起亞又是今日，又是剛剛正式公展EV9電動SUV，今次到港有五個不同版本，入門版（一換一66萬多）及Deluxe（一換一69萬多）只得七座，GT有七座（一換一83萬多）、六座旋轉座椅（一換一84萬多）及六座大班櫈（一換一85萬多）。除了入門版配76.1kWh電池（續航418公里）和單摩打（218匹馬力）外，其他四款都是99.8kWh大電池，而Deluxe因用單摩打（203匹馬力）關係，續航距離達541公里，至於GT就前後雙摩打（各輸出192匹馬力，合共384匹），跑得快就相對不能行得太遠，但都有500公里續航距離。前後輪距達3.1米的EV9，造型是起亞最新的設計語言（日後的EV系列都會「參照」這個language），無面罩式車頭有種新鮮感覺，不用再刻意弄個鬼面罩出來，另外留意入門版同Deluxe版的LED頭燈，跟GT版有點不同，雖然大家都是LED，但GT版就加入矩陣式設計。另外，問過代理，大貨10月前到，辦完驗車等手續，最快12月可交車，電車來說算快了！

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除「大件夾抵食」之外，Kia還有其他可佩之處嗎？

^{WORDS: Sam Burnett / TRANSLATION: Brian Siu}

Kia是何方神聖？甚麼時候開始造車？

Kia成立於1944年，當年名為「京城精密工業」，專門製造鋼材及單車零件。1952年，廠方更名為Kia，韓文同音意解「從東方崛起」，而中文譯名為「起亞」，音義雙全，並從50年代末開始製造由Honda授權的電單車。廠方的第一輛汽車在1974年面世，是一輛換了車章的Mazda。

有趣地，截至1992年的Sephia前，Kia從未曾自行設計及造過任何汽車。1997年的亞洲金融風暴，令Kia當場宣布破產，Hyundai亦借機奪來部份業權。

2005年，廠方宣布新營運方針，劍指歐洲之餘，更要擴充車系種類。近年，Kia與Hyundai拍檔，添了SUV、EV及其他時髦門生，年銷量逾660萬輛，助Hyundai集團成為世上第四大的汽車廠商。


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保時捷電動暴發戶

Porsche無懼於作出一些惹人爭議的決定地氈式轟炸打亂車迷算盤，不過他們宣示品牌正式進入電氣時代的電動Taycan，肯定會令純粹主義者呼天搶地淚濕他們的保時捷車主會員polo恤，直到……嗯，也許試過車後會破啼為笑吧。

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

因為政府在2017年改了柴油私家車廢氣排放要求標準，之前賣得很勁的寶馬、起亞、萬事得等立即消失，想開柴油私家車？不是不可能，只能買一些改成商用車登記的車輛，因為商用車廢氣排放要求較低，可是變成了商用車，即車內座位不能超過五名，載貨空間與後座乘坐空間的比例最少要有50%或以上，還要有分隔載貨區的隔板，載貨區必須密封，不能有玻璃（除了尾門）。還有，商用車必須每年驗車，而且按法例要求，出廠十五年後便不能再續領行車證，要不是報銷，要不是出口賣走或報廢。還有，每年的保險費用比私家車貴，因為商用車屬高里數、潛在風險高的車種。所以，買柴油車當作私家車之前，要知道這些限制。

說回這部Sorento。我開了一個星期，跑了六百公里，它本質上根本就是私家車，所以用起來要適應的地方不多，唯獨是加了貨物分隔板之後，後座的椅背可後調幅度不多，椅背較直，幸好後座可以前後移動，靠前一點再挨後椅背，坐姿便舒服了，腳位卻會減少，而且好逼近B柱，後座乘客上落車時進出空間不大。另外，這車原本就是頗大的SUV，比Q5都要大，加上車身頗重（1,866kg），重心有點高，懸掛偏軟，煞車時總覺得不夠得心應手，反應好像總是遲了半拍的。如果我擁有這車，會想方法解決一下這問題，但盡量不改動懸掛，因為這懸掛原本就是很舒適，有點似陣式車架四驅車那種軟軟腍腍感覺。反正也不是甚麼操控型SUV，我更欣賞這種舒舒服服的底盤特性。每天開着它出入，走公路時，車廂同路面疏離一點，輕鬆地開一兩小時，很不錯。而且，柴油引擎原本就是扭力好，輕輕掂掂油門，引擎轉速指針像沒動過，車速便提升了。八前速自動波的三至七檔比例十分密，變速無聲無息似的。走在公路上，引擎、波箱甚至我的右腳都好像處於一種「入定」狀態。事實上，這副引擎雖然有200匹，扭力也不小，但多日下來，我覺得常用的轉速只是一千多轉而已，大概是1,200rpm至2,500rpm之間，再踩也是沒必要的，而且，原本都算安靜的引擎，在三千轉之後便會頗嘈吵。當然，唯一要留意是煞車距離，因為車速過百的時候，遇有緊急重煞，車頭下沉幅度大，頗嚇人的。

