Rad Mobile可謂Out Run精神的繼承者，玩法很簡單——跳上一部類似勒芒原型賽車的街車上，牢牢扣上必不可少的露指真皮手套，然後好像趕去醫院陪老婆誕下第一胎那樣火速橫越美國。

Rad Mobile的畫質明顯高於1986年的Out Run，但仍然屬於3D世代之前的格仔時代，全賴2D精靈在屏幕上飛快躍動造出你雙眼難以追上的畫面變化，其結果就是一個滿佈內傾高速彎、俯衝式急降和拉斯維加斯舞台恍如掛在半空中的賽車遊戲。

玩家在橫越美國的路線上必須克服黑夜和暴雨環境，不時使用遊戲機上的撥桿或按鈕開關水撥和頭燈。跟Out Run一樣，場景會隨着遊戲進度而改變，分別在於Rad Mobile玩家的穿州路線較為合理，不單途經芝加哥、紐約之類的著名地方，還會經過一些比較不為人知的地點。遊戲中居然會出現內布拉斯加州的林肯城，縱非絕後也屬空前矣。

儘管遊戲中的車速錶在你釘地油門踏板後最多只會達到173km/h，Rad Mobile的速度感卻不知何故比實際車速快得多，原因卻不限於玩家只需略多於15分鐘的時間便完成橫越北美大陸的壯舉。抵達終點時，你會得到一個出乎意料有點驚嚇性的「特別招待」，結局畫面會冒出一個肥警官突然搖身變成美女嚇你一驚。

Rad Mobile也標誌着超音鼠的初次登場，比Sega Mega Drive推出的超音鼠遊戲早了五個月曝光。在晃來晃去的睹後鏡上看見藍色刺猬初登銀幕的身影，感覺挺像在《家有芳鄰》劇中發現初試啼聲客串一兩幕的雷神Chris Hemsworth。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

這回小改款的主打改造項目，為追加一件與平治共用的的新玩具。這副1.3公升turbo速運到英國之後替換原來的兩公升自然吸氣引擎，自此日產雷諾集團與平治的雙邊貿易關係擁抱得更大力。之前它們在香港可以見到的合作成果，包括Twingo/Smart以及Infiniti Q30/GLA等車型，奈何未免近似到除了車章之外，車殼之下大部分零件都可以像無分左右的襪子互相調包。Qashqai Turbo會同哪位平治朋友劃上等號呢？GLA？GLB？內外一望即知是兩回事，連拿把尺量度長闊高和輪軸距也廢事，因此站出來不會與別人撞衫，避免了尷尷尬尬。

Renault Kadjar其實才Qashqai的兄弟，香港之前賣過的1.2 turbo引擎Kadjar是屬於早期版本，2018年由日產/雷諾集團研發的一副全新1.3 turbo取而代之。現在香港整個Kadjar車系都落架了，Qashqai Turbo至少在本地是個獨生子，沒有任何兄弟姐妹跟它爭玩具。

我與這副引擎的經驗值來自於平治A200和GLB200，此機器無論活在輕便的A-Class還是體積大兩個圈的GLB，表現基本上一樣。簡單形容是引擎艙養了一大堆吃了類固醇兼在發情期的白老鼠仔，在跑步機發力狂奔，發揚細而彌堅的小強精神。起步時不算太強，兼且有時會發出粗糙一點的呼吸聲，但不出一會即能盡展活力。160匹和27.5kgm已經比之前Qashqai的144匹和20.4kgm爽朗得多，還未計它的最高輸出力來得更早。由此預計，若果繼續Qashqai原先慢吞吞的無段變速波箱，它與新引擎的配搭好比冰鎮熱奶茶，完美地演釋自相矛盾。把CVT換成7速雙離合箱波箱實在是好決定，成為罕有地不設CVT波箱的日本SUV兵團。

