星期五傍晚時份的東京市中心，絕非火爆越野賽車的好去處，不是嗎？這就大錯特錯了……

^{Words: Rory Reid / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

這裏原來沒有世嘉越野賽街機。我此刻身在秋葉原，東京鼎鼎大名的潮流消費區。這一帶的街道開設了無數遊戲禮品店和商場，部分更樓高七層，牆外掛着巨型世嘉霓虹廣告。可是根據現場觀察，他們似乎已經把名重一時的世嘉遊戲拋諸腦後。

幸好我認識一位幫得上忙的朋友。憑着發佈其愛車的照片，Junya Matsushita在Instagram闖出了不大不小的名堂。客觀地說，那是一部車齡二十年的日本房車，曾經一度作為公司車為某位名叫Colin的仁兄效犬馬之勞。從主觀角度出發，那是最特別的現代越野賽車之一。1998年的古董級富士Impreza WRC賽車，這個晚上將會任憑在下擺佈，我甚至不必把日圓硬幣不停丟進投幣口。

但話說在頭，我必須坦承這部Impreza不曾為Colin McRae立下任何傳奇戰功。事實上Colin從未用它角逐錦標。他的確測試過這部賽車（Prodrive車架編號31），但它只曾參與1998年WRC紐西蘭一役，車手是Juha Kangas，而且未能跑畢全程。缺乏戰績的好處是它逃過了洗淨頒獎台上沾來的香檳漬後輾轉流入收藏家或博物館手中的命運，反而可以展開另一段光輝歲月。結束屈屈不得志的WRC生涯後，它在2000年代參與了許多歐洲越野賽，身上戰紋先後變換了不知多少次，直到2010年才被Junya買下，從荷蘭搭船到達日本。

運抵日本的它身負最後一戰造成傳動系統重創。除了尋找新引擎和波箱，Junya還得辦理相當繁瑣的登記手續，方能在故鄉合法駕駛這部車。據他估計：「迄今為止的開銷差不多夠買一部二手法拉利F355。」

為甚麼不惜這樣費勁呢？「我曾經擁有一部Impreza 22B，十分喜歡它，但我討厭它的輪拱小於WRC賽車，卻又不能貿貿然改造它的珍貴外殼。這是許多日本22B車主面對的兩難問題，所以我放棄了22B，着手尋找貨真價實的WRC賽車。」

覺得特別紀念版猶未足以表達對越野賽車的敬意，那就乾脆買一部賽車吧。這種想法顯然與寧濫勿缺的邏輯如出一轍，但我很快便不敢質疑Junya的心態。就在我倆走近這部Impreza的時候，我清晰聽到自己因為它的驚人氣場而不停喘息。光是看着明顯呈八字腳的下盤就那樣蹲伏於東京人頭湧湧的街頭上，我已覺得用一部法拉利的二手價換來這等風頭是人生一樂也。

Junya的主要改裝功夫包括把車身變回賽車一樣的藍色（儘管未有畫上原裝戰紋），以及把日本版Impreza S204的2.0公升320bhp渦輪增壓平臥對向四汽缸引擎和六前速手動波箱移植進去。拜這套動力系統所賜，它的動力比原裝WRC賽車報稱的數值還要高。

波箱是採用H型檔閘的傳統貨色，踏板共有三個，所以日常駕駛應該十分容易，不過其他方面倒是無可避免地饒富賽車風味，車門一開一關都令人聯想到薄如蟬翼的賽車用品，翻滾保護架則把車廂進出口分割成幾個洞，逼使我努力憶起學校體育堂教授的背越式跳高動作，以免爬進車廂時弄得一身傷。雖然這是玻璃面積大、支柱又幼細的1990年代出品，一旦置身於桶型座椅中便會發覺車廂對外視野只是聊勝於無，由是意識到門邊鏡在養眼和擾流作用之外原來還有非常實際的用處。

透過Junya的翻譯軟件簡單討論一番和確定駕駛上有甚麼必須注意後（特殊賽道常用的手掣基本上無用武之地，實在可惜），我便利用那個有點易碎的離合器耦合一波，繞過街角走了不過30呎就見到一些制服非常醒目的警察揮動戴着白手襪的手示意我們停靠路旁。接下來Junya和對方進行了一場似乎十分嚴肅的長時間討論，其間甚至要填寫一些表格。東京交通最繁忙的時段，從來不是掂量WRC賽車的最佳時機。這天豈止不宜，簡直就要變成一場惡夢。

可是惡夢過後便是美夢，一種我恨不得反覆遇上的美夢。在車上的我一邊假想Junya剛剛繳交了一筆不合情理的巨額罰款，一邊用Google搜查「對不起」的日文怎樣說，然後即席練習。到得第三遍練習「Gomen’nasai」時，Junya終於回到車上豎起拇指，一邊用我倆碰面以來最流利的英語說：「警官說富士Impreza很有型呢！」事後證明問題原來出在我們忘記拆掉那個遮蓋着日本車牌的裝飾性英國車牌，兩個人當下為之捧腹大笑。我一邊笑着一邊重新上路，但當時只能隱若察覺到自己即將領略有生以來其中一次最美妙的駕駛體驗。

撇開令人不安的視野盲點不談，我其實很欣賞這部Impreza的賽車風味。軚盤正正經經裹上仿麂皮，並沒有使用市務部當作噱頭的Alcantara，而且磨損狀態一字記之曰妙，握起來不但稱手，舒適程度更令我愛不釋手。引擎怠轉有一種從未見於英國版Impreza或WRX的緊湊感，加上車廂缺乏隔音導致輪拱內不時蕩起輾過坑渠蓋的鏗鏘聲，感覺挺像馳騁特殊賽段的碎石撞擊聲（純屬個人幻想）。我已經笑得嘴角裂至耳朵邊，何況這時還未動用二波以上的齒比。煞車冰冷時會發出嘎嘎聲，軚盤的仿麂皮會變得濕漉漉，從淡淡汽油味至到那個讓清風從車頂吸氣管進入車廂的頂置通風口，每一處都在訴說着它的特性和出身，感覺就像剛剛離開WRC整備區的利器。
引擎和波箱移植自富士街車，懸掛和煞車倒是沿用了WRC柏油攻略規格，前者反應非常硬朗，在我們逃離市區時完全沒有遷就公路橋面接縫的興致。煞車踏板的行程只有一兩吋，所操縱的系統卻是我開過的街車中反應最狠最快最有效的貨色，跟懸掛一樣非同凡響。