開這車還要留意的，是它的車身大小。這樣尺寸的SUV，我們也開得不少，但我開着它入停車場時，總覺得車身很闊，要點時間掌握。習慣了一定要看到車頭才安心的朋友，開這車也要點時間適應，因為不易見到。雖然車身前後有泊車感應器，車尾也有泊車鏡頭，但前感應器會在你用了倒後檔才啟動（手動按掣啟動也可以），若前感應器能主動探測和啟動，似乎更加合理。另外，車身離地距高，最好加裝車側踏板，代理有這附件，連稅是$3,000，都合理。

據一些朋友說，開商用車，特別是這類外形根本就是私家車的商用車，沒有特別不方便。當然，有些地方私家車能停或泊，商用車便不可以，但另一方面，這Sorento可以泊入路邊貨車錶位。可能，最不方便的是去機場，T1不能上落客，泊車要去指定停車場。另外，大部分隧道費都會比私家車貴，而且大部分收費職員都懂得分辨。最後，也說說它的油耗表現，六百公里，絕大部分時間用Smart mode，即auto行車模式，造出9.1L/100km，不算特別低的油耗，我們之前試過寶馬X5 30d，四驅的，造出的油耗同為9.1L。以現今約$14一公升柴油價計算，即大約每公里$1.3。不過，柴油折扣十分多，每公升減四五元很隨便，我見過減六元以上的，如此一來，要有每公升$1的油費開支並不困難。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年9月 第132期

Kia Sorento 2.2 CRDi X 2WD規格
上次測試日期：10/2016 （七座私家車版） 
行車里數：610km 
實測油耗：9.1L/100km（官方：6.1L/100km） 
引擎：2,199c.c.直四turbo柴油 
馬力：200匹/3,800rpm 
扭力：45kgm/1,750-2,750rpm 
傳動：前輪驅動 8前速自動 
售價：$198,800 
每月供款：$3,974（$23,842首期 / 54期 / Leasing利率2.5%）

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可惜後來政府修例，柴油私家車一刀切，令到不少趕不切入貨的買家十分後悔。不過，向來都有少部份領商用車牌的車款被當成私家車來用，最好的例子就是Land Rover Discovery和Ford Ranger。至於Kia Sorento柴油版，亦都參考類似做法，推出商用車規格的五座版本，希望廷續之前柴油私家車版賣得不錯的勢頭。今次長期測試便主力探討這部價錢平（最平廿萬以內）、使用柴油引擎、車廂空間大的Sorento 2.2 CRDi是否適合當作私家車使用，以及有何需要注意的地方。

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假如韓式鬧劇注定帶起話題，那麼一部車要瞬間爆紅，又要具備哪些元素？Kia Niro EV甫初推出，試過的外媒大多讚不絕口，銷情相當理想。據聞現時在歐洲訂車要超過一年後才交車，而此車在香港的試車期也排得滿滿的。它的當紅原因並不難估，首先它是純電車，不用煩惱歐洲廢排的一關；第二，它是全球當旺的SUV，更加贏在起跑線上；第三，它是韓國車，定價較相宜，鋼水卻不輸歐洲車，性價比高。不過，細心想想，其實滿足以上三個條件的，並不止Niro一個。

