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越野新舊路

Posted 09/09/21

越野特別版能成就驚世街車,此乃公認事實。問題是新丁GR Yaris能夠在歷代傑作諸侯會上嶄露頭角嗎?

Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni & Richard Pardon / Translation: Tony

Homologation,規格認證,好一個笨拙術語。世上有好些最刺激的汽車因為這個術語而問世,homologation卻依然只有homologation這個叫法,既無法縮略之(來吧,大家不妨試試縮它一縮),亦無法令其變得性感或者鏗鏘有聲(不妨再挑戰一下嘛,譬如試試用法文發音),就連向一般人說明其意義亦難乎其難,奉勸大家不試為妙。講真嗰句,大家只要用「公路戰車」或者「翻版越野賽車」輕輕帶過,然後顧左右而言他即可,千萬別要走上我即將走上的路,因為這條路通往的地方除了被社會排擠的邊緣人之外便一無所有。

那麼就讓本人犧牲小我為大家當嚮導吧。不過為了加劇各位團友的痛感,我打算一開始先給大家上一堂課。我也知道學校如何教導,不過3R在此意指Racing、Racing cars和Regulation。那麼現在做一些算術題吧,請大家把三個R分別寫在等邊三角形的三隻角上。你看,三個R如此一來便處於鼎足而立的均衡狀態。如果向外拉扯其中一隻角令其遠離另外兩隻角……喔,變了等腰三角形呢!教導無方的我之所以不惜獻醜,其實是想告訴大家Regulation就是為了維持Road和Racing之間的平衡而存在。如果任由Racing坐大,成本便會飆升,代表Relevance(切身性)的第四個R則會轉弱。

在限速80km/h的路段以65km/h慢慢走,然後用190km/h一舉衝過看不清對面的坡頂,是豐田GR Yaris的典型日常。

具體情況大致如下:賽事監管組織會告知汽車公司若想參與任何一個組別的賽事,所派出的賽車必須製作某一數量的街道版。這些平路或越野賽車雖然可以進一步改裝,某些部分卻絕對不能改動,範圍可能涵蓋車架、汽缸本體、車殻、懸掛pick-up points,視乎不同賽事而有別。此舉等於保證生產商可以在公平條件下競爭,阻止成本扶搖而上,並且幫助外界發揮聯想力大條道理把Colin McRae的Impreza與代理商陳列室的同型汽車相提並論,令所有人都恨不得擁有一部。總之一家便宜家家着,人人都是大贏家。

從七零年代初到九零年代末,越野賽車都是按這種方法通過規格認證。那麼我們為何對越野賽車另眼相看呢?皆因它們變身街車的功夫實在太好。我知道這個說法似乎很奇怪,因為這些車本來是為了應付泥濘、冰雪和碎石而設計(某程度上也許反映了英國道路的現況)。其實從開揚駕駛視野、小巧體積至到懸掛能屈能伸,這些成就優秀越野車的要素其實同樣適用於你我所好的那種公路。所以大家不妨這樣看吧,越野規格認證版就是終極街車。

是以這裏糾合了橫跨多個年代的前浪後浪,不過陣容絕對談不上包羅萬有,當中豈止沒有三菱 Lancer標緻 205 T16和Metro 6R4,就連當年最成功的越野特別版Delta Integrale也未有出席(1980年代末至90年代初六度奪得世界錦標)。所以懇請諸君海量汪涵,新冠疫情畢竟令事情變得非常棘手。不過大家畀面看看這個陣容吧,當中居然有一部後來啟發了B組怪物的原版中置引擎雷諾5 Turbo。奧迪短軸距Sport quattro福特從一張白紙開始設計的驚世RS200,正是B組時代的風雲兒。作為後來取代它們的A組賽代表,我們則找來了一部名稱縮略自一大串越野術語的富士Impreza WRX STi Type RA(World Rally eXperimental, Type Rally Application),以及GR Yaris的同門前輩豐田 Celica GT-Four WRC。

