眼前是今時今日很罕貴的Subaru Alcyone，而且一次過有三部，就這樣停在民宅……

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

這部Subaru Alcyone的車主五条銀吾先生是車會Alcyone Owners Club XAVI的會長，「XAVI」一字與日文的「楔」字（kusabi）同音，而楔形就正如Alcyone的外形。日本近年愈來愈少見Alcyone，由1985年開始生產，至1991年為止，不僅內銷，更輸出至歐美。1991年經過全面轉型，經名師Giorgetto Giugiaro設計，把楔形風格完全變為有曲線和曲面的Alcyone SVX，可惜只生產一代便告終。Alcyone SVX以優雅風格及概念設計見稱，出色性能評價至今不受動搖，那麼Alcyone又如何？大概不只筆者對它留有棱角分明、與SVX極端相反的強烈印象吧？

「坊間有意見認為Alcyone是失敗之作，但我只覺它與我很相襯。對於眾人形容Alcyone『難看』，我難以理解。」五条先生道。筆者暗自認為它不難看。他解釋：「我覺得基於提升空氣動力而設計，而非單純為求造型的外觀是最吸引我的。」

五条開始駕駛Alcyone的契機很有趣。「年輕時駕駛Suzuki Alto撞毁後，改開『鐵面罩』Skyline。」「鐵面罩」是指1983年小改款第六代Nissan Skyline的後期款式，鬼面罩令人想起歐洲中世紀騎士的盔甲，日本車迷於是就這樣稱呼起來。可是有次開「鐵面罩」在路上打滑撞毁，之後便選擇了Alcyone。「我本來就喜歡棱角分明的車，亦渴望擁有Lancia Stratos。」另外，選擇Alcyone的理由還因為它是一部行李空間分明的單門四驅跑車，而單門車的汽車音響喇叭必要裝在後方行李箱位置的平板，音效更優質，對於在樂隊任低音結他樂手的他來講最為理想。至於選擇四驅車的原因就更簡單，Alto是前驅，Skyline為後驅，之後當然想嘗試四驅車的滋味。

「當時對Alcyone的印象並不像現今般強烈。」然而，開Alcyone駛向附近的河岸，正因為Subaru擁有獨特的四汽缸水平對向引擎，所以能發出令人懷念的排氣聲。車尾看似上蹺，是因為後懸掛採用了Subaru Leone同一套後軸而變得略高。

尋找零件是擁有這部車的挑戰之一。五条不僅要從其他Subaru，甚至其他品牌汽車盡量尋找可能合用的部分。即使到了今天，渦輪增壓器的渦輪機是來自Impreza，冷卻器是Nissan Avenir之物，又使用Honda輕型車的減震器，支架則要向附近鐵器工場特別訂造。「很少能夠直接組裝的零件。」五条打開車頭蓋詳細說明，令人充份理解保養的難處。「Mazda Roadster車尾減震器是例外可以直接使用的，可是只限（初期型）NA及之後的NB型。」改變不了難找零件的情況下，必要主動保留各式各樣可用的零件，正如剛才筆者在居所前看到停泊着專門用來拆件的舊車。五条不滿現時Subaru在這方面對應不足。「希望他們珍惜產品的歷史，日本其他生產商即使產量少，仍然會生產舊車零件，Subaru卻沒有任何相應行動。」最近聽聞即使Alcyone只能依靠用其他汽車零件的情況下，仍有海外業界購買，源源不絕運出日本。「外國車迷不僅喜歡Subaru，Alcyone也大受歡迎。」

雖然五条語氣嚴肅，但是毋庸置疑他衷心信任Subaru這間汽車製造商。「因為這是一間以技術者為主導的公司。過往即使業績處於赤字，仍然沒有中斷開發水平對向引擎及四輪驅動系統等。」確實，很多人認同Subaru實行技術至上主義，這些忠實粉絲稱為「Subarist」，之前連載亦曾經提及過。

五条就任會長的Alcyone Owners Club XAVI，每五年舉行一次合宿會議，邀請退休工程師主持研習會。五条說：「可以形容我是『學習』型的Subarist，因為我不是開過很多部Subaru，最終擁有Alcyone而成為Subarist，是透過閱讀及學習他人經驗而加入粉絲行列的。」五条雖然如此謙虛，事實上他用熱心及行動奉獻給車主俱樂部的活動。

