呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

Mercedes-Benz C200 Estate規格
引擎：1,497c.c. 直四turbo
馬力：184匹/5,800-6,100rpm
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.9秒
極速：235km/h
體積：4,702 x 1,810 x 1,441mm
車重：1,590kg
油耗：6.2-6.6L/100km
售價：$471,000

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SLK 55 Black Series

凡事都有個開端。Black Series的故事始於2006年，擔綱Season 1男主角的是雙座位小跑車SLK 55。AMG作為改裝能手，對Black Series的貢獻不外乎自家老本行，加強輸出及減磅。5.5公升自然吸氣V8引擎，懷念吧？被改造後由360匹提升至400匹，扭力也微增1.1kgm，極速可達280km/h。至於要對SLK進行減磅工程，稍有常識的都會諗到剔走那條致肥根源 — 電動硬式摺篷。取而代之是固定式碳纖維天花，一方面有效大幅削走重量，另方面車體重心亦能下調，一箭雙鵰的明智之舉。

AMG大概覺得只做兩份功課流於膚淺，為令此車可隨時隨地掟個靚彎就殺入賽車場耍樂大半天，SLK 55 Black Series也得到了可調式懸掛以及巨大的煞車系統。

由2006年七月開始出貨，直至2007年四月煞科，史上一共有120部SLK 55 Black Series面世。

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^{Words: Craig Jamieson / Translation: 龍慶祥}

平治是何方神聖？何時開始造車？

不知道平治是誰？咪玩啦！平治是世界 上最有價值的汽車品牌，它幾乎對每一個關於汽車的問題都給出了一個答案，甚至很多連我們想都未想過的問題，它早就提供了解決方案。

平治擁有悠久歷史，1924年，戴姆勒和平治聯手重新統一公司的管理權。然而，早在1888年，平治發明的汽車已馳名於世，當年那部汽車於德國行走近百公里，並在沿途城鎮停泊展示，這段佳話流傳至今。

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES: SAM FONG}

平治、SUV、七座位、越野、五十萬樓下……以上都是平治GLB的賣點，聽起來都幾無敵是最寂寞，皆因若數價位相同，而又能夠一次過滿足以上條件的，屈指一算，香港市場如今只得Land Rover Discovery Sport（現時標價$499,000）。其實以往七座SUV選擇較兩極化，要不好平，平到像三菱Outlander，廿幾萬近乎設備全齊，要不就是貴價五米full-size SUV，即是Audi Q7和BMW X5之類，新車索價七八十萬。想當年（其實只是三年前）Discovery Sport一輸入香港便紅透半邊天，就是因為這個原因。歐洲車喎，坐七個人喎，有型喎，抵買喎，於是輕鬆榮登最暢銷歐系中價七座SUV寶座……哈，參賽者其實只得一位。噢，還有一位漏網之魚，早兩年福士Tiguan Allspace7賣三十幾萬，CP值奇高，故此銷量相當不錯，好可惜此時此刻已停售，我們只好當它退出戰團了。

B-Class + G-Class = GLB？

【相關影片】重溫GLB本地試車

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

交代完背景，說回這部GLB。只是看名字的話，不用腦也推敲到GLB的定位在GLA和GLC之間。GLA車長有4,410mm，但它基本上只是升高了的揭背，不算是正宗SUV，大可從這場混戰中DQ。不要以為GLB細部過GLC好多，GLB（4,634mm）只是短過GLC（4,669mm）35mm，同時長過DS（4,597mm）37mm，本人在此宣布GLB vs DS首勝一仗……咪住，車長並不是一切。要鬥車廂空間，至少要比較輪軸距。GLB跟A-Class和新GLA共用MFA2底盤，但輪軸距卻有2,829mm，為何我用個「卻」字？因為A-Class、B-Class和CLA的輪軸距都只是2,729mm，GLB較它們長100mm，又較DS（2,741mm）長88ｍｍ。所以……GLB後座理應好闊落嗎？GLB中排可前後滑動140mm及調校傾斜角度，若把座椅推到最後作五座位設定，官方數據話legroom有967mm，DS則有968mm，數字上是不相上下，而實際坐起來，GLB頭位和腳位都甚為充裕，甚至可以蹺腳，雖然以我一點五幾米身高坐甚麼車都闊似豪宅，但我估計正常身形都會坐得舒服自在，印象中DS的中排空間正正常常，沒太大感覺，或者要同場比較才能公平下定論。事實上，這種中型七座SUV的中排座位，通常都不會有甚麼投訴，甚或多數感覺比普通五座SUV寬敞，加上此車側窗算大，腰線不會太高，視野不俗，試駕車又加了天窗（我心目中的必加option），整體觀感開揚，望得開闊，乘坐感自然會加分。

