麥拿侖F1之父賣掉親生仔套現，用所得擴充世上最美妙的輕車收藏系列，各位有興趣加入導賞團一探究竟嗎？

^{Words: Ollie Kew / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

博士Gordon Murray把一身風塵僕僕的Alpine停泊在其同名公司的總部門外。這部Alpine是他日常用Smart Roadster代步十六年以來所買的第一部新車。隔了這麼久才換車，因為Smart Roadster「波箱雖然很垃圾，但我找不到其他細小輕盈又有趣的貨色」。他很喜歡這部新買的A110，不過因為車身「太闊」，迄今已經在路肩刮花了三個輪圈，不用自然吸氣搭手動變速一事也令他很沮喪。「（要是那樣）便完美無瑕了。」

可想而知這位先生並不容易取悅，但容易取悅的人可不會幕後發功炮製出五屆F1世界錦標的冠軍賽車和改寫世界紀錄的街車，亦不會膽大到用Niki Lauda命名自己最新製作的賽道日玩具。這位仁兄今天大可以在內容想必相當豐富的LinkedIn簡歷中加添一項工作經驗——導遊。

「我們現已來到敝公司的顧客體驗中心。」Gordon一邊說着，一邊招呼我們進入一百位品味高尚的貴客明年接收三座T.50超跑時所用的那個房間。「樓上有我們的試身座艙，每一位顧客都會在此度身訂造符合個人人體工學特性的車廂，情況如同當年的麥拿侖 F1，客人度身之後便可以着手商談顏色和裝潢。」膽敢要粉紅色？你敢！？

Gordon其實比較像一個念頭層出不窮的快車狂熱分子，這座平平無奇的工業建築在他的重新構思下會化作一個讓客人領略其輕盈至上格言的洗禮池，一個闡述其出身故事，道出無法滿足於現狀的他過去五十年間如何習得這門手藝和發揮靈感的mood room。

我們此行名義上是視察他的新作T.50s。T.50s姑且可以說是麥拿侖F1衣缽傳人T.50所衍生的廿五部賽道專用型之一，所用引擎轉速更高，聲浪更澎湃，瘦身功夫比Christian Bale練得更搏命，下壓力強大到連鬍鬚大宗師也得頒令稍為放水，把負升力削減至340km/h之下只會達到1,500kg以「維繫駕駛趣味」。

「我相信這個賽道版會帶來迄今為止最美妙的賽道感受。」他說時露出胸有成竹的笑容：「我們創造這個不受任何賽例限制的版本時得到莫大樂趣。」

通常來說，光是這艘碳纖維太空船已經夠我們目不暇給，但T.50s四周還擺放着一些漂亮到令人無法不分心的嬌小作品，而且這些作品無一是麥拿侖F1。鑑於保險估價達到2,000萬鎊，Gordon出售了自己那部XP3原型F1，因為用這部車「在附近公路嚇一嚇乘客自娛」的話未免有點說不過去。於是得到一筆橫財的F1之父便着手擴充個人藏品，努力搜集自己一直想擁有的汽車。

「我家有廿二個車房，可惜並非全部放滿汽車，有些車房只是存放了園藝設備，存放古董車的則有十四個左右。」天啊！他口中的園藝設備想必包括一些非常不得了的割草機。

就是這樣，他開始興致勃勃地憶述自己不曾靠人提場或停下來掏出手機翻查維基百科獨力追求汽油動力優勢的人生，於是我們在他帶領下回到了他在南非的成長期。「我生於一個賽車家庭，父親是引擎技師，戰前曾經參與電單車賽事，在我五六歲時便帶着我出席比賽聚會。那時候德班有一條經過住宅地區的臨海賽道，風光挺像劣化版摩納哥。」

1951年Mark IV單座Cooper 500經典三級方程式賽車是他的必買對象，因為「我第一次記得父親維修的汽車就是它，對我來說真的很有懷舊意義。放在它旁邊的是我十八歲那年設計和製造的第一部賽車，所有引擎改裝功夫都由自己一手包辦。這副引擎以105 E Anglia為本，但我自行改裝了活塞和凸輪軸」，改裝預算還十分緊絀呢。

