這次為大家介紹一部風頭與其戰功完全不成比例的賽車，不過這一點其實並不重要。

^{WORDS: JASON BARLOW / PICTURES: GETTY / TRANSLATION: TONY}

法拉利512 S最少有三大成為傳奇的要素。首先，它是法拉利賽車。其次，它的外形完全符合法拉利長途賽車在1970年應有的形象。最後，也是最美妙的一點，它有一台鬼哭神號的5.0公升V12傍身，最大馬力在8,500rpm達到550bhp。

【相關影片】1970 Ferrari 512 S

512是法拉利叠埋心水角逐F1之前最後一個劍指跑車鬥獸場的大計。話說1969年，Maranello正值多事之秋。除了當年角逐F1錦標的312賽車一副驢性教而不善，凶殘暴戾的612 Can-Am賽車也令人憂心忡忡。百上加斤的是保時捷利用Group 4新賽例容許廠方製作不少於廿五部同型賽車即可動用5.0公升引擎的漏洞煉成了917賽車，法拉利若想繼續逐鹿中原，就得仰仗512 S。

Mauro Forghieri於是臨危受命開發這款賽車。512的基本結構實際上用312P的半單體式鋼框車架改造而成，懸掛四端一律使用雙願骨和彈簧同軸避震機，車身局部用上鋁合金鑲板，車尾部分則是當時仍屬新奇的聚碳酸脂輕質製品。從設計草稿到1969年12月正式與傳媒見面，512 S的開發工作僅僅花了略多於三個月時間便告完成。

法拉利在接下來的一個月按賽例要求向FIA出示了二十五件完成品，當中包括了Spider和Berlinetta版本。大約三個禮拜後，事前幾乎沒有接受過實際測試的512 S便踏上Daytona舞台，過程之快簡直令人嘖嘖稱奇，更神奇是Mario Andretti在這場比賽以512 S奪得首名起步。五部512 S中有四部中途退出倒不是那麼出人意表的發展，但Andretti最終猶能躋身頒獎台上。之後，Andretti在Sebring十二小時耐力賽氣勢如虹勇奪冠軍，錦標彷彿已成法拉利囊中物。事實上法拉利大軍後來又在日本和南非這個兩非計分站掄元，同年勒芒大賽更有不少於十一部512參戰。可惜其中四部竟然在Maison Blanche彎角炒成一碟，真可謂損兵折將。

事後開發人員再次回到繪圖板前，結果成就了一款養眼程度相對遜色，但實力高於512 S的512 M，不過用512 M角逐1971年錦標的主要勢力已局限於私人車隊。

所以512的江湖生涯很快便告結束。法拉利在1972年改為派遣3.0公升平臥對向十二汽缸的312 B上場，而且僅供廠隊使用。1973年之後，Maranello作為耐力賽強豪的時代亦告一段落，直到廿年後才挾着333SP東山再起，今後發展則有待靜觀其變。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

Morgan的日本代理在明治紀念館舉辦記者會，招待媒體之外，還邀請了日本現存兩個Morgan車主俱樂部的會員出席活動。會上發表推行Morgan Japan新計劃，確保快速地提供新車及零件，並且會在日本引入四種型號，包括3 Wheeler、4/4、Plus 4和Roadster。筆者還在現場認識了三部車的車主鈴木義彥，他很樂意空出時間與我們進行訪談，介紹經典三輪車3 Wheeler的構造。

Morgan很久前已經輸入日本，由日本各地小規模銷售商進行販賣。1910年Morgan發佈推出三輪車之後，2011年重新生產同名型號汽車。V Twin引擎置於車體最前方，由車尾獨輪驅動，設計罕有。車身像船一樣沒有門，司機用傳統方式跳入跳出車廂。車價為7,668,000日元（包括消費稅）。另外提供各式各樣零件供車主選配。

採訪日來到鈴木的車庫，也就是他的工作間。他經營一間名為「PROTECS」的公司，為新車或易手車打磨及加上塗層，日本設有十間分店，客戶多數是汽車代理商或販賣汽車的中介人。他本人會親自為有特別要求的車主提供塗裝服務，因此，這處還有個讓客戶放鬆休息的地方，酒吧枱放置了酒瓶，亦有七十年代流行唱片作裝飾及點播。

回想起在明治紀念館初見綠色的三輪車，筆者由始至終覺得它是一部很獨特的車。空氣冷卻式引擎橫向安裝在車前，由這處產生動力經過傳動器及類似電單車用的齒輪皮帶把動力傳到後輪。車尾的獨輪置於車體中央線位置，從旁邊看不到，要把臉貼在地上才看得見。駕駛座沒有門窗，由於更換了自選的賽車款前擋風玻璃，所以更像舊款跑車或雙翼飛機。但是擋板上的車速表和轉速表以及其下方的各種操縱桿都是現代設計的產品，形成了十分鮮明有趣的對比。

鈴木於2017年購入此車，前車主是Morgan Club Nippon的前會長。「我想擁有三輪車，因此經常到Morgan Auto Iwase陳列室，當時店員向我介紹了它。」

購買Morgan新車，由於是手工製造的關係，可能要在三年或五年後才收車，因此不少人會選擇狀態良好的易手車。或該這麼說，Morgan的服務純粹為想駕駛Morgan的人而設。

鈴木開始愛上駕駛三輪車的契機，與Harley-Davidson有關。「駕駛Harley-Davidson之後，漸漸開始對三輪車產生興趣。」鈴木駕駛過五部Harley-Davidson，現時仍然擁有兩部該品牌的電單車。他說﹕「有次駕駛Harley巡遊，偶然遇見三輪車的那一刻，我便下定決心！」當時他在東名高速公路的中井停車處休息，中井停車區位處東京及著名的箱根之間，假日期間停車區泊滿各式各樣的汽車，就算是法拉利和林寶堅尼亦很常見。當時引起多大的內心反應？「當那部車駛入停車場的一瞬間，我已經感覺到它與其他車有不一樣的存在感！我個人比較喜歡經典古董車，無論比起哪一款最新的高級車有更大的存在感。現代車雖然比較快及方便，但都失去個性，所以即使駕駛過程比較累人，亦沒有影響我想開古典車的希望。」

鈴木的三輪車於2012年製造，是一部重新復原超過一百年以上款式的現代車，但是所有車體設計製造，是積極保留傳統製造方式的Morgan精心之作。

駕駛三輪車離開車庫，綠色的車身及V Twin引擎在藍天之下閃閃發光。鈴木穿起古典風格的工作服、頭盔及眼罩，甚為配合氣氛。停在路旁拍照的時候，行人都會搭訕詢問汽車詳情。即使不知道汽車名稱，獨特的存在感仍然注目度高。「這部是Morgan的英國車，日本可以買到新車！」聽到這個答案的人都一臉吃驚。「我已經習慣被要求影相，甚至最近在高速公路行駛時，旁邊駛過的車輛乘客用手機，一邊行一邊錄影呢…」無論是否車迷，誰人遇見三輪車都變得想拍攝吧！遇上三輪車的行人，臉色都變得愉快，這不正是三輪車能夠為人們帶來放鬆精神的動力嗎？這與人們站在法拉利和林寶堅尼面前的容貌剛好相反，而這亦是三輪車或者Morgan獨特的存在感所起的作用吧。

