是我會錯意，它不是M5的替身。BMW 540i在做的是大引擎5系最必須要做的事──給你更大力量、更高速度，但它仍然是淡淡定定的舒適、有操控的5系房車。

^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES：WARREN LEUNG}

四汽缸當道，三汽缸又剛剛崛起，輔以直噴燃油系統加五花八門的turbo技術之後，民用四汽缸汽車衝破三百匹力量，已是事實，我相信再過一年，四百匹的四盤引擎出關時間也不遠矣。以此來看，六汽缸的生存空間只會愈來愈小，剩下來用六汽缸的動機是甚麼？現在，六汽缸已被強行升級為高性能的代表，你看平治用V6引擎的，不少都冠以AMG的名字，說明這級別再不是溫溫婉婉、力量細膩的大引擎型號，而是有點辛辣味，是玩家的選擇。今天，見到BMW 540i，名字是40，實際上是3,000c.c.引擎加了turbo，亦即是從前的35，但寶馬沒有將家族好戰一派的名字M放在它身上，沒有叫它M540i，它仍然是從前的套路，亦即是一款車系中，有小引擎，也有大引擎，小引擎便宜，力量小一點，大引擎就是貴，力量大一點，簡單到連小朋友都明白的道理，沒有故弄玄虛。

快到唔駛睇咪錶？睇真點，是Eco Pro行車模式。

當然，有開過335i的人都知道，這副直六turbo引擎並不是尋常角色，它的力量和速度雖然比不上同期的M3，但也是高手，不想買部經常戰鬥的M3，買335i，已經好威猛，好好飛，比很多跑車都要快，起跑比很多跑車也不慢。今次的540i，馬力和扭力都比舊款535i都要大，分別多了34匹和5.1kgm，數值上已經叫人好有期待。何況，新一代5系（G30）體重減輕了，配上馬力扭力更強的寶馬招牌六汽缸引擎，好應該有貨交。說到新一代5系，我們都很喜歡，不是因為它車內那些花巧的電子系統，而是舞動起來確實令人難以相信它是5系的尺碼，用誇張點的比喻來說，就好像洪金寶一樣的身形，卻前翻後仰左閃右避靈活得完全違反物理一樣，這叫精彩。我試過柴油版，已經立即覺得部車輕了很多，好似你天天去跑步，天天跑上十多廿公里，不管風雨熱冷，結果有一天當你穿着西裝要追巴士時，猛然發現自己步履輕盈，胸口肚腩不會鬆弛得好像背着幾個沙包那樣。所以，5系用340匹、大扭力引擎，我是會覺得好有期望的。

聽到這裏，你會估到我要說的──實情是跟我期望的不一樣。對。540i用了升級版直六turbo引擎後，是比我之前試的柴油版有更強的中尾段加速力，這也是人知常情。六汽缸引擎無論在低中轉時，聲浪也是比四汽缸的甜美得多，縱使新5系的車廂比上代寧靜了很多，多到好像你從新蒲崗唐樓搬到西貢村屋那麼大的差距，油門踩到四千多轉時，你還是聽到引擎那股熟悉的唱腔，只是volumn沒那麼大而已。再踩高一點轉速，引擎聲結實地傳入車廂，但volumn還是不那麼大。這個時候，自己都有點亂，這副引擎是好引擎，放在5系身上，它的唱腔好像被主持關了收音咪一樣的，有點失落。令我更亂的，反而是它表現出來的力量似乎不是從前335i的股味道。

車身輕盈了，動態表現更似小一個尺碼的車，轉向動作好快捷而自然，煞車又是好有力量，車身左右擺動好柔和，不剛不烈的，但就是清清楚楚，快起來跑大帽山的道路，不會變成恐怖片，你會覺得好安心，好安靜。不過，就力量而言，我又不覺得它有從前35那種不怕挑釁，要快便快的豪俠式個性，反而是很淡定，能快跑，但就好像一代豪俠突然退隱山林，耕田喝茶過日子一樣，火氣少了。或者，我的印象停在335i的年代，是我的錯，但三百多匹，配1,735kg重量，也不應該收了火。何況，這副引擎向來就是M系列之下，最有M味的一款。

大家再看真點，這款540i是xDrive型號，亦即是四驅版，還有Integral Active Steering後輪轉向系統。香港寶馬房車用四驅系統，它應該是第一部。廠方說這套四驅是後軸bias的，平常的前後軸動力分布是40/60，看抓着力情況來調動前後軸動力分布。我認識的寶馬四驅系統，向來應用於SUV，對房車用的四驅系統不太認識，理論上兩類車用的四驅系統是要不一樣。我在試車時，倒不覺得540i的四驅系統拖拖拉拉，我跑了兩轉，上山落山，都不覺得它是四驅的，至於四輪轉向，老實說，我真的不太感覺到，可能是車速和扭軚角度未令系統出手，事實上它的四輪轉向也不是幅度很大的設計，當然我覺得沒四輪轉向也不是問題，因為5系也不是大車，馬力又不是超大，我在香港能試的車速更未必用得上。說回四驅，我是下車之後，再看資料，才確定它是四驅的。在彎路上，不太明顯感到前後軸動力的調動，也不覺得前後輪偶然有力量協助我來轉彎。原因之一，是新5系的底盤比舊款更加有運動細胞，從前的5系看來巨大，開起來都巨大，今代是看來不小，開起來是真的纖小，就算不用四驅，繼續用FR布局，我估計它仍然是同級房車中的彎路高手。用了四驅，更加穩陣，更加穩定，另一個結果就是引擎部分動力無可避免被四驅系統中的各種傳動組件消化掉，令它變得沒從前那麼容易發火。