俱樂部在20年前成立，他是第三任會長。現時會員有184人，據說在日本約出售了九千多部Alcyone，現時有行車證的約200部，所以車主加入俱樂部的比率着實驚人。五条在當會長之前擔任對外事務，主要工作是增加會員人數。如果他在社交媒體發現可能是Alcyone車主的帳戶，便會主動發送訊息邀請對方入會，每年增加超過五人。「正如剛才提到難找Alcyone的零件，但假如有伙伴的話，就可以共享維修資訊而持續駕駛，又能夠互通零件，希望幫到獨自苦惱的車主。」

在日本，各款Subaru車主俱樂部各自舉行活動，五条想替各自為政的俱樂部做點事。「如果昭和時代的Subaru車主能聚首一堂的話就好了！另外，與海外的俱樂部交流亦是課題之一。」正好有一位長期與他透過電郵交流的西班牙年輕Alcyone車主，今年12月留學日本，如果能成為箇中契機便非常理想。

五条名符其實是Alcyone和Subaru的傳道人，有着很強的使命感：「我早午晚都不得不輸入 『Alcyone、Leone、XT』等關鍵字檢索。」伴隨他的熱情，筆者用半天時間觀賞Alcyone，真的愈看愈有型。

Subaru Alcyone VR 4WD（1985年型）規格
引擎：1,781c.c.四汽缸
馬力：97匹/5,200rpm
扭力：14.3kgm/3,200rpm
傳動：四輪驅動 5前速手波
體積：4,511 x 1,689 x 1,336mm

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

1985 Subaru Alcyone 4WD Turbo

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^{Words: Rory Reid / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

這裏原來沒有世嘉越野賽街機。我此刻身在秋葉原，東京鼎鼎大名的潮流消費區。這一帶的街道開設了無數遊戲禮品店和商場，部分更樓高七層，牆外掛着巨型世嘉霓虹廣告。可是根據現場觀察，他們似乎已經把名重一時的世嘉遊戲拋諸腦後。

幸好我認識一位幫得上忙的朋友。憑着發佈其愛車的照片，Junya Matsushita在Instagram闖出了不大不小的名堂。客觀地說，那是一部車齡二十年的日本房車，曾經一度作為公司車為某位名叫Colin的仁兄效犬馬之勞。從主觀角度出發，那是最特別的現代越野賽車之一。1998年的古董級富士Impreza WRC賽車，這個晚上將會任憑在下擺佈，我甚至不必把日圓硬幣不停丟進投幣口。

但話說在頭，我必須坦承這部Impreza不曾為Colin McRae立下任何傳奇戰功。事實上Colin從未用它角逐錦標。他的確測試過這部賽車（Prodrive車架編號31），但它只曾參與1998年WRC紐西蘭一役，車手是Juha Kangas，而且未能跑畢全程。缺乏戰績的好處是它逃過了洗淨頒獎台上沾來的香檳漬後輾轉流入收藏家或博物館手中的命運，反而可以展開另一段光輝歲月。結束屈屈不得志的WRC生涯後，它在2000年代參與了許多歐洲越野賽，身上戰紋先後變換了不知多少次，直到2010年才被Junya買下，從荷蘭搭船到達日本。

運抵日本的它身負最後一戰造成傳動系統重創。除了尋找新引擎和波箱，Junya還得辦理相當繁瑣的登記手續，方能在故鄉合法駕駛這部車。據他估計：「迄今為止的開銷差不多夠買一部二手法拉利F355。」

為甚麼不惜這樣費勁呢？「我曾經擁有一部Impreza 22B，十分喜歡它，但我討厭它的輪拱小於WRC賽車，卻又不能貿貿然改造它的珍貴外殼。這是許多日本22B車主面對的兩難問題，所以我放棄了22B，着手尋找貨真價實的WRC賽車。」

