此乃富士WRC傳奇背後團隊製作的終極越野賽街車，不過價錢非常昂貴，甚至連輪圈顏色都不貼題。

^{Words: Ollie Kew / Pictures: john wycherley /Translation: Tony}

我們在下午五點半到達預定地點拍攝Prodrive P25，見到公司停車場泊滿車輛，接待處出入口的旋轉門紋風不動，根本沒有人下班收工的跡象，皆因他們動用了所有人手為2022年最後一件夢幻復古改裝作品進行最後修飾。所以趁着一班汗流浹背的工程師忙於調整下盤高度、整理引擎艙和在每扇車門貼上茲事體大的P25 PROTOTYPE貼紙，我決定去回憶走廊散個步。

Prodrive好比賽車界的Bernie Taupin。為了方便未到花甲之年的讀者理解，我會用當今流行文化的人物再打一次比喻：Prodrive好比……賽車界的Calvin Harris。總之就是鮮少在幕前拋頭露面，寧可讓名頭更大的人物站在聚光燈下，過去四十年卻一直在台下不離不棄精心策劃屢戰屢勝的妙計。

Prodrive這些年來就是在牛津郡班伯里M40公路附近的總部設計和製作Aston Martin GT賽車、勒芒原型賽車和開發Extreme E電動越野賽車，並調校出一系列媲美名人堂的越野賽神器，富士奪得WRC錦標的三屆冠軍車便是全部交由他們練兵。

所以在接待處的簽到tablet對面，你會見到一部Metro 6R4和兩部WRC Impreza，兩者皆保存得完好無缺作為點綴中庭的擺設。之後通過兩道保安門，車間便馬上映入眼簾，內裏有好些傳奇作品任君挑選，譬如大家十分懷念的Colin McRae在1996年贏得西班牙越野賽所用的那一部555 Impreza，儘管當時車隊氣急敗壞地指示他減慢車速留在隊友山士後邊，以恪守事前與隊友達成的君子協定。

在形形色色的GTE Aston Vantage和一部600bhp Hunter rally raid超級怪物之間，還夾雜着偶爾現身越野賽的邦片特技車手Mark Higgins當年以207.13均速刷新曼島TT賽道紀錄所用的WRX STI。
望向房間角落處，居然藏着已故泰斗Richard Burns在2000年英國越野大賽駕駛的那一部Imperza，而且車上所有東西都保持原狀，就連車手所用的水樽、內置諾基亞汽車電話都原封不動地放在原處。這些賽車令藍色車身金輪圈的富士形象變得家喻戶曉，由是孕育了一整代持續演進的街道版，成就了一份富士如今甘於默默埋藏起來不再談及的豐富遺產。

值得高興的是Prodrive非常樂於重提這些光輝歲月。於是乎在一臉疲憊的隨行人員終於一窩蜂散開紛紛舉臂抹掉額上汗水下班歸家後，這個密室便剩下我們獨對他們寫給富士越野家族的一封情書。如果保時捷911 Reimagined by Singer、Eagle風華絕代的E-type以至超凡入聖的Alfaholic GTA-R這些標榜六零年代風情的復古改裝作品未能激起你心中漣漪，九零年代的好小子也許會更合你胃口吧？

P25是紀念雙門橫練Impreza初嚐WRC冠軍滋味後叱咤江湖四分一個世紀的誌慶作。它基本上解答了一個大家好想知的問題：「十全十美的柏油路越野賽車應該是何模樣？該用甚麼方法炮製？」P25並非從頭到腳全新開發的新車，而是以一部類似獨角獸的稀世舊車作為基礎，我所指的就是本身也有一段曲折離奇故事的Impreza 22B。