行走時同樣感受深刻，汽車緊隨韻律的排氣聲，有節奏地向前跑。「因為改用了Harley的車輪，受不平坦的路面影響，操控軚盤走直線亦有點困難。如果用標準裝備車胎，它的塊狀胎面花紋跨越連接路面的狹縫或有高低路面時，產生的影響經常打斷了前進的路線，改用了Harley的車輪之後，情況已經有所改善。新推出的三輪車使用的傳動器令變速過程更順暢，行走操控也變得輕鬆呢。」

在俱樂部的集會上與會員交換駕駛三輪車作比較，立刻能夠體會到新車品質方面的改善，同時明白Morgan並不是茫然地只想保留傳統工藝。「可是由於是空氣冷引擎的關係，遇上塞車有機會出現過熱情況，金子先生你想嘗試駕駛嗎？」當然想！立刻坐上駕駛席感受到鈴木最初成為Morgan車主，第一刻心情的感覺。三輪車前置外露的引擎就在眼前，風直接打在我身上，這不就是駕駛不飛天的雙翼飛機嗎？現代車都設計了車頂隔絕空氣，漸漸變得密室化，而多處外露的三輪車存在感顯得更加耀眼奪目，同時有種「是車又不是車」的感覺。

假設不久的將來所有車都必須加裝自動駕駛系統，相信Morgan仍然會繼續保留現有車型與設計。或許那時Morgan不能在公路行走，但是在賽車場或封閉的道路仍會吸引很多忠心車迷聚首一堂，享受不飛天的雙翼機所帶來的樂趣。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

Morgan 3 Wheeler規格
引擎：1,979cc V twin
馬力：83匹/ 5,250rpm
扭力：14.3kgm/ 3,250rpm
傳動：後輪驅動 5前速手動波箱 
0-100km/h：6.0秒
極速：185km/h
體積：3,260 x 1,738 x 1,012mm
重量：525kg
油耗：9.3L/100km
售價：7,668,000円（約$546,203港幣)

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: KENJI LEUNG}

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如果揀大人池，不准帶水泡落水；行山時一踏到海拔5,000米以上，旅遊保險即時無效；要同兄弟報仇，先辭職再放低支警槍；要感受齋後驅M5，錶版會顯示類似香煙包裝的警告，行車穩定系統就此無效，後果自負。原來我們一直活在bundle式套餐世界裏，套餐A是安份守己配超貼心保障計劃，套餐B是盡情放縱但須預先繳械。

初時聽到M5推出4WD與2WD自主選擇功能，覺得今次發達了，越野車的手動differential lock概念不是應該一早由高性能四驅跑車傳宗接代嗎？比較先知先覺是Ford Focus RS的Drift mode，尾軸最多可分得七成扭力家產，之後尾轆兩個兄弟各自互相拆賬，其中一人有權獨霸全部動力，以方便Ken Block飄移地球一整個。至於行車穩定系統預設為Sport，有膽色者完全關閉亦得。

更新版的M5更加徹底，2WD模式時後轆一個仙也不再分給前轆，不單止如此，更絕是DSC保安員也會同大家講拜拜，所以M5的後驅模式等於一次過失去一對腳再失去埋電子保安，以電腦來講是卸載某個程式會連防火牆也拆埋，以老婆而言是離婚一定要分我一半身家。E63 AMG S的Drift mode是類似，為何2WD時不可像Focus RS還可以有得揀DSC開或關？可能工程師認定這個模式等如半部落場玩drift的track car，玩到最勁。

奇在之前同事去歐洲賽車場試M5，教練一直把2WD模式封印，重演了當日開E63 S落track的禁令，兩個牌子都是如此，非常離奇。愈是被禁愈是想知，一直是人類的天性，如果各位好想鼓勵小朋友做某件事，一直禁止他是最有效的方法；掉返轉，想禁止他們打機嗎，那麼請由細開始每日敦促他們打打打，而且不打到十萬分要罰抄罰企再重頭打過，包保有效。因此我肯定大家現在好想好想知xDrive的M5，回復2WD會是怎樣，其實大家不想知的話我都要知，今次一於在香港馬路試試。時間關係，我先把2WD模式及一大堆軚盤、油門、懸掛等各個項目的選擇，預先在顯示屏揀到最強，繼而儲存入軚盤右面那粒寫着「M2」的鮮紅色shortcut掣，應該是第二組mermory的意思吧。行車途中想改變心意轉成後驅，只需按它兩次，第一下是準備進入2WD狀態，第二下是進行最後確認，以確保大家不會毫不知情地在五分鐘之內，為地球製造一大陣塑膠燃燒香味，並為就近的胎舖增加當天生意額。E63 S的飄移發射輸入程式則稍為繁複，Race mode、手動轉擋模式、關掉行車穩定系統、軚盤左右轉擋撥片一齊拉，最後再拉右面的一次確認，要練幾次先記得。

望到M5儀錶上的警告字句，再加上那個汽車打滑圖案燈像電台直播室的「on air」亮起了，會令觀眾們情緒不安嗎？我要承認的確有一點，600匹加5系的重量及體積，在夏天特別熱鬧的石澳道，沒有開啟DSC而高速行車，好比一個拔除保險掣的手榴彈。因此我沒有打算把軚盤角度及車速，送到貼近打滑的邊緣。反而想知一件事：以平常行車來講，由四腳爬爬過渡到雙腳步行，期間的變化似不似四腳蛇進化到直立人類那麼明顯，有種脫胎換骨之感？

來回實驗幾次，答案一律是「否」，2WD和4WD之間來來回回，聲音和突發加速力沒有甚麼改變。當然找個空地玩一次三二一盡油起跑，低轉扭力超強的引擎在2WD時應該會打滑幾下，但在馬路正正常常移動，二驅與四驅的動力發放似乎沒有大出入。可能M5即使在4WD期間，前驅只是兩名臨時頂更的替工，緊急時先勉強幫兩下手，一搞掂就收工，後面兩個車輪才是最主要的全職話事人。那麼2WD時會不會好易甩尾呢？第一它不是蟾蛇因此不會隨便甩尾，第二M5的咬地力因為闊胎加車重，即使電子防護網收工亦不會下下甩，除非刻意去整蠱做怪吧。