覺得特別紀念版猶未足以表達對越野賽車的敬意，那就乾脆買一部賽車吧。這種想法顯然與寧濫勿缺的邏輯如出一轍，但我很快便不敢質疑Junya的心態。就在我倆走近這部Impreza的時候，我清晰聽到自己因為它的驚人氣場而不停喘息。光是看着明顯呈八字腳的下盤就那樣蹲伏於東京人頭湧湧的街頭上，我已覺得用一部法拉利的二手價換來這等風頭是人生一樂也。

Junya的主要改裝功夫包括把車身變回賽車一樣的藍色（儘管未有畫上原裝戰紋），以及把日本版Impreza S204的2.0公升320bhp渦輪增壓平臥對向四汽缸引擎和六前速手動波箱移植進去。拜這套動力系統所賜，它的動力比原裝WRC賽車報稱的數值還要高。

波箱是採用H型檔閘的傳統貨色，踏板共有三個，所以日常駕駛應該十分容易，不過其他方面倒是無可避免地饒富賽車風味，車門一開一關都令人聯想到薄如蟬翼的賽車用品，翻滾保護架則把車廂進出口分割成幾個洞，逼使我努力憶起學校體育堂教授的背越式跳高動作，以免爬進車廂時弄得一身傷。雖然這是玻璃面積大、支柱又幼細的1990年代出品，一旦置身於桶型座椅中便會發覺車廂對外視野只是聊勝於無，由是意識到門邊鏡在養眼和擾流作用之外原來還有非常實際的用處。

透過Junya的翻譯軟件簡單討論一番和確定駕駛上有甚麼必須注意後（特殊賽道常用的手掣基本上無用武之地，實在可惜），我便利用那個有點易碎的離合器耦合一波，繞過街角走了不過30呎就見到一些制服非常醒目的警察揮動戴着白手襪的手示意我們停靠路旁。接下來Junya和對方進行了一場似乎十分嚴肅的長時間討論，其間甚至要填寫一些表格。東京交通最繁忙的時段，從來不是掂量WRC賽車的最佳時機。這天豈止不宜，簡直就要變成一場惡夢。

可是惡夢過後便是美夢，一種我恨不得反覆遇上的美夢。在車上的我一邊假想Junya剛剛繳交了一筆不合情理的巨額罰款，一邊用Google搜查「對不起」的日文怎樣說，然後即席練習。到得第三遍練習「Gomen’nasai」時，Junya終於回到車上豎起拇指，一邊用我倆碰面以來最流利的英語說：「警官說富士Impreza很有型呢！」事後證明問題原來出在我們忘記拆掉那個遮蓋着日本車牌的裝飾性英國車牌，兩個人當下為之捧腹大笑。我一邊笑着一邊重新上路，但當時只能隱若察覺到自己即將領略有生以來其中一次最美妙的駕駛體驗。

撇開令人不安的視野盲點不談，我其實很欣賞這部Impreza的賽車風味。軚盤正正經經裹上仿麂皮，並沒有使用市務部當作噱頭的Alcantara，而且磨損狀態一字記之曰妙，握起來不但稱手，舒適程度更令我愛不釋手。引擎怠轉有一種從未見於英國版Impreza或WRX的緊湊感，加上車廂缺乏隔音導致輪拱內不時蕩起輾過坑渠蓋的鏗鏘聲，感覺挺像馳騁特殊賽段的碎石撞擊聲（純屬個人幻想）。我已經笑得嘴角裂至耳朵邊，何況這時還未動用二波以上的齒比。煞車冰冷時會發出嘎嘎聲，軚盤的仿麂皮會變得濕漉漉，從淡淡汽油味至到那個讓清風從車頂吸氣管進入車廂的頂置通風口，每一處都在訴說着它的特性和出身，感覺就像剛剛離開WRC整備區的利器。
引擎和波箱移植自富士街車，懸掛和煞車倒是沿用了WRC柏油攻略規格，前者反應非常硬朗，在我們逃離市區時完全沒有遷就公路橋面接縫的興致。煞車踏板的行程只有一兩吋，所操縱的系統卻是我開過的街車中反應最狠最快最有效的貨色，跟懸掛一樣非同凡響。