Niro EV和現代的Kona Electric差不多同期在港發佈，我初頭都有少少混亂。兩部均是純電SUV，同樣分細電版和大電版，兩組車各自的電池容量、續航距離和馬力輸出完全一樣，很容易誤會它們是同一部車。事實上，Niro EV採用現代Ioniq的底盤，而Kona Electric則是與Kia Stonic共用底盤。Niro（4,375mm）比Kona（4,180mm）長200mm左右，軸距多100mm，體積接近日產Qashqai和寶馬X1，故車廂空間相較Kona闊落，在實用性的層面上當然略勝一籌。

今次測試的是Niro EV+大電版，電量有64kWh，官方指充滿電可行駛480公里，而且是以WLTP標準作測試，距離大約就是在理想情況下來回屯門和柴灣五次，當然照江湖規矩，真實數字要打折啦。此車有四種駕駛模式：Eco+、Eco、Normal和Sport，針對冷氣、油門反應和回收動力程度等有不同的設定，Eco+是最慳家縮數的模式，可限制最高車速以省電。在Normal模式下，我發覺它的駕駛感與一般房車有點相似，只不過扭力是不經批核即時到手，就算上大斜路也可無畏無懼地輕鬆攻上去，這種隨傳隨到強大扭力所造出來的加速感，是令人開心的，只是引擎聲變成了摩打聲，噢，注意太大油加速會響胎。它的電池組置於車身底部兼靠後位置，重心壓得低，彎中表現固然從容，傾側不算多，加上軚盤重量剛好，路感不俗，開起來有意想不到的操控感。轉去Sport mode，軚盤明顯變重，加速反應更加快，操控感竟可形容為有駕駛樂趣。嘻，你真狡猾。

之前試過Tesla Model X，即使把它的動力回收系統設定為最少，但微微收腳依然感覺突兀，駕駛者要花上不少時間適應。Niro在動力回收系統上做得不錯，對於我這種年紀漸大，覺得認識新朋友好累的人來講，Niro就似是似曾相識的老友，若果把動力回收系統設定為1，根本不用刻意熟習它的操作，它的駕駛感就是一部汽油車。它的回收level總共有四級，第三級回收得最多，用此level可以不踩煞車，有需要時才利用paddle shift（是轉動力回收程度的撥片啦）調校制動力，像拖波一樣，整個過程可以相當順暢，one pedal driving一腳走天涯不成問題。

這部Deluxe版是full option的貴版，與普通版相差$30,000，等價交換的有LED頭燈、電動天窗、電動調校司機位，以及盲點警號系統，是否值得則好視乎你個人對汽車的要求。其實我覺得本來EV+的配備就已經好齊，比EV多了電熱軚環、真皮座椅、冷暖風前座椅和無線充電，基本上不少歐洲車要加錢選配的設備都畀足你。睇睇價錢，Niro EV+ Deluxe版的一換一價錢為$358,800，與現代Kona Electric Range+的$463,800相比，便宜10萬有多！問過車行的朋友，他們說大電版以Niro賣得比較好，細電版則較多人選Kona，個人認為兩部對拼的話以Niro外觀較為動感，內裝質感也相對豪華。

以前我好肯定自己對電動車不感興趣，因為覺得它們沒有聲氣，不夠激情，沒有機械的浪漫，但試完Niro之後我有點動搖了，除了因為這隻車壇炸子雞幾對口味，還有，再望望油價……唉，$17.24了。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第128期

Kia Niro EV+ Deluxe規格 
馬力：204匹 
扭力：40.3kgm 
傳動：前輪驅動 
0-100km/h：7.8秒 
極速：167km/h 
重量：1,791kg
體積：4,375 x 1,805 x 1,570mm 
電池：64kWh 
續航力：480km（WLTP） 
售價：$590,100 / $358,800（一換一）

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早排兩部韓國純電SUV先後到港，近來英國同事讚不絕口的hot hatch現代i30N亦終於有得試。車壇韓風幾度來襲，我們一起重溫一下那些年香港曾經爆紅的韓國車。

Kia Morning

經典小車，家陣街頭曝光率依然極高。爆紅原因主要是平，同時配備齊全，當年車價$99,999，今天新車價也是11萬有找，屬Kia打響名堂之作。對比同期日本車價，萬事得Mazda2 15萬，豐田Yaris 16萬，大發Sirion 17萬，本田Jazz 18萬，Morning仔價錢的確贏晒。