話說1998年，為了活用早前立下的越野戰功，以及慰勞一下在汽車製造業打滾了四十年的自己，富士忽發奇想打算造出功夫最絕的Impreza原廠街道版，於是擴闊了平臥對向渦輪增壓引擎的汽缸直徑，把容積增加到2.2公升。廠方聲稱這副引擎的動力輸出符合日本同業把馬力限制於276bhp以內的可笑行規，儘管22B馬力超乎300匹其實是大家心照不宣的秘密。這些一律噴上藍色金屬漆的雙門廣體Impreza，甫推出便在廿四個鐘頭內售罄。這四百部22B原本只供日本內銷，不過在世界各地越野賽車迷的強大壓力下，富士最終多造了廿四部，當中三部歸WRC車隊成員所有，五部去了澳洲，英國買家只能分得十六部。如今22B在拍賣會的叫價已突入30萬鎊範圍，拿來當作供體可謂相當作孽。

Prodrive留下了供體的車殻、車門和玻璃循環再用，其他鑲板全部用碳纖維重新製作（包括那隻招牌尾翼和毫無用處但非常趣致的整流門邊鏡）。車身配件由麥拿侖 F1和積架XKR-15計劃的設計天才Peter Steven監製（22B的設計正是出自同一人手筆）。拜輕盈鑲板和鋰離子電池等現代技術所賜，P25的重量只有1,208kg，比豐田 GR86還要輕盈，差別幾乎相當於我的體重，而且僅靠兩個車輪驅動，動力卻幾乎翻了一番。

作為賽車製造商，他們在引擎方面真可謂不遺餘力，所下功夫包括把容積擴大至2.5公升，連桿、活塞、活瓣機關亦煥然一新。此外還動用了一個越野賽規格的Garret渦輪增壓器，加上改善散熱等措施，動力現已「超乎400bhp」，畢竟他們現時仍在摸索這副引擎可以榨出多少匹馬力。扭力？60.8kgm，夠晒驚人。不過礙於動力太澎湃，極速不得不限制於240km/h。

直搗這個極限會非常有趣。你在座椅之間不會找到手動波棍；請記得他們可是賽車隊啊。君可知愈少用古色古香的類別裝置，動作可以愈快嗎？所以你會找到一塊控制板，板上有幾個開關分別標明Boost、Anti-Lag和Launch。這些按鈕其實是接通中央屏幕功能選單的捷徑，以便車手隨時調整引擎脈譜和油門噼噼啪啪的凶暴程度（信不信由你，這個中央屏幕原來設有Apple CarPlay功能）。

上面提及的最後一個撥掣用於開關彈射起步控制系統，後者會代替你辦妥六前速加減式波箱最初兩個波檔的升檔功夫。何故有此安排？因為Prodrive從數十年參與越野賽的經驗中發現車手鬆開煞車後，這些賽車原來在0.8秒之後便會渴求轉上二波，結果車手往往因為升檔不及而一頭撞向轉速限制器的城牆，剛才談到的自動轉檔功能便有本事用八微秒辦妥最初兩個檔的轉檔手續，車手上下轉檔時甚至毋須鬆開離合器。若想親自控制，只要把香蕉大小的轉檔撥板拉向自己就可以升檔，向前一推即可拖波。

這個車廂處處可見正宗賽車的元素。好像那個使用落地式踏板的高架式踏板箱和抬高雙腳的駕駛坐姿，便叫我一見傾心。此外，買家可以選擇刪去後座改為安裝一個附設安全帶的翻車保護架，如此一來便可以再減10kg左右。至於那個液壓式fly off手掣，車手只要用力一拉就可以鬆開中央差速器，快速掉頭時就毋須擔心車尾傳動軸連根拔起。以柱式結構為本的懸掛由Bilstein供應，全方位調校彈性當然不在話下，輪胎亦經過特別調整以配合這一套吸震筒的特性。

在細小車身映照下，輪胎套着的19吋輪圈在我看來略嫌太大，不過為了容納前方380mm的大型煞車碟，這個尺寸實屬必需。輪圈之所以塗上灰色，因為Prodrive希望他們的作品與坊間的藍身金腳掃帚佬改裝大軍劃清界線。

