如果講保時捷最強街車，都應該非911莫屬。但如果講最強賽車呢？

^{Words: Jason Barlow / Pictures: Getty, Rex, Motorsport Images, Porsche Media / TRANSLATION: TONY}   

917乃史上最偉大賽車，對吧？這個說法也許沒有人會反對，而且這款賽車毫無疑問體現了背後主要搞手——已故Ferdinand Piëch——的偏執狂。不過917並非一出道便大紅大紫，1970年用917技壓群雄奪得保時捷創派以來首個勒芒冠軍的Richard Attwood跟我談起這款賽車時便經常咒罵連聲，在此姑且容我用一句「患有很得意的高速操縱怪癖」輕輕帶過吧；可想而知917必須進化。

尋求更強大下壓力和削減風阻的開發方向，最終把保時捷帶到巴黎氣動力學專家SERA的大門前，SERA主腦Robert Choulet於是協助保時捷構思了917 longheck（意即長尾巴）。由此而來的917/20甚至變得更加異相，與其說它發了福，體態更豐滿，不如說是變了大肥豬，至少保時捷設計師Anatole Lapine第一次看見它時便脫口說出一個豬字。由於車身大幅改良後變得太闊，917/20甚至無法放進保時捷的常規運輸車，必須動用一部舊式軍用貨車運送。1971年4月進行勒芒賽前試車時，Martini酒業王國繼承人Gregorio Rossi伯爵顯然有點不高興。

他覺得這部賽車實在太醜陋，根本配不上赫赫有名的Martini戰紋，就算宣傳效果顯然非常高亦不予考慮。尖酸刻薄的Lapine在這個時候亦告江郎才盡，再也想不出其他笑它像豬的說話，於是乾脆把車身油成一片粉紅色，再畫上一些虛線模仿屠夫標明豬隻身上不同部位的做法。

結果人稱「Trufflehunter of Zuffenhausen」（意即祖文豪森松露獵人）的保時捷賽車，於是年六月舉行的勒芒廿四小時大賽一度讓車手Reinhold Joest和Willi Kaushen躋身排名榜上第三位，直到Joest在賽事進入第十二個小時之際因為進入Arnage彎角一刻發生煞車故障撞車才被逼退出。所以大家只須牢記一件事——賽車只要速度快，就算肥豬都會變西施。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

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1909  構念誕生

Dorothy Levitt在《The Woman and the Car》一書中建議女性駕駛者帶備手鏡以便觀察後方。

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

筆者在由1988年到90年，曾開過兩年初期款的Citroen CX。雖然故障頻密，但直到現在仍對它念念不忘，甚至如果現在有一輛全新車發售也會毫不猶疑購買。縱觀今時今日的車壇，那怕市場充斥大量名為「汽車」的物體，Citroen CX始終是那麼的與別不同。心思獨特的設計、從心所欲的操控性能等在業界可謂後無來者。

駕駛1987年後期型CX25GTi的永野然次，也是其中一個被Citroen征服的車迷。 我倆在等候地點交換名片，他是日本Citroen Club的會員之一。在眾多車主俱樂部中，此乃1965年創立的資深車會，每年發行兩次會刊、舉行三場活動。現有會員160人，當然也有互聯網的專頁，發展積極。

他在駕駛CX之前的座駕包括Citroen BX19TZI、BX19TRI，再之前擁有一部AX。溯流追源，皆因他的祖父到法國公幹時坐過DS的士後大為動容，自此改開GSA，繼而入手了BX19TRS、19TRI、19TZI共三部BX。其妹妹則是Xantia、兩部C4和C5Tourer的車主。全家上下獨沽一味地玩Citroen，可以說是絕無僅有的Citroen家族。

三十多年了，筆者很久沒有如此近距離細味CX。它在1974年問世時所帶給世人的未來風格，即使現今2020年看，同樣引起無限聯想。他回憶說：「小學時看見CX，只覺得形狀真是古怪，自此留下強烈印象。」當他日後明白到這種特異的外觀不只是設計師天馬行空的妄念，而是一切有其道理，立刻被它的魔法征服。例如明顯向內凹陷的尾窗，全屬經過空氣動力學計算後所得的結果。即使雨天行車，亦不會有太多雨水依附在表面，這點筆者可以作證。另一亮點是後輪的覆蓋板有助減少行車時的湍流，亦是有意思的設計。另外必須提一提大家，看似鋼製的車輪，其實是以鋁合金塗裝的「偽裝」。

來到車內，各處同樣施展Citroen魔法。後期型的儀錶從線軸型換成傳統型，現在看來沒有甚麼突破，但單輻式軚盤左右那兩組雨撥和電燈開關非常破格，實際操作時雙手可以不用離開軚盤。再細心望望，雖然轉檔桿的位置正正常常，但指示燈卻又塞在儀錶板的右下方，似乎不想被人看見。