聲浪更加非凡。話說我們離開東京鬧市後沿着高速公路奔往橫濱，隧道的出現頻率居然出乎意料地高；這個當然是美事吶。由於正在駕駛，我無法使用Junya的翻譯軟件，唯有每次進入隧道前不好意思地對着Junya露出打算搗蛋的笑容，然後連拖兩個波大開油門衝進隧道。我自問從沒見識過轉速變化這麼自如，運勁這麼霸道的平臥對向四汽缸引擎，通過隧道時但覺它怒髮衝冠殺氣騰騰，一次又一次以雷霆萬鈞之勢直搗轉速紅區，每次運勁都直透車身和四肢百骸，可想而知我雙手和車輪的關係何其密切。我聽過許多關於2.0公升Impreza日本內銷版的美談（歐洲版按例使用2.5公升系統），現在總算一下子了悟箇中道理。這副引擎真的孔武有力，扭力在任何時候都無有匱乏。加上轉檔反應如斯稱心痛快，任誰也會但求過癮而反覆變速。

車上其實還有一個調校範圍很闊的差速器，但我未有動用它，因為沿途幾乎沒有彎角可言，根本犯不着多此一舉。畢竟在公路試圖摸清WRC賽車的功夫，不難想像會大失所望。這部Impreza的極限本來就存在於另一個層次，根本不是我這晚所能窺探的境界。

話雖如此，在最終目的地——左圖中星光熠熠的大黑停車場——泊好車最後一次奏起抑揚頓挫的怠轉妙韻後依依不捨離開車廂的我，但覺過去鮮有在車上領略到比之更痛快的滋味。它就是這麼圓轉自如專注於性能表現，無論開到甚麼地方都予人超凡入聖的印象。拜工作所賜，我曾經用愛快8C登上Stelvio坳道，試過在Goodwood駕駛平治300SL，剛剛幾個小時卻讓我領略到前所未有的充實人生。此行最終未有遇上世嘉越野賽街機，實在值得慶幸。

世界越野賽戰車內貌

1 降下車窗需要用力絞動齒輪，不過車門儲物網袋的尺寸正適合安置手機（仔細看看下方圖片吧）。
2 左邊是枯燥乏味的手掣，右邊是越野賽規格的液壓控制桿。可惜在東京街道上只能使用前者，真掃興。
3 WRC賽車要合法行走於日本道路，就得好好遮蔽車廂的外露部分。
4 通常裝有安全氣袋的位置但見吊吊揈的響號保險絲，仿麂皮經年磨損，卻是史上最精彩的軚盤。
5 冷氣旋鈕跟WRX STI街車的用品一樣，不過只能調校基本熱度，「製冷」有賴車頂通風管。
6 碳纖維翻滾保護架很適合車手示範軟骨功。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第115期

相關影片：Subaru Impreza WRC比賽片段

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

富士Leone是Legacy的前身，生產年期由1971年至1994年，車系有齊四門房車、四門旅行車和雙門轎跑車。Leone的始祖是1966年推出的Subaru 1000，作為Subaru第一部小型客車，它滿載現時Subaru的精華，採用水平對向四汽缸1.0引擎、前輪驅動、四輪獨立懸掛、中心樞軸式轉向等精巧技術，在當時的日本車市場可謂一枝獨秀。此車車身雖小，行駛卻極之穩定，寬闊的車尾箱方便載物。當年盛傳Alfa Romeo開發前驅車Alfasud、Citroën GS都參考了Subaru 1000。無他，Subaru 1000擁有當時先進又合情理的設計，絕對稱得上是日本的名車。後來，Leone亦繼承了1000的優點，同時配合時代而走向高性能及大型化。

山家信雄先生由1993年開始駕駛Subaru Leone Wagon，早在高校時代，他已經對它有無限憧憬。「製造Subaru的富士重工是技術型的公司，有別於其他汽車生產商。」與山家同年代的筆者有相同感覺。畢竟富士重工的前身是著名的中島飛機，戰時製造了聞名世界的戰機，當其時是全亞洲最大的世界級飛機生產商。雖然豐田和日產都歷史悠久，但是日本內外都認為它們的初期製品模仿歐洲車，有賴中島飛機的背景，富士重工卻能夠獨自研發製造具實力的汽車。