這部車簡直從頭到腳都在大呼「狠狠鞭策我吧」，但有人會捨得這樣做嗎？畢竟廿五部P25早已被搶購一空，儘管一部盛惠46萬鎊……加上稅金埋單就是55.2萬鎊。

這個金額對我來說實在無法接受。掃帚佬（和露筍）之所以成為江湖佳話，就是因為它們觸手可及，是價錢合理改裝彈性又高的越野代表作，是真正可以得到手而又有本事痛毆911 Turbo或者氣得法拉利車主面紅耳赤的嚮往對象。WRX是藍領階級的英雄，P25雖然非同凡響，卻是絕大部分人無緣問津的寶貝，那種感覺就像赫然發覺你家附近的地踎酒吧已經大翻新，變成只招待會員把你拒諸門外的俱樂部，這就是現今復古改裝派的做法。

Prodrive在這裏交出了一件非常撩人的作品，但願買家會真正使用這些車，而不是採取「課金，上車，鑑賞」的做法吧。這晚在車間簇擁着我們的眾多汽車得以成為一代傑作，並非因為它們的長相或紙上數據，而是因為它們在好些史上最偉大車手的手中何其龍飛鳳舞長驅直進。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

我就是知道自己忘記了甚麼，原來係卷尺。布杜索（Budduso）就像其他地中海山區城鎮一樣古老堅實到極，鵝卵石窄街兩旁密麻麻的高大房子彷彿俯身注視着腳下世界。考慮到一兩個小時後我會帶着甚麼東西進城，今天應該可以令那些百葉窗打開一道窗縫吧。前提是這東西的尺寸能夠通過這裏的横街窄巷，因為此物縱使不屈不撓，與布杜索硬碰硬的話還是免不了甘拜下風，所以我才會想到要用卷尺量一量闊窄，唉……

於是我退而求其次把租來的快意Tipo停在石牆和混凝土壁之間，然後落車用目測方法猜度一番，看看比Tipo闊了兩公尺的東西能否順利通過，答案卻經常得出一個no字。也罷，這樣應該不失為一場挑戰嘛，倒車勢必易過借火……

我開車走了幾里路返回洛爾（Loelle），其間根本用不着依賴導航，因為撒丁島內陸高原種植的栓皮櫟和橄欖樹之間正在翻起一股橙色塵頭。

這股滾滾沙塵的源頭，正是我專程到此一試的汽車——奧迪 RS Q e-tron達喀爾賽車。這東西其實不是汽車吧？高聳車頭看起來好像一直懸浮地上，就連插上垂直定風翼的車頂巨型進氣槽也無法沖淡那份天外來客的氛圍。何況它的聲浪蠻有《星空奇遇記》色彩，其聲有若厲鬼發狂，嗚咽哀號呼天搶地彷彿痛不欲生。呃，的確有可能痛不欲生，因為正在鞭策它的仁兄叫卡洛斯山士。

從這個距離看過去，但覺這東西的外形和聲浪都好像田宮遙控車。這個印象只可能因為它的一舉一動而變得更加強烈，何況我旁邊正好有人拿着一個遙控器，儘管他控制的是無人機。由於地形逼使車輪彈來彈向，它在離開荒徑返回奧迪臨時維修區的帳篷時幾乎有一半時間只有前輪點地，後輪經常因為一些遠處看不見的顛簸地形而騰雲駕霧。

隨着塵埃落定，我趁着工程師埋首整理數據時找山士聊了一會。這位兩度稱霸世界越野錦標賽、三度奪得達喀爾冠軍的車手已屆花甲之年，腰背動作雖然有點僵硬，但仍然散發出兩股非常不同的氣息，一方面風度翩翩，另一方面卻又有一種膽似鐵打的氣魄。此外還有一個見諸所有達喀爾賽車手的特點，一種凝望遠方彷彿眼球背後映照出一片沙漠的眼神。