最極致的應該是車門的開關掣。筆者嘗試捉弄在車廂內專心拍攝儀錶板的攝影師，說句「田丸，我想關一關門」後便幫他把車門關上，然後故意向他做出再見的手勢，身旁的永野則強忍笑意。田丸完成拍攝後，想找車門開關掣離開車廂，卻是遍尋不獲，面露困惑神色。

「很多人都玩這個惡作劇，哈哈。」永野從外面開門，謎底是CX的車門開關安裝在門邊手枕下方。把手肘放在手枕上自然伸直，手握扶手，開關掣會落在手指觸及的位置。之後只要用食指像開槍扣掣一樣，便可開啟車門。如果獨留不知情的人士在車內，一定會引起不安，換着是現在或者會被消費者控告也未定。但從操作角度去來，又可以視為便利非常的設計。

日本從昭和年代至今，製造業或服務業都以顧客至上為營業大原則，CX看來與完全相反，崇尚開發者至上。不單只CX，這個牌子的液壓氣動系統都是如出一轍。同期的GS、GSA、再之前的DS、CX的後繼車XM、小型的Xantia、最新的C5、C6等都裝上這配備。如果Citroen是一個宗教，那麼真神應該就是這個系統了。

永野說句「請重溫那種久違的駕駛感覺吧」，就讓筆者沿箱根的蘆之湖Skyline行走。舒適的座椅、巨大又彎曲的擋風玻璃，加上窗外風景，三十年前的回憶不免被勾起。說到這套液壓氣動統，CX共有六個被稱為sphere的金屬球體，裏面封存了機油與氮氣。各球體之間相連，並與懸掛、轉向及煞車等連動，取代了傳統彈簧、吸震筒、輔助轉向系統和制動器輔助。運行時感覺非常獨特，沒有任何汽車能夠比擬。當車輪跨越凹凸路面，機油及氣體吸收壓力，車身只會出現輕微晃動。CX的車長相對軸距多出2,845mm，悠然地前進時更像一艘船了。

軚盤的齒輪比調定敏銳，稍為扭軚車頭立刻轉向。煞車同樣行程短小，稍動腳掣已經有反應。由於透過液壓氣動系統連接四輪，煞車時不像普通車一般車頭向下沉。或許有人解讀成反應過敏很難操作，事實上初時確實難以控制，與其他汽車駕駛感覺的差異實在太大了。

筆者相隔三十年後再度駕駛，特別要留意的是加速到一定速度，必須緩慢地放鬆油門，煞車同樣要慎重操作。雖然轉彎時車身出現較大的左右搖動，但外側車輪牢牢抓地之餘，內側的前後輪也絕不會升起，完全沒有不安感。與永野交替駕駛，從助手席看他開車的姿勢，雙手像是只需搭放在軚盤，無需要用力緊握也可操作，彷彿駕駛者輕輕一動已能下達指令。相比起其他以駕駛者大動作去操作的汽車，Citroen是聽從人類的念力而行走。

十八年前永野透過拍賣網購得這輛CX，至今行走廿二萬公里，各部分均經過維修保養。引擎、波箱、轉向、散熱系統等全數大修，去年更換了sphere。他說：「雖然既用錢又花時間，因為只用600萬日圓買的汽車，那是無可避免的的現實，唯有接受吧。」今後期望他不只與CX愉快地生活，也能向新入會的年輕會員傳授「教義」，承傳信仰。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

Citroen CX 25 GTi規格
引擎：2,499c.c. 水冷直列4汽缸OHV 
馬力：135ps/5,000rpm 
傳動：前輪驅動 3前速自動
體積：4,660 x 1,770 x1,360mm
重量：1,390kg

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Words: Ollie Kew / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony

喔，柵格肯定沒有變得更大嘛。
很奇怪吧。現代版DBS的引擎動力縱使比老祖宗多了一倍，機件卻似乎不是那麼容易過熱。1969年問世時，造型深受美國影響的DBS因為與Aston Martin曲線玲瓏的傳統風格大異其趣而轟動江湖。如今的DBS亦堪稱車身比例恰當，悅目得來又充滿肌肉感的指標，外形相當養眼。

幫我重溫一下技術規格吧。
老前輩有一副精力充沛的4.0公升直六傍身，282bhp在六零年代末已夠你橫越大陸，不過比諸今天的揭背跑車可謂小巫見大巫，現役DBS則動用了715bhp的5.2公升雙渦輪增壓V12。舊型DBS在當年可是世上速度最高的四座快車之一，但今天的衣缽傳人在動力和效率方面已達到另一境界。摩登超跑GT普遍被視為前置引擎超跑，所以賓利和法拉利出類拔萃的作品意味Aston必須用渦輪增壓大法推高性能數值。