當然，筆者並非本身知道中島飛機的事，而是從書籍和戰前世代父親口傳的。山家表示：「父親說Subaru汽車的先進設計源自中島飛機技術和人才。」果然，與筆者同年代的人都聽過戰時世代，父親們都讚賞過中島飛機的光榮事蹟。「可是，父親覺得Subaru外形不討好，改而駕駛Isuzu Bellett，哈！」Isuzu的汽車採用適合都市的設計，確實比Subaru更時尚……雖然這樣說有點無禮。不過，當時作為高校生的山家依然對Subaru有所憧憬。

他的選擇亦與其興趣有關。「我大學時是理科學生，決定向機械工程方面發展，所以對Subaru特別有親切感。」正因如此，他畢業後到具規模的電機生產商就業，現職火力發電設計師，忙於在日本及外地工作。入職後的第二年，他買了第一部屬於自己的汽車，當時他在Subaru的代理店看上這部落地五年、行走50,000公里、搭載ST2級引擎的易手Leone Wagon，而且售價由日圓73萬減價到69萬。

當時山家首選Leone Wagon為代步車還有一個理由，就是滑雪。他於大學時期開始沉迷滑雪，每到滑雪季節，週末必然在雪山度過，因此旅行車的多用途性及載貨能力，加上四輪驅動在雪道的穩定性成為優勢。兩個優點加在一起，令它如虎添翼，成為滑雪者愛用的車，甚至是日本國家滑雪隊的指定車。

筆者年輕時同樣沉迷滑雪，很理解山家的感受，熱衷滑雪會想爭取滑下雪坡的次數，甚至會在登山電梯開動前抵達目的地。那時筆者經常在週五夜從東京出發，翌日早上到滑雪場的停車場小睡一會，再等候第一班登山電梯開動，在無人踏過的初雪上滑下來。當年連接滑雪場的高速公路網絡不如現時完備，在普通公路開長途車，路上會遇到未剷除的雪，所以經常要安裝和拆除雪鏈。四驅車只要裝上無釘防滑輪胎或鑲嵌輪胎，即可輕鬆駛到雪山。

然而，當時備有四驅的只有Jeep、Mitsubishi Pajero、Toyota Land Cruiser等越野車，而客車外形又是四驅的就只有Leone及Audi Quattro。據說富士重工着手開發四驅車的原因是應東北電力公司要求，開發能夠來往雪山深處建造水壩發電廠的交通工具，Subaru車迷對此應該耳熟能詳。

山家不僅冬季滑雪，夏天都經常前往露營，即使結婚生子亦沒有改變。「一家五口去露營時，由營具到五人份量的物品都可以收納，車頂更可以載獨木舟。」山家更在筆者面前示範其載物能力。首先把後排的座墊向前拉，然後把椅背倒下。近年汽車多傾向採用一次翻下後座椅背以擴大車尾箱的設計，而不用翻兩次，但這個方法通常會令車尾箱的地台比較高，而且座墊始終留在原位，因此在有限空間又想創造最大的車尾箱，還是必須用舊式的方法。

另一方面，令人感到意外的還有後座頭靠。筆者至今在其他車多次體驗折叠後座時，在空間不足以容納左右頭靠的情況下，頭靠成為笨重的阻礙物。「我會這樣做。」山家將前倒的後座椅頭靠作相反方向安裝，然後躺在行李箱。原來在這處小休時，頭靠可以變成枕頭。如果不是實際在郊外用這部車，是不會發掘出這種新意的用途。另外椅背一側設有臨時儲物空間，這亦令人印象難忘。

再者，後座車頂略高，尾車門設計成絕妙的傾斜角度，可用性和內部空間完美地保持平衡。相信這部車還有多處巧妙設計，令人感受開發者執意追求車內有效空間的熱誠。

無論如何，我們傾向用行走性能來判斷汽車的好壞，但是確保行走性能後，如果不周全考慮到實用性及空間，並不算製造優良的實用車，更莫論有若旅行車一般用途廣泛的汽車。筆者深深理解到山家何故要一面維修保養，一面謹慎用車25年。現時的SUV似乎不僅將車身前後左右擴大，還擴展頂部以確保內部空間，幾乎都沒有如Leone Wagon般展現開發者技術與智慧之處。