早排試過570匹的GT-R，比M5少30匹卻又大約輕返100kg，借用日本戰神的數字變為一把度身用的拉尺，量一量M5手瓜的尺寸，確是有五百幾六百匹左右的感覺，會令人想起《Bomberman》遊戲食飽了火力增強丸的炸彈人，爆起上來的火力足以由街頭一下子直掃街尾。我沒有試上代M5，不過如果回溯幾年前的上代M6開篷，它與今代M5的關係好比同人類DNA只差1%的黑猩猩，實際上比朋友的朋友的朋友更疏遠。開M6似是用起重機連根扯起一棵千年神木，以超強的人為力量去克服深深地植根地下的大自然力量，它夠大力，但時刻都要跟重量鬥來鬥去。M5是一架中型廣體客機，還要加上四驅，但飛起上來並不笨。開這個級數的車，始終不會同純種coupe或細一級的高性能房車比，它吸引人的地方是兼顧豪華實用之外，竟然可以去得這麼盡。

xDrive沒有拖累它的駕駛感，電子設備亦然。這部車有關的按鍵排起上來等於一整副麻雀，可以讓人慢慢摸、自己組合出一手心水靚牌，同上代一樣波棍上有三個轉波速度的級別，旁邊有三粒掣負責引擎、懸掛和軚盤設定，下面是排氣喉的聲效開關。對了這副牌一陣，有幾個發現：引擎在最休閒模式時，油門反應似部普通版5系，但把波箱調到最快，高轉低波時升檔或降檔，車身會被轟一下。懸掛較到最軟或中間一級已經夠用，否則會硬到阿婆食雞脾，搞到自己牙骹都軟。把排氣喉音效打開踩深油門，全車立即廣播鯨魚可能會覺得很催情的中低頻音樂，雖然以人類聽眾的我來講，這種排氣聲其實悶悶地似催眠音樂居多。關上這個掣時，車廂又恢復今代5系特色，隔音力強過坐在E-Class，外面再罩多一部Lexus LS。

前年剛剛試這一代5系，行車的舒適淡定仿如是由某間磁浮的流動錄音室所改裝而成，那時暗暗想到M5如何化解各種矛盾？它會是一部無聲的跑車、感覺不出加速力的火箭、平淡中帶瘋狂的彎路機器？原來答案隱藏在一堆電掣。有些汽車電子化得比較無謂，例如較冷氣風口的吹風角度竟然要用觸控屏進入選單，唯M5卻是以之把passenger car和driver’s car合拼，所以它的重點何止是2WD加4WD那麼簡單呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：4,395c.c. V8雙turbo
馬力：600匹/5,600-6,700rpm
扭力：76.5kgm/1,800-5,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.4秒
極速：250km/h
重量：1,855kg
體積：4,965 x 1,903 x 1,473mm
油耗：10.5L/100km
售價：$1,799,000

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: KENJI LEUNG}

不一樣的地方並不是製作質素，我坐在這部LS500車內，看着車內的陳設，摸着車廂內皮革、木飾、按鍵等，仍然是很凌志的水平，只是門壁那概念來自日本摺紙藝術「Origami」的裝飾，有點看不慣，因為我有較嚴重的密集恐懼症，看着那一層疊一層的設計，層次很多，但也有點密集。當我鑽到後座，無可否認，凌志一貫令人很溫暖的皮革仍然有，座墊的柔軟度，仍然是日本人很強的地方，同德國同級車不一樣。還有，按摩功能確實一流，日本按摩座椅技術確實是世界第一，新LS車內的四張按摩椅雖然不能同甚麼天皇椅相比，但論力度、位置變化等等，我覺得是應頒個獎給它。車還未開動，放眼車內的各項設備、陳設，LS變得年輕了，變得有科技感了。始終，我想數碼年代已影響到每個年齡和階層的人，LS不能再像從前那麼堅持舊日本車的味道。車廂隔音還是很好，LS停在泥頭車來來往往的路邊，車廂還是那麼寧靜，非常好，這就是LS，這就是大凌。

LS500用的是3.445公升V6雙turbo引擎，沒hybrid，純燒汽油，好難想像嗎？大凌用V6，這還是第一次，downsizing是世界大趨勢。不過，論力量，它比上一代LS600h的V8引擎還要強，後者加埋hybrid系統，總輸出是444匹，但新500已有421匹。若看扭力，新車比舊款頂級旗艦更多了15%。這樣的downsizing，似乎也down得過。不過，新車的重量並沒有downsizing而大幅減少，2,235-2,290kg之間，只比上一代的LS600hL最多輕了85kg（最少的話只輕了30kg），是否有點難想像？舊的是V8，還有hybrid，新一代卻齋用V6加雙turbo。不過，大家要再看看兩車的尺寸，今代已再沒有長陣版，因為每一部都係已經加長了，5,235米長，比舊款L版還要長25mm，車身也闊了25mm，高度卻又矮了25mm。換言之，車體大小沒太大差別，但因為設計不一樣了，新車看來較為低矮，較為似一部coupe，卻少了舊款那種厚厚大大的房車感覺。車廂空間方面，我相信應該不會輸給舊款，只是新設計令車窗玻璃較為細小，車內設備緊緊地包圍着你身體，感覺不似從前那麼寬闊而已。

一開車，大凌真的變了，我居然聽到引擎聲。查看一下行車模式，正用Sport+，即最勁模式，氣壓懸掛也會轉為Sport，馬上轉到Comfort試試看，引擎在1,800rpm左右，我仍然聽到引擎聲，後座乘客可能聽不見，但我印象中的大凌，這個引擎轉速應該是沒聲的。有說凌志在上代LS開始，已經刻意把部分關於行車的聲音導入車廂，令駕駛者有更多的感覺。這說法我沒法接受，要部車嘈，基本上不用做甚麼的；要部車不嘈，那是沒有頂尖工程技術不可。我不是說新LS500很嘈吵，沒有，它仍然是很寧靜，只是它在行車時再沒有從前大凌的寧靜，但若計寧靜度，它仍然很頂尖，只是再不鶴立雞群而已。

另一個改變是懸掛，雖然已經有氣壓避震系統，但吸震力沒從前那麼柔和，反而多了幾分韌度，就算用Comfort mode行走，也沒從前的氣墊浮遊感。在官方資料中，他們強調新LS的重心很低，引擎又刻意被移到前軸之後，即較靠近車廂，更強調新車有「excellent driving performance」。老實說，舊LS的handling原本就不差，只是我們不能要求它有sports sedan的水平而已，但以那麼巨大的房車而言，它的操控做到行雲流水般，我很喜歡。新一代LS的操控更偏向sports sedan，似乎要把整部車的重點由後座移到司機位，這個定位改變也無可厚非，我聽聞豐田車廠有意把Century升格為整個集團的旗艦房車，會出口，LS則成為較為年輕的豪華房車，偏重駕駛感覺多一點。不知道這傳聞是真是假，但觀乎新LS的表現，卻又是1989年第一代LS出現以來從未有過，即較為有駕駛感，較為討好駕駛者。但它是否真的是一部driver’s car？似乎又不是。