今次在同場的其餘三部車，體形都要比540i細小，但論馬力，它是同場最低之一，體形又是同場最大的，我明白不能直接比較，而且其餘三款都被車廠冠以高性能的黃袍，tuning特點不是大辣，也有中辣。相比較來看，540i就是大cc引擎的房車，縱使加了M Sport Edition配件，但調校還是以一部房車為根本，沒有任何辣椒icon在旁邊。我想，我是有點會錯意，若果我不把335i的殘留味道投映在540i身上，它是一部很切合身份的房車，就是給你力量大點、車速高一點、價錢貴一點的5系，它不是M5之下的替身。論身手，它是很好，好得我有點驚喜；論力量，它切合身份做到大引擎給人的感覺，它不是火氣猛的5系，卻是沉隱有力有速度的5系。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

BMW 540i xDrive規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：340匹/5,500-6,500rpm
扭力：45.9kgm/1,380-5,200rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
重量：1,735kg
體積：4,936mmX1,868mmX1,479mm
0-100km/h加速：4.8秒
極速：250km/h
耗油量：5.9-5.5L/100km
車價：$989,000

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：WARREN LEUNG}

日本現役高輸出大容積量產名器，黑帶是3.8公升V6、600匹NISMO版GT-R，對下3.5公升V6的NSX不計摩打的話都有500匹，給它一條啡帶。再數落去開始迷迷糊糊，Lexus RC F/GS F的5公升自然吸氣V8，477匹，對我來講已經沒有印象；另一個V8，LS460那副4.6，387匹或者勉強地入選高段數名單，只要大家別去按計算機，把馬力除以容積之後，發現每公升換得84匹的話。未完未完，別忘了東洋還有3.5公升V6、能隨時爆發出馬力高達……280匹的Elgrand。

軚盤全電子化、撥片與扭軚角度分離，要適應。司機位腰部側翼有電動闊窄，這點等它適應我。

叫上面一堆日本力士集合，試圖找出它們的共通點，歸納出一個驚天結論——日本V6及V8引擎根本毫無結論可言。單憑汽缸量或容積，無人估得準輸出，不單止馬力與公升兩個單位的關係無定向，即使實際上秤過上手開過這幾部車，也未必保證能夠大起底。GT-R（非NISMO版）、RC F和Elgrand我都開過，除了GT-R與規格表相乎之外，其餘兩部都彷彿有神秘人把大量馬力偷運了去百慕達銀行。是自然吸氣所產生的錯覺嗎？大堆拉利、林寶、瑪莎，以至Audi RS4、911或上代Cayman全部追求自然呼吸法，卻沒出現過馬力與實際駕駛感不相稱的怪現象。

Infiniti Q50S的400匹3.0 V6雙turbo引掣是新近上架，上年才剛開始投產，比今次另外三副歐洲引擎後生，不過日本出產的青春是否代表無敵，又或日本的400匹匯價是否與歐洲的400匹以1:1兌換，根本無得估。暫時看來頗為樂觀，Q50S的3公升=400匹，亦即1公升可換來133匹馬兒，即使當中有十隻八隻馬狀態麻麻，無論如何也有三百幾匹馬給大家策騎。即使三公升六汽缸引擎最終只能換取三百多匹，在2017年的今日仍然是正常巿價，匯率比之更高的其實好少，當中首推911的新款3公升渦輪，420匹，還有未到港的AMG E43，401匹。

初頭還以為Infiniti/Nissan/Renault陣營與平治的合作，擴大至借用AMG引擎，兩者只差一匹，好易令人想錯隔籬。這個隔籬大約是一萬公里，亦即德國平治廠與褔島磐城的日產引擎生產線之直線長度。VR30引擎講到明是來自日產自家，分300及400匹兩個版本，高級版使得出400匹，新聞資料所公開的必殺技包括雙渦輪增壓（不是太特別）、水冷式中冷器X2（科技上不太特別，但破費）、缸內直噴（噢，我以為是化油器）、可變進氣活瓣有摩打幫忙調速以增強低轉反應，再來的是光學渦輪速度感應器（乜話？）容許扇葉轉速提高至每分鐘24萬轉，大力吹氣，令馬力推高10%。另汽缸內壁設鏡狀塗層（甚麼內窺鏡話？），為減少機械之間的磨擦、締造和諧社會氣氛而盡力。

這副引擎的處女下海，落腳點正是這部Q50及Q60，後者幾時先來香港？你咪理，總之車廠派籌的次序就是這樣。於是我講了一聲「不客氣，我要動筷了」（港式日文發音），接着郁動我那隻像筷子的幼腿，向住油門叉落去。這副引擎順手回了一聲「我也不客氣」，一下子在鬧巿zoom到某部車的車尾。我決定比政府醫院門診的神醫更神速，用30秒斷定這位引擎朋友的馬力必然過300匹，而且患上某一種歐洲常見的躁狂症，情緒衝動，一受挑釁立即以武力解決問題，做得好。

車長在3系與5系之間，後座亦然。座墊厚度可比小熊來電，有助過濾地面大量不良訊息。

還要補充枝節──行車模式是sport，對下還有standard和eco，對上的sport+等緊各位熱烈選購。另外，雖然三思而後行、一般日式的客客氣氣絕對不是此引擎和波箱的哲學，不過一收油，車廂即刻回歸日本高級房車的安靜。特別是standard mode之時簡直是Lexus房車的老友，私底下只有少少車胎與地面的打磨聲，之不過引擎絕對是隻乖乖午睡的惡犬。

判斷400匹有幾真，還需由公路轉送至大帽山作進一步詳細檢驗。Sport+ mode轟上山，之前行平路所發出的濃濃青春期賀爾蒙含量，不知何時溝了幾支蒸餾水，爆發點由原先的零點幾秒出手，忽然推延到4,000rpm之後。在這個臨界點之後，動力像吃過五月糉之後的氣溫穩定上升，本人身體中的虛擬馬力機不斷上調，310、320、330……，一直數呀數，最終在某一個位停下來──約莫370匹。傳說中的另外30匹躲在哪裏？平路與斜路相差九丈遠，只好怪馬力被萬惡的萬有引力殺死了。車長比同場寶馬5系短14cm，比3系多16cm，大概是兩者正中間，車重卻略比同場540i輕20kg，有人可以告訴我發生甚麼事嗎？不好意思，剛才的數字要修正，若果更公平比較，Q50S其實重過540i，皆因香港的540i要硬食xDrive，Q50S卻是後驅。如果後驅Q50S vs 後驅540i，前者更多出45kg，要小心別被它輾過腳趾。一切又回到日本房車的基本步，車重過盛。