官方沒有出示0-100之類的加速數字，但大家根本不用生氣，也無需動用計時秒錶，任何正常人類憑身體內置的速度感應器，三秒，三秒足夠一口咬定新的比舊的精采。Qashqai Turbo的動力輸出曲線是A200及GLB200的複製，由二千多三千轉開始明確讓駕駛者感到速度升溫，中段的引擎轉速像吸滿水份的日本米粒那麼細小卻又善用僅有容積，飽滿地把能量填充每一個角落。相比起來舊日的動力系統忽然像一片乾了的大樹皮，咬到流牙血，在最後的關頭才能榨出些少營養。

不過它的七速雙離合器波箱還是未算業界最聰明絕頂，與其說是平治或Audi的水平，倒不如是Megane RS的級別，轉波的縫隙闊度以牙科角度去理解，是食飯之後要用牙線稍為清理那一種，如果可以再緊密一點就更好。這部車給我的話開快少少是沒有問題的，在山路上車速錶不超過三分之一就可以，這時動力、懸掛、車重等會成為一個團隊互相合作，各個部分能通力合作。之前Qashqai引擎和波箱通常是最先落後進度的，如今不再拖累行軍，沒有誰會跟不上大隊。

若車速指針再往右多一點，這時車身傾側及搖晃開始增加，重量感也像中年人的肚腩愈來愈凸出，車頭指向性及輪胎咬地力會暴露出缺點。所以這部SUV比以前較適應高速，卻不是異常地高速。制動一邊車輪來協助轉向這一招，也不是一劑把它化成運動SUV的靈丹。

疊埋心水做一部有合理速度的實用型SUV吧。車身體積沒有擴張，車廂陳設亦沒有大幅翻新，Apple CarPlay或無線充電雖然還未奉上，但空間不比其他最新的同級對手弱，大約20cm的膝位甚至算得上是多蘿蘿。真皮座椅繼續像多士般又厚又軟，未改款前的真正大天窗和360泊車鏡頭一樣存在，尾廂地台底的暗格也非常高明。

在車廂內可以發現的改變，是行車噪音因為動力系統有變而低了一截，不過我仍然覺得雜聲稍多。至於錶板的油耗顯示比以前少了嗎？7.4L/100km的官方數字是基於WLTP制式，之前的6.9L/100km出自NEDC，好難直接去比。
日本牌子，英國製造，日德共同開發的引擎，結果未完全指向正西，但確是遠離了東，偏向西多一些。

Nissan Qashqai Turbo規格
引擎：1,332c.c.直四turbo
馬力：160匹/5,500rpm
扭力：27.5kgm/1,800rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器
重量：1,315kg（淨重） 
體積：4,394 x 1,806 x 1,624mm
油耗：7.4L/100km（WLTP）
售價：$276,800

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

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^{Words: Jason Barlow / Pictures: Motorsport Images}

耐力賽是藍色橢圓一派爭一口氣的大龍鳳，所以亨利福特二世在兩度奪得勒芒錦標後馬上急流勇退實在不是意料之外的事。就許多方面來說，Ford GT40後來為私人車隊四出征戰的生涯反而寫下了最可歌可泣的威水史。

車架編號1049的GT40，是第一部以Gulf戰紋上陣的GT40。這部GT40奉Gulf副總裁Grady Davis之命，以獨立車隊名義參加了1967年Daytona 24和Sebring 12小時大賽，當時所用的Gulf戰紋由深藍色和橙色構成。後來比較為人熟悉的粉藍色配橙色花紋其實屬於收歸Gulf傘下的Wilshire Oil，是John Wyer成立J.W. Automotive Engineering後才出現的（John Wyer打從最初便涉及GT40的開發工作），橙色部分橫跨整個車鼻再從中把車身左右對分的構圖，悅目得來充滿視覺震撼力。在這些GT40中，有一部尤其戰績彪炳：經歷過多次易主、報廢和重新開發，車架編號1075的GT40在Pedro Rodriguez和Lucien Bianchi指揮下奪得1968年勒芒冠軍，Jack Ickx和Jackie Oliver一年之後又以同一車架稱霸La Sarthe賽道。這副車架更先後在伯蘭氏赫治、山泉、Watkins Glen和Sebring四大賽事奪魁，A級大明星果然功架十足。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