我自覺好像學生哥，好不靦腆地走上前向他請教駕駛心得。他親切大方地說：「這部車非常容易操縱，易開到極。最大優點是沒有波箱，扭力總是一觸即發，在沙丘地帶尤其有利。」他告訴我由於賽例容許他們擴大懸掛行程，吸震性能和舒適程度近幾年已有大幅改進，所以希望我在他的賽車上也能夠好好享受一番。說是他的賽車，因為這部賽車本來就是他的。這些賽車奧迪只製作了四部，每位車手各有一部，餘下一部作後備之用。山士也知道我接下來打算做甚麼。「我不清楚你為甚麼想開這部車出入城鎮，但望你如願以償吧。不過請小心留神，那邊的障礙物和這邊可不太一樣。」於是我一邊念記着布杜索的古老石構建築物，一邊盡我所能釋除他的疑慮……

把RS Q送上那個用Q7拖曳的拖卡時，我自問從未見過這麼險的泊車方法。我們的卸貨地點，是一個位於城鎮邊緣的電動車充電站。我本來想直接開這部賽車過去，但向撒丁當局申請許可証……原來不是那麼直截了當的事。不過我們已經和鎮長打過招呼，鎮長大人亦打算趁此機會露一露面。

無論如何，這裏先談談電動一事吧。RS Q全靠電力驅動，前後軸各有一個電動馬達，電力來自一個50kWh電池。這點電力顯然不足以跑畢達喀爾動輒數百公里長的賽段，所以車上載有一個相當於發電站的2.0公升DTM渦輪增壓引擎，如此一來便毋須中途找地方充電。作為擴程裝置，這副引擎的工作是在必要時驅動第三號馬達為電池充電（第三號馬達的規格與另外兩個馬達相同），由此可知他們其實是在重新利用現有賽車技術（譬如那些電動馬達便是來自電動方程式）。話說後來跟他們的機械師和工程師傾談時，對方告訴我當初把平路賽車技術運用到沙漠時好不緊張，你甚至可以想像到他們在短短十六個月內從零開始完成所有開發工作的過程中熬了不知多少個無眠夜。不過第一次出擊便取得四個分段冠軍，無疑是一大成就。

闊2.3公尺的e-tron豈止填滿了整個充電車位。車隊工作人員顯然覺得它在這種地方出沒硬是有趣，而且對於所住酒店近在咫尺感到非常滿意，於是紛紛拿着咖啡回到充電站一邊抽煙，一邊坐在路肩上鬆弛下來，不久之後便揮揮手示意我們出發去做想做的事。

好，輪到在下上場。我已經見過山士用靈巧敏捷的身法進出這個車廂，但上車手續真的非常複雜，動作、位置和伸手抓握的時機都要經過悉心編排。經過一輪「不，左腳放這邊」、「手搭這裏」的現場指導後，我終於跳完扭腰舞頹然跌坐進一張又厚又深的貼身座椅中。

置身車廂中，馬上有一種居高臨下與世隔絕的感覺。不過這樣從駕駛艙睥睨大地，亦不失為一幕絕妙景色，對於在沙丘視察四周地形無疑十分重要。這個車廂原來比相像中細小，儘管山士說它很容易駕駛，眼前所見到底還是有點令人望而生畏，而且……中控台上為甚麼有一個鎖頭啊？這天充當我副手的開發工程師Arnau Niubó Bosch即刻為我解疑：「因為這部車沒有點火車匙，我們又無法鎖上車門，所以需要一些安全措施確保賽車在運送期間不會被人盜用。這個鎖頭就是用來鎖上電池主開關的。」我心想一把大鐵剪就可以突破這道防線，繼而發了一場短暫白日夢，幻想RS Q可以發揮甚麼邪惡用途。