為甚麼我會估370匹？除了來自平時試車經驗外，還包括今次的540i是340匹，少帶20kg行李的Q50S在直路時比較勇猛，370匹成為我所投注的數額。即使個人感覺還未足400匹，不過即使370匹左右已經超強，同其他日本廠比，是超班，六十萬車價有這副引擎，如果是馬力狂的話有得諗。期待這副引擎套在其他更輕更細車款，唔，Fairlady 400Z這個名讀起上來原來幾順口喎。

心臟機能搣甩了很多日本車獨有的低溫慢煮風味，不如再順手檢驗埋手手腳腳及其他運動機能。剛才提過車身重，各位同學，請問當這樣的物體以高速拋出一個曲線時，會發生甚麼事呢？謝謝，我聽到大家答對了一半。轉彎時的確同預想一樣，墜手了些少，重心不算特別矮，尤其司機位設定得高過正常一兩吋，轉彎時燙貼無阻礙之爽快感覺，還是留返於電鬚刨中尋求吧。至於大家好易估錯的另一半，在於高床不一定附送軟枕，重心不矮與底盤軟綿綿無必然關係。Q50S懸掛的學名叫「Dynamic Digital Suspension」，先莫理它與大家的Casio計算機有何關係，總知是感應器在車身搖得好勁時，改變吸震機的油路及硬度。車身雖然重，但四支掃把卻頂得住，「質」入深深的彎角，車身平穩到可以放入一張桌球檯，一洗日本車懸掛是改良自雞毛掃的傳言。

日本可能好興電子玩意，數碼懸掛之外，軚盤是100%電子連線，完全與車輪和地面沒有機械連接。很多人對第一代設計評價麻麻，這部屬第二代，Eco與sport+ mode時，擰軚重量差別是一支雞毛掃與一支地拖，無限變化乃steer-by-wire之好處。另快車與慢車之間的轉向比率變化精確，車頭指向不過快亦不過慢，軚盤非常樂於把司機命令傳遞給車輪，但調轉卻不太願意把地面的口訊速遞給司機。重軚但沒有太多訊息，還是要適應一下。

四百匹的Q50S究竟是何方神聖？它不是一隻迷惑大家日日上一轉大帽山胡作非為的山路妖怪，卻又不是令駕駛者刻意躲開荃錦公路的運動白痴，所以我會封它為中高火力的豪華房車。以用途來講，超凡寧靜（還未講那套十四喇叭Bose音響會令音樂家不肯落車）和一流後座空間（座椅的厚度更是絕頂），加上平地的攻擊力，與有點野心的家庭型駕駛者的八字最夾，你也知每個已婚男人都在暗罵實用/價錢/性能永遠是相反詞。對Infiniti來講，先前的自然吸氣引擎和底盤設定往往夾在日本與歐洲之間，兩岸不是人，今次終於以自製引擎作開端，向歐洲聯盟作出正面宣戰。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

Infiniti Q50S 3.0t Red Sport 400規格
引擎：2,997c.c.V6 twin turbo
馬力：400匹/6,400rpm
扭力：48.4kgm/1,600-5,200rpm
傳動：後輪驅動 七前速自動波
0-100km/h：5.1秒
重量：1,715kg
體積：4,800mmX1,820mmX1,445mm
油耗：9.6L/100km
售價：$599,800

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：WARREN LEUNG}

AMG的43系列有無63系列的風味？有喎，起碼C43似足一部BB版C63。

C63的確是筋肉大隻佬Dwayne Johnson，粗獷、霸道、爆肌的感覺好鬼強烈，4.0 V8雙渦輪增壓引擎每次出手都好似要橫掃千軍，以證自己是巨型、高戰力引擎的代表。至於C43，少了兩舊腹肌，一樣有兩個turbo旁身，仍然身懷367匹馬力，環顧是日同場六汽缸朋友仔，除了日籍奇葩Q50S 3.0t聲稱有400匹，依然勝過兩位歐洲鄉里的輸出數字。再比一比短跑能力，計算錶板由零上升至一百的時間，C43就以4.7秒率先衝線，先取下是日最快這個頭銜。雖然幾部房車身材、體重、驅動方式各異，比拼短途加速看來有欠公允，不過作為參考，成績總叫見得人，也證明43系列要掛上AMG徽章，不光是marketing的花巧伎倆，在Affalterbach返工的那班人沒有諗過要「揸流灘」。

重溫Mercedes-AMG C43長期測試影片：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

回帶到兩年前，即是C43還未叫C43的時候，平治宣佈要出一個AMG Sport系列，先有GLE 450 AMG Coupe，再來就是C400 4MATIC之上的C450 AMG 4MATIC。不知何解，轉個頭AMG Sport這個牌頭就與世長辭，全線變身做43系列，名正言順歸納入Mercedes-AMG旗下。事實上，所用的依然是當初那一副改良版M276系列的V6直噴雙渦增壓引擎，亦即是現行400系列的加強版。400系列的馬力有333匹，而43系列就再多10%去到367匹，扭力也多出4kgm。AMG部門接手的工作主要是改善增壓和排氣表現，從而榨出較多動力。

C43的爆炸力當然不及C63，不過快起來依然有爆發的感覺，特質還要很類似，一樣是每一分每一寸都有力量，由中低轉開場到六千多轉謝幕，都是傾盡汗水的演出，期間沒有冷場廁所位，非常落力。其實德國車廠近年的V6引擎已經代表了高性能，平治會放它在AMG，Audi的S5、S4都是用V6，保時捷用在Panamera的2.9 V6更可以去到440匹，無獨有偶，三者都在使用雙渦輪增壓設計，漸漸變成了主流。除了輸出，這車的聲效也是AMG唱腔，每次收油都可以聽到招牌式的炮杖聲，有速度有氣氛，縱然沒有額外的響喉裝置，也夠你在星期日上午嘈醒半數山間村民。