「整部車花了我200鎊，最貴的零件是Weber化油器，在總開支中佔了60鎊。這筆錢是我向姑媽和哥哥借來的，還款以一年為期。我用這部車角逐了兩年贏過幾場賽事。」比大家去Nando’s快餐店抹枱抹櫈賺錢還學生貸款強得多呢。

1969年，在故鄉達到自己所能達到的頂點後，23歲的Murray毅然登上一艘貨運渡輪移居當時開發上乘單座賽車的全球重鎮，直到今天仍然大有江湖地位的英國。

對於我們這些在閣樓放滿一箱箱Scalextric路軌賽車和TG舊雜誌的人來說，Murray無疑是個值得景仰的囤積狂。他用這些舊禮物和紀念品重建了自己當年開壇作法的第一個辦公室。「那個縮放儀是雙親送我的生日禮物，枱上的瑞士儀器是十八歲那年的禮物。我就是用這些工具繪畫麥拿侖F1草圖。」他理所當然地說。本人認為這些物品比約翰連儂用過的結他還要矜貴，儘管Gordon只是把它們視作單純工具。

這個空間還隨隨便便擺放着多部閃閃發亮的點唱機，收集原因「並非純粹基於它們的造型，當中的活動機關也是一大原因，如今已經收集了十六部。它們是晶體管大行其道之前的機電式產品，全賴凸輪軸和鏈帶運作。每次買入新藏品，我都會拆下機背一個月仔細觀看箇中機關。」

努力壓下拍打機身直到點唱機播放出Johnny B. Goode的衝動後，我們便一頭鑽進「次一千公斤級」天堂。這個天堂沒有座次尊卑之分，卻有一個明確主題。「我喜歡簡單輕盈有所為而為，所收藏的汽車幾乎每一部都按此一方針設計。」

在徹底翻新的伯拉咸BT44B一級方程式賽車旁邊，有一部扁似班㦸的1972年勒芒3.0公升賽車，後者原來是Murray僅僅用了四個月時間為Alain de Cadenet製作的原型賽車。「Alain的總開支預算是5,000鎊，我就此車收取的設計酬金是250鎊。如無記錯，最後佢畀咗200鎊我，因為佢冇嗰50鎊，但我收到一部Hewlett-Packard高階計數機代替尾數。」

賽車設計師的生涯果然不足為外人道。「當時太太和我在Claygate租了一個沒有暖氣的單位居住。我在伯拉咸那邊通常做到夜晚八點才下班，回家後再工作到窗內冷到結霜的凌晨三四點。」

試車員的工作似乎比較風騷。「他們會在午夜時份去M4試車，用320km/h衝過高速公路測試穩定性，然後把片段放上網，再出發去勒芒。」Gordon設計的第一部耐力賽車在勒芒大賽原本穩守第五位，後來因為撞車跌至第十二位。不過他在1995年總算用F1 GTR征服La Sarthe賽道吐氣揚眉名留青史。

從這些藏品身上，可以看出它們的主人最初立志要做的其實不是製圖員，而是手握軚盤的狂人。他指出自己設計的Formula 750賽車採用半躺式駕駛坐姿（在1970年是開創先河的做法），是為了盡量令自己的高瘦身軀貼近低處以避開氣流，同時利用體重平衡那台偏置車身一旁的Reliant引擎。

在750方程式和V8 hot rod中間，則擺放着一部LCC Rocket。LCC Rocket是Gordon為了篡奪Colin Chapman「史上最輕盈街車王」蓮花Seven而製作的輕車，所用電單車引擎在T.50問世之前一直以11,500rpm穩踞街車引擎轉速榜榜首。

「我在夏天不開現代化汽車，每天都會用古董車或電單車代步。」Murray說。連世間罕有的獨角獸也不入法眼，正在揣摩車房后冠誰屬的朋友大概已經覺得疲於奔命吧。

「這一部是De Tomaso製作的第一款汽車Vallelunga，史上第一款使用backbone式車架的中置引擎汽車。視乎你從誰人口中打聽得來，廠方先後只製作了50部Vallelunga。這麼美麗的意大利車身，後面居然放了一副Cortina GT引擎，簡直是一大玩笑。」