Kia Morning Sport GT試車報告

SsangYong Chairman

車名叫主席好有霸氣，初推出時以W124平治E-Class為基礎，後來改為W220 S-Class，見其鬼面罩便知一二，而且還入了香港極少見的limo，即長陣豪華房車。嚴格來講，此車不算相當大熱，但勝在夠大膽。2004年輸港，3.2直六引擎輸出220匹，賣50幾萬，不過2017年已正式停產。

Hyundai Trajet

當年七人MPV選擇少，平價車更加難求，莫講話要設備多多。2004年Trajet 2.0 140匹賣17萬，多買來做腳車，注意以前現代的汽車沒太多人留意的。當其時，日產Serena和本田Stepwgn都要27萬，Trajet足足平10萬，而豐田Noah仍然叫TownAce。

Kia Sorento

Kia另一名作，Sorento七座柴油版SUV賣38萬幾，五座版賣27萬幾，暢銷到癲，一來柴油車慳油又好力，二來車廂配備可以豪裝來形容，三來同級對手真的少見，可惜因香港柴油私家車新例而講拜拜，代理的應對招數是……繼續賣柴油版，不過是商用車形式，名為SUVan，幾有創意。

Daewoo Racer

有返咁上下玩車資歷的車迷，一定聽過它的大名。大宇Racer有房車和揭背版，骨子裏其實是Opel Kadett，底盤是Opel的，亦即是Opel Astra前身，外界評價甚高，鋼水好，駕駛感覺硬淨過日本車。1992年Racer搭1.5引擎，95匹，你估幾錢？$69,990。

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日本車又好，韓國車又好，美國車都好，在香港有個現象，每個車系的選擇不會太多。舉個例，本田Fit（即香港的Jazz）在日本有不下十個版本，而本地則只有兩個型號，萬事得Mazda2、Ford Kuga及豐田Corolla等，更只有一個版本，所以買這類車特別簡單，要諗的只是買與不買，無需花心機嘥時間考慮揀哪款引擎、哪個版本、哪種設備。估不到的是，今代Kia Sorento推出以來居然不斷加場再加場，睇真這一刻手上的價目表，已經有ABCDEF六個版本可揀，還未計選擇G，它們獨創的「SUVan」五座柴油商用車版本。那麼，ABCDEF又是甚麼呢？當中分兩副引擎、兩套波箱、兩種驅動模式以及不同trim level。ABCD都是用188匹的2.4公升NA引擎，最平的A賣$268,800，前驅的，而BCD則是四驅，由$298,800至$338,800不等，分別在於設備。至於今次試的是F，用3.5公升V6，一樣是NA引擎，和E的分別只在於多了個天窗（價錢相差兩萬），大家都是前驅，兼用八速自動波（ABCD用六速）。聽到頭暈未？精簡一點講，最平的是前驅2.4，六速，約27萬，最貴的是前驅3.5，八速，大概35萬，但也只和四驅2.4的頂級版差一萬，全部都是七座位SUV。

撇開比較平的版本，只計設備全齊的GT Sunroof版，到底平一萬的2.4四驅跟3.5前驅點揀好呢？以乘客的角度，幾乎沒有分別，設備、空間、舒適性都一樣，所以選擇權回到司機手上。2.4版本雖然都有188匹，不過部車不輕（1.86噸，比後驅版F-Pace 25t及四驅的Q5 45 TFSI分別重150kg和65kg），加上使用了四驅，所以踩起來力量和速度都只能算不過不失，估計全院滿座時未至於會很吃力，但做司機的就要忍耐一下，不能急功近利。至於3.5版本，V6引擎有277匹，扭力也多接近10kgm，固然比較好氣好力，就算實際跑起來說不上很快，但大引擎的優勢的確明顯，力量比較豐厚，油門可以控制得相對細緻，加上八速自動波的運作和波段銜接比較自然暢順，某程度也間接影響了行車流暢度和乘坐感。如果你開過Alphard 250和350，就應該很清楚是甚麼一回事。四驅又如何呢？唔……其實它也是前驅主導的四驅，正常情況下分別不大，唯獨四驅版有手動的中央差速鎖，但我敢打賭絕大部分人到劏車那天都不會用到。講多兩句，Sorento揸起來是很典型的SUV，重量感明顯，重心擺動幅度不低，懸掛行程比較長，軚感不會很豐富，好在循跡性不算弱，正常速度下挺輕鬆舒服，就是不宜揸得太快。幾個駕駛模式，轉來轉去分別不會太明顯，關鍵是轉波的時機，油門的敏感度只相差少少。最後，還有老土卻實際的考量，就是每年$1,870牌費差額和油費，籠統地計計官方油耗，3.5版多了0.8L/100km，即用多8.5%，當你一年用$20,000油，大概差了$1,700，那麼牌費加油費一年貴不足四千，似乎不是大數目，自己衡量吧。