這車要有C63味，竅門相當簡單，就是一味用Sport+模式。油門的反應直接好多，脫離普通房車的感覺，轉數pick up的速度更似一部高性能房車，但最重要還是三級電子避震會較到最硬。之前同樣在大帽山試C63，一樣有三級硬度，如果較到最硬，會覺得有點over，遇着地面不平跳動過於激烈，會影響到行車流暢度。至於C43就剛好相反，雖說懸掛借用了C63的設計，前輪camber的負角度也比一般C-Class房車要大，但第一和第二級的避震硬度都略嫌不足，入彎出彎時的支撐力都未夠，用comfort模式正正常常行是舒服的，不過要在山路快跑就差少少。較到最硬的Sport+，就會覺得剛剛好，指入彎時擺動輕微好多，動作會比較sharp，比較似AMG。另一個分別是C43有四驅旁身，在彎心明顯感覺到有很好的循跡能力，頭轆有力保持住轉向角度，穩穩定定又過一個彎。好在它不是悶棍型的四驅，當在Sport+模式，基本上都是以後驅居多，動力佔67%，前軸則獲發33%，ESP的寬容度也比較大，車尾追着車頭的積極感覺依然存在。

Dwayne Johnson太大隻或許有點hardcore，退半步揀個細半碼、卻仍滿身肌肉的彭于晏，一樣可以羨煞旁人。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

Mercedes-AMG C43 4MATIC規格
引擎：2,996c.c. V6 twin turbo
馬力：367匹/5,500-6,000rpm
扭力：53.0kgm/2,000-4,200rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：4.7秒
極速：250km/h
體積：4,686mm x 1,810mm x 1,442mm
重量：1,690kg
油耗：7.8-8.0L/100km
售價：$789,900

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES：WARREN LEUNG}

機械增壓器的歷史比渦輪增壓器更悠久，而且早於19世紀末期已應用於車用引擎之上，比渦輪增壓器早了超過半世紀。曾幾何時，很多大車廠都有使用機械增壓引擎的型號，比如80年代的Golf、Corrado和初代MR2，以及十多年前的平治200、230 Kompressor型號和SLR McLaren等，可是近年已買少見少了，其中一間仍用機械增壓引擎的車廠是積架，他們的supercharged機器在渦輪增壓的大趨勢下可說是已成為一種異類。

這部XE S的三公升supercharged引擎，早於2013年已開始用於同廠的XF和XJ之上，現時積架全線車系均可選配這副機器，部分還有340匹或380匹兩個版本的選擇，在XE之上則只有340匹的一個。這副引擎採用V6形式，夾角是很普通的90度，而且與大部分時下引擎一樣，不但用上缸內直接燃油噴注系統，還有進氣和排氣活瓣均設有可變開關時位裝置，額外設有平衡軸確保引擎運順滑，曲軸主軸承蓋用上直角交錯式的螺絲固定方法則有效提高整個引擎的剛度。至於那個機械增壓器，是多年來最常用的Roots-type，百多年前首個面世的機械增壓器也屬於同一類型。

剛提到這車的輸出有340匹，無獨有偶，同場的BMW 540i亦如是，兩車的扭力也是45.9kgm，以同級增壓機器而言不算高，另一邊廂的Mercedes-AMG C43和Infiniti Q50S分別高達367匹和400匹啊！換言之，就算是積架其他型號的380匹版本，也只屬同類引擎的中游份子。話雖如此，大家不要小覷這副引擎，因為就算在這部XE S之上只有不太突出的340匹，實際表現卻交足功課有凸，與輸出較高的C43和Q50S相去不遠，起跑反應更有過之而無不及呢！若大家有少許機械知識，應該知道機械增壓器是直接由引擎帶動，轉速一升，增壓也隨即提升，增壓反應以至動力增長比利用廢氣轉動扇葉的turbo引擎來得快且直接，毫無turbo lag，這部XE S就是一個實證。開着它的時候，只要油門向下一沉，動力總會在電光火石間湧現，起跑反應明顯比turbo車快一些，轉速愈低愈明顯，而且中高轉期間亦不遜於後者，俗語說句，一踩就蒞料！此外，由於supercharger是直接由引擎帶動，它的轉速與引擎是同步的，故此動力增長很線性，不但沒有剛說到的turbo lag，也不會突如其來在中高轉再加一把勁，繼而隨時打亂大家加油出彎期間的陣腳，總之油門角度、轉速和輸出之間的關係清晰易明，駕駛者很容易掌握。簡單來說，這副引擎出招拳拳到肉兼有勁度，但不會像一頭狂牛亂奔，而是如導盲犬那麼聽話乖巧。

這副引擎表現得那麼乖巧，當然與這部XE S的底盤調校有關，假若引擎惡過底盤，引擎有多好也是徒然。這車懸掛並不算硬，重心也不算特別低，可是懸掛能夠以柔制剛，在彎中讓車輪經常緊貼路面，動力總有宣洩之處，而不會隨便流失於車輪打滑，或是被traction control等電子輔助系統強行削減。此外，標準的torque vectoring系統恰到好處分配輸往左右輪的動力，結果車尾比一般大馬力FR車安穩，彎中做到的車速與C43等四驅同級車不相伯仲，加上轉向快且直接，車身動態流暢自然，開着它同時感到乘坐感舒適，駕駛趣味也濃。

最後不得不提的是，由於機械增壓器是由引擎帶動，而非如turbo利用廢氣轉動，過往一直被認定較為耗油。就今個特輯的四部車而言，XE S的確不算慳油，比輸出相同，但多重足足100kg、有四驅的540i xDrive多耗油10%以上，食量亦比重量和輸出較高的C43的多三兩個百份點，只有400匹和多重接近160kg的Q50S有一個更大的胃口。說到底，針無兩頭尖，supercharged引擎雖然力大，反應快，可惜始終相比輸出相若的引擎較為耗油，愈來愈少車廠使用它是可以理解的。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