Gordon十分欣賞Zagato作品，譬如打從青少年時代便渴望擁有、如今終於弄到手的Abarth 快意600，便清晰反映這位仁兄已經深陷Abarth迷魂陣，好此道者不可不引以為鑒。

「Abarth是T.50的一大靈感來源，我就是喜歡那種簡單儀錶和的骰波棍。」他剛剛改裝了一部Spyder以配合自己的身高，但礙於防疫封鎖令未能試車。「我非常渴望去賽道測試這部車。」他異常興奮地說：「它的轉向過多反應肯定會叫人吐出個大楷O。」這位先生可是行年七十有四啊。

通過分隔門進入二號洞府，其中一個角落靜靜停泊着Gordon用了多年的殘舊Smart仔，三輻式輪圈上仍然可見上一次出門所留下的煞車皮碎屑。

我們在這裏發現了多部蓮花（不好意思，應該說多部Loti才對）。由於車身形狀和花紋太也引人入勝，我們實在很難跟得上Gordon就這間世界級古董車博物館所作的現場評述，只能斷斷續續記得他說「……很精美的小型引擎。我十分擁戴Cortina和Elan所用的蓮花1558雙凸輪軸引擎……是我心目中的完美汽車，真的非常稱心……整個車身都用鋁合金製造，又有Zagato設計的外形和十分養眼的雙凸輪軸小型引擎，簡直無以上之……」我忍不住提出一個雖然老掉牙但無法抗拒的問題：如果這裏發生火災，你會選擇首先救出哪部車？「喔，會先救我的Elan。」

英國和意大利陣營各佔相當戲份，日本方面則有賴一部十分趣致的本田S800撐場。「這款車問世時，我只有十來歲。我記得從報刊得知這部廉價汽車的引擎轉速高達10,000rpm，心想自己終有一天得設法擁有一部。這副引擎亦相當聽話，重量當然非常輕，波箱簡直趣味無窮，是我用過最好的街車波箱之一。」

那麼電單車呢？Murray似乎有一種把50cc電單車當作藝術牆紙的嗜好。

「收集這些電單車的故事始於那部瑪莎拉蒂50。我爸當年用十鎊買下這部瑪莎拉蒂以備不時之需，但我必須徹底修理引擎和波箱。」不，本人又何嘗知道瑪莎拉蒂曾經製作電單車，簡直令我的腦袋瀕臨資訊泛濫。

「那時候在南非須年滿十八歲才能駕駛汽車，所以我年滿十六歲後只能騎電單車，如今仍然會騎。以前我騎車不戴頭盔不着鞋，只穿T恤和短褲，試過撞車擦損手腳，卻樂此不疲。」

這些電單車現已變成「藝術小品」，我不禁心想Murray太太是否知道老公用了多少部電單車裝飾他的辦公室。「這份興趣現已變得有點像每家生產商的出品務須收藏一件的使命。我迄今已搜集了四十部，還欠八部。我會但求開心騎它們出門，然後把它們掛回牆上。」

願望清單上的下一個目標是甚麼呢？「我覺得自己已經相當接近大功告成之日。雖然還有兩部小型Abarth很想入手，但兩者在坊問並不常見。」

大家不妨想像下一印象中的億萬富翁坐直昇機遠道而來接收T.50s，卻在這些洞府見到Gordon低三下四的早期作品。他們會怎樣看待Gordon兩公婆1971年在希斯魯機場空置機庫內製作，完成之後每天載着兩口子出出入入總共累積了六萬幾公里的850cc Minbug呢？「所有鉚接功夫皆由她負責，每部車都要動用1,500枚鉚釘。」

世上唯有這個地方會見到Minbug或蓮花11與平治 SLR McLaren共處同一屋簷下的場面。這部聲音清越的626bhp V8轎跑，是執於輕盈的Gordon與平治董事局管理文化互不相讓的角力戰場，結果這一戰成就了史上精神分裂得最嚴重的超跑，我亦隱約猜到SLR不是他週日早上提神的那口茶。

「我為大夥兒造出這件作品感到非常驕傲。這副碳纖維車架和中空式引擎座非常堅固輕盈，不過就造型和機械增壓引擎而言……並非我所喜歡的那種汽車。」Gordon坦言，話題亦很快轉到……哦？原來係一部保時捷550 Spyder。