有一點可以肯定，這次任務絕對無法掩人耳目。RS Q雖說是電動車，但傳動嗚咽和馬達嘯聲就算在低速行走時也非常惹人注目，那麼馬上出發一探古城吧。山士所言非虛，這部車真的很容易開，踏板只有兩個，用軚盤上一枚按鈕就可以切換前後行走或空波。軚盤扭起來非常輕（長途駕駛不會那麼吃力），卻不失準繩，繞過那些周街亂泊的Panda時十分有用。圓形軚盤裹上了一層厚厚軟墊（縱有安全帶約束，車手一頭撞上軚盤芯的情況還是時有發生），儀錶一目了然，需要勞神的操縱桿只有一枝，而且尺寸非常大，何況我在鎮上根本用不着這枝棍。這裏甚至有冷氣可用呢！好幸福喔。

穿過城鎮時，我幾乎察覺不到路上遍佈鵝卵石，輾過路肩所傳來的衝擊亦微乎其微（這是較早之前在十字路口因為誤判距離而發現的）。問題在於車身闊度，尤其是當你意識到兩邊側窗與車身外側原來相隔着半米距離，在城鎮出沒未免塊頭太大，完全抵消了轉向輕而準的優點，在路上停放的車輛、垃圾桶和道路設施之間很容易顧此失彼。其間我做了一個愚不可及的決定，居然鑽進一條先前沒有實地視察過的街道。根據正前方視野所見，我以為這部車可以相對輕鬆地通過Via Eleonora的狹縫，結果卻發覺自己需要找人幫手睇位倒車脫困。問題是我無法打開車門呼喊他人幫忙，就算有人注意到，亦無法穿過車身和牆壁之間的窄縫走到車頭那邊幫我睇位倒車。

在和暖日子的午休時分，布杜索是個十分寧靜的地方，而且這個城鎮似乎跟許多山區鄉鎮一樣交上年輕人紛紛離鄉別井找尋工作的命運，但這個短暫困局還是吸引了一小群人高舉手機圍觀。陽台上可見一位老奶奶向着我們揮動毛巾，附近酒吧則冒出了幾位步履蹣跚的老先生。看見這部笨手笨腳的巨型越野Humvee居然摸進他們的狹窄街道，也難怪這些鎮上耆英對着它指指點點開玩笑。

那麼繼續前進吧。這部車的轉向直徑比我預期還要好，懸掛比想像中柔軟，在路上亦相當容易掌握車身的距離位置。拐彎速度一旦超過30km/h，車身便會開始傾側。在Via IV Novembre的曲折斜路下坡時，煞車系統有一種特別強烈的疏離感，因為這時能量回收系統會擔當主力，煞車碟基本上只會袖手旁觀。這一切令我不禁再次想起太空船的比喻——RS Q在這個地方就像一艘外星飛船，既會發出非常古怪的噪音，一舉一動又十分趣怪，儼如一個尚未充分理解自己到底遇上了甚麼新天地的星際訪客。

這部車令人莫名敬畏。這一點最容易從旁人的反應看出來，不過從RS Q對布杜索的反應中亦可見一斑。它不但適應了這個新環境，還滿心好奇地鑽來鑽去，最終毫髮無損全身而退，我亦得以放下心頭大石。既然如此，也是時候去它的主場過兩招。

某程度上可以說是主場吧。洛爾這個越野設施其實是一條非常緊湊的賽道，路面夠晒崎嶇鬆軟，只不過曲折程度比達喀爾一般賽段大約高出一百萬倍。話雖如此，這片場地總算讓這件2,150kg的機器有機會舒展一下筋骨。既然講開重量，那就補充一兩句吧。RS Q所屬組別，規定參賽車輛重量不得少於2,000kg。記得一月舉辦達喀爾大賽期間與工程師傾談時，對方向我表示希望減輕重量以提高RS Q的競爭力。如今他們似乎十分懷疑能否做到這一點，所以可能向賽會請願放寬動力上限。按目前賽例，RS Q的動力以400bhp為限，但兩個馬達其實有潛力發揮670bhp。