Jaguar XE S規格
引擎：2,995c.c. supercharged V6
馬力：340匹/6,500rpm
扭力：45.9kgm/4,500rpm
傳動：後輪驅動 八前速自動波
0-100km/h：5.1秒
極速：250km/h
重量：1,635kg
體積：4,686mm x 1,850mm x 1,416mm
油耗：8.1L/100km
售價：$809,900

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

簡單講，一百三十萬的Volvo，賣的就是七座、四驅、雙增壓引擎、插電混能、氣壓避震、City Safety系統、Adaptive Cruise Control、按摩前座等等，幾乎將手頭上的一切能耐，都塞入這部XC90 T8之中，並非巧立名目就收你七位數支票。

T8版最緊要的分別，在於插電混能系統，車頭一副2.0 twin-charger引擎負責頭轆，後面一個電動馬達負責後轆，總馬力突破400匹大關，320匹加87匹。睇返市場上的plug-in hybrid SUV，原來都有不少選擇，平治有GLE 500e 4MATIC、保時捷有Cayenne S E-Hybrid、寶馬都有X5 xDrive40e，不過這三部都沒有七座版，以寶馬為例，因為電池組置於尾箱底下，所以根本沒有空間再放多兩張櫈。至於XC90 T8的做法就有所不同，因為96組鋰離子電池的擺位在中央傳動軸上面，即是平均分佈在第一和第二排座位之下，所以依舊可以保留七座設計，這是其中一個叻過對手的地方。根據官方講法，用16A（230V）的插頭充電，大概兩粒半鐘就可以叉滿，能夠兌換43公里的純電航程。這兩個數字和剛才提到的同類車不相伯仲，據我實際路試，電池約九成滿的情況下，用最basic的Hybrid模式四圍走，可以一直都保持只用電，最後電池總共支撐到25公里（七成市區、三成山路），即是話夠你由大學站踩到落數碼港。純電模式固然寧靜，或許摩打放在車尾的關係，連運轉的「wee wee」聲都不覺，而XC90本身的隔音都不差，加上車廂設計好簡潔舒服，所以特別輕鬆無壓力， 行車確有豪華感覺。

基本上，除非突然大油加速，否則部車都不會脫離純電動模式，依着路面限速行可以完全不靠引擎。順帶一提，當用光所有電之後，我繼續行直至累積到40公里，得出的油耗是6.1L/100km，即大概每公里$0.9。插電掣叉電以外，這車和一般混能車一樣，可回收動能轉化電力，例如煞車，而它在D波外還有一個B波，鬆油滑行時拖力會較大，速度減得快，回電也更多。我試的是Inscription版，並沒有paddle shift（R-Design版才有），不過用波棍仍可拖波，正確點講，是只可以拖波。相當奇怪的是，行車時向下拉，由D落到B，之後再拉就可以降檔，但向上推卻沒有手動升檔功能，只會直接變回自動的D，不是一般汽車的邏輯，搞到我在劈山路時相當迷惘。

除了電動，它也有個power mode，即是用盡所有驅動裝置發力。理論上，前面引擎和後面摩打會同時出力，四驅齊發谷盡407匹動力。其實引擎側邊也有一個較小摩打（34kW），一般用作起步輔助和發電，但必要時也會出手boost動力。老實講，之前試T6版用同一副twin-charger引擎，已覺320匹不太足秤，今次同樣也不覺有超過400匹在手，的而且確加速力會比純引擎版好一些，尤其在起步時，但可能礙於車太重，超過2.35噸（比Extra Long版的V-Class還多184kg），難免削弱了加速反應。只不過，我認為買plug-in hybrid的，不是買性能，而是買那套理念，買那種能源的靈活性。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎：1,969c.c.直四supercharged & turbocharged 
馬力：320匹 
扭力：40.8kgm 
馬達：65kW後置電動馬達（輸出：87匹／24.5kgm） 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：5.6秒 
體積：4,950 x 2,140 x 1,776mm 
重量：2,354kg 
油耗：2.1L/100km 
售價：$1,299,800

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

Boxster？頭兩樣都有，但roadster始終舒服極有限。Model S？究竟家陣100萬還買得到嗎？新款的540i xDrive可能是個不錯選擇，不過睇落未夠瀟灑。得一想二多數都無好結果，不過拎得出一百萬，要求多多又好似不為過。剛試過的E400 Coupe，身價大概96萬，以上三項逐點數，似乎樣樣都過到關，或者能夠幫你好好善用這一百萬。

今代E-Class Coupe名正言順由新一代E-Class Saloon轉變而成，所以身材比起上代（借用C-Class底盤）明顯大一個碼，長了123mm、闊了74mm、高了33mm，前後輪距也分別多了67mm和68mm。此變一來車廂空間增加不少，二來footprint也大了一截。四門變雙門，最大分別當然在後半身，睇睇車廂，前座固然無問題，和房車版一模一樣（除了張sport seat和coupe版獨有冷氣出風口），後座也比想像中闊落，座姿相當正常，頭頂空間都算充足，最重要是沒有coupe常見的壓逼感，名副其實中型車間隔。個人覺得今代E-Class的最強賣點是拍得住S-Class的行車反應，就算沒有用到最頂級的氣壓懸掛，處理路面起伏和緩衝震盪的能力都非常之高，而車身的隔音能力也強，有一種很高級的感覺。這種特性原來不只房車版有，去到理應比較sporty的coupe版，原來分別都不大，comfort模式實在好comfortable，車體轉向、搖擺的動作都很悠然自得，車廂又很fancy精緻，要我一日揸足一百公里應該都很自在。