Subaru把Leone發展為Legacy，並加大水平對向引擎的排氣量，最近甚至有六汽缸版本，四驅系統亦由最初分時式，持續進化為全時式。這個欄目的攝影師田丸瑞穗是位Subarist（Subaru車迷的自稱），一直用旅行客車達八部，他借機比較山家的車與他的過六汽缸版Outback：「原來加速時十分順暢又寧靜，適合高速巡航呢！」

或者不止限於Subaru，目前汽車無可避免愈來愈大部的原因是要確保安全和市場要求等。即使如此，希望Subaru今後發展wagon時仍能保持品牌獨有的風格。透過山家的Leone Wagon，筆者得以重新感受Subaru旅行車的精髓。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Subaru Leone Wagon（1988年型）規格
引擎：1,595c.c.四汽缸
馬力：74匹/5,200rpm
扭力：12.5kgm/3,200rpm
傳動：四輪驅動 5前速手波
極速：155km/h
重量：971kg
體積：4,410 x 1,660 x 1,420mm

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大家可能已經聽過美國的棍波車比例極低，而會開棍波車的人數亦遠低於歐洲，大車廠例如Audi、寶馬和Jaguar都減少向美國市場輸入棍波車。有趣的是，Subaru早前向Autoblog透露，就美國市場而言，2018年78% BRZ車主買棍波版，對比豐田的同期數字，只有33% 86車主選棍波，比BRZ足足少一半。BRZ和86明明是孖生兄弟，同樣一年賣出三千多接近四千部，何解兩者分別如此大，難道是品牌效應？驚喜陸續有來，更意想不到的是BRZ棍波的比率原來比萬事得MX-5更高（軟篷揀棍波的有76%，硬頂有52%）。如此看來，似乎Subaru BRZ最得美國純種跑車迷歡心喎。雖然BRZ揀棍波的比例高，但仍然不及WRX的90%，當然，數字已包括棍波限定的WRX STI啦，哈，不過揀CVT的仍然有10%……接下來，緊隨BRZ後的就是8%的Impreza，還有6%的Crosstrek和3%的Forester，但現在2019 Forester都沒有棍波版了。唉，當各大車廠品牌宣布全面電氣化大計，我們只好慶幸市面上仍有棍波車（香港有這些行貨棍波），好讓堅持玩棍波車的車迷能夠繼續享受原始的駕駛樂趣……

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今次編輯部找來一共三部的Subaru WRX STI來作個比拼。先講香港版STI，採用2.5公升300匹引擎，起步時轉速升得快，低中轉實淨，油門反應和扭力表現即時，而2017年東京車展出場的S208則是2.0公升329匹，限量450部，還有2018底再推出限量500部的RA-R，引擎同S208一樣，但車重減少30kg，兩部特別版STI轉速多1,300轉，但實際分別主要集中於紅區前的2,000轉，這段轉速才是最精彩。除了以上所講，三部STI在路面上真的能產生人類知覺上能感受到的差別嗎？另外，三位編輯試車之後一致覺得好疲累，發現開車原來可以如此消耗精力，原因又是甚麼？

Subaru WRX STI規格
引擎：2,457c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：300匹/6,000rpm
扭力：41.5kgm/4,000rpm
傳動：四輪驅動 6前速手波
0-100km/h：5.2秒
極速：255km/h
重量：1,531kg
體積：4,595 x 1,795 x 1,475mm
油耗：10.4L/100km（NEDC）
售價：$459,800

Subaru WRX STI S208 NBR Challenge Package規格
引擎：1,994c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：329匹/7,200rpm
扭力：44.0kgm/3,200-4,800rpm
傳動：四輪驅動 6前速手波
0-100km/h：-
極速：-
重量：1,510kg
體積：4,635 x 1,795 x 1,470mm
油耗：-
售價：¥7,106,400