三者輪拱大又大,果然是arch enemies。

那麼豐田的最新作品又如何呢?是正宗規格認證版嗎?是的,肯定是我們廿多年來所見的第一個越野規格認證特別版。這類作品為何這麼久才重現江湖呢?事緣FIA在1997年修改賽例以吸引更多門派參與WRC,放棄了以前街道版和越野版共贏的方針,採取較為偏重原裝規格的做法,要求參賽車輛必須以日常所見的大眾化型號為本,大致上就這麼簡單。於是乎福特、Skoda雪鐵龍現代福士紛紛派出標準型超迷你車參賽,直到標緻打算派出206參賽,卻因為差了17cm才符合車身長度不得少於四米的賽例,於是把粗壯泵把裝到一般206 GTi身上以GT名義推出2,500部街道版,才成就了當時最近似規格認證特別版的作品。

那麼打造一副截然不同的車身又如何呢?層次大不同吶。GR Yaris得以出乎其類,正是基於這一點,而不是因為擁有世上動力最強的三汽缸渦輪增壓引擎或四驅系統(廠方聲稱後者是市面上重量最輕的貨色),畢竟技術規格受嚴格限制的WRC版本不會使用這些引擎和四驅系統。由於機械方面很難搶佔優勢,擾流性能自然成為兵家必爭之地。所以車頂線條最好傾垂而下避免妨礙氣流直搗尾翼,後座車門則刪之可也,因為賽例規定車門不得加設擾流裝置。可是又有誰想要一部沒有後座車門或頭頂空間狹隘的超迷你車呢?尤其是當你必須賣出25,000部方能符合WRC參賽要求。答案可想而知,搵鬼要。除非你落足功夫令完成品遠非單純易容可比,令外界心甘情願不把實用性當作一回事。考慮到數十年來都沒有人這樣做過,豐田這次無疑是闖進了一個不為人知的領域。

GR Yaris原定今年正式上陣,卻因為新冠疫情而受阻,修改賽例一事也推遲到2022年,屆時WRC亦會進入混能時代。那麼GR Yaris還有機會登上WRC舞台嗎?但願如此吧。不過現階段你我何不先慶祝一下擁有正宗越野血統的作品終於重現江湖呢?從Focus RS至到平治 A45,其他四驅渦輪增壓紅人都暗示自己擁有這種血統,可是一試招冒牌身份便無所遁形。規格認證特別版理應更加獨到,必須給人一種處處以越野賽例為先,公路性能其次的感覺。GR Yaris正好做到這一點,原因並不限於車頂線條另有一套,還因為運勁、入彎抓着力和牽引效果帶有一種渴望施展扭力的積極性。這個小傢伙令人信服,因為它有美中不足的缺陷,儘管我很難想像齒比編排緊密、有點路噪和彈簧偏硬會構成致命傷,反而覺得這樣很新鮮,因為它沒有試圖面面俱圓強求十全十美。

它在Millbrook一帶的山路簡直長袖善舞。車手的乘坐位置比其他老前輩高得多,不過越野嘛,本該如此,車手通常都會坐得較高以便視察四周,副手則貼近地板以降低重心高度。Yaris的功夫亦反映了這些年間的技術進境。我敢打賭你不曾料到它會在這裏跑得最快,莫說其他前輩,就連306bhp的奧迪也有所不如。單就直線加速而言,我認為Yaris、Impreza和Sport quattro會鬥得難分難解。可是加插一些彎角的話,Yaris當能一枝獨秀。現代輪胎和煞車技術顯然構成了重大分別,不過Yaris主要體現的其實是渦輪增壓和四驅系統進境何其大。唉,當年的技術真係粗糙到極㗎。

「我們可以暫忘拍攝一事認真過兩招嗎?」各位只要看看福特RS200的渦輪增壓管道編排便心中有數。增壓器遠離2.1公升引擎偏處一角,進入增壓器的空氣經加壓後得向上繞經車頂,通過中冷器後再從上而下進入引擎,沒有渦輪遲滯才怪,亦難怪引擎就算克服了上述阻滯亦難以一鼓作氣爆發威力,反而容易變得暴跳如雷,最自在的轉速範圍只是介於5,000至7,000rpm之間(類似奧迪)。但話說回來,這副到底不是賽車引擎。喔,這樣一說,就得為大家惡補一堂歷史課了。