其實E-Class都已經出了一段時間，不過不知何解我們在本地試來試去都是最入門的E200，房車和旅行車都是。今次coupe版終於可以試高階型號E400，3.0 V6雙turbo有333匹，仲有四驅，是暫時最高性能的雙門E-Class（未有AMG版）。之前試過的E200其實都好爽快，一點也不似只有184匹，唯一不足是始終是四汽缸引擎，運作時的聲音不算很悅耳，催谷起來比較嘈雜，覺得稍稍打亂了部車高檔的氣氛。至於這副V6引擎，就明顯雄厚好多，先不講力量，發出的聲音可說是配樂，同部車的氣質很夾，正好多。至於動力，一樣童叟無欺相當足秤，接近50kgm的扭力很容易就可以在中低轉提取到，叻在似啪了兩打生蠔，直扯到紅區前六千轉都仍有持久力，用盡整個波段都沒有出現令人掃興的畫面。事實上，四驅的功效在此車上加了很多分，因為coupe始終不是sports car，大家都要速度的時候，後者講求刺激性，反而coupe和GT一類就求穩定比較多。這部E400 Coupe在彎路就是這種感覺，整套動作很安穩自在，車頭車尾在彎中的動作好balance，沒有特別多細微動作要處理，手心不會出汗，心口不會卜卜跳，反而自覺很瀟灑，但其實錶板，速度已經嚇親石澳居民。Coupe版的離地距比房車版略低一點，理應重心會低少少，懸掛setting也會有所不同。不過一般情況下揸落其實沒有大差別，只是此車有套電子避震，Sport和Sport+模式時下盤會比較結實，基本上不能跟之前試過的E200房車作比較。反而，coupe版最大的出入在於車架的感覺，確實比房車更壯健，相信亦是令它在彎中很穩定的原因。

最後，如果你有一百萬，又無乜指定目標，不妨找這部E400 Coupe出來聚一聚，假若你是一位要排場又要快又想舒服的公子效果更佳。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎：2,996c.c. V6 twin turbo
馬力：333匹/5,250-6,000rpm
扭力：49.0kgm/1,600-4,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：5.3s
極速：250km/h
體積：4,826mm x 1,860mm x 1,430mm
重量：1,845kg
油耗：8.1-8.4L/100km
售價：$958,000

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: KENJI LEUNG}

大家都知道，A5是A4的姊妹車系，曾幾何時，它們的分別是後者為房車和旅行車，前者為雙門車種，有coupe和開篷的，兼且尺碼較短小，清清楚楚，大家不會混淆。不過，廠方後來突然為A5追加了Sportback版本，部分人開始混淆了，覺得有一對後門的A5 Sportback與A4房車的定位重疊了，既不明廠方的用意，也不知撇除售價不談的話，在兩車之間怎樣二選其一。

無可否認，A5 Sportback與A4房車有很多相似之處，事實今代兩款車仍然不但共用車架，動力和傳動系統同出一轍，而且尺碼相近，車身長度、闊度和軸距相差不到1cm，行李箱容量同樣是480公升。兩車之間較大的差異，只是A5 Sportback因車身造形和離地距不同，車身低矮41mm，前後輪跨距闊丁點，還有A5 Sportback的前後車門上的車窗並無窗框，蓋着行李箱是一隻連着尾窗的大尾門。看到這裏，大家也許還是覺得A5 Sportback和A4的分別只限於外形設計不同吧！不過，只要大家親身試開一趟，便會分辨出兩車的差異豈只是皮毛。

由於車身較低矮，前後輪跨距較闊，A5 Sportback先天的重心已經比A4低一點。此外，這部A5 Sportback 40 TFSI的懸掛也比同型號的A4房車硬一點，結果彎中比A4較為平穩。不過，這車的乘坐感還是很舒適的，因為雖說比A4房車硬，但個別而言還是韌度十足，故此車身顛簸不多，輾過大窪亦沒有突兀的彈跳，跟A4一樣可以舒舒服服接載一家大小，完全符合family car的要求，只不過當大家在彎路上快開，便會察覺到它的馬步較穩妥，循跡力因車身搖曳和重量轉移較少而更強，更擅於拐彎抹角，簡單來說就是較sporty啊！當然，天下間沒有免費午餐的，A5 Sportback重心比A4低，其中一個關鍵是車身較低，結果車廂也稍比後者低矮一點，大概一吋左右，頭頂空間不及A4那麼充裕，個子高的乘客也許覺得有點壓逼感和不夠開揚，尤其是後座，皆因車頂後半截造形較傾斜，兩側車窗也較細小。

除了彎路表現比A4較佳之外，其實這A5 Sportback 40 TFSI的操控感和性能與同型號A4沒有明顯分別，但不得不提的是這車的一副兩公升turbo引擎，它混合了缸內直接燃油噴注和傳統噴注技術，故此於不同轉速期間，進入汽缸的燃油均可達致最佳的霧化效果。此外，它採用了類似Atkinson cycle的設計，可變活瓣開合時位系統於低負荷期間提早關閉進氣活瓣，以收省油之效，結果輸出仍達不俗的190匹、32.6kgm，耗油量卻比同級引擎低，按廠方數據大概只是每公里$0.8燃油費而已。就是因輸出不俗，開着它根本不覺引擎為了慳油而失色，充裕的低扭總可從容地應付日常駕駛，快開期間，引擎運轉亦見爽朗，表現算是sporty的。

說到底，A5 Sportback並非只車身造形比A4房車sporty而已，事實彎路表現的確較佳，定位並沒有重疊之嫌，而且車廂空間、實用度和乘坐感與A4房車近乎一樣，現在如果大家想在兩車之間二選其一，應該知道怎樣選吧！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：190匹/4,200-6,000rpm 
扭力：32.6kgm/1,450-4,200rpm 
傳動：前輪驅動 7前速S tronic 
0-100km/h加速：7.5秒 
極速：239km/h 
重量：1,534kg　
體積：4,733mm x 1,843mm x 1,386mm　
油耗：5.4L/100km 
售價：$468,000