相關影片：Gulf Ford GT40現身Goodwood Festival of Speed 2019

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^{Words: Tom Harrison / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: TONY}

多謝你提醒我鷗翼車門何其美妙。
不就是嗎？我們好想他們也在Mercedes-AMG GT上使用鷗翼車門，無奈平治從來無意用GT代替劍指法拉利458等強豪的SLS。SLS是超跑，所以有理由動用一對劇力萬鈞非常昂貴但毫不實際的車門。GT按理則是替代保時捷911的可行方案，是買家或會想到每天使用的汽車。所以它需要一對正正常常的車門，一對用家身高不逾六呎也可以伸手一拉關妥，門骹不必暗藏炸藥以便翻車後炸開好讓你逃生的車門。

日常代步？真有勇氣。
相當勇。你的見解亦十分正確，圖中的AMG GT R Pro絕對不是你想每天用來代步的汽車。這兩部平治到目前為止都是其所屬時代中功夫最硬的平治街車，兩者推出時都在TG神行會大放異彩（2013和2019年度），所用方程式如出一轍，同樣講究輕盈、紮實、下壓力，成效亦大同小異，同樣精彩絕倫。

可否提一提我，SLS BLACK目前身價有多少？
非常高。平治僅僅製作了50部SLS Black，右軚版本更屈指可數。圖中一部仍屬廠方所有，兩年前估值達到60萬鎊。但你可知道，我有錢的話或會二話不說買下它。

你吸了甚麼二手煙啊？
主要是米芝蓮Cup 2。用平治猶在GT賽車上使用的舊型6.2公升自然吸氣V8一鼓作氣直搗8,000rpm極限（比標準型高800rpm），對任何車痴來說都是不枉此生的體驗。平治在Black版本的V8上動用了尺寸較大的進氣歧管、高揚程凸輪軸、輕量化軸承、更剛健的連桿和其他改良，由是成就了當今最偉大的引擎之一。這樣並不是說GT R Pro的4.0公升雙渦輪增壓V8不優勢，這副引擎其實非常好，只不過未能讓你瘋狂大笑，痛快之處往往未及SLS一半。

它們貌似相當難相處。
因為它們本來就不容易相處，這一點從車身闊度、卡通比例和驚人動力已可見一班，放諸任何公路都肯定力氣過剩，所以你必須好像為長子命名般小心翼翼地挑選運用時機。兩者之中毫無疑問以Pro的速度較快，因為它有相對高明的九級牽引控制系統傍身，比較容易駕馭。但SLS的駕駛風味實在太妙，動作自然而然（比GT R Pro更自然），吸震功夫曼妙，若能待之以禮，定能放下一百個心完全信賴它。

Mercedes-AMG SLS Black Series 6.2公升自然吸氣V8

Mercedes-AMG GT R Pro 4.0公升雙渦輪增壓V8

Mercedes-AMG GT R Pro規格
引擎：3,982c.c.V8 twin turbo
馬力：585匹/6,250rpm
扭力：71.4kgm/2,100-5,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：3.6秒
極速：318km/h
體積：4,551 x 2,007 x 1,284mm
車重：1,650kg

Mercedes-AMG SLS Black Series規格
引擎：6,208c.c.V8 自然吸氣
馬力：631匹/7,400rpm
扭力：64.8kgm/5,500rpm 
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：3.6秒
極速：315km/h
體積：4,638 x 1,966 x 1,260mm
車重：1,689kg

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第137期

台灣TG賽車埸試Mercedes-AMG GT R Pro

Chris Harris試Mercedes-AMG SLS Black Series

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^{Words: FREDERICK WONG / PICTURES： KENJI LEUNG}