聲浪更加非凡。話說我們離開東京鬧市後沿着高速公路奔往橫濱，隧道的出現頻率居然出乎意料地高；這個當然是美事吶。由於正在駕駛，我無法使用Junya的翻譯軟件，唯有每次進入隧道前不好意思地對着Junya露出打算搗蛋的笑容，然後連拖兩個波大開油門衝進隧道。我自問從沒見識過轉速變化這麼自如，運勁這麼霸道的平臥對向四汽缸引擎，通過隧道時但覺它怒髮衝冠殺氣騰騰，一次又一次以雷霆萬鈞之勢直搗轉速紅區，每次運勁都直透車身和四肢百骸，可想而知我雙手和車輪的關係何其密切。我聽過許多關於2.0公升Impreza日本內銷版的美談（歐洲版按例使用2.5公升系統），現在總算一下子了悟箇中道理。這副引擎真的孔武有力，扭力在任何時候都無有匱乏。加上轉檔反應如斯稱心痛快，任誰也會但求過癮而反覆變速。

車上其實還有一個調校範圍很闊的差速器，但我未有動用它，因為沿途幾乎沒有彎角可言，根本犯不着多此一舉。畢竟在公路試圖摸清WRC賽車的功夫，不難想像會大失所望。這部Impreza的極限本來就存在於另一個層次，根本不是我這晚所能窺探的境界。

話雖如此，在最終目的地——左圖中星光熠熠的大黑停車場——泊好車最後一次奏起抑揚頓挫的怠轉妙韻後依依不捨離開車廂的我，但覺過去鮮有在車上領略到比之更痛快的滋味。它就是這麼圓轉自如專注於性能表現，無論開到甚麼地方都予人超凡入聖的印象。拜工作所賜，我曾經用愛快8C登上Stelvio坳道，試過在Goodwood駕駛平治300SL，剛剛幾個小時卻讓我領略到前所未有的充實人生。此行最終未有遇上世嘉越野賽街機，實在值得慶幸。

世界越野賽戰車內貌

1 降下車窗需要用力絞動齒輪，不過車門儲物網袋的尺寸正適合安置手機（仔細看看下方圖片吧）。
2 左邊是枯燥乏味的手掣，右邊是越野賽規格的液壓控制桿。可惜在東京街道上只能使用前者，真掃興。
3 WRC賽車要合法行走於日本道路，就得好好遮蔽車廂的外露部分。
4 通常裝有安全氣袋的位置但見吊吊揈的響號保險絲，仿麂皮經年磨損，卻是史上最精彩的軚盤。
5 冷氣旋鈕跟WRX STI街車的用品一樣，不過只能調校基本熱度，「製冷」有賴車頂通風管。
6 碳纖維翻滾保護架很適合車手示範軟骨功。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第115期

相關影片：Subaru Impreza WRC比賽片段

The post Subaru Impreza WRC<br/>東京市中心玩越野賽車 appeared first on TopGear.

^{WORDS & PICTURES：Edmond Lau}

試了七天，電腦根據我的駕駛風格，顯示過最少有302km，最多344km（即官方數字的八六折），很不錯。所有電動車都是以司機的駕駛習慣來估計剩餘電量可走多遠路，所以若果用Normal行車模式多的話，可走里程便會下降。344km是我開了兩天，全用Eco模式行車，再充滿電後顯示的里程。

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

那麼，Normal和Eco的耗電量相差有多遠？我用了兩天上下班時間，走相同70公里的路，發覺相差在2至3%。這樣看來，似乎用Normal便可以了，但我可以告訴你，Eco是可以接受的行車狀況。新Zoe的扭力大，車身不是特別重（1,480kg），只要不是上斜或走100km/h以上的速度，Eco很不錯，反應不是泥牛入海。不過，它的Normal模式的力量確實很不錯，只要你不是經常大腳kick down，漸進而大力地踏油，它的力量和加速力比得上現時的1,500cc turbo車，沒騙你。至於駕駛感，大家別要求太高，Renault Zoe開起來容易輕鬆，操控不會有很高的樂趣，但實用易用，又有電動車應有的寧靜。

充電又怎樣？原裝車已有標準和中速叉電線。用10A電源充電，每小時可充約4至4.5%電力，中叉的話是13%。所以由零充至100%，慢叉確實要廿多小時，中叉（32A單相）也要七八小時，若用三相，代理說約三小時。煞車或收油時會為電池充電，所產生的自然減速力不及寶馬i3那麼大，你也不可以調校充電率。我曾開Zoe上落大帽山，六公里的上山路用了6%電力，原路溜落山只充回3%電力。我在七天跑了五百多公里，總耗電量是68kWh，按中電住宅電費計算，五百多公里的電費是$76.73，即每公里$0.15。

在香港，若一部電車有三百公里以上的實際行程，開起來的心理壓力便大減。我曾經在香港試過舊款Leaf，也試過舊i3，都是一個星期，看着里程錶數字一直減，減至五六十公里時，心裏實在很寒，每每急於找充電站，找到了又是慢叉為多，一等便幾小時。哪怕開着電車去不同的地方，也要計算有沒有充電站，沒有便不去，有的又怕沒空位，這種開車生活實在難受。我原本也很擔心新Zoe會是補藥黨，開到第二天，我便不再擔心了。若果能在家中停車位安裝一個私家充電裝置（原裝的單相7kW/32A單相充電盒要$8,000，未計駁線），便不用終日徬惶不安了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年4月 第115期

Renault Zoe Z.E.40規格
行車里程：574km 
實測油耗：13.1kWh/100km 
引擎：41kWh鋰電池+摩打 
馬力：92匹/3,000-11,300rpm 
扭力：22.4kgm/2,500rpm 
傳動：前輪驅動 單速變速箱 
售價：$291,500（「一換一」稅金寬減） 
每月供款：$4,810（60期/首期一成/利息2.8%）

The post Renault Zoe Z.E.40<br/>居然有86折 appeared first on TopGear.