輪到大家最關心的第三排。出入GLB的尾排好考功夫，因它的中排收摺是比較傳統的作法，不像早前試的Honda CR-V，可以把整張座椅抽起以騰出通道進出尾排，結果乘客要像玩越野障礙賽般爬上爬落。DS呢……尾排絕對是其弱點，一來座位太貼地台，似蹲着坐，二來膝位窄得連我都覺得難以接受，三是側窗太細，視野狹隘侷促。GLB有否針對這幾點逐一擊破呢？我只能說，GLB比DS優勝的地方是腳位較多，但只是略略多點而已。在此補助一下，廠方新聞稿寫明尾排是為1.68米以下人士而設，同場試車的同事Edmond（報稱身高很接近1.68米）表示這標準準確得離譜，因為估計只要再高多少少便會頂頭。不過GLB並非一面倒大勝，因為DS有冷氣出風口（重要），出風仲有獨立調校（十級重要），而GLB的後排只獲分發兩個杯架和兩個USB插頭，你可知大熱天時芭蕉扇加凍飲都不及冷氣啊……

後座全平，空間確是宜室宜居。

如果你覺得GLB設計好有越野feel，因而認為它的越野性能不差，那麼你好可能要失望了。香港版的GLB標準配備Offroad Engineering Package，駕駛模式多了一個Offroad mode，4MATIC四驅系統會將前後動力分布由Eco/Comfort的80:20變成50:50，螢幕上也會顯示斜度、扭軚角度等資訊協助越野駕駛，另外亦有斜坡起步輔助功能，陡坡緩降可以2至18km/h慢速下坡，不用顧慮制動。為了考驗GLB的越野能耐，我們去了摩星嶺（相關片段可到我們的YouTube頻道觀看）。越野好講求一部車的四驅系統和離地距，而且是兩者皆重要，缺一不可。現場所見，第一個上斜90度彎是難不到它的，當右後輪離地，其他三個車輪仍然有動力繼續上斜，四驅系統順利過關。不過去到駝峰位，問題就來了。GLB的離地距不夠高，我下車睇位，看來極有機會刮底，跨不過去。為免陷入進退兩難的局面，我們還是決定放棄，宣告登頂失敗。相比之下，DS或Land Rover作為越野車的benchmark，骨子裏的取向是不一樣的。DS除了離地距較高（DS 212mm vs GLB 132mm），涉水深度也白紙黑字寫明有600mm（GLB沒官方數據，但網上有指是300mm），還配備專攻越野的系統，如Terrain Response和水深警示，以上種種都體現出GLB和DS根柢上的不同，特別是對越野性能之側重。當然，DS的越野能力不是沒有其他方面的妥協。

仿金屬設計為車廂增添G味

香港GLB暫時有兩款型號，分別是今次測試的250 4MATIC以及高性能版AMG 35 4MATIC。GLB 250搭載兩公升四汽缸turbo引擎M260，跟A220、A250及AMG A35屬同一副，馬力輸出為224匹，扭力35.7kgm，搭配我們第一次在香港試的新款8速DCT波箱。這套新波箱在歐洲率先套用在新B-Class，之後亦會用在其他小型車款身上。多了一個波段，理論上可以提高效率，有助引擎在最佳波段運作，而據聞它亦大量採用輕量物料，令它輕過7速DCT好幾公斤。這引擎波箱組合所產生的感覺爽朗輕盈，沒有拖拖拉拉，不像大部分SUV有種累贅沉重感，當然我不是說它的加速好澎湃、好sporty，明快的是其加速反應。換轉是DS，受制於以越野為首要考慮的設定，開起來會較為沉重，加速略有遲緩。不用指望GLB的路感有多豐富，開起來有多熱血，這種車的目的還是以舒適性為大前提，重要的是車身動態容易掌握，在市區操控輕鬆就好了。開GLB在南區塞車或入停車場，完全不覺得部車好大部，從容不逼沒有壓力的，但我記得之前試GLC，感覺上較bulky，沒開GLB的放鬆，相信這是因為GLB的視野較佳，車重也較輕（GLB 1,670kg vs GLC 1,805kg）。