是故RS Q的動力重量比其實與Golf GTI差不多，極速則限制於180km/h；畢竟時速並非它的強項。其實直到得意忘形開始直切彎心越過跑道邊緣一掠而過，我才意識到它的強項是甚麼。話說其中一次轉彎過界時，路旁灌木叢內原來有一塊石頭，事後徒步視察彎角才知道這塊石頭原來大似足球。可是RS Q衝過石頭時，駕駛艙內的我只感到前輪內側傳來一記撞擊，下盤沒有怎樣受到驚動便回復正常。好奇使然，我決定徒步視察跑道，結果因為RS Q居然可以輕鬆擺平這等要命障礙物而大吃一驚。以驚人器量化解崎嶇地形和沉重衝力，把不可能變成可能，RS Q的強項正在於此。

RS Q並不需要像WRC賽車那麼舞姿妙曼，但體型縱使沉重得多，它仍然是北歐飄移大法的知音人，能夠很自然地進入那種節奏流暢的飄舞境界，不過差速器和動力分佈始終給人一種不如WRC賽車出神入化的感覺。我記得當年駕駛現代 i20 WRC時，賽車似乎比我更清楚每一彎角的出彎位置在哪裏。RS Q由於前後軸之間沒有機械聯繫，加上扭力分配比例固定不變，開起來硬是沒有那麼得心應手。何況這部RS Q乃完全按照山士的喜好而設定，扭力輸出、油門反應等等都可以調校到精準無倫。直搗彎角時能夠借助一觸即發的扭力逼使車尾向外飄，這種特性無疑深得我心，但我運用油門的信心顯然不如山士那麼強，所以RS Q往往在轉彎中途就把車尾拉回正軌。到得我望見彎口再一次大開油門時，車尾又會大幅向外飄，出彎動作也因此變得甩甩漏漏。

這部奧迪體型龐大，懂得以柔制剛，性格隨和善解人意，彎前煞車會大動作俯衝，繼而屁股一蹲隨着車身傾側進入良性側滑狀態。這套液壓式轉向在野外環境非常美妙，液壓式手掣甚至比之更妙。在抓着力尚有餘裕時一拉手掣居然可以令車尾這樣大幅擺動，背後原因我既不知道，亦不在乎，卻十分高興有此效果，簡直是伸手一拉便立竿見影的英雄模式。久而久之，我甚至學會了根據電氣聲浪判斷馬達的工作狀態，不斷搞得場上沙塵滾滾，車輪飄來飄去拳如雨下逼使這片崎嶇地形臣服於其腳下，簡直令我痛快到一塌糊塗。

然後……也許是其中一個車輪軸承報銷了，亦可能是差速器發生故障，總之我一見勢頭不對便馬上收手，一心以為那陣陰森可怖的嗡鳴聲意味着某處機件損壞了。「所有車手最初都會有同一反應。」坐在駕駛艙另一邊的Arnau咯咯笑道。聲音的源頭當然是那副汽油引擎嘛，不過這股機械聲浪真的很古怪，聽起來好像大型貨車的冷櫃製冷裝置一樣毫無起伏十分單調。這副引擎完全不受車上的人控制（少一件事掛心），而是由電腦決定何時介入為電池充電。作為一個駕駛者，我本能上習慣根據機械聲浪判斷引擎工作狀態和辛勞程度，如今車廂卻充斥着一股既熟悉又陌生，無論我做甚麼都無法令其產生變化的引擎聲，感覺着實奇怪。