^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

Camry是30秒被看穿的務實戇男，那麼LS500h就是周身謎樣的點解男，像針灸般不停刺激駕駛者腦袋不同部位。CVT加傳統原理的雙拼排檔？行車模式選擇掣何解擺在軚盤上面？四道門的飾板是由夜總會或的士高產地直送？我有個朋友，每當我長期測試不同牌子的車型並且接載他走一轉，一上車必然不停問這副引擎幾多匹、某個設計有何用，而且車上每盞燈每粒掣都被它至少按一次，車廂瀰漫一片躁動不安的氣場。我決定如果LS500h日後有得試幾日，絕不讓他上車。這部車連我也有一千個疑問，沒閒情回答他。

全車最深奧的100分題目，非十前速Multi Stage Hybrid系統中的波箱莫屬。日本車壇久不久就會爆出一些新念頭怪學名，近年最有看頭的絕對少不得Mazda Skyactiv、Infiniti VC-Turbo，以及最先現形於LC500h、現在輪到LS500h的Multi Stage Hybrid波箱。這個要用齊十隻手指才數得完波檔的變速箱（手動模式之時），可以幻想為把一個E-CVT的末端再駁入一個四速傳統自動波，又或比喻成將兩個變壓器串聯在一起，變壓完再變壓。三個自動波檔位，在M mode時與CVT開枝散葉出九個波，四波則化身成超比波，即第十號球員。

那麼它的正式學名應該叫有段的無段變速波箱、快跳CVT、CVT式自動波抑或自動波化CVT？不知道，最重要是車廠大費周章只求調配出一個近乎零缺點的變速機器，讓傳統自動波的運作快捷但粗枝大葉，以及CVT的慢爪蟹但精確地慳油這兩者的優點合二為一。駕駛者想由波牙比的一端移動到另一端嗎？憑自動波箱大刀闊斧連跳幾級，並把精算出最合適波牙比的工作交給無段變速波箱，合作愉快。

要搗破以上的一切假設是否騙局，我決定出動現時科學界的兩項最尖端實驗——一趁引擎低轉，冒着拗柴風險硬加一腳油門；二，行車若干時間後透過錶板翻查出油耗的數字畫面。先進行實驗一，為了增加實驗的難度和凸顯效果，我決定找一條足以讓所有CVT波箱為之失儀的上斜直路。實驗結果是我雖然用盡力踩油卻沒拗柴，因為答案幾秒鐘已經呼之欲出——油門深度與加速力兩者關係無異於採用自動波箱的高性能跑車，CVT那種彷彿用一條彈簧把一頭牛拉上山的緩衝慢動作，從此講拜拜。

順手體驗一下今代3.5 V6引擎，以V6換取三百匹，以新引擎來講，投資回報可觀性比得上放在銀行普通存款戶口收息。其實有得解釋，LS600h除了強調是快車一部，也始終掛着節能大使的正義身分，引擎有需要時能由上班mode換成放假hea mode，即是Atkinson cycle，因此峰值輸出不會調得太極端。有趣是上代LS600h的5.0 V8，單是引擎已近四百匹，比這部LS500h的引擎加埋摩打總輸出更狼死，所以新一代的LS混能，總輸出其實大大縮水85匹。無論如何，今代數字接近360匹，一腳盡雞時果然流露三百幾匹功架，沒有明顯偷雞。還不滿足，希望車速與燒油一樣快嗎？那麼稍後在香港登場的LS500，421匹V6雙turbo才是你人生目標。

鏡頭回到波箱之上，正當我準備拿大聲公宣讀「通過」，表揚這個雙性波箱對解決馬路車速太慢所作出的貢獻，卻忽然覺醒到一件事——型號之中不是暗藏一個「h」字嗎？179匹及30.6kgm的電動馬達，好比有多一部BMW i3在幕後提供假證供，應該足夠掩飾波箱加速時的不濟。尤其是上代LS600h採用CVT，加速已經相當凌厲，所以案件發還重審。今次換到手動模式，定着油門以軚盤轉檔撥片連環左右發炮。結果手指的動作與指針的升降幾乎同步，一般CVT的虛擬波檔會有類似的應對能力嗎？發神經。

波箱變換效率的第一關通過，來到了次關，二合一波箱會是慳油達人嗎？今次試車暫時還交不出任何結果，我一直黏着S及S+大食模式不放，最終的油耗不宜認真看待。這套波箱讓大家日後再無法在油站用積分換紙巾嗎？留待下回有機會試開幾日的話再分解。暫時來一場虛擬大決戰，上代LS600hL油耗是每公升油可把大家推送到11.6公里之外，今回則是14.5公里。另有一個不用留待日後的重要發現——拖波時一扯扯上三千轉，波箱會幻化作吹頭風筒。雖然高頻但音量不大，不過前座朋友一定會發現。很多年前有人話凌志房車靜到耳膜嗡嗡聲，請把這句話視為過去完成式，LS500h即使純電動行車時一樣會受到懸掛及胎噪入侵，後者可能與防爆胎有關，今代BMW 5系也要比它寧靜。另外當引擎高轉發聲時，也沒有歐洲V6的豪邁放浪。

由此又帶出一個必問問題：買一架車送兩個波箱，事情變得複雜化，不易壞嗎？如果單純把CVT及摩打的動力串聯至簡單的四速自動波箱，看來又不會特別有鑊氣，不過實際上如何就要經過歲月的見證或找個汽車工程界的Ben Sir分析一下。另外這套波箱體積和重量相信也有所增加，不過新引擎由上手LS600h的5.0 V8削減為3.5 V6，而且混能電池由史前的NiMH更新為鋰電，比其他車廠落後了幾世，但始終可以在重量上幫補一下。

上代LS600hL長陣版重2.3公噸，今代LS500h沒有長陣而且少了兩個缸，重量卻近乎相同，發生甚麼事？大家又不用太過介懷於「L」這個字母或車重，因為今代輪軸距多派35mm、車長成長25mm後，已經超越上代LS600hL，同時軸距和車長只是比S-Class長陣版短3至4cm。無論如何，2.3公噸也是足以輾爛地球的一筆大數字，在彎路時所換來的，會是巴士迷倍感親切的操作感嗎？如今這部車又多一個問號，為何舞起上來，會像短過5米和兩公噸左右的房車呢？答案之一可能隱藏在側身，你看不到其側面輪廓像是用了美圖秀秀的相反，即是美圖闊闊嗎？其側面看來長而矮，高度只有1,450mm，貼地過E-Class，與C-Class差不多。另一原因是……我想不到，太迷離了。總之彎路能力不敗於歐洲同級，底盤支撐力調校適宜之外，車頭左右指向不累贅、急彎時重心高度無一對應其各個體型指數。唯一美中不足是司機座位把我托得有點高，如果能夠再坐矮一點就太好了。