你都知啦,這些越野特別版的老祖宗其實是領先Stratos。1974年問世的Stratos,是史上第一款專為通過越野賽規格認證而開發的汽車。為了滿足Group 5賽例要求,領先總共製作了500部街道版,結果Stratos不負所託連續三屆奪得車隊錦標,無怪乎所有人都想分一杯羹。雷諾尤其雄心萬丈,因為Alpine A110在領先冒起之前已經南征北討多年。

雷諾的手法相當含蓄,我的意思是你幾乎看不出這是TURBO版。

於是這家法國公司決定拿超迷你5仔開刀,並邀得意大利設計名門Bertone客串幫忙,後者於是建議把引擎放在車體中間驅動後輪,亦即是Stratos的同一佈局。碰巧Bertone也曾參與設計Stratos,豈不是非常有趣的巧合?不過有別於Stratos使用法拉利Dino V6,作為最早引進渦輪增壓技術的生產商之一,雷諾決定用增壓大法把5仔原本動力最強的93bhp 1.4公升引擎提升至158bhp境界。他們必須賣出400部裝有這款引擎的街道版,結果一帆風順毫無問題。事實上由於市場對這款中置引擎揭背跑車的反應太熱列,雷諾最終生產了1,820部,其後更藉着刪減某些比較專門的組件和誇張車廂設計,推出了價錢較為便宜的Turbo 2。

音響系統設於車頂,軚盤採用非對稱輻條,座椅布料來自你家奶奶的長椅。

個人對車廂設計誇張一事不置可否。據我猜測,在1970年代末僱用Bertone的時候表明自己只需小量生產的話,對方少不免會給你弄出一部概念車吧。賽例當然沒有列明車廂要造到好像里維耶拉夜總會那麼艷麗浮華,不過點都好,這個車廂果然百聞不如一見,裝備更包括了一套安裝在車頂的音響系統(售後加裝的)和一個非對稱兩輻式軚盤,軚盤的手感還出奇舒適。座椅?設計成這副模樣皆因下面藏有油缸。

這東西開起來果然妙到極。我原本以為這部雷諾既然把有仇必報的渦輪增壓怪力與重量分佈好比鐘擺頭輕尾重的短小車架共冶一爐,脾氣一定反覆無常難以捉摸,結果卻大錯特錯。開這部車原來好快活,渦輪遲滯反應居然比出道時間遲了四年有多的奧迪或RS200都要小,動力分佈亦比之平均,身手之流暢乖巧和整體平衡都超乎我所料。可是……這種身手雖然好,卻不太像天然越野車。

這是在極樂世界擁有一個荒廢停車場的人會露出的表情

說來奇怪,在此之前世上居然沒有人覺得四驅可行。這種風氣也許與當年越野賽壇由意大利和法國人支配不無關係,因為兩大陣營比較看重柏油場地賽事。是以又大又重的奧迪越野車問世時,根本沒有人擔心這種把五汽缸渦輪增壓引擎放在車頭遠處導致整部車基本上好像一個頭重尾輕攻城鎚的賽車會大有作為,結果所有人都大跌眼鏡。事緣1979年,FISA(FIA前身)在外界鮮有人知的情況下修改賽例容許四驅車參與(江湖有傳是奉奧迪之命)。翌年奧迪便把一部開發型賽車交給米高拿(Hannu Mikkola),以開路車的身份參與葡萄牙Algarve越野賽。這部奧迪當時若正式參賽,總成績會以26分鐘拋離亞軍。

大家可別忘記這款奧迪並非針對比賽用途而設計,就連改裝幅度也不算大。不過奧迪未有浪費時間,反而馬上利用其優勢打江山。結果quattro在1981年初試啼聲便奪得三個回合冠軍,第二年即勇奪錦標,不過這番成就亦播下了quattro沒落的種籽。