首先，引擎和十前速波箱運作起來倒真很順暢，力量也很好，但實際加速力並不是特別凌厲。引擎轉速飆升之時，我在車廂聽到引擎像從喇叭傳入來的，聲調低沉而不怎樣改變，哪怕轉速不斷上升，聲調還是那樣子，看看車速錶，不慢，但也不是特別快，可能車身實在不輕所致。操控方面，它確實有低重心，用Sport S+，傳動、懸掛都變成運動模式，body roll不多，重心擺動也不誇張，起碼我會放心地跑，但駕駛感覺仍然是較為疏離一點點，仍然是有大房車那種壓力少的感覺，但快起來少了點刺激感，或者，凌志根本不想把LS弄到好刺激，客戶群不需要，定位也不是這樣子。所以，我退一步去想，就操控而言，它比過去任何一代LS都要更好揸，這是肯定的。但若果你跟我一樣，對凌志旗艦房車的印象仍停留在那個年代，那麼，我可以告訴你，新LS沒有停在那年代，它變了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：3,445c.c. V6雙turbo
馬力：421匹/6,000rpm
扭力：61.2kgm/1,600-4,800rpm
傳動：後輪驅動 10前速自動波
0-100km/h：4.9秒* 
重量：2,235-2,290kg
車身：5,235 x 1,900 x 1,450mm
平均油耗：10.4km/L
售價：$1,461,600
*歐洲Lexus網站資料

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我的IQ一點也不高，人愈大愈覺得自己蠢，有時心算計到甚至懷疑自己有智力問題，好在自問EQ不太差，一年大概只會按軚盤響銨十次，遇着奇人怪事多數都不容易動氣。這堆廢話其實想帶出人的IQ和EQ都很重要，那麼車又有沒有這些東西呢？所謂新世代智能汽車，關乎自動駕駛、道路資訊收發、安全系統、connectivity等等，這些雖然是AI，人工的智力，但勉強都可以當做IQ。至於EQ，似乎很spiritual也很抽象，個人會理解成汽車的脾性（或性格），可以溫柔賢淑，可以兇殘成性，也可以企理妥貼，無論如何總是帶點情緒的，對我來說這就是汽車的EQ。第一次得知平治把它們電氣化的系統、汽車稱作EQ，就覺得很好奇，想知這是不是語帶雙關的諗法，以下是節錄自平治網站的解釋：「The name EQ stands for “Electric Intelligence” and is derived from the Mercedes-Benz brand values of “Emotion and Intelligence”」，似乎它們都有諗過emotion，有趣有趣。

這部CLS 450 4Matic，是我第一次接觸有EQ Boost功能的平治。用代號M256的新款三公升直六引擎，有turbocharger，也有48V電力系統輔助，輸出367匹及51kgm，扭力數字相當可觀。至於EQ Boost，詳細機械結構和運作之前都講過好幾次，今次不再長氣提完又提了，總之它可在適當時機額外貢獻22匹和25.5kgm。何謂適當時機？起步啊、二段加速啊、kick down之類情況囉。轉速錶的下方多了一條能量bar，當收油、煞車時會彈向左邊，代表正為那舊48V電池存款。當boosting出現時，就反方向彈向右邊，提取由電力兌換而成的額外動力，金流數目均真清楚。起初我對眼總忍不住實這條能量bar，無非想睇清楚EQ Boost系統的運作情況，不過不出幾公里，我已經放棄了，原因是眼看得見，身體卻沒有太多感受。上文東拉西扯講個性，原來平治將EQ Boost設定為一位存在感不高，卻默默耕耘的低調人物，似法國隊的防中簡迪，賽前賽後沒太多人留意，但有了他，行軍的流暢度卻提升不少。的確，EQ Boost在出手收手間沒太多徵兆，不像增壓器或助拳大師兄般會猛然推你一掌，而是一道適時出現的橋樑，令你平平順順達到目的地。

體積上，CLS 450 4Matic是一部大型房車，接近五米長兩噸重，但步履卻相當輕盈，這引擎和電力系統是關鍵，每一腳踩落油門力量都是飽滿豐富的，卻不急躁，低轉時尤其明顯。比起舊時同級的V6 turbo，這套直六加EQ Boost未必快了很多，但更淡定，也更踏實。除了boost力量，這系統還有另一功能，就是當你進入Eco模式後，只要巡航至一定速度，引擎能稍作休息並把工作交給電力部門，慳返少少油。可惜試車當日部CLS出了點問題，電腦封鎖了這項功能，試不到。好在代理的司機經驗豐富，早早幫我試了，哈，當事人話引擎自動開與關之間沒有太大感覺，出手鬼鬼祟祟，換句話說理應沒有影響行車流暢度。好吧，下次我會再試試，今次只好信他了。其實除了平治，不少車廠都在發展類似的電氣化系統，手法各有不同，例如VW集團的做法是主力降低耗油量，並沒有額外提供動力。而Hyundai玩的則和平治相近，一樣有48V電池支援mild hybrid，動力上約有16匹做bonus，不過暫時只供柴油引擎享受。接下來，這種滲入電氣化的玩法只會愈來愈普及，結果是加力又好慳油又好，看來都是對抗嚴格廢排標準的不錯良方，或者是內燃引擎未來的續命丹。

講返這部第三代CLS，跑起來相當淡定，3米長軸距完全無損身手，在山路上扭動不過是家常便飯，四驅動作穩定有自信，刺激感味精卻少之又少，所以會令人無端端愈開愈快，哼着歌望望車速才知過了頭。不過這車只用最入門的避震，後懸掛時不時都有輕微震盪，原裝的Eagle F1 A3輪胎也比較多胎噪，稍為影響了行車的高級感。愈開愈覺得似曾相識，後來返查一下資料，底盤其實是來自E-Class，軸距一樣是2,939mm，難怪個性如出一轍，只不過CLS跑得更瀟灑少少……好像是，哎吖，我愈來愈分不清喇，兩兄弟，無計啦。後座空間基本上出入不大，寬敞的，legroom充足，雖然車頂看似比較斜，但坐姿不算高，室內天花也偷了一些位，所以頭頂空間也不差。只是，如果你以為CLS是夾在E和S之間的尺寸，就只能說是誤會了，E-Class和它的出入不是車廂空間，而是外形。另外，今次試車發生了一件怪事，望望儀錶、望望天窗，怎麼有種說不出的不自然呢？哦，原來這車沒甚麼option，是俗稱的齋版，只不過裝了AMG的輪圈。講真，以車論車，它還是豪華的，但太耐無試過得這麼少option的平治，加上心目中的CLS是相當高貴的車款，坐到入去難免覺得怪怪的。另外，它的內櫳和E-Class實在太似樣，今代又沒有了四座版，導致似上加似，印象十分模糊，看來買得CLS的人，好應準備多一筆錢在option上。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：2,999c.c.直六turbo
馬力：367匹/5,500-6,100rpm（EQ Boost：+22匹）
扭力：51kgm/1,600-4,000rpm（EQ Boost：+25.5kgm）
傳動：四輪驅動 9G-TRONIC自動波
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：1,940kg
體積：4,988 x 1,890 x 1,435mm
油耗：7.8-8.0L/100km（NEDC）
售價：$899,000