作為乘客，這部車同樣有大堆奇異感受等待各位。如此的車長，後座腳位卻無法拋離BMW 6GT實在一大奇，可能是各座椅像雙層巨無霸般特別肥厚，加上後座的電動機關把不少空間盜取了。不過按掣將左後座變成攤屍模式，左前座屈摺並像大海水退般移往大前方，後座散發出來的懶洋洋卻又是只應天上有。椅子的填充物可以充當一百個女性矽膠乳房，對乘客身體的效應如海綿蛋糕般甜美，而且椅子的按摩功能可由背脊一直延伸至大髀，再加冷熱交替功能來為各位舒筋活絡。眼睛的調劑方面，車廂裝飾一反Lexus熟男味，換成了夜總會或的士高黑漆漆撞閃令令再撞紋理多到眼花的格局，太大膽了，到這刻我還未懂得分辨好與壞，還在吃驚中。此乃Premium版本的多個配色之一，放心，還有別的可選。後排另外給我發現一部獨立Blu-ray機、手枕內有耳筒插，連同那個電視屏幕的角度也可用電動方式調校，坐在LS的後座可以極休閒，同時亦可以忙到死。新LS最殺食的是甚麼？我覺得就是後座。

最後在價錢方面也要舉手發問，今次試駕車開出一張173萬的價錢單，對比全新直六435匹引擎的S500也只是182萬，安倍晉三之下的日圓有這麼強勁嗎？只因LS500h非常齊料，後座推拿按摩中心、斜躺流動影院、昂平360鳥瞰鏡頭等全部都是標準套餐附有設備，平治則是去酒樓吃點心，逐碟跟大家埋單計數。

今代Lexus的旗艦，用甚麼武器來對抗德軍？獨門波箱、省油新引擎加混能、超豪後座、視覺衝擊的車廂，以及高段數的駕駛感，換句話說即是要豪、慳、快全方位海陸空通殺，而且殺敵的方式有異於歐洲車慣用的方式，德國車且接招吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年4月 第115期

引擎：3,456c.c. V6
引擎馬力：299匹/6,600rpm
引擎扭力：35.6kgm/5,100rpm
馬達輸出：179匹/30.6kgm
系統總輸出：359匹
傳動：後輪驅動 
Multi Stage Hybrid波箱
體積：5,235 x 1,900 x 1,450mm
輪軸距：3,125mm
油耗：14.5km/L
重量：2,295-2,350kg
售價：$1,732,500（Premium版）

The post Lexus LS500h<br/>謎樣母艦LS號 appeared first on TopGear.

^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

汽車從甚麼時候開始變得那麼不安守本分？跑車應該只有兩度門兩張座椅（極其量加二吧），越野車就一定是四驅加車身高速度不高，四門車就是要舒舒服服或豪豪華華或實實際際的。現在，從功能來分類汽車，已經成為考古學的科目，汽車功能隨着車架技術提升，輪胎科技愈來愈高，電子設備一天比一天普及、便宜，引擎效率日見高升，以往由於以上技術的阻礙而不能讓設計師隨心所欲天馬行空，今天都能做到了。

去日內瓦車展時，看到可以飛天的汽車都正式誕生了，還可以在歐洲正式出牌行街，又可以飛上天，這些像小朋友胡亂在白紙上畫畫的天真想法，都是有可能了。或者，我說得太遠了，可是我看着6系GT停在Ferrari GTC4Lusso、Aston Martin DB11等的旁邊，不明就裡的人還以為它是路車甲而已，連我自己都覺得它的出現，令原本好華麗、好奢華、好強勁的陣容，立即變得四不像。我明白，同事找它來，就是一個原因，它叫Gran Turismo。

Gran Turismo這個名字對車迷來說，有種殿堂級的感覺，重量等於叫GT乜GT物，又或者叫RS或RS乜的汽車，就好似你聽到有位仁兄叫「小龍」或「小虎」，都會幻想他是否好打得，是不是食過夜粥。當年寶馬推出5系GT，居然是一部駝背、高身的五門車，事實上就是削斜了尾玻璃的一部SUV，不好看，很不協調，豈料這車在香港賣得很不錯，不少更掛有中港車牌。5系GT沒有了，現在只有6系GT，外形改得較為順眼了，起碼看起來是一部線條和諧的汽車，舊款實在有點不自然，更有點病態。

6系GT不但比舊款低矮、流麗了，也更輕盈（最多削了150kg），連帶風阻系數都由原來的0.29變成0.25。我試了其他幾部車，最後才試6系GT，好似由原來坐沙發的，突然間像坐在吧枱椅那麼高，幸好6系GT的座椅出奇地舒適，包裹力又很強，看來它不是尋常房車搞東搞西後的易容產品。

開着跑兩圈，心裏不自覺地、沒對象地罵了一句：「發神經！」一部如此巨大的車，居然可以那麼安然、安靜地快跑，儘管輪胎經常在慘叫，但車體、軚盤沒傳來SOS訊號，連一點點的緊張都沒有。當然，它造出的車速遠不及同場部部都超過四百匹以上的GT，但它都不慢，最重要是開起來有「感覺」，操控感覺同它那巨大身形完全不相襯，說得再具體點，它就是升高了車身的540i，但當你開起來的時候，又不怎樣覺得它的重心高了很多。

當我走進後座，又再罵一句：「黐線咩！」後座腳位好多，左右闊度坐三個大男人都沒問題，坐上去，似房車的後座，腳位卻似MPV的中座。再看看行李箱，「想點呀？」難道真的想用它來搬運人蛇？行李箱超級深大，寶馬工程師想做甚麼？我漸漸開始明白，舊的5系GT為何有那麼多捧場客，整部車的packaging就是香港有唐樓的實用性，載人載行李載乜載物都得，但開起來又不是淡然無味，像這部640i，既有四驅，又有四輪轉向和氣壓懸掛，我以頗高速度衝過荃錦公路的凹凸路面，車身沒有繃緊的震動，也沒有令人不安的搖曳，車輪軌跡一直都是那麼準確，轉向反應也那麼準繩。