說真的，新舊兩代有何共通處？
兩者的第一印象都是相當精緻，轉向所需力道同樣遠比預期輕，儘管現代版的電氣輔助轉向更準確，轉向速度也快得多。不過它們在起步一刻同樣有一種出奇細膩的感覺，新舊兩代引擎同樣善於利用強大扭力寫意滑行。舊型DBS會在懸掛和胎壁上搖曳生姿，邁開闊步時有一種百無禁忌的暢快感。至於新型DBS，由於骨子裏是穿上禮服的超跑，下盤控制功夫自然更紮實，更有勁，就算轉向反應超級敏銳，操縱起來仍然比較稱手省事。

舊型DBS有相對出色的地方嗎？
相當多呢。譬如胎噪較少，因為輪胎接地面積本來就小許多。後座是正常人類用得着的貨色，車廂佈局和諸般開關給人的親切感也強烈得多，按鈕開關富有質感，比起新型DBS刻意標榜型格多於人體工學的輕觸式中控台，運用上並非那麼講究心靈手巧，六零年代儀錶比如今的任天堂圖形也更有氣派。

但剛才提及的都是細節，設計理念方面又如何？
有趣之處在於古典DBS把體重變成優點，新派DBS卻執於利用快似小李飛刀的反應和性能營造出體態比意料中輕盈的駕駛感覺。我思疑新型DBS就是基於這個原因，才會成為這個車系有史以來唯一佩帶Superleggera徽章的一代。不過舊型DBS的1,588kg體重，其實比現役DBS輕了250kg，豈不諷刺。哎，新一代畢竟發了福嘛，體重增幅能夠控制在這個程度已算不俗。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

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Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony

奧迪飛毛腿近年有一個古怪名聲，儘管先後煉成R8、RS6和2000年代中尤物RS4這樣的傑作，失手作品卻比之多一倍。比起反應敏銳的德國對手，今天的RS出品不知所故往往給人一種有點超然物外的疏離感。

是以每當奧迪推出新型RS，我們也許好應該逼使所有人溫故知新開一開這種舊貨色，因為quattro極致莫過於此。再考慮到其江湖地位和彪炳戰績，本人當然有充份理由戰戰兢兢。我一直十分渴望試試初代quattro，事實上它們並不像某些同期問世的規格認證特別版那樣由於性能太可怕或太過惺惺作態而有負眾望。

話雖如此，只要跟任何一個清晰記得quattro在1980年日內瓦車展出道當天的人談談，便會很快看出我其實對它的英雄光環持有錯誤預期，滿腦子盡是黃白雙色賽車捲起千堆雪的影像，殊不知街道版原來是另一回事。

它標誌着實用高性能汽車的開端，所謂實用即是你可以無視天氣或道路狀況隨時開車出門，完全不用擔心天公和土地公的心情會否進一步惡化。你若跟我一樣成長於市場上充斥着這類汽車的年代（尤以日本越野代表為盛），如今看見四驅飛毛腿竟已變成汽車市場的主流，看見那些拜這部灰色低調奧迪所賜得以廉價租售的Golf R大行其道，感覺豈不恍如隔世。不過大家只要稍為回顧歷史，便不難明白quattro提倡的概念在當年何其勇敢大膽富有革命性。

話說世有quattro之前，四驅的意義基本上等同於越野。試想在一般福特Escort仍然執於後驅的時代，居然有人把這種技術應用於公路，甚至以炮製緊張刺激的痛快駕駛滋味為目標，外界肯定或多或少覺得太也瘋狂。事實上為了開發quattro，奧迪在七零年代末用80房車製作的實驗品便動用了福士Iltis軍用版的傳動系統，瘋狂程度於此可見一斑。作為一件用品，這個樣本可謂粗枝大葉，但那份不屈不撓的雪地突破能力已經足以說服公司掌櫃簽發所需支票。

最終完成品當然與開發樣本大為不同。1980年3月正式問世的quattro動用了中央和後差速，兩個差速器可以經由一對工工整整設於車手與副手席之間的滑輪用纜索鎖上。對於現已慣於使用Sport按鈕和Drive Select旋鈕的人來說，這樣的差速控制裝置簡直可以說是荒天下之大謬。事實上這天若非異常溫暖，眼前柏油路又一片乾爽，我實在不敢肯定自己會否抗拒試用這套控制裝置。