Subaru WRX STI Type RA-R規格
引擎：1,994c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：329匹/7,200rpm
扭力：44.0kgm/3,200-4,800rpm
傳動：四輪驅動 6前速手波
0-100km/h：-
極速：-
重量：1,480kg
體積：4,595 x 1,795 x 1,465mm
油耗：-
售價：¥4,998,240

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^{WORDS & PICTURES：KEN WONG}

當時試車時間不多，未能完全摸透這套系統的能耐，直至代理今次借出同樣配備EyeSight的新一代XV長測5天，才可以感受這雙眼的真正實力，當然還要感受新Subaru XV的進步。

先說說EyeSight，它有6大功能，包括預警式煞車、主動車距控制巡航系統、線道偏離警示、線道搖擺警示、起步提示，以及我不敢胡亂驚動的防撞動力管理，因為它只會警告及防止入D波後誤踩油門而撞上障礙甚至是一面牆的低級錯誤，如果你用得着，應該停止駕駛免成馬路炸彈。另外的5個功能中，最常接觸是主動車距控制巡航系統，它的操作與準確度跟BMW、Volvo、Hyundai系統相差不遠，電單車、突然插線入來的車也感應得很好，有一天在吐公遇上超級大雨也沒有影響鏡頭表現。這功能還有一點我好欣賞，正當遇上大塞車，它會乖乖的減速跟在前車後半個車位，當前車停下亦都懂跟隨煞車停下，若前車停下不超過我心中數的兩秒，就會自動起動跟隨。2秒超時又會如何呢？它會保持煞車， 直至前車向前移動大約多一個車位，心中再數多2秒，錶板屏幕就會亮出提示及發出「咇咇」兩聲，使出暫時EyeSight獨有的起步提示功能。當我再踩一下油，它又再自動追上前車，極之方便，但反應就未及的士大佬手上的軚盤響咹了。線道偏離警示只提供畫面及聲音提示，未有如Volvo般扯你回到正確行車線上，留給你一點主導權。最後就是預警式煞車，即使我未有遇上差點撞車的情況，它也常在停燈位前啟動，感到逼力自動施加了一點力，如我這些「late brake」一族，這時可順勢訓練早點施加逼力，令乘客有更佳停車舒適度。整體EyeSight輔助準確度很高，也不會胡亂作出煩擾，至少未有因為誤判而出現驚險情況，雖然所有系統都可手動關上，但我也很樂意啟動它。

吐了一堆EyeSight用後感，再回到Subaru XV的用家感受吧！這一代採用了SGP模組化底盤，車架剛性的確較上代實淨了不少，外部隔音水準也不錯，唯獨下盤隔音有點單薄，加上配備了225/55R18較闊身輪胎，胎噪明顯，亦都夾雜了一點懸掛活動的聲音。駕駛起來帶有sport味道，懸掛彈跳得宜，配合全時四驅以及反應最具實在感的Lineartronic CVT波箱，這5天駕駛是開心的，每一腳油門也沒有浪費我半點時間。行了473公里，電腦耗油顯示為9.1L/100km，即約$1.4/km，2.0公升引擎，沒有turbo，仲要全時四驅，$1.4/km也不為過。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

Subaru XV 2.0i-S EyeSight規格
引擎：1,995c.c.平四 
馬力：156匹/6,000rpm 
扭力：20.0kgm/4,000rpm 
傳動：四輪驅動 CVT無段變速 
0-100km/h：10.4秒 
極速：194km/h 
體積：4,465 x 1,800 x 1,615mm 
重量：1,458kg 
油耗：9.1L/100km（官方：7.1L/100km） 
車價：$279,800 
每月供款：$5,246（60期／首期$31,478／利率2.5%）

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今次是自2008年以來富士第11次挑戰該項賽事，吸取了去年機械故障退賽的經驗，今年的WRX STi更著力於增強可靠性，在引擎輸出及波箱齒輪比上作出更適當調較，並加大了制動碟的尺碼及設定，讓車手在比賽時更有效發揮制動性能，而車身整流組件亦作出升級，將極速進一步提升。