前座已經移到很後，後座腳位還是那麼多，還有電動調校。

車廂空間大，性能表現高，操控有driver’s car特性，但乘坐卻似大房車那麼舒適，640i GT就是集齊那麼多優點的車。若要長途駕駛從香港開着它一路衝去廣西，在場那麼多GT，我會揀㨂640i GT，因為它有一項很不GT的特點——較高的離地距，司機坐姿較高，看得較遠。很久之前，Gran Turismo的出現就是歐洲公路網發達之時，香港人用GT車，最遠便是跑到國內去而已，當地公路雖然不錯，但還是看得遠睇得清楚的坐姿較好。你可能會問，要坐長途車，為何不坐Alphard這類七人車？GT要有駕駛感，GT是自己開的車，GT不是接送老闆的，GT不是做Uber，GT是自己用，載的都是自己人。開Alphard跑幾百公里去廣東廣西，當然可以，但好難相信開的人會有愉快感覺。

寶馬應該造埋床褥，這明顯就比好多人家裏的床還要大。

不是車身脫落，是尾翼升起了。自動模式時110km/h就會升起，回到70km/h便收回。

這副直六turbo引擎，好。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第115期

BMW 640i Gran Turismo規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：340匹/5,500-6,500rpm
扭力：45.9kgm/1,380-5,200rpm
傳動：四輪驅動 八前速自動波
0-100km/h：5.3秒
極速：250km/h
重量：1,910kg
體積：5,091X1,902X1,540mm
油耗：7.7-8.2L/100km
售價：$1,052,000（M Sport版本）

The post BMW 640iA xDrive GT<br/>名正乎？ appeared first on TopGear.

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

精，這是我落車之後對住它講的第一句話。DB11 V8把所有GT要達成的ABCDE任務全數清剿，之後準時講拜拜放工。非關GT的工作，它連望兩眼都沒興趣，這種態度謂之精，是精乖的那個精多過精密的那個精。當中帶有一點練精學懶的那個精嗎？或者有一點點。

GT一定要樣靚，它靚到爆，直情有種光，換着是女人的話一定有很多富豪想收歸名下，不是富豪的就會暗暗幻想做個富豪。GT要夠力，今天現身不是V12而是V8版，一樣很多力。引擎密碼是3982，即是與AMG 63引擎的容積毫升數字完美配對，不過這副4.0雙turbo在AMG出廠時612匹，安裝在DB11卻變作510匹，奇。沒有這個調整，它比自家V12版本的608匹還要多，等如踩低自己為平治宣傳。

如今V8比V12調校得少了90匹，510匹和0-100 4.0秒卻依然很GT。V12版車頭雖長卻不黏膩，彎路的橫向揮動出奇快速，V8版本的左右探射能力比它更積極，駕駛者扭軚的動作好比拿着電筒掃射，車頭或光柱的反應只可稱為無縫或即刻。全車因為一副引擎和冷卻系統的改變，足足清減了115公斤的金屬或液體，打開頭冚望望，汽缸體的擺位向後深入到司機拆開錶板的話，應該可以一面行車一面伸手去換火嘴。V8的引擎縮短減重了，而且接近車身中間點，前後車重分布由V12的51:49來個對家大執位，49:51，轉向時的敏銳性怪不得像狗的鼻。不過此引擎連V12的靚聲也拿走了幾分，V8版是減了磅的肥媽Maria，高轉聲勢沒有以前那麼肉緊，拆拆地有一點散亂，可是一把它放回各AMG車型，立即又動聽得多。

軚盤急轉，轉擋撥片依然留在原地，不就是叫你別上大帽山嗎？

無論如何，DB11沒有因為加多這副V8，要與Vantage V8同一區爭一個議席。Vantage的競選政綱是要做個出色田徑運動員，DB11 V8則是GT長途旅行家，兩者天生都喜歡高速跑來跑去，不過各自有不同的主場。雖然新Vantage還未請我們探訪它的新居，但以V8版DB11來講，明顯較傾向於走高速公路多過山路。懸掛有幾級調校，在大帽山即使把四支金剛棒化為A+++級鑽石棍，車體還是晃動過多，擺動不單止是上上下下，而是3D式上下加打橫加前後，快車時不太放心去得太盡。急彎時尾轆與地面的親密關係也不太和諧，受少少考驗時容易鬧分手而令車尾飄一飄。我不是一早就說DB11是準時開工收工的GT？要它跑山路等如請它加班，還是回到高速公路吧。

應該剛好擺得大旅行篋一個，還有幾雙鞋和襪不夠位？一於分成左右塞入兩個私密細箱。

傳統GT是雙座或2+2，DB11就是2+2.0而非2+2.1或2+2.3，零點一也沒有多給大家。把後座送給五呎七的我，可以接受的時間少於15分鐘，但其實上車也要花最少5分鐘，當中3分半用來熱身。開口窄、車身矮、門檻闊，不熱身的話搞不好會抽筋。如果出入平安，其實代表難關只過了一半，之後要思考如何在這個+2.0空間中安置自己的頭腰腳。結果經測試過後，最怡人的姿勢是把自己塊面貼在前座椅背，雙腿屈曲並且叉開，即是樹熊攬着樹幹。別打算側身坐，因為車身矮，粗大的中軸槽不容許大家雙腳打橫放，也別計劃將背部貼着椅背，一來沒有頭枕，二來沒有電鋸鑽開車頂。我似在投訴嗎？你想得太多了，幾廿年前的開山鼻祖GT本身應該就是這個樣子，後來的Maserati GranTurismo、Ferrari FF其實都經過修改，在GT的底薪之外給各位額外發放一點花紅。所以DB11是二人成團的豪遊用品，額滿即止，決不加收，大家先知道這點再策劃行程就沒錯了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第115期

Aston Martin DB11 V8規格
引擎：3,982c.c. V8 twin turbo
馬力：510匹/6,000rpm
扭力：68.8kgm/2,000-5,000rpm
傳動：後輪驅動　八前速自動波
0-100km/h：4.0秒
極速：300km/h
重量：1,760kg
體積：4,739 x 1,940 x 1,279mm
油耗：9.9L/100km
售價：$2,980,000

The post Aston Martin DB11 V8<br/>準時開工準時放工 appeared first on TopGear.