集體設計對Gordon來說是一個惹人發愁的問題。Gordon目前在這個行頭仍然是頂尖人馬，但他十分嚴肅地指出自己「屬於瀕臨滅絕的物種。今後世上也許只會剩下一兩個可以讓你這樣責成的汽車設計師——『好，請帶同計數機和繪圖板閉門不出。我想你交出完完整整的整流構造、應力分析、懸掛幾何、冷卻系統、引擎和波箱設計，造好整部車之前都不得離開房間』。」

「這種設計師在五六零年代多如星數，Issigonis開發Mini時基本上就是單打獨鬥，Dante Giacosa的快意500也是一支公作品，一個人就畫了五百張設計圖。」新型T.50的創作過程並非那麼獨裁，不過Murray有一支意氣相投的隊伍，能夠分擔他心無旁騖致力削減重量的執念，在對抗數碼化大軍的戰爭中尋求後頸好似被針拮的痛快駕駛滋味。

「在車隊成員動輒上千的一級方程式，亦再也不見這種做法。我在伯拉咸工作時，是繪圖部的唯一員工，還得分身打理車隊僱用和辭退人員，以至幫手把後備胎搬上貨車。」

所以這些藏品的意義已超乎一個收藏系列，性質上更加近乎一間活體博物館，好比一幅透過無懼失敗反覆試驗所畫成的路線圖，告訴世人「夠好」原來未夠好時可以達成甚麼。最後他用苗條鰭片上刻有已故老友三屆世界錦標得主名稱的310萬鎊T.50s總結這次訪問。

「直到其他人造出車尾裝有一副700匹馬力V12的850kg汽車之前，肯定無人能出其右。」他當然會這樣說，但誰有異議嗎？

GORDON眼中的蓮花ELISE

Gordon喜歡體態輕盈的蓮花汽車，然而作為過去廿五年被車迷喻為世上操縱性能最好的汽車之一，今年停產的Elise對Murray博士來說仍然是眼看手勿動的禁果。事實上他從未擁有過Elise，亦不曾開過Elise。為甚麼？因為他的身材並不適合駕駛Elise。「我基本上可以說人在車中，但在軚盤和踏板之間只能選擇操縱其中一方。」他用我有心攞景特別帶來的Elise一邊示範苦處一邊說：「像我這樣曲起雙腿，再過一會就會覺得很不舒服。」說罷便開始轉動那個工程師腦袋。「如果可以把軚盤放在間隔器上，再調整一下座椅的弧度，說不定……」

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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^{Words: Matt Master / Translation: Tony / Images: Getty, Richard Pardon, Mark Riccioni & Peter Greenwood}

隨着Gordon Murray的T.50愈來愈接近最終審批階段，Valkyrie和Project One又好不磨人地逐寸逼近終點線，外界普遍認為引擎有望達到自然吸氣街車至高境界的T.50，將會成為偉大駕駛利器的絕唱。當今世上除了Gordon Murray，實在很難想像還有其他人更適合為汽油跑車編奏一曲絕唱，而為此車製作引擎的光榮任務落在告士禾夫身上也是妥當到極的安排。

Murray和告士禾夫淵源極深，曾經合力為伯拉咸車隊和畢奇發功奪得1981年一級方程式世界錦標，兩者都是屹立賽車江湖幾十年的中流砥柱，廣被譽為設計和工程界出類拔萃的先驅。Murray和告士禾夫這段互相了解和尊重的情誼，如今更因為T.50演變成某種共生關係。具體地說就是Murray點了一些非凡菜色，告士禾夫順勢錦上添花加入一些妙到毫巔的配菜。如是者暗中你來我往了好幾年，GMA告士禾夫V12便一聲咆哮醒過來（GMA = Gordon Murray Automotive）。

以下我們會反覆提及幾個核心事實。這副V12是65度夾角雙頂置凸輪軸3.994公升貨色，馬力在11,500rpm達到653bhp（最高轉速12,100rpm），9,000rpm產生47.6kgm扭力。整個引擎結構皆以鋁合金製造，活瓣和連桿則用鈦合金，以自然吸氣方式經由四個獨立油門體發揮沖壓式進氣，總重量不外乎178kg。