初代quattro生產期長達十一年，其間機械規格經過多次演進，但一直恪守五汽缸渦輪增壓、四驅加手動波箱的基本格式。對呀，quattro也是改革渦輪增壓器用途的老祖宗。發展至1991年，quattro所用引擎終於升格至20活瓣，儀錶板改用數碼顯示，下盤還有當時十分新穎的Torsen差速器坐鎮。不過我們這次測試的quattro，是1981年首次登記的初版，引擎只有10個活瓣，儀錶是傳統指針貨色，裝備也比較老式，就連ABS也沒有（無巧不成話，quattro出道幾年之後便加設了ABS，系統當初可以用錶板上的一枚按鈕開關）。綴以鍍鉻的方形頭燈和橙色指揮燈足以讓你一眼就看出它不是後期推出的版本，個人亦覺得前期設計比較悅目，那些豐滿輪拱則意味左右輪距必然較闊。

這副2.1公升引擎力能產生197bhp和29.0kgm，數值與Fiesta ST所差無幾，放諸今天只屬中規中矩，但quattro當年的體積也跟Fiesta ST相若，所以跑起來其實比預期來得輕快，亦比想像中舒適，車廂既可容納五人（左右啦），又有暖氣座椅（只有一張）。在高速公路巡航，所用轉速不必多於3,000rpm，化解風噪和路嗓的本事亦勝過許多現代化汽車。

以上之所以從比較沉悶的事項談起，皆因這部車的好戲務須用前文後理烘托。它面對惡劣路況時不會踉踉蹌蹌，前後輪抓着力的輕重比例拿捏得恰到好處，彷彿車手再怎麼粗手粗腳也難以動搖其下盤。由於引擎重心靠近前軸前方，鑽進彎角的動作並非狠似反應過激的試車員所稱，車手縱使笨手笨腳亦不會輕易觸發轉向過多。四十年前開這種無論晴雨都十分可靠的汽車，感受之強想必勝似開竅吧。何況它的身手無懼歲月催人，豈不驚人。

對待這部車，手法不必比駕駛現役RS來得老練，但它的確比較欣賞英明果斷手起刀落的指揮。煞車順其自然，拖波不忘補一腳油吻合轉速，轉檔莫要操之過急……車手自自然然會覺得這些都是正確又恰當的操縱手法，但說到底也不會出現用垃圾輪胎一邊滑來滑去，一邊在一片混沌中摸索牽引力的情況。須知這是一件非常專業的機器，遇上車手存心放肆及時行樂，它都會用近乎冷血無情的態度一口拒絕。

quattro在越野世界不乏佳話，曾經兩度囊括車手和車隊錦標，最後一次成為雙料冠軍是1984年與Stig Blomqvist搭檔的事。

「兩輪和四輪驅動差別之大實在難以置信。」這位冠軍人馬告訴我：「我記得在茵格斯達第一次在泥路試車時，覺得這部車很不可思議，但適應起來並不困難，因為我之前一直開前驅賽車，操縱手法其實大同小異，只是牽引威力強大得多。」

奧迪自然為他準備了一部quattro作日常代步之用，之後這部車便有好一段時間在瑞典為他效犬馬之勞。「自從那時開始，我就不想再要2WD汽車。我後來交回這部車，之後就被我認識的一位朋友買下了。我正設法把它買回來，雖然尚未成功，但我會想辦法說服對方割愛。」

在quattro上逗留的時間愈長，我愈想為他加油，希望他早日再續前緣。由於筋骨韌力十足，這部車其實有充份空間讓車手全情投入，前座之間有一枝粗短波棍當然有助發揮。這個五前速波箱齒比編排較疏，懶於轉檔的話很容易令轉速跌到2,500rpm樓下，由是墮進渦輪遲滯的小旋渦。這裏可沒有軚盤轉檔馬屁精幫你保住面子，車手務須保持警覺，而不是像RS3或RS4那樣令你以為一個D檔就可以走天涯。在夜色下飛快掠過樹籬夾道的彎角，一邊以八零年代的高燈光度嘗試射穿夜幕，一邊努力維持轉速用五汽缸興高采烈的聲浪劃破寧靜，實在很難不幻想自己正在私家特殊賽段叱咤風雲。

這一切的結果，就是一部把超凡性能帶進日常生活，但仍需略施手段才能享受無窮樂趣的汽車，我實在無法想像這部quattro與現代RS居然有這麼多共通處。事實很簡單，它奠定了奧迪飛毛腿和實用高性能汽車的基本路線。雖說出道至今已有四十年，大家若能看出方硬外形、別樹一幟的差速控制滑輪和寥寥無幾的安全氣袋之外的妙處，quattro就算在疫情席捲全球的2020年日內瓦車展初現江湖大概也會技驚四座（幾可肯定嘛）。

「此乃實用高性能汽車的開端」

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

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Translation: Tony

Morris Traveller

1952年合體變身Morris Traveller！後半截車身用石蠟木製成的框架鑲嵌起來，木框與高雲地利出廠的半完成Morris合而為一之前已預先在阿賓頓（Abington）完成上漆工序。