^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

法拉利的GT向來不受香港人重視，都是「土地問題」。開部中置V8法拉利，都已經覺得馬路不夠用，路邊穿制服的專業攝影師又多到足夠你隨時要強制放長假，同軚盤和油門短暫分手。所以，當說到像Ferrari GTC4Lusso這類V12跑車，大家可能都會說：「駛唔駛呀？」當然，我都覺得「唔駛」，在香港開部100匹馬力車都嫌用不盡，但實際上，我心裏覺還是覺得，沒掂過法拉利V12的車迷，是人生中的一個黑洞，當然，車迷也不一定買得起法拉利，Lusso售價接近500萬，不是尋常人家可以說破黑洞便破黑洞。

這副自然吸氣V12引擎，馬力690匹，快是一定了，只是我沒想過慢慢開的時候，它可以那麼靜，行車模式調定為Comfort後，金屬油門踏板不會立即變成棉花糖，大排氣量NA引擎的可愛地方就在這裏，現今turbo引擎，千餘轉加Comfort模式，實在太過平民了。開Lusso，只用Comfort，右腳輕輕一戳，力量便來了，好豐滿，引擎和排氣聲只是稍稍大聲一點，像合唱團的獨唱時段，總是溫柔地先引你入局。

作為grand touring的汽車，慢速行車時就好應有這種像「靜坐養氣」的氣度，開法拉利的中置V8，不是不可以慢慢地、悠悠地開，只是那個車廂氣氛、引擎和排氣的鼓動聲，令人很難自制，好難忍。開Lusso可以慢，可以寧靜地巡航着，引擎轉速低，車速70至100km/h，悠悠然然的，沒有時刻ready to battle的氣氛。而且，Lusso的車廂實在太豐富了，坐在司機位，軚盤同其他法拉利一樣有很多掣，這不是重點，重點是冷氣風口多、杯架多、儲物空間多，又有10.3吋中央大屏幕，前座乘客位面前又有觸控小屏幕，法拉利向來似不太歡迎乘客的，要不是只有兩個位，就是乘客坐進車廂後，通常是最無聊，除了車門之外，其他東西都跟他無關，有時候連看也看不到，好像做陪客一樣，只有替司機high，又或者被司機嚇親。

前座乘客終於有mon睇了，還可以不斷揀歌揀電台。

作為GT的代表，Lusso的後座也是很「人道」，絕非像馬田、保時捷911那些一看便要同司機絕交的空間。兩張座椅的包裹力十分強，整個人都陷入在座椅裏去，似乎設計上已準備好跑高速之外，隨時一行四人來個路直路彎。此外， Lusso還有全玻璃天幕，這個真的是好設備，有了它，雖然未致於令後座空間感變得天空海闊，但壓逼感頓然大減，人在車內，心情也較為自然一點。不過，正因為後方座椅造形太過似桶椅，所以乘客進出車廂時就要吃力一點。另外，若果司機想鬼馬點，突然踏重油門，又或者是轉了sport mode，後座乘客就好似heavy metal演唱會裏企在喇叭下面一樣，足以轟到你全身毛管矗直，耳朵總是癢癢的。

車廂沒壓逼感，天幕真功不可沒。

嚴格來說，Lusso是FF的進化版本，而這個血脈的一大重點，就是要造一部可以載四人遠行、速度高、有實用性的V12 GT。所以，以上的車廂空間設計，廠方已落足心機去弄到可以安放四個成年人，行李箱可以放細碼哥爾夫球袋，連後座椅背都可以扳平（雖然不能全平），就是為了增加它的實用性。

另一個跟實用性也有關係的，就是4RM的四驅系統（Lusso還新增四輪轉向）。我記得當年去意大利試FF，問他們工程師為何要四驅？後驅不是更加好玩嗎？他們說，希望這部GT能成為全天候的法拉利，這也是他們一些客戶的要求，他們住在會下雪的地方，每逢下雨，車庫裏的拉利便像季候鳥一樣要「避寒」。所以，他們造四驅，用心確實良苦的，再力上4RM系統是車廠精心研究的新系統，據稱不會令法拉利的GT變成有grip但沉悶的汽車。我們主要試車地點在大帽山，老實說，這不是它最好的場地，但Lusso的表現也不水皮，抓着力和循跡性都是超強，唯一我覺得稍為弱的，是它的軚感，重量有點偏輕之餘，感覺稍為疏離。

另外，我一直搞不清楚它軚盤上的懸掛掣，理論上，按了之後，能使懸掛更能應付凹凸路面，就好似荃錦公路一些混凝土路面，我便好需要較軟的懸掛，可是，按掣後，儀錶也有顯示是bumpy road，但感覺同標準設定時分別不明顯。懸掛有點偏硬，是否就會令Lusso變成荃錦公路上可快又可怕的法拉利？又未致於那麼嚴重，懸掛硬，卻沒有令它變成蹦蹦跳的V12法拉利，它一樣可以快，入彎出彎一樣可以快，只是它不同於中置法拉利，它力氣細膩而沉厚，必要時更有天崩地裂的力量和速度，可是車體不小，放在荃錦公路，就好像A380放在啟德跑道一樣，總的來說，就是不易發揮它的真正實力，而且也缺了中置V8那種矯若游龍的姿態。

看到這圖片，能想像它是法拉利的汽車嗎？

有鏡頭，又有升高車身過路壆的功能，你看Lusso多友善。

V12引擎已經是世間罕有物種，而Lusso這副V12更是系出名門，單是體驗過它的聲色氣勢和力量，已經足以自歎一句：「夫復何求」。這副引擎放在一款full size四座位GT身上，得出來的不是Enzo那類賽道神兵，而是可剛可柔、親切怡人的法拉利。其實，法拉利的GT車系，向來都不是中置sports car的路線，雖然它們有sports car的能力，但它們更厲害的是能遷就不同的人，包括駕駛者和車內的其他三位乘客。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第115期

Ferrari GTC4Lusso規格
引擎：6,262c.c. V12
馬力：690匹/8,000rpm
扭力：71.1kgm/5,750rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：3.4秒
極速：335km/h
重量：1,920kg
體積：4,922 x 1,980 x 1,383mm
油耗：15.3L/100km
售價：$4,988,000

The post Ferrari GTC4Lusso<br/>帶住匹馬去遠行 appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

幾部車企埋一齊，GranTurismo Sport顯然面上多幾分風霜。雖然面前的是2018年款，但數數手指，這款車由2007年面世至今，已經有11年，就算經過幾次facelift，也出過好多個版本，雖然天生相貌都幾俊俏，卻看得出打扮上已不屬於這個年代。不過，講到玄門正宗的GT，意大利出產的跑車應該才是正解，而以此命名的Maserati GranTurismo就等如日本師傅煮的日本菜，吃出來，跟元氣或者丼丼屋就是不一樣。