想知道告士禾夫如何達成上述目標，以及Gordon Murray為何首先直奔告士禾夫大門商談合作，其實值得大家在此花一些時間深入挖掘賽車史上最偉大引擎製造商的舊事。

告士禾夫在1958年由Mike Costin和Keith Duckworth創立，兩人皆曾經效力於蓮花。這對拍檔最初利用現成福特引擎自行改造盤頂製作一級方程式和跑車賽所用的小容積系統，由於產品在擂台上一枝獨秀，很快便出現求過於供的情況，以套件形式發售的告士禾夫改裝配件遂應運而生。

六零年代中，告士禾夫開始自行設計盤頂，最初推出的SCA系列採用化油器和單凸輪軸設計，不過開始叫好叫座還是有賴SCA之後的FAV系列。這款燃油噴注16活瓣雙頂置凸輪軸盤頂更為境界高許多的八汽缸「雙四活瓣」DFV系列提供了一個立腳點。

常言道造物弄人，委託告士禾夫開發DFV的人，原來就是為了令蓮花車隊重返F1上游，不惜利用個人影響力說服福特大力投資在DFV身上的Colin Chapman。由此而來的3.0公升90度夾角V8不但動用了特製告士禾夫汽缸體和曲軸，更令一眾方程式頂級車隊面色大變。儘管構造十分輕盈，DFV本身其實相當於一條受力桁樑，意思就是說引擎可以作為車架的其中一個承重構件。這款V8在9,000rpm能產生405bhp滔天馬力，在F1服役期內更錄得大約兩成升幅。不過Indycar渦輪增壓版本更厲害，馬力足足比原版高了一倍。

Jim Clark用DFV引擎驅動的蓮花49，在1967年荷蘭GP甫出師便旗開得勝，並為這位最後一次參與全季賽事的蘇格蘭車手贏得該季最多冠軍。次年，告士禾夫對所有車隊開放DFV使用權，賽道上很快便幾乎清一色只見這款引擎，獨剩法拉利與之打對台。總之當時所有人都想沾上一些告士禾夫魔法，Enzo十之八九也是其中之一。

到1985年淪為過時作品時，DFV已經累積了155場錦標賽勝仗，其間告士禾夫更在其他戰線頻頻報捷。他們在DFV開發期間用福特Escort汽缸體和新型DOHC直列式盤頂煉成的BDA引擎，憑着堅固耐用和改裝彈性成為風行歐洲越野賽和房車錦標賽十多年的基層主力。這款原本很平凡的直四後來甚至躋身Group B，以超強渦輪增壓姿態坐鎮福特RS200半管道式車架的中路。
告士禾夫在八零年代繼續發揮同一招，先後把福特Sierra變成房車賽常勝將軍，為Walter Röhrl的雙凸輪軸歐寶Ascona稱霸WRC打開勝利之門，又讓賓烈通的B194賽車帶領米高舒麥加奪得個人第一個世界錦標，其戰車在14,500rpm力能產生740bhp，簡直驚世駭俗。

從索伯車隊、文納迪至到Jackie Stewart曇花一現的Stewart Racing，使用福特引擎的F1車隊多年來都是養活告士禾夫的米飯班主。Stewart Racing後來一變變成Jaguar Racing，再變變成紅牛。紅牛原本一直使用告士禾夫V10，直到2006年賽季才轉投法拉利陣營，之後十二年便與雷諾齊上齊落。告士禾夫也曾斷斷續續為威廉士車隊供應引擎，亦有為蓮花、Virgin Racing和命途坎坷的Marussia提供現成的CA2010引擎。總計一下，告士禾夫在這些年間曾經為六十支不同F1車隊供應引擎，數目多到難以置信，所出產的引擎在同一期間總共打了176場F1勝仗，僅僅屈居法拉利和平治之後排第三，可以記入其功勞簿的車隊和車手錦標分別有十個和十三個。

所以說告士禾夫的高性能引擎血統上乘並不為過，Gordon Murray在2018年拜訪老告的北安普敦總舵提議打造終極街車引擎自然也是相當合乎邏輯的決定。

Bruce Wood是雙方第一次會面的關鍵人物之一。作為告士禾夫的動力系統常務董事，他很高興見到Murray在T.50計劃上採取比較廣闊的視野。「引擎製造業經常關乎越來越大的數值，追求更大動力，更快的汽車。」Wood說道：「Gordon打從一開始卻很少談論數值，反而更常談及此車精神。T.50一直被外界形容為類比派超跑的最後一擊，是實實在在設有離合器踏板和手動波箱的自然吸氣絕唱。從計劃開始一刻，重點便放在創造一款駕駛感受無與倫比的汽車上，而不是講究一堆特定數值。」