TG隊中只有寥寥幾人承認記得它們當年的簇新姿態

1983年,FISA引進了惡名昭彰的B組賽事。此舉原意是提升越野賽的魅力和刺激性,鼓勵生產商步Stratos後塵炮製出一些非常獨到的汽車,於是放寬了最低500部的產量要求,只要生產200部即可。加上雷諾證明了小容積渦輪增壓引擎的好處(憑着雷諾從F1累積得來的增壓技術心得,這款1.4公升引擎在1984年便修得345bhp的境界),奧迪一方則展示了四驅系統的實力,速度之爭的致勝之道已經清晰不過。

何況B組賽例非常開放,硬性規定大致上只是要求參賽車輛設有一個封閉式駕駛艙,艙內設有兩張並排座椅,最低重量和輪胎闊度則按引擎容積而定。裝有渦輪增壓器嗎?容積須乘以1.4,換言之雷諾的1.4公升引擎會被當作2.0公升看待,如此類推。所有人自然不謀而合想出同一答案:在尺寸細小的中置引擎車體上把渦輪增壓和四驅技術共冶一爐,然後好好運用賽例副條文列明廠方生產200部街車後,每年可以在有關車輛基本格式不變的前提下製作20部「進化版」。於是乎各門各派的擾流翼愈變愈大,渦輪增壓器紛紛變成巨型蝸牛精(因為渦輪增壓器的尺寸不會對引擎和重量之間的計算方式構成影響),動力輸出在短短三年之間便從250bhp暴增至超乎500bhp,車輛本身的重量卻依舊維持在900至950kg的水平。速度?當然不成問題。

然而這一切卻為奧迪帶來了一個問題。他們在quattro身上的投資實在太大,難以就此中止計劃另起爐灶,但引擎遠離車體中部卻意味quattro難以做到身手敏捷或者平衡有道。於是他們在1983年推出了Sport quattro,大刀闊闊斧削掉320mm輪軸距,同時把車頭左右輪距擴闊95mm,車身大部分用Kevlar和玻璃纖維製造,汽缸本體則用鋁合金代替鑄鐵(重量因此減掉23kg)。

作為街車,這款306bhp轎跑的功力簡直高到過晒火位,開化程度卻又出乎意料地高,單憑表面根本不會相信它是洪水猛獸。車廂豈止有真皮和鍍鉻裝潢,還挺有設計品味,令人聯想到賽車的特徵就只有那個貌似阻風門開關的差速鎖控制裝置。引擎運轉起來淡定從容,本性善良,中段轉速的魄力更勝福特RS200,高轉速域亦比之有勁。4.8秒完成0-96km/h加速,意味卅五年前的它是坊間有售的蓋世快車之一,放諸今天雖然只達揭背跑車的速度水平,渾然天成的魅力卻濃得多。Sport quattro所習下盤和轉向功夫並非殺氣騰騰那一種,前輪彷彿遠在天邊,後輪基本上近在你屁股下邊。身手靈活?不見得,動態仍然相當受車頭左右,不過前輪一旦抓緊地面,便不會輕言放棄,車手要做的只是維持油門長開,在引擎鏗鏘之聲和渦輪輕嘯中邁開闊步。不過最精彩還是外貌。這款奧迪也許不是非常成功,尺寸按現今標準來說亦非常細小,可是一旦提及B組賽事,卻是大家最容易聯想到的汽車。

Ollie玩手掣掉頭時遺失了筆記簿,在圖中所見範圍內也許找得着

相比之下,彷彿未曾完工的大青蛙RS200簡直徒有街車之名,車廂簡陋擠逼儼如日久失修,擱腳槽小之又小,光秃秃的金屬僅以粗糙地氈覆蓋起來。再看看車身鑲板的吻合度,頭冚竟有一吋之多叠在A柱根部。製作這些部件的Reliant以玻璃纖維工藝著稱,某程度上也許解釋了RS200何以這麼簡陋。當年買下這些福特的人想必懷疑過自己中了甚麼邪,雖說動用了非常輕盈的space frame車架,四邊懸掛又各有兩支吸震筒坐陣,可是車手一鳴金收兵,整部車便會顯得鬥志鬆懈脾氣暴躁,唯有在差速器全力以赴時才會抖摟精神沉着應對。整體而言,RS200給人一種開發程度有負其天賦本錢的感覺。此乃B組賽例過於偏重賽事而把街車晾一邊的流弊。