車廂換了全新介面，有touchscreen，亦有Apple CarPlay和Android Auto。

古時，其實都不過是五、六十年前，歐洲人為GT兩粒字下的註釋有幾個重要元素，包括前置引擎、後輪驅動、雙門設計、雙座或2+2，先天不能滿足上述入職條件便難以稱得上叫GT，那怕你快如閃電亦能安穩舒適載人載貨，以今日的標準大不了叫做MTR。瑪莎GranTurismo Sport恰好集齊了所有龍珠，至於能否安安樂樂容下四個人，前座固然無問題，一套又厚又大用料又靚的跑車凳仲坐得幾舒服，至於後面的「+2」，人肉測試過是正常不過的座位，並非兒童與狗狗的優先座。

作為可以跑長途的工具，要處身於這個空間一、兩個小時，就算稱不上舒適自在賓至如歸，空間上也未至於是屈就，普通模式下的懸掛不算很跳很硬，動作尚算斯文大方，應該頂得順。所以，它的載人能力該列為過關。至於載物，打開尾箱睇睇先，咦，據知應該沒有電動尾門，何以單手舉不起呢？加多隻手再大喝一聲，吖！終於應聲而開。看來看去，明明只是一個放得落個中篋加個背囊的小尾箱，門也不見得特別大或有任何機關，真不明白點解會這麼重。就這兩件行李，載埋女友玩幾日road trip可能有點少，不過考慮到揸得GT上路，瀟灑有型才是主題，所以應該勉強夠用，又過一關。

這部GranTurismo Sport是最新版，外形睇落變化不大，主要是在一些擾流位置稍作改良，據廠方講風阻系數比舊款低，零一也快些少。反而車廂的改動就多一些，有個8.4吋輕觸熒幕，加多套harman/kardon音響，插個電話落去，就可以用Apple CarPlay或者Android Auto，旅途上應該不愁寂寞。

只不過，與其聽歌，我寧願聽車頭內重型演奏樂團的意大利男高音演出。於法拉利主場Maranello出產的4.7公升V8自然吸氣引擎，可能是當今車壇最靚聲的八汽缸機器，由怠速一路踩到上7,200轉紅區才轉波，又醇又厚的吼聲的確非常過癮，不解風情、對機械毫無感覺的乘客可能會要求一對耳塞，但他或她又怎會了解這是幾近罕見的樂曲呢？對比起今時今日的增壓技術，這副V8當然不算狂野，力量也不會來得既急且猛，坦白講例如AMG的V8 twin turbo就明顯快它一級。可是，那種扯得愈高轉愈亢奮的反應，就等如悟空儲氣大叫，叫足半集才變身超級撒亞人一樣，是浪漫，是激情。別忘了，一旦上了高轉，它一樣很有衝勁，有聲有畫的情節令人根本不會想收回來。

就一粒sport掣，專治選擇困難症。

某程度上，GranTurismo Sport是一部很純粹的車，行車模式也不多，除了普通mode，只有sport mode和ICE mode，前者不用多解釋，至於後者則可想像成「慳油舒服mode」。兩個模式都是綑綁式消費，引擎、油門、排氣、波箱、懸掛全套變，謝絕獨立調較，有人會覺得簡單易明，但我還是投民主自由一票。那麼它的身手又如何呢？

作為GT，除了highway要有high speed，在山上都應該要有返差不多台型，總不能上到山撞到山貓就腳仔軟。雖然這部瑪莎年資老了些少，但跑起來卻出奇地有活力，軚盤反應清晰，重量和表達能力也不錯，車身動態類似sports car，下盤十分貼服，也不覺後軸有古靈精怪的動作，turn in時動作都算輕巧，就算出彎時高轉稍加大油，車尾也有足夠能耐緊追一對前輪，輕微的外移動作，也不至於會驚動到循跡系統出手調停。另一樣好GT的地方，是懸掛在sport mode下都好有韌力，行程不會過短，就算大帽山有好幾處足以叫硬橋硬馬supercar投降的地方，它都吞得落、消化得到，原來香港的路況，根本難不到它。

如果它不是老套……sorry，是外形老成了一點，有可能是這天最正中紅心的GT。不如這樣，快點出下一代，任何東西都不用大改，執個現代靚仔樣就直接出廠，應該錯不到哪裏去。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第115期

Maserati GranTurismo Sport規格
引擎：4,691c.c. V8
馬力：460匹/7,000prm
扭力：53.1kgm/4,750rpm
傳動：後輪驅動 6前速自動波
0-100km/h：4.8秒
極速：298km/h
重量：1,880kg
體積：4,910 x 1,915 x 1,353mm
油耗：14.3L/100km
售價：$2,088,000

The post Maserati GranTurismo Sport<br/>老得可愛 appeared first on TopGear.

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

控：咪住，Porsche Panamera似乎應該叫做新類型房車或者四門fastback。你把它視為GT呈上這個法庭，明顯有違汽車基本法，你死，等住被人DQ啦。
辯：以硬件分類，傳統或字典中的GT確是「2」字多個「4」字。四道門、四個全尺碼座位，再加上這部Panamera 4 E-Hybrid Executive是四驅版，看來要無爭議地一致裁定它是GT，最低限度要拆走兩隻門再換入兩張BB凳先有得傾。不過若撇開有形的東西，以功能及性格劃分，Panamera有中高馬力及中高運動性、適合作長程洲際導彈把人類和物件彈到老遠，同時載運過程極盡奢華，讓人一看就知有位公子哥兒又在遊山玩水中，這樣看起來又絕對與「Grand Tourer」或「無限期多國豪遊食玩買團」的原意100%共通。只用硬件來分類的話，若然十年後馬路完全被電動車攻陷，難道沒有前置引擎就不再有GT，又或沒有V12自然吸氣中置引擎就等如沒有超跑嗎？請你記得汽車分類百年以來日日在變，最明顯，一定要四驅才叫得做SUV？