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES: SAM FONG}

一直覺得揸Mini好比玩孖寶賽車。暫且不理甩尾捽火秘技，個人認為Mini和孖寶賽車有好幾個共通之處。首先，兩者均是車仔細細，好揸好扭又好玩，當然，馬力不能與GT Sport之類的千匹高性能超跑相提並論啦。第二個共通點，兩者都是古靈精怪sell玩味，有能力令喜歡它們的人眉開眼笑。第三個異曲同工之妙，就是Mini和孖寶賽車是難得大部分男男女女都會望多兩眼，而且噏得出名的車類物種。

新一代Mini Hatch家族有三門、五門和開篷三位成員，屬facelift小改款，意即Clubman和Countryman暫時未有份。今次測試的是三門版Cooper S，本着大膽假設不作求證的精神，我決定自把自為，第一時間講新車造型，不談性能表現。何解？今代Mini Hatch雖然仍是識車唔識車都可以離遠一眼認得出的模樣，但細看之下，原來車身細節變動還挺多。

新版最搶眼的大概是霸氣英國米字旗尾燈，強調流着紅白藍的英倫血統，全新頭燈組的LED日行燈和指揮燈亦合體變成完整的環形設計。這些雖不算是驚人的韓國式整形大執，但就令這位潮人紳士變得更加年輕醒目。全車包括車頭鬼面罩、尾門、軚盤和車匙都換上了新廠徽，我個人幾like這種簡約小清新風格。

內櫳方面， 重點有標準配備的副駕位前手襪箱的「鋼琴黑配件」，它可配合氣氛燈，透現不同顏色的英國米字旗圖案。司機位門邊鏡旁的投影系統，可在開關車門時在車旁地上投影Mini logo，兩者都是引人注目的必勝大法。

新型號配備6.5吋中控台音響系統，支援touch screen和藍牙手機接駁功能，使用上簡便流暢，icon仔設計亦比上代有新鮮感，順應簡約主義大趨勢，我本人是照單全收的。

另外，值得一提還有手機無線充電的option，加配之後會安裝在中央手枕位置，可惜測試車沒有，沒能實測充電速度，而且若加配無線充電會多附送一組中控台USB插頭。現代人嘛，還是要電話、平板電腦、智能手錶齊齊充滿電才心安理得。

講完外觀上的分別，假設各位讀者都不是只懂說「你的樣子如何……」的膚淺一族，我也是時候解說一下機械上的改動。新車有全新引擎波箱組合，採用經過改良的TwinPower turbo引擎，配7前速Steptronic濕式雙離合器自動波箱。輸出的變動是……沒有，最大馬力維持是192匹，峰值扭力28.6kgm。還有，根據廠方提供的官方數字，新Mini Hatch重量不變，繼續重1,250kg，0-100km/h加速仍然是6.7秒，極速233km/h，唯獨是油耗表現比上代進步，由5.3-5.4L/100km變成5.2L/100km。

今次在「香港秋明山」大帽山試車，曾經在大斜路大腳篤油起步，也試過在急彎位前收油再快出，操控感其實與上代沒有太大分別。多了一個波段，加速反應爽快敏感了，轉波變得更加順暢，都算是意料中事。192匹自然不能與跑車相比，但引擎turbo表現也毫不失禮，細車來說真算幾跑得扭得，我甚至思疑用這部Mini跑孖寶賽車超難玩的彩虹賽道應該可以順利過關。

沒錯，Mini可以給予你駕駛玩樂車應有的樂趣，但是既有的Mini式硬避震和車廂雜音仍然在所難免，後座乘客legroom極少，車尾箱近乎放不下一個正常size行李……

兩全難其美，想坐得舒服自會買高級房車，想真正追求速度，應當揀跑車，而想玩樂行先，要一種潮裝打扮的虛榮感，視舒適性和實用性為無物的車迷，似乎選Mini又不無道理。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：192匹/5,000-6,000rpm
扭力：28.6kgm/1,350-4,600rpm
傳動：前輪驅動 7前速Steptronic
0-100km/h：6.7秒 
極速：233km/h
重量：1,250kg
體積：3,850 x 1,727 x 1,414mm
油耗：5.2L/100km
售價：$359,800

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURES: SAM FONG}

全新的QX30，雖說是全新，但一看它的裏裏外外，明眼人都知是一支舊瓶新酒。是一支先拆開別牌子的包裝，再入落自己的酒樽，然後再次倒出來換一個更潮更精緻的酒樽重新出售的商品。這個形容我絕無甚麼誇張或醜化QX30的成份，這是一個事實，只要你聽聽它的進化歷史就知道，但個人覺得，現時這個包裝肯定是最合理的。

QX30的前身是Q30，2015年面世，在Infiniti的售賣架上是一架揭背小車。它的最大話題是一個同母異父的嬰兒，它與平治GLA是兄弟，阿哥GLA大兩歲，2013年已經出世，大家一起共用了平治母親的MFA底盤、2.0公升turbo引擎、7速雙離合器波箱，甚至車內一些細微陳設都承襲了母系，但弟弟顯然是個巨嬰兒，一出世體形已和阿哥極為接近，長闊高差距不過是一兩個毫米。有趣的是，平治的GLA，廠方把它定位為迷你SUV，但套用在Infiniti身上卻定位為一架揭背小車，我當時也不理解，為甚麼不乾脆採用車身更底矮的堂阿哥A-Class（W176）設定呢？肯定在操控上加回不少分數。要明白當中原因，先看看一個例子，Q30曾經有2.0t Sport AWD版本，懸掛再被縮短了20毫米，是否合理一點？但原來車身高度也與A-Class的1,433毫米有一段距離，可以說是GLA與A-Class之間的高度選擇。究竟這些高度遊戲是Infiniti故意設計出來的策略嗎？