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: Warren Leung}

218d Gran Tourer、X1 18d、S版 Countryman，三者關係千絲萬縷，同一車架同一波箱，有兩部是同一副引擎。雖然我去飲茶不會同一時間點齊山竹牛肉、牛肉燒賣和香茜牛肉腸，不過三種點心各有風味，看來未至於你死我活。如果用Trivago格價網去比較，價錢最平的218d Gran Tourer，放得最多人同時樣子最無感，在街上自動隱型。最貴的S Countryman剛剛相反，為人高調但就最細粒。X1 18d的實用性、長相和價錢，正好攝在兩者之間。

2系Gran Tourer最具殺傷力的第三排座位，如今再坐入這部柴油版中重拾記憶，沒有變的是上落還是礙手礙腳，令我想起中學時跟同學摸入長洲張保仔洞，不過克服崎嶇之後，前景不算是完全暗淡無出路。如果各位搬張半呎高的沙灘椅坐進一個雙人營幕，大概明白第三排提供的是甚麼。頭頂有少少磨天花，請中排通融一下移到最前，最後排膝頭位竟然能屈能伸，挽回不少分數，最怪異是兩張薄椅的中間還有閒情添置杯架，所以闊度並不逼人。總體來說，這個5+2設計不會令人產生悲觀絕望情緒，世上比之更血腥的5+2甚至小型MPV，還有大把。很多人買2系Gran Tourer是為了這兩張後備皇牌以求安心，這份保險遇着緊急時確時能提供有限度保障，最低限度保額比911或86高一百倍。 有趣反而不是這點，而是車尾明明變多一間尾房，第二排的客廳還是同X1差不多大小。座位推到最後，膝位近一呎，拉到最前以遷就後排，半呎左右一定有，應是輪軸距比X1/Countryman擴充了一點的良好結果。

再數到最前的一排，218d司機位坐得比較X1矮，有效防止彎路快車時面肫墩上的面油沾到側窗。前提是這副柴油引擎加這種MPV有沒有可能開得快先？引擎和波箱來講，要承認兩者在sport mode之下也是濕了水的炮仗爆不起，可是情況如同X1 18d，這副150匹引擎加八速波箱，就是有辦法用另一種方法去支付速度。雖然不善於一次過讓大家提取十萬元現鈔，中度面額的提款卻絕無托手踭，零秒爽快過數到手，平日使用一定夠有凸。它與X1 18d的加速特性有九成似，好難分得出高下。原來218d只重了10kg，0-100的分別只是小數點後0.1秒。

三年前去奧地利接觸新出爐的五座2系Active Tourer，實力頑強的231匹225i，本人對此期望太高，拿住「升高少少的寶馬旅行車」那把量尺出去試車，於是一入彎立即重心過高、懸掛未夠撐、軚盤輕飄飄，叫做好過初代B-Class少少。今次再試又長又重的5+2 Gran Tourer柴油版，掉轉頭對2系的希望回來了，因為今次一早已經預料它是純載人載貨兼純慳油的超實用工具，自動把它撥歸MPV那類特別班，如此的話一下子又變成運動科狀元。再加埋上個月才試多一次X1 18d，一比之下兩部車的重心高度、前後重量分布、懸掛設定等實力原來極為類同。專業運動員沒有它們份兒，以返工湊仔營營役役以外的業餘運動愛好者而言，卻絕對高分。甚至覺得這部百多匹的Gran Tourer比二百匹以上的Active Tourer更加正路，現在的底盤設定剛剛接受到轉彎的速度。若果把馬力提升一級，要不然會嫌底盤太軟，加硬的話又有違這種載人van的精神。

它可以反勝日本MPV的除了不會令駕駛者自暴自棄，而對速度及駕駛的要求愈來愈低迷，另外車廂的肅靜也必須要提。車外明顯的柴油引擎雜聲，穿透力薄弱，不會為車廂七名朋友的對話添上類似AM收音機的背景雜音，遠勝一般日本MPV。只有落斜拖波，又或在sport mode三四千高轉還未轉多一檔高波之前，才有一點微量而無害的聲音份子滲透車廂，同時敢保證一定悅耳過嘮嘮嘈嘈的CVT波箱。

有一點是一般日本MPV肯定無福消受的，就是油費極低。用sport mode踩深油門快速試車，再塞車一陣，只行少少高速公路，油耗7.3L/100km，每公里八毫半。如果落車時五至七個人攤分，每人毫幾紙，今次我就豪給大家，免收費。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎：1,995c.c.直四turbo 
馬力：150匹/4,000rpm 
扭力：33.7kgm/1,750rpm 
傳動：前輪驅動 八前速自動波 
0-100km/h：9.3秒 
極速：207km/h
重量：1,555kg 
體積：4,556X1,800X1,608mm 
油耗：4.3-4.5L/100km 
售價：$359,900

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: KENJI LEUNG}

在很多人的認知中，美國人無自動波不歡，事實亦如此。據我找到的資料，去年在美國銷售的各類汽車之中，約只有3%是手波，其餘都是自動波的。既然這麼少美國人選擇手波車，照理美國應該不會有太多手波車的選擇吧！對嗎？事實又不是這樣。原來現在包括pickup在內的美國私家車市場，約有三成車款是有手波選擇，當中部分是美國車廠的出品，廉價車和大眾化的房車也有，當然還有Mustang等美國跑車啊！全線Mustang都有手波選擇，當中沒有到港的Shelby版更是獨沽一味只配手波，但暫時到港發售的手波Mustang只有這部2.3公升型號。

知道繼自動波版本之後再有手波版Mustang 2.3到港，我跟很多人一樣，第一時間希望知道手波版抑或自動波較快，於是翻查廠方的資料，怎料嚇了我一跳，兩個版本同樣都是5.8秒完成0-100km/h加速，而且極速都是233km/h。更奇怪的是，手波和自動波開篷Mustang的數據亦與硬頂版一模一樣，不同的只有車重和耗油量，比如這部手波版2.3型號比自動波版輕微多重3kg，耗油量差異則挺大的，低了1.8L/100km，亦即慳油18%。