Murray為告士禾夫帶來的挑戰並非只是炮製另一款冠軍級引擎那麼簡單，而是要求引擎與顧客心靈相通。透過性能互相溝通自不用說，在此之外還得發揮聽覺和視覺劇力做到扣人心弦。Murray心目中的容積是3.9公升，希望藉此向世上第一款中置引擎超跑Miura表達一番心意，何況用同一容積的T.50為舊派超跑時代畫上句號亦十分貼題。不過Murray亦想引擎轉速盡可能高，重量盡可能輕。
「引擎外觀是一大要點。」Wood繼續說道：「我喜歡每一副告士禾夫引擎看起來好像妙到絕的藝術工程結晶，Gordon亦非常好乎此道，所以T.50才會有一對鷗翼式玻璃引擎艙蓋。這部車在聲、色兩方面都要做到壯麗無比。」

Wood指出引擎轉速是扣人心弦的最明顯途徑。永遠無法安安全全直搗最高轉速的1,000bhp特級超跑，吸引程度其實遠低於動力比之少一半但轉速輕易可達五位數的汽車。不過開發轉速達到12,100rpm又適合街車使用的引擎，少不免會搞到連夜失眠。告士禾夫的舊作不乏重量輕盈的高轉速自然吸氣引擎，但這些引擎的壽命一般只有2,000公里左右，T.50卻提供三年或60,000英哩(約96,000km)原廠保用（以先到者為準）。

「構造上的一大挑戰是在重量輕盈和耐用程度之間取捨。」Wood解釋道：「賽車引擎並不需要做這種取捨。所以令引擎達到那種轉速境界，同時又要顧及耐用，本身就是一個巨大挑戰。」

當然，告士禾夫並非製作街車引擎的新手，過去也曾為Escort Cosworth、平治190E 2.3-16這些規格認證特別版供應引擎，B5奧迪RS4的雙渦輪增壓V6也是由他們製造。比較近期的例子則有Aston Martin One-77所用的7.3公升巨型V12、2009年推出世上動力最強勁的自然吸氣引擎，以及為Aston Martin Valkyrie開發一款體積較大兼作混能之用，但仍然走自然吸氣路線的6.5公升V12。

話雖如此，T.50要求之高畢竟前所未見。GMA告士禾夫幾可說是引擎的微雕示範，細小汽缸直徑和又輕又細的活塞自然與強大動力有點風馬牛不相及，所以Wood和麾下不得不扭盡六壬發揮創意。譬如為了在盤頂內營造必需的氣流量，活瓣之間採用了複合夾角，刻意避開進排氣活瓣通常為了配合圓錐形燃燒室而朝着對方伸縮的平行編排法。結果修得每公升167bhp的動力境界，功率密度冠絕史上所有自然吸氣引擎。

車身長闊度近乎保時捷 Cayman的中置引擎V12三座跑車，機件和空間編排不出所料是另一個十分頭痛的課題。引擎以65度夾角作為定案，便是考慮到一方面要在汽缸之間留下足夠空間安裝周邊系統，另一方面在底部預留位置給複雜整流和排氣系統的最佳平衡方案。

此外當然也得考慮廢排問題，何況動力強勁的自然吸氣引擎在這方面一開始便比較輸蝕。但告士禾夫豈止造出了一副非常乾淨的V12，Wood更透露日後法例就算進一步收緊，引擎設計上亦預留了轉圜餘地。

GMA告士禾夫計劃仍然有許多秘而不宣的內情，但Wood似乎對迄今為止的進度相當高興。他們的XP實驗車現時已在Millbrook一帶試車，Murray和告士禾夫技術員則忙於敲定性能和駕駛特性之間的最佳平衡點，引擎亦已送上測功機接受一系列複雜測試，模擬高轉速和震耳欲聾的日常駕駛情況。