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

要接受得到8系Gran Coupe，首先要接受得到買四送一的座位數量。若非見到後排有三條安全帶，我還以為這部車是四座的。後排中間位的乘客，與Panamera Sport Turismo 4+1版本可謂構成了命運共同體，第一，乘坐時要挨着椅背而不致頂頭只是夢想；二，粗大中軸槽再加一個巨型冷氣風口，雙腿事必像產房的婦人叉大；三，冷氣出風被「中間人」的大腿大幅阻擋。一二三四五，如果大家點算屋企的人頭時最後的一個數到五的，那就不用多想了。

但凡四門coupe或fastback，一早有心理準備後排的中座很大機會頂頭。但坐上這部車，頭部受壓之後很快又輪到雙腳麻痺。不信的話請望望本文最後一張照片，你話一對冷氣出風口加一對USB-C插頭，需要一個小雪櫃才容得下嗎？CLS、AMG GT四門、A7、Panamera Sport Turismo都沒有這種設定。回想當年的6系Gran Coupe，冷氣口體積原來更誇張，今次把車系名稱換成8字，稱得上是收歛一點了。

要是如此的話，乾脆定為四座位可能更合理，免得尷尬。那樣的話坐在後排任何一個位置，我的頭上至少有6cm餘裕，膝頭前可以享用得到22cm的自由。你看，這些數字以四門fastback來講不是算做得體嗎？超過3米的輪軸距在同類之中近乎無人能及，雖然後座空間還是比不上Panamera Executive長陣版，但已經叫做無甚缺陷了。所以容許我重申一次，做人無謂勉強，4+1顯得太貪心了，反而被扣了分。

不過fastback這類別車種，一向並不志在提供最便利的後座，賣相有時更重要。站在車外繞着車身行一個圈，賣相方面我會話它是BMW現役型號中的第二（冠軍是i8）。我的個人口味當然不能作準，但暫時沒見過外國傳媒不去力捧8系Gran Coupe那副靚皮囊，有些甚至誇張到聲稱Gran Coupe版要比coupe版更養眼。是嗎？雖然Gran Coupe版闊度多過coupe 30mm，但高度又超前返61mm，再加上車長大幅增進231mm，因此在比例上是拉高再拉長，外觀上的跑車味理應不及coupe版才對。實情是如何，等日後我望到coupe及開篷版的真身再話你知。

如果同其他德國四門fastback對手比較，在我眼中8系Gran Coupe的造型是最跑車的，由頭燈到尾燈再到尾喉，一律大賣橫闊加惡毒，車尾的整體長相會讓後面的汽車想追上去望多幾眼。BMW近年的造型頗具爭議，8系Gran Coupe卻被各界大比數裁定為一級美學建築，難得。

設計師有妙手，但汽車工程師面對這類大型的四門fastback，還有大把動態上的難題要解決。一涉及駕駛感、靈活性這些議題，這個級別的汽車總是與真正的coupe或跑車有段大差距。只消在840i Coupe的中間加插一個Gran字，駕駛者即時獲贈額外90kg負擔，還未計加高車頂和增加車長所帶來的負面效果。但840i Gran Coupe至少有一個先天優勢——A7只有四驅或頭驅，AMG GT四門版和CLS是四驅限定，唯有840i Gran Coupe和Panamera有齊四驅和後驅。後驅840i Gran Coupe雖是個超越5米的大塊頭，但1,800kg算是輕盈了。對照一下六汽缸但四驅好友圈，CLS 450 4MATIC是1,865kg，AMG GT 43 4MATIC+ 4-Door Coupe重達1,965kg。至於840i Gran Coupe的四驅版，少不免也要加多55kg。

頭冚、車頂等部分是鋁合金，尾門用了不少塑料，碳纖維則可在中軸糟找到。今次這部RWD版本重量相對上不太離譜，但用comfort mode在斜路普通起步，又或出彎時稍為加深一點油門，始終無法掩蓋一道由車重和turbo lag互相堆砌而成的無形減速壆，頭一兩秒的加速反應慢了些少，因此初來甫到的駕駛者要最好先熟習sport mode按鍵的所在，練習十次才開車。不用擔心，即使引擎轉速因此拉高，傳入車廂的排氣噪音和引擎諧震出奇地微量。M Sport版本的懸掛不是較硬淨嗎？無論甚麼mode都根本無法攻波車廂的高雅氣氛。我試過坐在這部車不同位置，行車感時不時令我想起5系房車，非常頂尖。

340匹馬力，只消克服了最初的渦輪和車重的惰性，亦有權把自己速遞到馬路的另一端，而且0-100的傳送速度比起Panamera後驅版更加爽快俐落。動力系統與早兩年的Toyota Supra一模一樣，當時我們的評價是快得來不見得好爆，這個特性也適用於今次。由此引證840i與後驅更加合拍，四驅還是留給馬力更大的850i或M8吧。