我沒有開過自動波版Mustang，故此未能確定廠方稱手波和自動波版一樣快是否屬實，但個別而言，這部手波版Mustang 2.3算是快的，而且就算用上一副細排氣量的turbo引擎，兼且沒有扭力轉換器產生倍力效果的手動波，徘徊在千餘二千轉之間的低轉行車，亦不覺力氣不夠和牽牛上樹似的，斜路起步也只是千多轉和正常地稍為一吊離合器便可成事，故此日常行車挺從容的。此外，雖然引擎細小，但聲浪一點也不細，似乎廠方在排氣系統做了手腳，不論高或低轉也隆隆作響的，還有聲調有幾分像大排氣量引擎，經常都會先聲奪人，可是加速力卻未能叫人拍案叫絕。就算低扭強，低轉起步和行車不成問題，可是始終因動力不算特別高，加上檔次比率偏細，倍力效果不是特別強，結果加速雖然不俗，卻欠了一點勁度，各個檔次亦略偏長氣，一個二檔已經足以走畢近乎整條大帽山段的荃錦公路，衝上紅區需要換上三檔的次數寥寥可數。

談到它的波箱，雖然檔位很準確，誤入另一檔位的機會近乎零（駕駛者技術不足另計），但由二檔換上三檔便不夠順滑，有點卡着，愈高轉愈嚴重，務必運點勁硬推入檔，或是撥到空檔後稍為停留半刻，跟着再向上一推便較順滑，四檔轉三檔卻沒有問題。此外，用二檔和三千轉以上行車期間，中控台下方某處便產生共振，傳來陣陣怪聲，其餘檔次在中高轉卻沒有這情況。也許，以上的只是這部已被很多人蹂躪一番的demo車的個別問題，也許美國車在某些細節就是比歐洲和日本車粗枝大葉。無論如何，這車的坐姿和腳踏鋪排恰到好處，不但坐得舒適，而且很輕鬆便可做到heel and toe補油降檔動作。

在荃錦公路疾走一趟，轉向是快的，循跡能力也不俗，做到蠻高的車速，奈何彎中總感到車身與懸掛不斷角力，互相拉拉扯扯之下教我感到動態有點累贅，身手還未稱得上很矯捷。總之，這車的整體表現只是中規中矩，我認為屬於入門級跑車的水平，吸引之處，我想它是一部香港難得一見的手波FR跑車，還有它是家傳戶曉的Mustang。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎 2,261c.c.直四turbo
馬力 317匹/5,600rpm
扭力 44.1kgm/3,000rpm
傳動 後輪驅動 六前速手波
0-100km/h 5.8秒 
極速 233km/h
重量 1,695kg
體積 4,784mm x 1,916mm x 1,381mm
油耗 8.0L/100km
車價 $619,000

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: Kenji Leung}

只試過整容前的GLA 250和GLA 43 AMG，一部趣趣地，一部癲癲地，癲癲地的那粒豆潤仔爆炸糖，不留情擊出360匹強大威力和甜絲絲味道，逼使不太正常兼超級short的編輯部在2014年底封之為該年頭號小型SAV/SUV。我們一直着眼於比較離地的250和43，反而漏試了最親近大眾的入門GLA 200仔，趁今次整容，有責任在一次過補習返之前沒做的家課。

平治1.6引擎的職責是接待A、B、GLA和CLA的180及200客戶，當中新客相信不是少數，這副入門版接待機器如果笑面迎人的話，將可鼓勵用家日後同區樓換樓，簽名續一個更貴的plan。GLA 200對這班新上樓住客有幾吸引？作為思想充滿深度的編輯，首先當然是考慮是否樣靚，新樣與舊樣一比之下，連最笨拙的手機臉容辨識系統必定嘟一聲地確認ok，根本是同一張面，頂多換了幾件首飾。車頭車尾下面兩塊金屬板，形狀複雜化之後意境不同了，一對標準LED電眼也像貼了眼睫毛，亮晶晶有精神。

至於講內在吸引力，156匹乘七前速DCT，對比之前的156匹乘七前速DCT，增幅可謂非常驚人，成為同級之冠。對不起，被各香港電視或主流傳媒洗了腦，自己不知不覺變成亂叫怪獸，樣樣都大大聲話勁。其實改款前後動力不一樣又是156匹嗎？這個數很難不與Golf GT的150匹乘七速DSG會一會面，兩者都是好引擎快波箱同學會骨幹成員，稍稍不同是平治1.6飲多一支200c.c.益力多，增加了少少活性益生菌，高轉似乎活躍暢爽一點。

另一方面，1.6的GLA 200同2.0的GLA 250，科學上的容積差雖然少過兩罐可樂，實際的表現差卻多過利賓納碰上葡萄酒。1.6引擎不會一下子把大家想要的目標速度送到面前，要等派籌，籌號大約是3至4左右，等一陣就到，最大問題反而是在輪候之際揮之不走的引擎和排氣聲。催它稍為行快兩步，千幾二千轉開始喉嚨聲沙，而且愈捱愈嚴重，去到高轉時近乎失聲絕叫。平治2.0或以上的引擎家族根本是歌唱界的Jackson 5，一家大細都鍾意哼返幾句，63 AMG更加是Michael，King of Pop，一邊神乎奇技地在陸上施展moon walk移動，同一時間又唱得出獨特的beat，唯獨1.6天生五音不全，A180也有此現象。

就是這一點壞了好事，平治行車的一貫低噪音高級感硬生生被扣了幾分。編號M270的引擎2011啟用，未算太舊。GLA 200力量不輸人，樣子靚全場，起碼亮麗過Q2，但請扭大你的音響吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎 1,585c.c.直四turbo
馬力 156匹/5,300rpm
扭力 25.5kgm/1,250-4,000rpm
傳動 前輪驅動 七前速雙離合
0-100km/h 8.1秒 
極速 215km/h
重量 1,440kg
體積 4,424mm x 1,804mm x 1,494mm
油耗 5.6-5.8L/100km
售價 $389,000

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