控：感謝你充滿道理的廢話。按照你的功能至上論，高鐵通車之後，頭等艙一樣可以叫做GT高鐵，而且是比瑪莎或拉利更有效率更穩定的hyper GT。好的，不用那麼誇張，但從你的廢話聽來，不知怎解似乎連AMG S65房車版都應該被邀請入這個特輯。
辯：講中了一半，如果是AMG S65 coupe版，我絕對歡迎它大駕光臨。最大的分別並非在於雙門或四門，而是房車版S-Class可以由司機開，coupe版一定是自己落手落腳。別忘記GT這個詞暗藏着一個重點，就是必須是自駕遊。請個司機去開車，永遠不可能是Grand Tourer，頂多叫鴨仔殘廢餐團tourer。你話我對GT重功能多過機械型態，的確如此，因為GT這類車的源頭，正是要滿足長途旅行，多過拘泥於機械形式，它的定義並不同於揭背車/雙門車/開篷車/MPV這類單純睇樣的分類法，所以要為GT車提供清晰的定義，結果必定是黐脷筋，含糊不清。說到底這部Panamera不單止四驅加五門，甚至Executive這個字令它3.1米輪軸距比普通版多15cm，今代普通版其實已經比第一代大獲30cm進帳，可是我敢打賭一百萬，沒有人會將這部車的車匙交給公司的司機。
控：真的打賭一百萬嗎？
辯：……十萬……五萬……一萬……
控：嗱嗱嗱！Panamera不可以請司機？

0-100km/h是4.7秒，吞下中間那粒Sport Response爆炸糖，卻不會像911或718扯爛大家件衫。

辯：你坐過上去右前方就知了，司機桶椅像大地震後的天橋下陷到貼住地面，桶椅再加這種近乎跑車的座位高度，明顯鼓吹駕駛者靠自己雙手雙腳完成旅程。雖說它的後座是保時捷史上最豪華兼腳位最多，而且電動調斜之後更加是豪華汽車史上豪華一族，可是講到底，長陣Panamera還是徹底沒退讓的driver’s car，你幾時見過Panamera的網站或產品說明書，會有個司機替後座乘客開門的？反而我就見過一張照片，是一家大小四人同行去海邊。再講落去好無謂，親手開一次這部車就包你投降。
控：（開了一大輪）投甚麼降？先不理這部是GT與否，我承認這部車差不多合符長途旅行快車的所有要求。曾開過上代Panamera S E-Hybrid，今代引擎排氣聲浪的距離感直情等同於把引擎搬到車身十米之外，非常超現實，日行一千幾百公里，當然不能長時間刺激尊貴乘客的耳道。即使Sport+ mode或者按動軚盤上那粒「瞬間把一切推到最盡」的Sport Response掣，車廂的噪音分貝計一樣沒有爆錶，指針求其搖一搖就算，純電行車mode時分貝計直情像壞了……（被截住了）
辯：……你來回轟了大帽山幾次，是否知道站在車外面的聽眾要忍受你的引擎聲嗎？外面同裏面是兩個世界……（被反攔截）
控：……我夠知，不過我用純電mode上大帽山，同樣一下子就超速……一下子就到達合法車速並且追到前面部車，明明它根本是2.2公噸的豪裝大貨van。以長度去計它又是5.2米的小巴，不過在大帽山扭上扭落幾次，同第一代的靈活性又好似無太大出入。還未講4S Executive同Turbo Executive版更加可選四輪轉向，運動性更高，不過我再強調，真正GT的長度沒可能……
辯：……你肯定不知道了，我望住四個轆的扭力分布圖，除了盡油的一刻前後輪扭力為50:50，其餘大部分都是10:90左右。雖然傳統GT一貫都是後驅，但五十年代歐洲有這個定義，相信純粹建基於當年的高性能跑車根本沒有得選擇，只有這個形式。我估當年的四驅若果夠成熟，大家會介意開着Panamera這種後驅為主的四驅四處逛嗎？你估車尾放滿LV行李喼的冒險貴族就不怕落雪時衝落阿爾卑斯山嗎？話時話，你估法拉利幾時會驚覺它們的GTC4Lusso不是GT而決定將它下架，只出部GTC4Lusso T後驅版就算……

控：我發誓沒講過GT與四驅天生矛盾，只是Panamera本身是否GT已成疑，長陣更是嫌疑中的嫌疑。掉轉，如果Panamera有款後座委屈一點並且拆走兩道門的short wheelbase版本，大家可以考慮一下接納它是GT。
辯：排除車門和車長等硬磞磞的數字，這部Panamera在我眼中同GTC4Lusso在製作動機上並沒有南轅北轍。兩個牌子都主攻純種跑車，GTC4Lusso卻被調校到比旗下的超跑較順滑舒適以滿足長時間工作。其實這部混能Panamera亦然，就你剛才講的Sport Response掣，用了之後不會像911或Cayman般把乘客的衣服扯爛，卻會線性地由別人的車尾帶到別人的車前，單是這個超車動作已經告訴大家Panamera是刻意把激烈的加速潛能潤飾。它的4.7秒0-100時間，實際上同718 Cayman S的4.6秒可以看成同一組別。爬頭其間不單加速滑不留手，不高的車身也令重心把持得住，即使蛇形扭軚也不會令杯架中的波爾多……藍山咖啡少半滴，這就是GT了。另外懸掛……

這個郵箱雖名為fastback斜尾而且地台不低，但投遞一大兩小行李喼這種大型包裹應該接受得來。

控：……我知你想話懸掛也調校到像高性能房車一樣嘛……
辯：……另外懸掛也是調校到像GT一樣。行大帽山都如履冰面般平滑，這樣車還有甚麼會令人不適？今天的GT不單止追求高（速）富帥，更加要更安全和更多空間，這部Panamera無論是否一般定義下的GT，最起碼GT所有的功能全部打包好了。如果我要買部同屋企人行高速公路返大陸遊山玩水的中港車，它是我其中一個的選擇，當然我不會返大陸旅行，更加憎返大陸開車，送錢給我也不會。
控：雖然我不想講，但這是我唯一同意你的。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第115期

Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive規格
引擎：2,894c.c. V6 twin turbo
引擎馬力：330匹/5,250-6,500rpm
引擎扭力：45.9kgm/1,750-5,000rpm
馬達：136匹/40.8kgm
系統輸出：462匹/71.4kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
體積：5,199 x 1,937 x 1,428mm
重量：2,250kg
0-100km/h：4.7秒
極速：278km/h
售價：$1,938,000

The post Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive<br/>最長的GT appeared first on TopGear.