最後一刻不得不改變初衷亦無助於福特搶佔先機。事緣福特在B組賽例實施之前本來計劃進一步開發Escort,臨時變卦卻令他們後發制於人,在其他車隊紛紛派出B組賽車上陣時只能採取守勢,尤其是當標致派出他們的205 T16。如是者到了1986年,大有可期的RS200總算大功告成。由兩位F1工程師設計的RS200外形扁闊,重量輕盈,採用中置引擎配前置波箱,似乎是整體平衡境界最高的B組賽車。可惜RS200根本沒有多少機會證明自己有多大本領,1986年2月在瑞典越野賽取得季軍已經是它所能爭取得到的最佳成績。因為下一回合的葡萄牙大賽,正是B組時代沒落的開端。

Joaquim Santos駕駛的RS200在葡萄牙一役衝出路面直插人群造成三死三十傷。事隔兩個月後,後起之秀Henri Toivonen在Tour de Corse比賽期間撞車,所駕駛的領先Delta S4滾下山溝一撞之下爆炸着火,Toivonen和副手Sergio Cresto雙雙身亡。

一個時代就此告終。奧迪和福特在慘劇發生後馬上退出WRC,B組賽事亦於同年年末正式畫上句號。不過這些B組怪物猶能轉世投胎覓得其他出路,好像Metro 6R4和RS200便開始涉足場地越野賽,標致則把205的技術心得運用到巴黎達喀爾大賽上,奧迪亦以同一法門挑戰派克峰,然而這時候的越野賽壇已經面目全非。

接下來發生的事不無滑稽之處。話說許多生產商在背後投訴B組賽事太花錢,開發和製造街道版成本高昂,卻很難如數賣出(考慮到部分作品的簡陋程度,以及江湖有傳原價45,000鎊的6R4曾劈價至15,000鎊求售,有此情況亦不足為奇)。於是有關方面計劃設立一個叫Group S的原型組別。這個組別只限特種越野賽車參加,連規格認證的步驟都慳番,不過賽車須安裝限制器把動力限制在300bhp左右,藉此遏抑車速。於是各方拉鋸之下掀起了連場爭論,最終結果是乾脆刪去頂級組別,原本次一級的A組賽事遂脫穎而出。

由於領先以外的大部分歐洲品牌都決定退出WRC,日本品牌遂乘虛而入。那時候富士和三菱仍需再過幾年才會從後趕上大放異彩,不過萬事得和比之更貼題的豐田已經對越野賽事變得十分認真。按照當時的A組賽例,生產商必須製造5,000部街道版(1993年減至2,500部),機件改裝幅度更受到嚴格限制。由於無法從動力方面入手提升速度,工程師紛紛把焦點放在車架上。結果短短三年之間,A組賽車在特殊賽段發揮的速度便超越了B組怪物。真㗎,確有其事。

渦輪遲滯少之又少,轉向精彩絕倫,一招一式乾脆俐落……這兩部車的共通之處又豈止於商標。
「豐田在ST系列最後一代身上可謂法寶盡出」

曾經角逐WRC錦標的Celica共有三代,分別是ST165、185和205。圖中所見的一部,便是全副WRC武裝的ST205。ST205於1994年問世,旨在重現Celica過去的威水史。在簡居倫、山士等曠世奇才手底下,它的同門前輩在1990至1994年間總共四次奪得車手錦標和兩奪車隊錦標。所以豐田在ST系列最後一代身上可謂法寶盡出,譬如在中冷器安裝散熱灑水器,設計一款更高大的尾翼翼樑,動用雙渦流渦輪增壓器、Super Strut懸掛和悉心編排管道以揭抑渦輪遲滯。就越野賽而言,ST205只是闖了一年江湖,不過作為街車,地位卻儼如無冕皇帝。