你我仍需等待六個月左右方能見到現代車壇的Übermench叱咤公路。不過觀乎告士禾夫這麼落力玉成其事，初步印象已經很對勁，甚至不無詩意。「為Gordon Murray繼承麥拿侖F1精神的任何作品配上一副引擎，難免有一種任重而道遠的感覺。」Wood說：「不過這款終極汽車很大程度上是GMA和告士禾夫拍硬檔的創作成果。我們用盡一切角度破解問題，將我們所有心得和最好的東西注入其中，過程勝似一場精彩絕倫的旅程。」

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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Lotus Elise

心理測驗：想像你曾吃過最美味的海綿蛋糕。OK？然後把這份輕巧動人的感覺，注入一部配合軟頂篷和中置引擎的棍波跑車中，這份食譜很棒了吧？初代Series 1 Elise以725公斤的超輕型體重示眾，自此點醒世人，原來開篷跑車都可以這麼輕飄飄。

Elise將於今年內停產，廠方亦順勢推出Elise Sport 240 Final Edition，車重已增至930kg，要怪就怪現代安全和排放法規吧。誠心而言，車重少於一噸，BMI仍屬過輕，Elise車主下次見到Porsche Boxster，不妨敲窗詢問：「點解你部車咁重嘅？」

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Gordon Murray Automotive上年連番放料，釋出新作T.50的規格和技術原理，不過一直未睇清真車全相。現在新車終於正式發表，車價236萬英鎊（稅前），限量100部。先不談論Gordan Murray在網上發布會所穿的夏威夷恤跟這車有多大對比，作為McLaren F1 2.0，T.50沒有自動波、沒有turbo，也沒有大尾翼，就算未詳細睇規格，我們都敢說，它是車壇近年少見講求「純粹」駕駛樂趣的超跑街車。

T.50採用碳纖維車架，三座位布局。動力系統用告士禾夫的3,994c.c. V12自然吸氣引擎，馬力663匹，扭力47.6kgm，配Xtrac 6速手動波箱（六百幾匹的棍波車啊！）。引擎最高轉速12,100rpm，馬力容積比達166PS/L，成為史上最高轉、最輕和最高馬力容積比的自然吸氣街車引擎。這車沒有極速數字，對，你沒有走漏眼，原因是廠方指這引擎是「為了達致理想性能表現而設，而非作打破動力、速度或加速紀錄之用」。嗯……這說法相當避重就輕又有說服力。

對於T.50，要達致理想性能表現，關鍵是偷輕。T.50車長4,352mm，車闊1,850mm，只是稍為大部過Golf少少，footprint跟一部Boxster差不多。它的車重只有986kg，重過Swift一點而已。廠方透露透過碳纖monocoque車架和車身面板，車身連車架淨重少於150kg，玻璃亦比傳統款薄28%，所以GMA都好有信心指T.50輕過典型超跑（約1,400kg）三分之一。

對Gordon Murray稍有認識的，應該知道他以經典風扇戰車BT46B聞名於世。簡單講，大風扇的作用就是引導氣流，以加強下壓力或降低風阻，再配合兩旁可調節角度的擾流板工作。T.50的48V 400mm大風扇最多可製造15kg下壓力及降低12.5%風阻，煞車距離亦能有效減少。Murray在訪問中指出，大尾翼的最大問題是會在你不需要時製造下壓力。

這車配備六個aero modes，分別是Auto Mode、Braking Mode、High Downforce Mode、Streamline Mode、Vmax Mode及Test Mode。Auto Mode是預設模式，由電腦控制所有設定，靠被動式地面效應製造下壓力。Braking Mode會在駕駛者踩brake時自動將尾擾流調至最多+45度，有助減速，同時風扇亦會啟動，以增加下壓力。其餘四個模式則靠手動控制。High Downforce Mode時，尾擾流會調至最多+10度，風扇加快，加強下壓力50%。Streamline Mode適用於直線道路，尾擾流-10度，盡可能達至平穩駕駛，減低風阻12.5%，營造「虛擬longtail」效果。最強的V-Max Boost，在Streamline Mode之上加以48V電力系統出力，動力可達700匹，作短期加速之用。最後是Test Mode，其實即是車展mode，用來停車時展示各模式用（哈！）。