WRX STi將與來自歐洲的眾多2.0公升渦輪增壓動力對手，爭奪SP3T組的錦標，希望能第五次獲得這項殊榮。

車隊由辰己 英治領軍，機械團隊由STi派出的資深工程人員及來自全國富士特約店的技術人員組成，全是對WRX瞭如指掌的精英。車手則由去年已有參賽的Carlo van Dam（荷蘭）、Tim Schrick（德國）、山內 英輝（日本）及新加入的Super GT車手井口 卓人（日本）四人組成。

今年是STi創立30週年，如能在Nürburgring奪標而回將是最佳慶祝禮物，能否如願就要看五月WRX STi的表現了。

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耗資30億日圓改建的富士北海道美深試驗場，於2017年11月正式投入使用，用作發展下一代Eyesight輔助行車安全系統及將來的自動駕駛汽車。

佔地361公頃的美深試驗場位於北海道中川郡美深町，創建於1995年，原為富士的冬季測試場地，設有多種不同路況的模擬路段，所有富士四驅系統的早期路面測試都在此進行，2003年因應需要加入高速公路部份，而這次是歷來最大的改建工程。試驗場大幅增加了城市路段的建設，包括將原有的高速公路長度增加至4.2km，還加設了多個高速公路與市區道路的交匯處及常見於高速公路旁的服務區域，力求模擬實際的高速公路使情況。此外亦加入了更多城市場景路段，計有一般市區來回行車線路段、各式交通燈管制路口及支路交接區域，並可在此找到北美洲常見的多線freeway及歐洲的迴旋處，囊括了全球不同地域的道路特色。

富士Eyesight

自2004年第一代Eyesight系統推出以來，到現在已發展到第三代，它是由90年代後期的主動駕駛輔助系統（Active Driving Assist)發展而來，主要針對不同路段駕駛情況下需要，作出車速調節、警示甚至強制介入煞車等操作。現時系統具備四大功能，包括主動巡航控制（Adaptive Cruise Control）、預警式煞停（Pre-Collision Braking）、防撞油門管理（Pre-collision Throttle Management）及行車線偏航警示（Lane Departure and Sway Warning），利同設於中央後視鏡兩旁的一對鏡頭監察前方路況。數據顯示，2010年至2014年間配有Eyesight系統的富士汽車，每一萬輛的追撞意外減少80%，在路上碰撞行人次數減少50%，整體意外率亦少60%。Eyesight未來將可結合GPS定位及路面標記等裝置，發展成未來的的無人駕駛自動操作汽車。Subaru的保費你估是否會因而下調呢？

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富士在新一屆東京Auto Salon將部VIZIV Performance概念車，變成VIZIV Performance STI Concept。曾於第45屆東京車展亮相的VIZIV Performance Concept，現今再進一步套用到STI，造型更為辛辣更見誇張，加大車頭進氣口、大型外拱頭尾沙板、車身裙腳及招牌STI式大尾翼，外型棱角更多，好多人都猜測下一代WRX STI會用這部車做基礎。

同場還展出經 STI Performance配件包裝的Levorg STI Sport及BRZ STI Sport，另外還有限量版的S208，比賽用車就有BRZ GT300 2017、WRX STI NBR Challenge等等。

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以六顆星星構圖的橢圓形富士Subaru車章，自1958年推出首個銷售型號Subaru 360起，就一直使用這個六星車章作為品牌象徵。此標誌隱喻Subaru母公司富士重工的集團架構，於二次大戰後日本不同行業相繼復甦，但很快亦出現發展過度而因應市場策略及政府要求，需要進行重組合併，當中富士工業、富士汽車工業、東京富士產業、大宮富士工業及宇都宮車輛製造廠於1953年完成合併，組成今天的富士重工集團，公司標誌中的一大五小星就代表集團和轄下的五間子公司。

但為甚麼會用星星而非其它呢？那就要由富士的名字說起，Subaruスバル是漢字「昴」的讀音，來源是位於金牛座內的昴宿星團，亦稱為七姊妹星團。又話七粒星，何解富士標誌只有六粒？因為星團其中兩顆星十分接近，肉眼觀星時經常被誤看成一顆大星，可能錯有錯着成了富士重工集團的標記。多年來標誌均以藍色為底色，因為昴宿星團較為光亮，於夜空中觀看時星團周邊會一遍泛藍。

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