市場上七座SUV不少，跟它叫價差不多的有本田CR-V及VW Tiguan Allspace 280。計體積，Sorento最大，長過CR-V足足20cm，比Tiguan Allspace也長了10cm，入到車廂，這車也是最闊落的，尤其是備用的第三排，女同事坐入去仍可以維持正常坐姿，也有獨立調校的冷氣和杯架。中排座位都不錯，坐墊夠厚也軟熟，地台接近完全平坦，坐三個人不用太將就。設備方面基本上講得出都有，天窗、無線充電、touchscreen、中排窗簾、冷暖櫈……不是高級貨，但有齊囉。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：3,470c.c. V6
馬力：277匹/6,300rpm
扭力：34.3kgm/5,000rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波 
重量：1,843kg
體積：4,800 x 1,890 x 1,690mm
油耗：10.2L/100km
售價：$348,800

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURE: KENJI LEUNG}

善忘的香港人，還記得Kia Stinger在年頭為韓國車製造了不少話題嗎？「嘩！韓國第一架尾驅跑車！V6偈馬力有370匹好勁呀！齊料到勁過歐洲車full option竟然連50萬都唔使！」以上這些形容Stinger的說話，作為車迷都應該收聽過。我有試過Stinger，不過當時在另一個工作崗位中，當時試車鎖定於青山公路近深井一帶，彎路不多，所以那時只覺得，Stinger那370匹馬力並不是想像中的狂野，帶有一股沉重歐洲GT的感覺，好穩定，印象就是這樣。

到了6月頭，我再次被安排測試Stinger，不過這次是用2.0引擎的Stinger GT-Line新入門型號（不如乾脆叫Stinger 2.0吧），同事叮囑：「小心甩到上月球。」我當時仍不怕死回答：「邊有咁易？而且仲係2.0，架車應該好斯文。」最後，眾人也提議我去大帽山試車，好！即管看看這架Stinger 2.0可以在大帽山甩出多少個彎角。

我的天！在我到達大帽山開始試車前，正下着一場不小的過雲雨（證據就在相片中車上的雨點），當時即刻想到，大帽山加濕地，有意思！跳上駕駛席，心裏閃出同事的叮囑，忽然有一點怯，明明架車只有1,998c.c.、255匹馬力，怕甚麼呢？坐在駕駛席上，我四圍看一看陳設分散一下怯懦心情，看看比3.0版本便宜十三萬之後，有沒有將貨就價。神奇的是，車廂陳設根本與3.0頂級版一樣，中控台有電話無線充電、投射式錶板、一雙前座剪裁不同了，但仍然有電動調校及冷暖功能，後座仍然罕有地提供電暖功能，同級歐洲對手，option清單都未必有得選擇，何況這只是一架入門型號。另外，輪胎款式尺寸都跟3.0版本完全相同，是Continental ContiSportContact5，尺寸為前225/40 R19、後255/35 R19。問問車上的代理同事，2.0除了引擎不一樣，還有甚麼是跟3.0有分別的？答案就是2.0取消了Brembo制動系統，動力由370匹下調至255匹，不用強勁制動是可以理解的。

花了點時間去「參觀」Stinger 2.0，雨終於停下，但路仍是濕淋淋的，我也再拖不了多少時間，還是先小心翼翼由荃錦公路山頂往軍營方向開一會。開始時我先以COMFORT模式熱身，車速不是太快，可能因為細容積引擎關係，比3.0輕了102kg，車頭動態好像輕巧了不少，直至落到山腳一刻，車尾仍是乖乖未有異樣，那表示，我可以快多一點吧？