這Q30 2.0t Sport AWD我沒有試過，但與GLA擁有相同離地距的前驅版Q30 2.0t GT我倒是開過了一會，駕駛座姿和視野談不上是一架SUV，似坐在Volvo的Cross Country似的，只比房車稍為高一點，即使與crossover界別中坐姿屬較低矮的BMW X2相比，Q30更低。那Q30究竟是hatch抑或是架crossover？這個問題有如隨口問人柯士甸道究竟位於佐敦抑或尖沙咀，結果都是50:50。可能連Infiniti都覺得有點「到喉唔到肺」，所以乘住crossover大勢，去盡一點，把Q30再升高，四周加入黑色保護膠邊，並將其納入QX系列之中，從此便不是一件尷尬產品了。在香港，QX30出現後，Q30也順勢停售了。

說了很多次QX30是把Q30升高了，究竟升高了多少？廠方沒有提供一個官方數字，但以車身高度來推算，QX30身高1,520毫米，Q30（Q30 2.0t GT）則是1,495毫米，應該升高了25毫米左右。而QX30離地距現在已經達至202毫米，即是用MFA底盤的型號之中離地最高，比GLA高出19mm，同級的Audi Q3（170毫米）、BMW X1（183毫米）、MINI Countryman（165毫米）都已成為矮腳虎。我跳上QX30駕駛席一刻，很奇怪，上車時如SUV般要把腳提高一點才能踏上地台，但當坐上駕駛席，坐姿非常貼近地台，頭頂空間有如小房車般矮小，這感覺就似坐在一架升高了點避震的A仔，仍然不像坐在一架SUV，感覺比X2更crossover。原來QX30離地比X2高（X2離地距與X1相同)，車身高度也高出了4毫米，但當我開始在大帽山一帶試車時，感覺它的重心比X2更低，或許這是座位貼在地台的錯覺吧，不過它在控制車身傾側這一方面也的確落了一點功夫，運用獨門「Rebound Spring」懸掛把這位高腳七四圍支撐，明顯這套功夫是剛過於柔，但不致於把你一拳硬硬打至飛走，是用力把你推開，不用「吓吓硬食」。軚盤轉向力度稍為偏重一點，是比X2重一點，但torque steering仍然經常出現，原因大概是2.0公升turbo引擎的輸出相約（X2為馬力192匹），動力也有X2的輕爽感覺，而且配備的「Intelligent AWD」四驅系統閒時是100%前驅運作，輪胎方面兩者也是極之接近，QX30用235/45R19，尺寸比X2少1吋，但胎闊大一點也厚一點（X2用225/40R20），所以操控相似或是在所難免，但QX30醒目一點，路面一有異樣就會把50%動力傳至後軸救你一把。

看看QX30車價$379,800，對於一架日本牌子的crossover來說不是一個小數目，2.0公升引擎加四驅的日本crossover，剛巧我長測了一架叫Subaru XV，25萬有找。

一樣嗎？根本是兩個級數。QX30的底子是來自平治啊！來自歐洲德國啊！平心而論，QX30在隔音、懸掛都比平一大截的XV細膩很多，是高級貨。表面來看，甚至比車價更高的X2更吸引，設備亦比X2，又或者GLA的full option更齊更豪華，甚麼中港澳導航、電暖前座、Bose 10聲道音響、360度泊車鏡頭及智能泊車輔助系統，人家車價$40多萬起跳都未必會有，這個情況有點像韓國車的抵食夾大件一樣，不過是豪華版而已。但crossover對手眾多， QX30這一支酒，經過一次又一次的重新包裝，似乎已明確地找對了生存方案，加上一定的性價比，應比Q30的路好走一點。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：1,991c.c. 四汽缸turbo
馬力：208匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,200-4,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器自動 
重量：1,465kg
體積：4,425 x 1,805 x 1,520mm
油耗：6.9L/100km
售價：$379,800

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

幾間傳統大車廠終於準備好還手。Tesla獨佔了一大段時間的EV龍虎榜，差不多是時候洗牌重來。雖說Model S和Model X以外，一直都有其他電動車可揀，但只得一、兩百公里航程，在充電設施未算完善的香港（甚至全世界），未免有欠說服力。接下來一、兩年，選擇卻可多了，先出手的Jaguar有部可以跑480km的I-Pace，年底前Audi亦都會推出e-tron，而平治的EQ系列也會緊接而來，據知這些車的射程都有400公里以上，射到入買家的comfort zone。至於那些本來得一、兩百公里的平價車（相對於Tesla），唯有自我增值，務求在NEDC馬拉松大賽入面起碼跑畢300公里，以取得繼續比賽的最低資格，VW e-Golf、Renault Zoe、Nissan Leaf等等都upgraded，早早就沾手EV的寶馬也不例外，另一部電動車（有傳聞是電動版3系或iX3）出世前，搞搞部i3實屬合情又合理。

新版i3可以跑300公里（NEDC），和e-Golf一樣。兩間廠都話放諸現實都行到200公里，後者我用過一星期，成功做到200至220公里，照計i3的數字都信得過。新i3的單一任務是增加航程，電池容量加碼，續航力由舊時的190km擴充至300km，簡單直接。至於性能，只是一模一樣，170匹馬力加25.5kgm扭力，反而因為車重稍增，連0-100km/h加速時間都略略慢了0.1秒。埋單計數，航程加58%，加速慢不足2%，點計都算有交待，好嘢，收工……未完住，寶馬不打算就這麼罷手。同一時間，還有一部i3s，用同一組33.2kWh電池，航程部門被cut budget至280公里，兌換成14匹馬力及2.1kgm扭力，開支不算很高，卻又稱不上相當划算，極其量是給買家多條難分難解的選擇題……又未完住，這粒「s」字除了提升動力，還包括加闊輪胎（+2cm）、加闊輪距（+4cm）、降低離地距（-1cm）、強化懸掛（包括彈簧、避震和防傾桿）以及增加一個sport mode。

睇牌面，輸出大少少，footprint大少少，重心也應該低少少，加上懸掛較為sporty少少，好似襯得起粒「s」字，而事實上，我覺得寶馬無用錯細階「s」，情況就等於我無用錯「少少」這個形容詞，皆因實際開起來，這些分別又不是十分顯眼。先講動力，普通模式下加速力相信跟i3差不多，除了起動的扭力較大，以速度論大概是1.5公升turbo引擎那個級別。進入sport mode，油門反應會快些少，到80km/h後再加速的感覺也略略精神一點，與其說力量大了，更像是維持速度的持久力較普通版好。至於下盤的功架就較容易分辨，懸掛設定還是一部都市小車應有的從容，不過彎中壓下去時支撐力會好一點，加上出名的香雞胎加闊了一截，接觸面和抓着力都有所增加，就算說不上能大大提升彎速，表現出來的動態的確對穩定性和駕駛信心有利。對比前驅的e-Golf和Zoe，i3s比較突出的是驅動特性，後驅個性甚至比120i更加顯眼，就算車速不是十分快，出彎時車尾也會稍微外移，如開啟了低抓着力路面專用的Dynamic Traction Control模式，反應會再大些少。某程度這種個性令i3系列比另外兩部定位近似的揭背電動車生鬼過癮一點，只是買這種車的人會否在意這點又是另一回事。