不過拜此所賜，我開始試招時車上電量雖然只剩四成七，威力強大的煞車能量回收系統和擴程引擎卻代表我可以帶着八成三電量離開跑道。就算盡我所能衝鋒陷陣，電量還是有增無減。我亦從中看清電氣在越野賽上有何好處，知道這股力量何其容易掌握，知道沒有波箱要掛心的話原來可以換來多麼大的操縱彈性。我去年曾經測試RS Q的死對頭Prodrive BRX Hunter，後者無疑比較扣人心弦，機械感更加粗獷強烈，卻無法像RS Q那樣為達喀爾大賽開闢一條新路，用行動證明世上最艱苦的汽車賽事原來也可以擁抱電氣化未來，有需要的話比賽路線就算穿過城鎮亦無妨。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年8月 第167期

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^{Words: Ollie Marriage / Translation: Tony}

這一對可謂之越野天驕乎？
一驕更勝一驕。豐田最新開發的GR Yaris，無疑提供了一個質素更佳的越野賽車平台，但GR Yaris尚未參與過越野賽，順風順水的話2022年可望正式闖蕩江湖。圖中所見的Celica GT-Four是1995年豐田第一線越野賽車的發展基礎，由此而來的賽道版曾經在柯里奧（Didier Auriol）駕馭下勇奪Tour de Corse冠軍。

街道版和越野版之間的相關程度有多高？
以前比較高。現行WRC賽例採用「剪影制」，參賽車輛的外貌必須與產量不少於25,000部的街道版十分相似。不過在引擎容積不變的前提下，其他機械並不需要跟街道版一模一樣。反觀Celica闖蕩江湖的時候，廠方必須製作2,500部街道版，並以此作為越野賽車的發展基礎。按照Group A賽例，越野賽車的改裝幅度可以去得更盡，但也不能像豐田當年去得那麼盡。

你所說的去得那麼盡是甚麼意思？
就是說豐田作弊一事。當年越野賽車按例必須安裝渦輪增壓進氣限流器，所以動力輸出一律受制於300bhp左右。Celica使用的限流器卻可以在扭緊限流板時令一道隱藏通道受壓變形擠出一個0.5cm的缺口，如此一來便可以讓更多空氣進入引擎，動力估計可以因此增加50bhp。事件最終在1995年賽季的倒數第二站曝光，豐田因此被罰不得參與翌年大賽。到得1997年重返越野舞台時，豐田的賽車已變成Corolla揭背，規格認證特別版的時代遂告落幕。

直到GR YARIS功成下山……
越野版的差別仍然會非常大，比諸街道版可謂大幅改裝的猛獸。豐田的成功之處在於說服大家這款Yaris街車的身手和反應與WRC第一線賽車如出一轍，舞起來跟你所想所盼的越野賽車一樣風騷，不但了無渦輪遲滯，而且渾身是勁勇毅篤行，爪勁凌厲拐彎了得。

Celica速度更勝Yaris嗎？
Celica的2.0公升四汽缸引擎力能產生239bhp和31.0kgm，足以令1,440kg的Celica在5.9秒之內直搗100km/h，在當年可謂快到曉飛。Yaris所用引擎比前輩的容積少了一半，汽缸數目亦少了一個，動力輸出卻達到257bhp和36.8kgm。根據我輩錄得的時間，這部1,280kg的揭背車用4.6秒就可以完成0-96km/h加速，廠方報稱的0-100km/h加速時間則是5.5秒。所以論加速性能，後浪其實更勝前浪。

那麼何者是豐田最成功的越野賽車？
兩者皆非，至少這裏所見的兩者都不能說是最成功。上一代Yaris目前仍然在WRC逐鹿，曾經奪得2018年車隊總冠軍，以及2019、20年兩屆車手錦標。至於這一部Celica所屬的ST205一代，勝仗便僅限於上述的Tour de Corse一役。它的前輩ST165和ST185反而是奪魁能手，前者曾經奪得十三場越野賽冠軍，幫助山士在1990年登上WRC第一把交椅。負責接棒的ST185更擁有十六場冠軍和連續三屆奪得錦標的驕人成續，可想而知GR Yaris繼承了一份相當不得了的衣缽。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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