好吧，在迴旋處回過頭，上山了，是時間激進一點了。本想一下便把模式轉至SPORT+，但原來會把ESP關掉的，又怯一怯，還是先試試SPORT吧，沒有異樣才挑戰一下。沿路上山只用SPORT模式加D檔，波箱把引擎轉速維持在3,500至5,000rpm區域之間，而且不時會因為路面斜度增加而跳低一個波檔，非常之敏感，絕不允許引擎有半點呆滯，但其實都幾似跑馬仔。力量上真的不能與370匹的3.0 V6引擎型號相提並論，所以不作比較了，反而與BMW的330i有點相似，大家馬力幾乎一樣，又是後驅佈局，但得出結果，Stinger竟然比尾轆專家更加生猛，這是前BMW M Power主管Albert Biermann（負責Stinger的工程設計）特別加入的味精嗎？

在SPORT模式下車速開始增加，此時轉向開始有點反應，尤其於一些比較深的彎，於彎心中只要有一定軚盤扭幅下，便不能太早踩油出彎，否則車尾就會典一典，但只需放少少油門再用軚盤修正便可回到正軌，絕不是玩drift那樣誇張，提提你，這是濕地狀況。這情況除了在較深的彎出現外，一些接住的S彎也會令車尾活躍起來，Stinger似乎沒有因為引擎動力下調而變得斯文乖仔，本身設定就是要特登把尾驅特點放大，這令我更加想找回Stinger 3.0在大帽山跑多一次，看看分別是如何。最終，經過這一次上山經歷，其後繼續駕駛已經打消了解封ESP的SPORT+模式，但也好渴望能夠在賽道上試試其真正甩尾程度究竟會有多放肆。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：255匹/6,200rpm
扭力：36.0kgm/1,400-4,000rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：6.0秒
極速：240km/h
重量：1,638kg
車身：4,830 x 1,870 x 1,400mm
售價：$338,800

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

去年Hyundai邀請我們去韓國食韓燒飲燒酒之餘，也順道見識了當時全新的小型crossover Kona，不過自那次一別，便再沒見過其蹤影。跟它同期出道、份屬姊妹車的Kia Stonic，卻在毫無先兆的情況下到來，成為了本地第一部韓國小crossover。近年這類微型SUV愈出愈多，四米多少少的車長其實和一般揭背車差不多，Nissan Juke、Mercedes-Benz GLA、Audi Q2、Mazda CX-3、Honda Vezel等等排住隊進場，我估大家都對這類車見怪不怪，Stonic會否成為多一部不多的云云眾生？又未必。

因為看來很平常的Stonic，的確帶有一些不尋常。不尋常之一，它是一部手波車，家陣香港一年會返幾多部手波新車？大概一隻手數得完。當中有幾多部是SUV？唔……好似一部都無，早幾年日產都試過引入手波版Juke，但不知是否欣賞的人不多，後來已經停售，可惜。至於Stonic，據講首批清一色是手波，如果你只擁有「1A」駕駛執照，機會還是有的，因為用雙離合器的版本稍後到第四季就會來，等等囉。不尋常之二，它用了一副1公升turbo引擎。印象中本地的韓國車好少用turbo引擎，情況和日本車有點相似，而得1公升的三汽缸結構，好似只有Audi Q2、Suzuki Swift和Ford Fiesta是同類。不尋常之三，Stonic賣得相當平，剛才數過的五部SUV，最平的Vezel都賣到24萬，但Stonic卻是17萬有找，平三成，雖然韓國車車價向來都比較低，但這7萬差距似乎又不能忽視。