早前試的Audi Q3 45 TFSI深得TG一眾編輯歡心，主因是這車在各方面都取得平衡，尤其是操控表現和舒適性，兩者兼顧得不錯。雖然性能未至於讓人垂涎三尺，但絕非淡而無味，所以我們才讓它成為2019年Compact SUV Of The Year。正因為這樣，我好奇今次試的35 TFSI究竟有45 TFSI幾多成功力，整體表現不及45 TFSI是預料之內，只是不知會否令人胃口全失，食慾不振。

35 TFSI與45 TFSI最大分別在於動力心臟，前者用150匹1.5T引擎，後者230匹2.0T。這副代號EA211 EVO的1.5T引擎是新貨色，用來取代舊有1.4T。其實第七代半Volkswagen Golf已經開始轉用這副新引擎，但一些地區，包括香港卻只能繼續沿用舊機器。現在Q3 35 TFSI帶着它入境，終於有得測試其能耐。新引擎的表現與舊款相近，當然不能期望可像2.0T那樣力量分佈平均飽滿，加速力隨傳隨到，但1.5T的感覺其實也不差，引擎總算積極，沒有強烈加速感，卻非軟弱無力，扭力集中在中低轉，所以一般市區行駛挺輕鬆的，上山都無拉牛上樹的情況。踩深一點油門加速，引擎聲浪頗大，好在未到擾人級別。每次comfort mode之下加速，記住預早兩至三秒踩油門，因為波箱總是慢幾拍，明顯是為了慳油，因此平常行車多以高波為主，令轉速偏低，結果每次稍為畀油也要等待波箱降2至3個波才有反應。嫌反應慢，可以效法我長期用dynamic mode，會keep低一個波段，縮短轉波時間，使動力來得快一點。

除了引擎，另外一大分別是懸掛。35 TFSI用普通彈簧，而非45 TFSI的電子避震。剛巧我在西環市區一帶行駛，有些爛得像是為避震測試而設的路面，正好感受濾震能力。定住油門輾過幾個大凹位，居然沒有出現地動山搖的情況，單憑底盤傳來的震動，真心不覺地下是如此凹凸不平。話時話，底盤隔音幾出色，幾乎聽不到懸掛運作聲和路面噪音，確實抵讚。事實上，整部車的隔音也不錯，對外界聲音的阻隔，以至在高速公路行駛時對風聲的抑制也符合一貫Audi應有高水平。但我開始擔心懸掛應付彎路的能力，始終舒適型避震通常不擅游走山路，豈料即使我用較快速度入彎，四條避震依然撐得住，是帶點韌度的感覺，這種剛柔並重馬上令我信心大增，忍不住愈開愈快。軚盤雖如其他Audi一樣輕如無物，不過勝在容易掌握扭軚幅度，因此不太影響我開快車的意欲。再過多幾個彎，便突然醒起這部35 TFSI是前驅車，而非四驅，因為開始有點推頭了，就像提醒我不要玩太盡。極限比四驅早出現是一定的，入門型號能夠有這表現已經很不錯，想玩盡一點，買四驅45 TFSI吧。單憑普通避震就能夠有如此表現，令我prefer這套懸掛系統多於較高級的電子避震，後者應付凹凸路面相對堅實，抗傾力無疑高一點，但軟硬兼得的本領稍為不及前者強。
今代Q3車廂質素實在比上代進步得太多，設計和用料都不失高級車身份，上代明顯將貨就價，內櫳似一部Volkswagen多於Audi。中控台8.8吋輕觸式螢幕可說是最大亮點，高級感提升了不少，上代這位置只是一排醜陋按鈕和CD機，還未講那個處於中控台頂的螢幕，是手動摺合的，真寒酸，今代總算對得起品牌的四個環。後座空間亦大有改善，腳和膝頭空間非常足夠，也不頂頭，較高的乘客也可以舒舒服服地坐着瞓覺。想要多一點尾箱空間，可把座椅推前，後座能夠前後移動最多150mm，幅度不少。