並非只是一隻古色古香的尾翼,還兼具二級翻滾保護架的作用。

就算以遲了四分一個世紀出道的GR Yaris作為標準,ST205亦無甚渦輪遲滯問題可言,轉向精彩絕倫,所有機件同聲同氣渾身是勁,開起來一招一式都乾脆俐落。在街道版因為劇力有餘精練不足而令人略感失望的B組時期結束後,一切總算變得有紋有路。A組賽例逼使生產商發揮創意思維和細心摸索可行方法,所以就開發街車而言其實是更有效的策略。

講到細心摸索,富士當真無人能及。富士從八零年代開始涉足國內越野賽,但直到1992年Impreza問世才變得氣勢如虹。以下我打算用簡單方法講解一下Impreza因為每年都推出更新版而變得異常複雜又可笑的系譜。首先,WRX是「日用」版,動力最初來自208bhp平臥對向四汽缸引擎;STi是專注於提升性能的變種(1994年問世);Type RA則代表越野規格,改裝主要關乎削減重量。Type RA雖非WRC規格認證所要求的街道版,卻十分適用於較低級的越野賽事,冷氣和隔音設施一律拆之可也,車窗升降再度有賴攪柄,ABS欠奉,波箱終速比變得更短。所以Type RA可能是歷來越野賽準備功夫做得最足的原廠車。

「講到細心摸索,富士當真無人能及。」

只要試一兩招,便知道這部富士無負輕量化之名,舞起來果然小巧輕盈,下盤能屈能伸,就算懸掛用上硬繃繃的售後改裝貨色,仍然可以從容掠過路面。轉向卻與之不太吻合,大直徑軚盤最初一扭顯得反應散慢,雙手好像握着一個了無生氣的東西。其實這是刻意安排的,以免衝過崎嶇直路時導致軚盤突然大幅扭動。一旦施展反軚,所有反應自然會變得十分銳利,整部車馬上專心致志過關斬將,一鼓作氣衝刺簡直嘆為觀止,轉檔行程短而緊湊,動力帶總是近在手邊,而且聲浪並不吵耳,最少使用原裝豆槍排氣喉的話不會吵耳。座椅也是上上佳品,打開車頂通風槽既能通氣,又有氣氛,叱咤B級公路當為不貳之選。

不好意思,不貳之選其實另有其人。愚見以為出道日子最淺的GR Yaris大有本事把這班老前輩修理得貼貼服服,居然用外形筆挺車頭偏重的格式造出膽識過人敢於進取的翻版越野賽車風味。它的機械功夫也許不如前輩正宗,缺少了那種引擎鏗鏘有聲轉檔硬似轉軌增壓嘯聲不絕於耳的古意。可是大家看看現今的越野賽車吧,又何嘗流於粗糙簡陋呢?我不知道麥健倫(Tommi Mäkinen)和越野車隊有大多程度參與GR Yaris的開發工作,卻可以切實感覺到兩者之間確有關係。

我們感到最高興的是見到規格認證制度促成了一些意圖和意義清晰明確,工程設計匠心獨運,而且具有賽車血統的作品。平常汽車呢,無論速度多麼高,派頭多麼闊,都是精心計劃和營銷的戰略成果,何其枯燥乏味呀!反觀這些越野特別版,無一不是用戰火鍛煉而成。如果沒有規格認證,雷諾就不會把引擎塞進5仔後邊,奧迪就不會從中砍掉quattro一呎輪軸距,RS200會一直停留在草圖設計階段,Celica和Impreza會永遠無法擺脫有趣一般半吊子跑車的框框。越野賽讓它們留下了各自的風雲故事,但願GR Yaris也有機會說風雲吧。

衷心感謝:Dean Wilson(type-RA.com)、Yasir Qureshi和Richard Head分別借出Impreza、Celica和5 Turbo,以及雷諾和奧迪鼎力幫忙促成這一特輯

「最高興是見到規格認證制度促成了一些意圖清晰又具有賽車血統的作品」

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期