Stonic的底盤來自同廠另一款揭背車Rio（某些地區也有房車版），軸距為2,580mm，只比Mazda CX-3長10mm，但車長反而短了135mm，尺寸上各位心裏應該有個譜。你話CX-3的後座好的骰不夠用？唔……我不否認，但不用太擔心，Stonic居然反勝它些少，坐入去膝前還有少少位剩，頭頂也不覺擠逼，贏普遍日本車的地方是座位多點剪裁，不是隨隨便便一張bench seat就算。前座都有點造型，當然不會是跑車櫈或者皮櫈，但都有少少心思用人造皮夾布料mix & match，坐落去又正正常常幾厚實喎，起碼睇落不覺好悶先啦。視線移一移向中央panel這邊，都不差喎，用料當然談不上精緻，不過布局幾有新鮮感，十幾萬車的車廂不老土已經是bonus，是我的要求太低嗎？正中間有個7吋輕觸熒幕，仲大過Carens那個似乎由阿爺傳下來的低清芒，篤入去睇睇，有藍牙、voice control、後泊鏡頭等等，連Apple CarPlay同Android Auto都有。我知有些人仍對韓國車好抗拒，但車價平得來卻很齊料的確又只此一家，頭尾霧燈、自動水撥、自動頭燈、電摺鏡、auto start/stop、6個氣袋（兩個窗簾式）、hill start assist和胎壓監測等樣樣有。至於外形，個人覺得玩新潮得來幾穩陣，two-tone車頂（選配項目）上面還有個行李架，頭尾也有仿金屬的防刮飾件。

望落坐落似乎都不差，那揸落又如何呢？首先想講的，這部車居然幾寧靜，真的有少少意想不到。雜音多隔音弱通常都是十零萬車仔的通病，不過Stonic似乎沒有被感染，路噪風噪都壓制得幾好，正常速度行車時引擎聲也細，水平拍得住歐洲揭背車。就算引擎推上高轉，聲浪也不是拆天魔音級數，本來以為這麼細的引擎會被催谷得苦叫，點知耳仔又不算很難受，對上一次試Swift時也是，高轉同樣不失禮，怠速及低轉時又不會太震，看來現在小小的turbo引擎已經造得挺細緻。香港版只有這款引擎，不過外國就還有1.2 NA、1.4 NA和1.6柴油turbo揀，奇就奇在容積最細、汽缸最少的1.0 turbo才是頂級版，馬力多過其餘三款，有120匹。雖然Stonic在數字上比Swift多9匹及0.9kgm，但跑起來卻不及後者那麼賣力，整段power band都平平淡淡，不會有突然爆一下半下的奇妙反應。線性的抒情演繹手法未必代表差劣沒勁，但怎麼我行極都這麼慢呢？望真少少，啊扯！原來是關那個蠱惑錶板事，以為是50km/h，原來人家用緊另一種貨幣，稱之為mph，所以其實我已經去到80km/h，收收油先……儀錶的大圈是mph，中間的電子顯示也是mph（不能在行車電腦內改變單位），那怎辦好？Zoom近一點至內圈，還有一排km/h值數字，不過字體極細粒，老花人士未必睇得到。代理話這只屬首批車的問題，之後的Stonic都會變回本地貨幣km/h，嚇得我。事實上引擎雖不是超好動型，工作效率都算爽手，力量拍得住好些1.5公升自然吸氣引擎，加上車身算輕，只得1.18噸左右，跑起來腳步都幾輕快踏實。波箱方面，這套6前速手波就是相當正常，波棍行程中性、換檔清晰感中性、腳踏重量中性……說不上很精妙，卻又沒甚麼好挑剔的日用貨色。不過要留意極力子的嚙合點有少少模糊，制動和油門的高低距離也稍遠，好在未至於影響駕駛，轉個頭就可以適應到。未試車前我都對這部車幾有期望，規格聽起來算吸引，turbo手波小車價錢又平，如果揸落似部hatchback就天衣無縫喇……不過，行多一陣就會發現，它的確只是一部SUV仔。重心比較高，彎入面的擺幅稍比多數歐洲揭背車大，加上懸掛不算十分有支撐力，跑得急時底盤有少少吃力，車尾的扭力桿式懸掛顯然不太喜歡劇烈運動，無情的OT只會令它的情緒變得不太穩定。

相信往後只會愈來愈多小小前驅crossover，但有得揀手波玩的，可能只會得它，加上平人家一大截，韓國車咪韓國車囉，怕乜？

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

Kia Stonic 1.0T MT規格
引擎：998c.c.直三turbo
馬力：120匹/6,000rpm
扭力：17.5kgm/1,500-4,000rpm
傳動：前輪驅動 6前速手動
0-100km/h：*10.3秒
極速：*185km/h
重量：1,185kg
體積：4,140 x 1,760 x 1,520mm
油耗：5.1L/100km
售價：$168,800
*德國版數據

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