這部車能表現出BMW性格的，與其是加速力，倒不如在扭彎的過程。香港標準配備後輪轉向和主動防傾桿，能把超過五米車長的記憶抹走之餘，左右傾側又少之又少，最適宜用來示範yaw和roll兩個詞的分別。雖然1.8公噸這個數字在入彎及出彎時無時無刻與我同在，不過還不會礙事到令司機太過無癮。最大的關卡是1.93米闊的車殼，勒住拿着軚盤的雙手不去做無謂小動作。這類fastback的主場明顯不是窄山路，而是高速公路或較平直的彎路，把它看待成後座空間合理、長途駕駛舒適的另類GT車種就沒錯了。

這輛車最強敵手無論如何不是路況， 而是156萬車價。勝在料子充足，BMW Display Key、Harman Kardon音響、ConnectedDrive、20吋輪圈等全齊。但這個價位，要品牌效應的話有150萬的後驅Panamera，要加速夠勁的話有124萬的435匹CLS 53 4MATIC+，這場仗肯定難打。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

BMW 840iA Gran Coupe M Sport規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：340匹/5,000-6,500rpm
扭力： 51.0kgm/1,600-4,500rpm
傳動：後輪驅動 八前速自動 
0-100km/h：5.2秒
極速：250km/h
重量：1,800kg
體積：5,082 x 1,932 x 1,407mm
油耗：7.9L/100km
售價：$1,562,000

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

上網搵過資料，現在非常流行的mild hybrid系統，車廠間都宣稱可以減低油耗，平均值大概是慳到10-15%。按mild hybrid系統的運行原理，慳到油的方法是令到引擎在更多時間點可以關掉，例如延長Auto Start/Stop的效能、在均速cruising低負荷時只靠摩打維持momentum一段時間、超低速蠕動時（例如出入停車場）只用摩打扭力等，各有不同做法。但我對於這些做法是否真的可以慳到10-15%有所質疑，畢竟這個數字並不細，而我們試了這麼多部mild hybrid汽車，又不覺引擎休息抖抖的時間長了很多。可是，當拿出一些實質數字比較之下，又好似所言非虛。以今次測試的Volvo XC90 B5做例子，跟純汽油版T5比較，前者的官方油耗是8.4L/100km，後者則是9.3L/100km，兩個數字均是跟足WLTP規格，計一計油耗跌了9.7%，似模似樣。再比較埋車重，XC90 B5加裝了電池摩打等組件後為2,119kg，車重比T5版多了74kg，換句話說，車重增加了3.6%，油耗卻低了9.7%，成績相當不錯。Mild hybrid系統之所以會在車廠間突然大流行，除了此招（暫時）應付到最新的emission規例，另一重要考量是不用大幅改動現有汽油車的結構，所以生產成本較「真」hybrid或PHEV等低，這裏就不詳談了，有機會叫龍sir分析一下。

Volvo將會陸續為汽油型號加入mild hybrid系統，先到港的便是XC90 B5，完全取代T5版本，隨後XC60、V60等亦會是同樣做法。雖說mild hybrid的額外生產成本不算太高，但畢竟還是增加了部件，普遍定價也會稍為向上調。不過，這部XC90 B5卻逆市凍價，香港售價和之前的T5版一樣賣$649,800，一蚊不加之餘還額外增添了360度泊車鏡頭，居然遲買更享受。這套mild hybrid使用48V電力系統，波箱和引擎間有摩打，可以提供14匹及4.1kgm額外動力，雖然它不會以統電動模式（即只用摩打）移動，但摩打仍可在起步、turbo未進入狀態等時候介入扶引擎一把，令到行車過程比較順暢及減低遲滯感覺。的而且確，XC90 B5的動力反應比舊時靈敏少少，並不覺力量有明顯增強，但在山上波段變化得比較密時，需要扭力時較以前得心應手一點，相信摩打在過程中幫了好幾次手。尤其是在上斜段重新起步，第一下發力時比以前輕鬆少少，其實對比返B5和T5的0-100km/h加速，在兩者引擎輸出相同（250匹/35.7kgm）的情況下，有mild hybrid輔助的B5稍勝了0.2秒，不多，但有用。250匹的full size七座SUV總不會太澎湃，關鍵在於不能太遲鈍，開得舒適暢順已經合格，我認為XC90 B5做得好本份，關鍵是起碼感受不出輕混能系統的額外重量負擔。由於有了電池，要靠煞車時的動能回收系統來充電，所以它的制動系統也作過改動，用了brake by wire技術，而非傳統的electro-hydraulic。另外，除了mild hybrid對油耗有益，這副直四turbo都加入了停缸技術，在負荷低時，其中兩個汽缸會蛇王，務求盡量慳多少少油。