講到尾，無論i3和i3s本身都不是hot hatch，是如假包換的都市型電動車，究竟用20km航程來換那個「s」字着數嗎？很難說，或者只視乎你想不想多花4萬幾蚊買個wide body造型。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

電量輸出：33.2kWh 
電池容量：94Ah 
航程：280km 
馬力：184匹 
扭力：27.6kgm 
傳動：後輪驅動 單速自動波 
0-100km/h：6.9秒 
極速：160km/h 
重量：1,340kg 
體積：4,006 x 1,791 x 1,590mm 
耗電量：14.3kWh/100km 
售價：$575,000（「一換一」價錢為$422,500）

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

上期以及今期連續兩個月轉載英國版有關Vantage的試車報告，值得輸送給讀者的營養全被他們搾乾，連橙皮也不留，所以今次本人在香港試車，定位是為它安排一場「2018 Vantage Live in HK」，集中調查這支黃色大螢光棒在香港本土的演出水準。門票快將開售，V8雙人座位入門票價最低248萬，同GT-R、AMG GT S、911 GTS可以列入Hotels.com的格價網的同級之選。粒粒都是貴價巨星，要打醒精神望清楚。

最容易發現是這部車在香港馬路的驅逐螞蟻和蝸牛效力，遠大過黑旋風忍者加把劍。早幾日駕駛BMW M5，在一般司機睹後鏡之中應該是不用特別理會的又一部房車，之後在同一段路開住Vantage，坐擁一對比DB11更陰濕的微絲細眼，車漆刺眼到好比由一百件鐵馬巡警的反光衣縫製而成，前面那部車的司機，潛意識裏相信聯想到是發怒的警車、高速靠近的毒黃蜂，或者侵襲地球的異形，自動自覺埋站，有部揭背車仔甚至在雙白線收到極慢，打死火燈想讓我抽頭。一次過在香港遇見這麼多位禮貌小天使，差不多以為這裏是個駕駛天堂。儘管這隻車漆額外加八萬多元，都一定要加！不單止驅逐效能顯著，而且世上除修路工人和黃疸病人之外，有誰更合資格揹住這種色周圍走而且令人覺得醒神養眼不作嘔呢？我估連DB11或Vanquish都未必得。

表皮以下，Aston Martin新一代鋁合金車架首先出現於DB11，之後再輪到Vantage。兩者據講七成元件並不相同，而且Vantage輪軸距短少104mm，百年歸老後由這個車架回收而製成的啤酒罐應該會令大家看世界盃時每場少飲幾打。我一向不睇波也不飲酒，但兩個型號的底盤各有不同，一定是個好消息。DB11完全是開闊高速公路指定用品，所謂「指定用品」亦即跑山路是用錯工具，拿隻叉當匙羹用。懸掛調到最硬，設定還是偏向純種GT多過sports car，四隻腳活像飲了幾杯，抹過路邊彎角時腳步浮浮，兼格有少許前言不對後語，前軸與後軸各自為政。所以我每次讀到外地車評人把DB11試車文章寫到活像送給情婦的小說，將對方描述得近乎天下完美，其餘的不堪入目，都令我懷疑我與他們所遇上的根本不是同一情婦，又或各自在不同重力的星球做實驗。

除了車架的不同，DB11把三級制的懸掛硬度由低至高取名為GT、Sport和Sport+，Vantage則是榮升一級，由Sport起錶，之後是Sport+和Track。看似好比一套只有slim、skinny和super skinny剪裁的西裝，喜歡繃緊感覺的人會好鍾意，胃部易抽筋的朋友卻可免則免。不過文字是可以騙人的，入門級的Sport mode對照現今五百匹的高性能跑車，其實根本就是comfort，普通乘客一樣接受得來。甚至乎把車輪當做高爾夫球一桿跌入幾寸深的洞穴，這個Sport懸掛可以保證插在007腰間的手槍不會走火，手上的古董上鍊Omega不會震壞游絲。你也知即使把粉嶺高爾夫球場拆掉，香港馬路各種障礙和洞穴一樣可以直接改建成全球最高難度的球場。

懸掛S mode時不hardcore，如果把軚盤右邊的動力系統掣，同樣調到最低層級的Sport，此時轉速針好比和風之下的小草，在貼近地面的位置輕柔撥動，令行車順滑之餘，開車上班時聽收音機的交通消息，也不用再把收音機扭高十度。以高性能跑車來講，行車不算嘮嘈，稍為多嘴是車底的四個橡膠滾筒一直發佈路面摩擦系數的訊息，同時當車輪捲起沙石彈到輪拱，會以為收音機接收不良而有嘀嘀㗳㗳雜訊。所以再講多次，Vantage的兩個Sport mode同時解作comfort。

只是高速經過龜背位，還會嫌吸震筒的rebound設定過度飄浮。如果斜坡變化大之餘再疊加急彎，這條混合應用題有時會把它考起，車身與車輪化成一磚愛玩呼拉圈的豆腐或肥膏，上半身與下半身各自左右搖晃。不單止是Vantage，DB11在各個懸掛模式中一樣有此反應，而且擺幅更大，這種動作似乎成為Aston Martin的招牌懸掛特色。日本車雖然也會像海面的塑膠瓶，載浮載沉而且嚴重傾側，但Aston Martin又有點不同──上下動作雖少，卻帶點原因不明的橫向微震，讓駕駛者無法專心，我就未見過德國的對手們或英國那邊的F-Type有這樣反應。Vantage的解決方法很簡單，只要在準備開得快前郁一郁手指，指示吸震筒公仔脫離Sport模式，無論是Sport+或Track都好，那種不安即刻一掃光，而且比911、GT-R多一點寬容。三個級別的懸掛全是能屈能伸好姊妹，嫁入香港那些脾氣參差的路面，都能順應家境，盡其安家本份，多謝晒。

用了一萬字去解說它的底盤，一來底盤是跑車的骨骼或一切的根本，二來它的AMG 4公升V8引擎完全不值得花時間去懷疑，兩句可以講完。DB11的V12與V8引擎，如果前者是超合金模型，那麼後者是毛公仔，沒有那麼man，但玩起上時有一份輕盈趣緻。今次這隻毛公仔寄居在一間比911更為短、矮而闊的小屋子中，因此可愛再添幾成。把Vantage放進彎角的口中，沒有經過甚麼爭扎就從彎的另一端吐出來，吞吐過程中懸掛沒有硬到像壞掉的縮骨傘；電力輔助軚盤沒有刻意調校到像最敏感的滑鼠指標以求製造靈活醒目仔的錯覺；雖則動力系統處於Track時轉速保持得較高，卻不是催命符。這種輕易就手而不會過份敏感的跑車，你說是不是很卡哇伊呢？至少卡哇伊過DB11好多。重心低而馬步闊、設有torque vectoring以及Aston Martin第一次採用的電子式後差速，這些原來真是很有用的，令大家無驚無險又到五點。同樣地，Vantage過往的自然吸氣引擎演化成今代的雙turbo，即使進排氣系統已經在唱腔方面跟從莫華倫練過高音，但那把聲已只能說是馬路現時常聽到的男中音，缺點是少了刺激，優點是與整部車的高檔休閒味更夾。