Q3 35 TFSI行車表現沒有讓人喪失胃口，車廂有效刺激味蕾，橙色車身讓人聯想起⋯⋯橙，對我而言，是進一步擴闊食慾。所以胃口測試，我宣布，通過。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

Audi Q3 35 TFSI規格
引擎：1,498c.c.直四turbo
馬力：150匹/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7前速S-tronic雙離合器波箱 
0-100km/h：9.2秒
極速：207km/h
重量：1,495kg
體積：4,484 x 1,856 x 1,616mm
油耗：5.7-5.9L/100km
售價：$404,900

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^{WORDS ＆ PICTURES：YIU TSZ HO}

寶馬的M5、Mercedes-AMG的E63以及Audi的RS7均堪稱世上最適合長途戰的狂暴街車，無獨有偶，這些德國惡棍近年都鍾情於雕琢兩極化的真義，一方面對馬力同零至一百加速數字相當執着，另一方面卻大刀闊斧提升行車質素，令到這堆擅於製造萬馬奔騰壯闊場面的快車卻也樂得扮演公路上既豪華又淡定的運輸工具。踏入了後千禧的二十年代，頂級中型房車的最低消費已去到600匹，根本同超級跑車無異，最吊詭是若你素來信守安全穩陣的駕駛風格，置身其中根本不會發覺有何異樣，怎也想不到一腳踩到底的速度已勝過當年的Lamborghini Gallardo LP 540-4。早已領教過M5及E63，最後一位登場的RS7縱未辦理好本地入境手續，去到原產地德國也好應拜會一下。

其實上年七月我已經見過這部第二代RS7 Sportback。當時去德國參加RS models的廿五周年private event，一口氣睇完2019下半年先登場的RS型號，RS Q3、RS Q3 Sportback、RS Q8、RS6 Avant還有RS7 Sportback都在場，只不過那次只限傳媒預覽，所以要等到Audi正式推出之後才可以同大家講。先交代一下今代RS7的行頭，剛才都講過600匹是入場費，今代的90度夾角4.0公升雙twin-scroll turbo V8引擎剛好就是600匹。其實上一代RS7都超過600匹，不過那是加大了45匹（605匹）的Performance勁揪版，所以可以合理期待稍後會有接近650匹的新型RS7 Sportback Performance啩。話時話，現在這些高性能部門造的汽車，留一手出頂級版已成循例手續，AMG的45或63，對上一定會有45 S及63 S，寶馬更貪心，M車之後除了會出Competition版，仲會出CS版，所以Audi也要用Performance版來招架。「普通」版對「普通」版，第二代的馬力增加了40匹，其中兩個原因是加大了compressor wheel的尺寸（+3mm）以及將boost pressure提升到1.4 bar（+0.2 bar）。這副引擎亦都導入了BAS，即是有一套既可充當馬達也可回收動能的結構，連同12V以外的另一套48V電力系統組成了mild-hybrid。當時速處於55至160km/h間，鬆開油門時引擎在適當時機會收工抖一抖，以滑行的狀態行一輪，據說這種做法最多每百公里可以慳到0.8公升汽油。實際揸的時候，你當然不會經常留意是否到了適當時機收油鬆腳，所以部車會提點你，儀錶會彈出一個腳掌同油門的logo，同時油門會震一震，提你是時候拎開隻右腳。另一招慳油大法是cylinder on demand，低負荷時第2、3、5及8個汽缸會停止噴注燃油及點火，進排氣閥門都會關門大吉，直至有甚麼風吹草動四個汽缸先會即時啟動。據我觀察，這套COD的反應完全是無聲無息，根本不會意會到熄同着的瞬間，運作得相當smooth。所以無論是cruising時的start/stop系統抑或COD出手，駕駛者若非全神貫注到實根本不會為意，無聲無色中慳了油，亦不影響行車流暢度，手法其實相當高明。至於波箱，今代繼續用8前速tiptronic自動波，不過是新版設計，可以承受引擎比上代額外增加的10.2kgm扭力，畢竟今代RS7的扭力已突破80kgm大關，波箱點都要有些能耐才啃得落。有些人會覺得S tronic的反應比較肉緊、比較隨傳隨到，的確係，當你揸得好aggressive的時候上乘的雙離合器波箱無疑是利器，不過我覺得這套tiptronic也不弱，S mode時轉波反應利落，好多時都肯配合連環落波的無情指令，有少許拳拳到肉嘭嘭聲的激情，不比寶馬的Steptroinc差。但我更欣賞它平日的表現，auto模式加普通D波正常行，一定比S tronic更加滑溜舒服，我在慕尼黑市中心行來行去，這套波箱對展現它柔情的一面絕對有大貢獻。