XC90 B5的主要變化只在骨子裏，外形上的都是小改動。它屬於2020年facelift後的版本，鬼面罩有點不同，前泵把也有些改變，其餘的其實差不多，車廂也一個餅印。Mild hybrid大概不是車廠們的最後答案，不過起碼現在是行得通的方法，省到油，動力幫到少少手，重量卻沒有大影響，看來「利多於弊」這個論點成立。

【相關影片】Volvo XC90 T5 Momentum香港試車影片

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

Volvo XC90 B5 Momentum規格
引擎：1,969c.c.直四turbo + 馬達 
引擎馬力：250匹/5,400rpm 
引擎扭力：35.7kgm/1,800-4,800rpm 
馬達馬力：14匹 
馬達扭力：4.1kgm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：7.7秒 
極速：215km/h 
重量：2,119kg 
體積：4,953 x 2,140 x 1,776mm 
油耗：8.4L/100km 
售價：$649,800

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SUV戰場繼續急速擴大，戰火由微型crossover蔓延至七座戰區，在歐洲在日韓都有戰線。數數我們近期拍過開過坐過的七座SUV，先有今期封面故事的平治GLB和Land Rover Discovery Sport，有Volvo XC90，再之前又有三菱Outlander、本田CR-V和Hyundai Santa Fe，戰況可謂相當激烈。雖然七座SUV一般不及四四方方的傳統MPV七人車實用，但由於外形較為時尚年輕，操控略勝一籌，結果還是愈來愈受歡迎。事實上，萬事得早在2016年便宣布不再為旗下MPV推出後繼車，即Mazda5（Premacy）、Mazda8（MPV）和Biante都要絕後，然後資源就投放到CX-5的七座版，亦即是CX-8身上。CX-8在2017年12月正式面世，當時是只限內銷的日本專屬型號，也是萬事得的日本旗艦車（日本沒有賣CX-9）。去到2018年中，CX-8進軍海外市場，外銷至中國、澳洲、紐西蘭和東南亞多個國家。2020年，行貨終於來到香港。

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CX-8的官方定位是在CX-5與CX-9之間，我初時還在想代理會否停售CX-9，以免自己友打自己友，畢竟CX-8和CX-9都是大型七座SUV，設計類近，車價也不算是天淵之別……答案是CX-9不會停賣，萬事得香港旗艦車依然是CX-9。那麼，它究竟是CX-5 L還是CX-9 Compact呢？講樣的話，CX-8的外形似是混血兒，是CX-5和CX-9的混合體，車頭和內櫳幾乎跟CX-5一模一樣，車尾和車側卻有點CX-9的影子。CX-8雖然未至於像新款Mazda3會讓人看到wow一聲讚嘆連連，但仍然keep到一貫的萬事得水準，簡約、高貴，有設計感。CX-8車長4,900mm，長過CX-5（4,550mm）350mm，短過CX-9（5,075mm）175mm，即是大過晒CR-V、Santa Fe和Tiguan Allspace，去到接近X5和XC90的大碼SUV size了。但聽埋我講，吊詭的是CX-5的闊度是1,840mm，與CX-5完全相同，輪軸距卻和CX-9一樣，有2,930mm。從以上這堆數字，我們可以推測CX-8比CX-9更適合行駛於香港路面，同時沒有犧牲太多車廂空間。

一個天朗氣清的下午，一部七座SUV，一個後座測試員……當然要落手落腳測試後座空間。先講中排，一如以往，把中排褪到最後，你會獲得一個偌大寬敞的空間。受惠於接近3米長的輪軸距，中排的闊落是無需用尺去量度，都知道明顯大過GLB和Discovery Sport，無論legroom還是headroom都有大把空間，大腿承托不俗。中排前方有兩個出風口，亦有個數碼小面板，顯示送風速度和溫度之類，下方有小按鈕可以調校冷氣。嘩，我沒眼花嗎？旁邊仲有個暖櫈掣，竟然連中排都有發熱功能，可作三段式調校，可惜香港恐怕沒幾天用得着，如果是送冷風就更正。我對這車的皮櫈好有好感，不單止因為座墊和椅背好飽滿好軟腍，而且我覺得這皮革質地摸落有少少似Model 3的仿皮，我不是說這樣不好，相反這細滑觸感很高級，很討好，有種置身豪華車的感覺。不過我對兩件事有少少意見，第一是雖然中排有USB充電插頭抵讚，但位置設於中央手枕之內，所以你只能坐人或叉電二選一；第二是天窗細得好似歐洲閣樓的窗仔，有點小家。我忍不住問代理，為何天窗要造那麼細，是成本或設計或工程上的考量嗎，我得到的回覆是……萬事得強調操控，天窗會影響車重，於是它們選擇了行車表現。噢，聽落又有點道理，但這解釋能否獲得買家評審團一致接納，又是另一回事。