輪軸距2.7米，即是反過來長過911足足25cm，當我準備側身穿進這件hip hop版的XXL鬆身衫之內，才發現車廂原來是件普通的中碼。如果車廂再開揚少少，那麼它的休閒感就更加濃到出汁了。不太開揚的原因，是車身腰線高到似件樽領衫，車頂又低似笠了一件有帽風褸，結果車窗特別扁。由側窗望側鏡，會發現為免車尾拱出來的部分遮擋後面視野，那對側鏡設計成像米奇老鼠的耳朵，大幅地向橫伸出。行經港島南區與巴士擦身而過，又或在地獄停車場尋找落腳位時必須小心它的兜風耳。講開南區，早排經過大潭道水壩，不知是否準備加裝紅綠燈，一早要啦。至於行李存放空間以雙座coupe標準來講不算少，那張包圍感可比鹹肉糉糉葉的座位後面，可以擺兩個小背包之外，更加直通車尾的行李空間，車尾應該放得落一個中型行李喼。不過同DB11一樣，乘客位前面不設手襪箱，而且兩個座位中間的手枕儲物格淺到像個BB池，試問你手上那本《TopGear》月刊要收藏在哪裏好呢？再掃視車廂一次，全新設計的錶板和各項陳設與車身外觀終於合襯，DB11嘛，只能說句外表open內裏太斯文了。

這場Vantage Live in HK差不多接近尾聲，不如用最後一首歌來總結──與911或GT-R比較，它主打的並非工作完成的速度或刺激官能的能力，而是它屬於九十後的無壓力一族，擅長以輕鬆無壓力的心態消滅繁重工作，亦即是F-Type那一套。不過我心裏始終有個謎，二百多萬貴車，由多媒體資訊系統到引擎均留有平治的指紋，究竟令人信心大增還是覺得少了自己的性格？

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：3,982c.c. V8 twin turbo
馬力：510匹/6,000rpm
扭力：69.9kgm/2,000-5,000rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.6秒
極速：314km/h
重量：1,530kg
體積：4,464 x 1,942 x 1,273mm
輪軸距：2,704mm
油耗：10.5L/100km
售價：$2,480,000

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

日本車又好，韓國車又好，美國車都好，在香港有個現象，每個車系的選擇不會太多。舉個例，本田Fit（即香港的Jazz）在日本有不下十個版本，而本地則只有兩個型號，萬事得Mazda2、Ford Kuga及豐田Corolla等，更只有一個版本，所以買這類車特別簡單，要諗的只是買與不買，無需花心機嘥時間考慮揀哪款引擎、哪個版本、哪種設備。估不到的是，今代Kia Sorento推出以來居然不斷加場再加場，睇真這一刻手上的價目表，已經有ABCDEF六個版本可揀，還未計選擇G，它們獨創的「SUVan」五座柴油商用車版本。那麼，ABCDEF又是甚麼呢？當中分兩副引擎、兩套波箱、兩種驅動模式以及不同trim level。ABCD都是用188匹的2.4公升NA引擎，最平的A賣$268,800，前驅的，而BCD則是四驅，由$298,800至$338,800不等，分別在於設備。至於今次試的是F，用3.5公升V6，一樣是NA引擎，和E的分別只在於多了個天窗（價錢相差兩萬），大家都是前驅，兼用八速自動波（ABCD用六速）。聽到頭暈未？精簡一點講，最平的是前驅2.4，六速，約27萬，最貴的是前驅3.5，八速，大概35萬，但也只和四驅2.4的頂級版差一萬，全部都是七座位SUV。

撇開比較平的版本，只計設備全齊的GT Sunroof版，到底平一萬的2.4四驅跟3.5前驅點揀好呢？以乘客的角度，幾乎沒有分別，設備、空間、舒適性都一樣，所以選擇權回到司機手上。2.4版本雖然都有188匹，不過部車不輕（1.86噸，比後驅版F-Pace 25t及四驅的Q5 45 TFSI分別重150kg和65kg），加上使用了四驅，所以踩起來力量和速度都只能算不過不失，估計全院滿座時未至於會很吃力，但做司機的就要忍耐一下，不能急功近利。至於3.5版本，V6引擎有277匹，扭力也多接近10kgm，固然比較好氣好力，就算實際跑起來說不上很快，但大引擎的優勢的確明顯，力量比較豐厚，油門可以控制得相對細緻，加上八速自動波的運作和波段銜接比較自然暢順，某程度也間接影響了行車流暢度和乘坐感。如果你開過Alphard 250和350，就應該很清楚是甚麼一回事。四驅又如何呢？唔……其實它也是前驅主導的四驅，正常情況下分別不大，唯獨四驅版有手動的中央差速鎖，但我敢打賭絕大部分人到劏車那天都不會用到。講多兩句，Sorento揸起來是很典型的SUV，重量感明顯，重心擺動幅度不低，懸掛行程比較長，軚感不會很豐富，好在循跡性不算弱，正常速度下挺輕鬆舒服，就是不宜揸得太快。幾個駕駛模式，轉來轉去分別不會太明顯，關鍵是轉波的時機，油門的敏感度只相差少少。最後，還有老土卻實際的考量，就是每年$1,870牌費差額和油費，籠統地計計官方油耗，3.5版多了0.8L/100km，即用多8.5%，當你一年用$20,000油，大概差了$1,700，那麼牌費加油費一年貴不足四千，似乎不是大數目，自己衡量吧。

市場上七座SUV不少，跟它叫價差不多的有本田CR-V及VW Tiguan Allspace 280。計體積，Sorento最大，長過CR-V足足20cm，比Tiguan Allspace也長了10cm，入到車廂，這車也是最闊落的，尤其是備用的第三排，女同事坐入去仍可以維持正常坐姿，也有獨立調校的冷氣和杯架。中排座位都不錯，坐墊夠厚也軟熟，地台接近完全平坦，坐三個人不用太將就。設備方面基本上講得出都有，天窗、無線充電、touchscreen、中排窗簾、冷暖櫈……不是高級貨，但有齊囉。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：3,470c.c. V6
馬力：277匹/6,300rpm
扭力：34.3kgm/5,000rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波 
重量：1,843kg
體積：4,800 x 1,890 x 1,690mm
油耗：10.2L/100km
售價：$348,800

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