當然，玩得RS7 Sportback總不會只求豪華舒服，車頭那600匹駿馬點都要有出來舒展筋骨的時候。以往由「守規矩」mode轉去「放任」mode，要撳中控的drive select按鈕，在幾個模式中揀，至於最新的RS型號（包括這部RS7），軚盤上則多了兩條捷徑，zoom近點睇會發現右手邊多了一粒RS Mode鍵，只要不斷撳就可以在RS 1、RS 2和正在使用的模式之間切換，方便過用drive select去揀。其實RS 1及RS 2等如兩個自選模式，你可以在menu中自訂引擎、波箱、懸掛等等setting，分別只是RS 2會附送ESC Sport，此乃最肆無忌憚的駕駛者樂得見到的詞彙。這一着令我諗起今代BMW M5軚盤上都有「M1」同「M2」掣，玩法大同小異。RS7的加速力無庸置疑，力量在很早段已急不及待衝出來，四驅在直路kickdown或出彎起油時均十分理性，是一個很懂得如何分配動力財產的精算師，所以無時無刻都覺得力量傳遞得好紮實，循跡力極少會處於拮据邊緣。其實懸掛都幫到不少手，由最弱到最硬的改變明顯，能力範圍寬廣，既氹得掂腰骨有毛病的阿婆，也滿足到扮落街買糖水實質衝上大帽山自娛的你。RS7標準用adaptive氣壓懸掛，可變damping比A7 Sportback硬50%，想再升級可以加RS adaptive air suspension，支撐力會更強，處理pitching同彎中傾側時的手法更粗野硬淨。

比起E63 S的狂野，甚至無理，RS7 Sportback發難時仍然相當理智，它不會反咬駕駛者一口，而是會扭盡六壬去完成你的order，讓你覺得everything’s under control，實質它的四驅、懸掛、波箱等各個部門在背後已做了很多功夫。這種看似平易近人，其實在幕後默默耕耘的高性能汽車令人又愛又恨，經常都淡定沉穩卻又可以很高速的跑法絕對有其魅力，只不過有時又會想它再霸道少少，哈。今次揸的時間不長，也換成了冬季胎，所以只屬初步接觸，但對比它的加速力，我最欣賞是它的減速力，這套額外選配的RS ceramic brake制動力極好，亦都相當仔細，好多制動力強的brake會稍為粗枝大葉，比較難作細微控制，像Audi這套那麼易搞力量又強的十分難得。今次的卡鉗用了嚇人的十活塞設計，不知道是否箇中竅門呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

Audi RS7 quattro規格
引擎：3,996c.c. V8 turbo 
馬力：600匹/6,000-6,250rpm 
扭力：81.6kgm/2,050-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速tiptronic 
0-100km/h：3.6秒 
極速：250km/h 
重量：2,140kg 
體積：5,009 x 1,950 x 1,424mm 
油耗：11.4-11.6L/100km 
售價：待定

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Skoda Yeti

初版是長相趣致的凸眼跨界車，大受歡迎果然有理，改良版卻變得因循守舊。Skoda居然放棄了那套趣致頭燈，給它換上一張過目即忘的新面孔，後來更索性停產Yeti，讓路予單調乏味的Karoq。

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