外形上，T.50大有McLaren F1的影子。從前方看，兩車擋風玻璃線條同樣低矮，頭燈之間是廣闊的凹槽設計，車頂入風口也是F1風味。T.50和F1都有鷗翼門，設計一樣開口細、車窗大。GMA計劃於量產前加多三個鏡頭，兩個用作側鏡，一個用來倒車。車廂呢……一樣睇到嘩嘩聲。駕駛座設於中央，三張座椅都以碳纖維打造。極力子和煞車腳踏是鋁製，油門就是鈦合金。車主可去GMA「試身」，將座椅和腳踏設定於最合適位置。Murray不想要觸控式屏幕，手枕位置有drive mode掣、infotainment旋鈕、仲有個紅色罩的點火掣。轉速錶右方有個小屏幕，支援Apple CarPlay和Android Auto。一句講晒，非常Murray式，沒有繁複設計，一切從簡。

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T.50 –12,100rpm
Gordon Murray Automotive T.50用告士禾夫設計和生產的650匹3.9公升V12自然吸氣引擎，最高轉速達12,100rpm，真的非常驚人，不知去到這個轉速時，耳朵還受得住嗎⋯⋯

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Gordon Murray Automotive T.50那個15.75吋大的風扇是由48V電力系統驅動，轉速可達8,000轉，可以冷卻引擎，及把車身吸在地面。Gordan Murray話當車速較低時，風扇可以用最快速度轉動，從而把附近的亂流清除，使空氣平順地流過車身，增強下壓力。配合車身的主動導流翼片，可以提供六種擾流模式，分別是Auto Mode、Braking Mode、High Downforce Mode、Streamline Mode、Vmax Mode及Test Mode。Auto Mode即是由電腦控制所有設定，會根據車速及司機駕駛方法自行調節。Breaking Mode會在司機踩brake時提供更多下壓力。其餘四個模式可由司機自己選擇。當在賽道時，可選High Downforce Mode增加下壓力。假如在高速公路，可用Streamline Mode把風阻降低10%，從而減少油耗。最強的Vmax Mode同樣降低風阻，不過會用48V電力系統增加50匹馬力。最後Test Mode可以在停車時展示各種調節模式。

T.50預計生產125部，其中100部是街車，25部是賽道專用車，由告士禾夫負責設計和生產的3.9公升V12自然吸氣引擎，最高轉速達12,100rpm，馬力650匹，峰值扭力有45.9kgm，配Xtrac打造的六速手波，車重980kg，少於一噸！車廂用McLaren F1的經典三座位設計⋯⋯果然是出自Gordon Murray手筆。

明年公布量產車樣貌，2021年開始生產，2022年正式交車。

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McLaren F1背後的靈魂人物Gordon Murray早於2017年成立自己的汽車公司Gordon Murray Automotive，不過之後一直未有新消息，直至現時宣布將推出F1後繼作品T.50。F1最出名的高轉V12、全碳纖結構、主動式空氣動力學設計和手波又會否出現在T.50身上呢？答案是會的。 tab zolpidem 10mg

T.50採用中置後驅佈局，搭載由告士禾夫負責設計和生產的3.9公升V12自然吸氣引擎，最大馬力有650匹，峰值扭力有45.9kgm，最高轉速設定在12,100rpm，成為最高轉的量產汽車引擎，並配以Xtrac打造六速手波。車廂是F1式的中央駕駛座設計，駕駛者坐在前方中央位置，後方可容納兩位乘客。當年的F1重量超過1,100kg，而全新T.50將較之輕10%，車重只有980kg，輕過McLaren 720S和最新推出的Ferrari SF90 Stradale。車長4,380mm，車闊僅1,850mm，尺碼大約就是一部Ford Focus。T.50與F1一樣將配主動式空氣動力學裝置，採用類似Brabham BT46 F1賽車的大風扇設計，將跑車名符其實吸附在地上。Murray表示，他完全沒有興趣打破追求極速或加速紀錄，反而想製造一部能夠打造極有駕駛樂趣，最純粹、最輕量、以駕駛者為中心的超級跑車。此車限量生產100部，產地為Surrey，引擎和波箱也是英國製，預計於2022年開始交車，售價約為250萬英鎊。

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