另外，GLB和GLC的乘坐感也有些微差別。GLC無論在濾震和路噪的處理上都比較高級細緻，隔音略勝一籌，若遇上較差的路面，顛簸震盪對於乘客所造成的滋擾會較少。這並不代表GLB不紮實，它仍是很舒服的一部家用車。翻看資料，GLB用的懸掛是Comfort suspension，GLC則採用名為AGILITY CONTROL suspension with comfort setting的設定，即是曉自動根據路況而調整避震的系統，也是高檔一點的設備。所以呢……仔細想想，其實GLB還是不能跟GLC直接比較啦，改款後的GLC 300動力系統配EQ Boost 48V mild hybrid，波箱是9速自動波，車價$559,000，無論如何也是高一級的選擇。

誰不想擁有一部周身刀張張利、十項全能的座駕？問題是貴嘛。

【相關影片】重溫GLB vs Discovery Sport比拼

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

Mercedes-Benz GLB 250 4MATIC規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo 
馬力：224匹/5,800rpm 
扭力：35.7kgm/1,800-4,000rpm 
傳動：四輪驅動 8前速雙離合 
0-100km/h：6.9秒
極速：236km/h 
體積：4,634 x 1,834 x 1,659mm 
重量：1,670kg 
油耗：9.1-9.2L/100km
車價：$499,800（試駕車為$529,400）

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^{Words: Tom Harrison / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: TONY}

多謝你提醒我鷗翼車門何其美妙。
不就是嗎？我們好想他們也在Mercedes-AMG GT上使用鷗翼車門，無奈平治從來無意用GT代替劍指法拉利458等強豪的SLS。SLS是超跑，所以有理由動用一對劇力萬鈞非常昂貴但毫不實際的車門。GT按理則是替代保時捷911的可行方案，是買家或會想到每天使用的汽車。所以它需要一對正正常常的車門，一對用家身高不逾六呎也可以伸手一拉關妥，門骹不必暗藏炸藥以便翻車後炸開好讓你逃生的車門。

日常代步？真有勇氣。
相當勇。你的見解亦十分正確，圖中的AMG GT R Pro絕對不是你想每天用來代步的汽車。這兩部平治到目前為止都是其所屬時代中功夫最硬的平治街車，兩者推出時都在TG神行會大放異彩（2013和2019年度），所用方程式如出一轍，同樣講究輕盈、紮實、下壓力，成效亦大同小異，同樣精彩絕倫。

可否提一提我，SLS BLACK目前身價有多少？
非常高。平治僅僅製作了50部SLS Black，右軚版本更屈指可數。圖中一部仍屬廠方所有，兩年前估值達到60萬鎊。但你可知道，我有錢的話或會二話不說買下它。

你吸了甚麼二手煙啊？
主要是米芝蓮Cup 2。用平治猶在GT賽車上使用的舊型6.2公升自然吸氣V8一鼓作氣直搗8,000rpm極限（比標準型高800rpm），對任何車痴來說都是不枉此生的體驗。平治在Black版本的V8上動用了尺寸較大的進氣歧管、高揚程凸輪軸、輕量化軸承、更剛健的連桿和其他改良，由是成就了當今最偉大的引擎之一。這樣並不是說GT R Pro的4.0公升雙渦輪增壓V8不優勢，這副引擎其實非常好，只不過未能讓你瘋狂大笑，痛快之處往往未及SLS一半。

它們貌似相當難相處。
因為它們本來就不容易相處，這一點從車身闊度、卡通比例和驚人動力已可見一班，放諸任何公路都肯定力氣過剩，所以你必須好像為長子命名般小心翼翼地挑選運用時機。兩者之中毫無疑問以Pro的速度較快，因為它有相對高明的九級牽引控制系統傍身，比較容易駕馭。但SLS的駕駛風味實在太妙，動作自然而然（比GT R Pro更自然），吸震功夫曼妙，若能待之以禮，定能放下一百個心完全信賴它。

Mercedes-AMG SLS Black Series 6.2公升自然吸氣V8

Mercedes-AMG GT R Pro 4.0公升雙渦輪增壓V8

Mercedes-AMG GT R Pro規格
引擎：3,982c.c.V8 twin turbo
馬力：585匹/6,250rpm
扭力：71.4kgm/2,100-5,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：3.6秒
極速：318km/h
體積：4,551 x 2,007 x 1,284mm
車重：1,650kg

Mercedes-AMG SLS Black Series規格
引擎：6,208c.c.V8 自然吸氣
馬力：631匹/7,400rpm
扭力：64.8kgm/5,500rpm 
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：3.6秒
極速：315km/h
體積：4,638 x 1,966 x 1,260mm
車重：1,689kg

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第137期

台灣TG賽車埸試Mercedes-AMG GT R Pro

Chris Harris試Mercedes-AMG SLS Black Series

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