十部有九部七座SUV，要拉低中排騰出通道都好難，莫講話要進出第三排，所以好多時候尾排就是決定一部七座SUV是否賣得好的關鍵。如果要說後座讓我好驚艷的車，好像要去到X7那級數，中排有電動調校，後座都有小天窗的。想不到今次試CX-8，竟有近似的驚喜感覺，除了坐得舒服，亦都沒有壓逼感，由頭頂去到膝頭到腳掌，空間都有餘裕，稱得上是名正言順坐得人的七座位。車門開到盡有接近90度，令上落通道闊過好多有第三排的車，我估……它甚至可能是能讓短裙女士出入後排都不會走光的極少數。座椅質料一如中排軟熟厚身，雖然尾排和GLB一樣沒有冷氣出風口，但好在中排的冷氣好勇猛好夠力水，冷風吹得到後排，不覺侷促。關於空間，我也要講講尾箱，容量至少有209公升，扳平中排和後排最多有1,727公升。現場所見，尾箱左右面偷出了兩個實用小間隔，幾有心思，另第三排可以扳低到全平。還要講埋電尾門，那可不是一般的電尾門，而是有記憶功能。假設你的車位好逼，連開尾門都有機會刮花，這功能就幫到你記住尾門開到盡的位置。

CX-8的設備算是齊料兼高級，要一口氣講完是不可能的。聽好了，標準配備有電子錶板、Apple CarPlay、head-up display、keyless、前座冷暖座椅、360度泊車鏡頭及前後泊車警示，連整套I-ACTIVESENSE主動安全系統，包括智能煞車、車道偏離警示和駕駛者注意力警示等，這i-Plus版本還多了BOSE音響。這樣看來，CX-8的配備真的不比CX-9輸蝕。設備之中我最難忘的是前座的導流式通風座椅，開了這功能之後第一下挺像看鬼片時背後有股怪氣涼風的感覺，哈，但吹多幾分鐘又會覺得好涼爽，好過癮。廠方說原理是透過通氣孔來吸收熱氣以達到調節溫度的效果，而又因為分布面積大，所以不會只集中於某個位置。要我挑剔的話，我會說8吋touchscreen太細，設計又太out了，特別是這車接近旗艦級數，屏幕也好應該升級一下。

CX-8同CX-5一樣採用2.5公升直四自然吸氣引擎，馬力有194匹，配6前速自動波，有sport mode，但沒有轉波撥片。無可否認，萬事得的車向來都跟其他日本車不太一樣。CX-8下盤比較紮實，懸掛是舒適偏硬而帶韌性，特別駛過凹凸路面時，你會感覺到它的動態乾脆利落，兼且令你駕駛時有信心和輕鬆的。它的軚感實在，轉向不會沒有好虛浮輕飄飄，總之就是比其他日本SUV多出點點操控味道，「跑able」程度略略高點。整體的駕駛感覺我覺得是似CX-5的，但就再大部和重一點，不過未至於好難駕馭，始終都只是CX-5的闊度，側窗視野通透，A柱又不太擋視線。油門反應比想像中好，起步要推動近1.8噸的車體未算吃力，行順了引擎表現平順，中段要再加速，波箱也樂於配合。以快點的速度入彎，它的動作不會令你害怕或讓乘客太過東歪西倒，咬地咬得幾貼。重心當然偏高，傾側也一定有，但都屬於合理範圍之內，容易掌握的。隔音反而沒有我想像中靜，尤其是行到60km/h左右，路噪和引擎噪音開始轉入車內，影響了行車質素。
試完CX-8，我最好奇是它的車價，因為當時尚未公開，到後來撰文才知道首批價是$359,888起。嘩嘩！CX-9賣緊$469,990，兩者相差11萬，就算CX-9用turbo，馬力多些，整體配備和乘坐感再高級一點，CX-8性價比還真是高，似會搶去不少客喎。對比埋其他對手……嗯……由35萬左右去到40萬頭的價位，有CR-V和Sorento，但前者只有4.6米車長，後者用料就普普通通，兩部都設備足，但就沒有特別強調操控。Santa Fe可能是規格上最接近的，引擎馬力相近，設備都好多，車價仲要……31萬有找，今鋪精彩囉！

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

Mazda CX-8 i-Plus規格
引擎：2,488c.c. 直四
馬力：194匹/6,000rpm
扭力：26.3kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6前速自動波
體積：4,900 x 1,840 x 1,725mm 
重量：1,782kg（數據來自澳洲廠方）
油耗：12.3km/L（NEDC）
售價：$368,688（i-Plus版首批優惠價）

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