^{Words: Ollie Marriage /PICTURES: Olgun Kordal /Translation: Tony}

你走近MC20。當然要走近嘛，因為你老遠便看見它，自然好想靠近看個究竟。這是十分稀有的猛獸，未有遭受到IG過度曝光之害，所以有許多地方值得凝目細看。不過這場邂逅原來另有玄機——你接下來得駕駛這部車。

你心想何問題之有呢？可是當你透過Perspex尾窗凝望光禿禿的幽暗車廂，繼而掀起車門露出一道凹型碳纖維門檻，便馬上意識到這部新型瑪莎拉蒂與Group C賽車大有淵源。不過一想到自己接來下三個小時並不是在Dunsfold校場衝鋒陷陣，而是要踏破單調乏味的高速公路，胸中實在難免有點鬱悶，心想：「好吧，我知道可以期待甚麼了。答案不外乎聲浪、振動、路面訊息和240公里後油缸快要空空如也，不得不離開車廂時透過全身酸痛反映出來的扎實下盤功夫。」

以上的思考過程，我剛剛親身經歷過。話說在下較早之前帶着某程度的不安與這部碳纖維底盤後驅雙渦輪增壓V6超跑離開英格蘭斯勞後，最初60多公里因為忙於弄清楚軚盤、屏幕、那些快意操縱桿、手機連線等等裝置如何操作而未有把太多心思放在MC20身上，直至來到史雲頓一帶才赫然發覺這部車原來不是原先所想那麼難搞。

事實上恰恰相反，它輕鬆到好似手插褲袋輕吹口哨漫步天下，簡直開心快活怡然自得，結果我亦受其感染樂也融融。懸掛柔軟，車廂平靜，鮮有噪音入侵，油耗……哇，一查之下居然錄得8.8L/100km，這一切都教我好生困惑。一方面流露出功夫練得很硬的弦外之音，另一方面處理高速公路的手法卻爽似在夏天綠油油的草地踏青，這部瑪莎到底是何方神聖啊？其實這一切也許應該在我意料之內。這部車的外形本來就帶有一股柔和感，輪拱上的曲線尤其性感，一方面散發出泰山崩於前而色不變的氣概，另一方面又不至於張牙舞爪咄咄逼人，整流設計和排場都給人一種一蹴而就的劇力。

我們這天為它安排了兩位各有千秋的對手，並相約在M5公路會合。未待林寶 Huracán映入眼簾，我已經先聞其聲，就連公路上的無人機也拾取到拖波一刻的隆然巨響。Huracán出道至今已有八年，但仍然是超級跑車的典範，林寶堅尼果然比誰都清楚這個遊戲的玩法。這部林寶將會考驗MC20的魅力、唱功和個性，保時捷 911 Turbo S則與之南轅北轍，超跑功夫深藏不露，很可能是市面上最後一款適合人生勝利組接送子女，一待孩子落車又可以用最快速度絕塵而去的超級跑車。不過先勝一仗的還是林寶，花11,250鎊噴上這身Verde Shock青綠色車漆果然值回票價。買這些超跑的人不會過問油耗，儘管每次光顧油站我們都會有此一問。會合當天早上，保時捷憑着8.6L/100km博得大家頷首稱善。林寶似乎有點樂極忘形，平均錄得14.1L/100km，跑畢480公里時燃料支出已經超出130鎊，結果兩位配備渦輪增壓六汽缸引擎的對手得以在燃效方面反勝一仗。

MC20的優勢（或曰自由）在於沒有歷史包袱，林寶堅尼和保時捷卻受制於外界對品牌的期望。911 Turbo行走江湖四十多年，儘管每一代都或多或少有所進步，但廠方一直恪守原有路線，確保買家知道自己會得到甚麼。林寶也是這樣，自從1963年便一直致力製作石破天驚的蓋世快車。那麼瑪莎拉蒂超跑又有何賣點呢？他們自Bora之後便不曾開發超跑，而保時捷大約就是在這款中置V8雙座瑪莎1978年停產時推出第一代911 Turbo。MC12雖有碳纖維底盤這個超跑共通點，但我認為不能算作瑪莎超跑，因為MC12骨子裏其實是為了通過賽車規格認證而改頭換面的法拉利 Enzo。

所以瑪莎拉蒂完全可以按自己的意思去塑造MC20，不過他們覺得始終需要一個獨特賣點，而他們看上的賣點……對不起，現階段不大清晰。身手流暢？也許吧。因為車隊抵達達特穆爾時（Dartmoor），我已經明白到MC20的乘坐感覺比兩位對手更舒服，亦比我開過的任何瑪莎都要舒服。Ghibli、Levante以至Quattroporte的公路表現都有點流於粗枝大葉，MC20卻沒有這回事，下盤能屈能伸大有容人之量，懸掛似乎糅合了一些能夠巧妙控制車身傾側的慵懶長搖臂。

林寶的乘坐感與引擎十分一致，一字記之曰忙，而且好想你知道它很忙。由於齒比綿密，轉檔所用的轉速自然偏高，聲浪亦無可避免非常澎湃。這部林寶開起來其實不是那麼難於調教，只不過車手會經常意識到前後左右懸掛有許多動靜，而且動靜要多少有多少。保時捷舞起來比瑪莎沉重，胎噪也相對多，卻是無懈可擊的長途駕駛工具，車廂光猛，駕駛視野一流，開關按鈕不但富有質感，編排手法亦可見深思熟慮，設計和品質都十分上乘。我絕非信口雌黃，這個車廂誠是跑車史上最佳傑作之一，個人更認為是保時捷歷來造得最好的車廂。

拿保時捷這個車廂比較一番，MC20的問題便無所遁形。以睹後鏡為例，MC20可以在鏡上顯示車尾鏡頭的影像，畫面卻看得我雙眼鬥雞，於是關上顯示功能用平常方法觀察後方，卻又發覺Perspex尾窗小似鏡頭蓋，分隔座艙和引擎的玻璃在夜間駕駛時更會倒映出車頭那邊的影像混淆視聽（我家MkI Elise也有同一問題）。這些都是滋擾性不大的小問題，可是座椅填料塞得太滿、螺絲頭外露、尾箱可以充當手袋保溫箱、動態控制旋鈕扭起來吱吱作響……種種小問題叠加起來難免有損印象分。把大部分控制功能集中起來的兩個觸控屏能夠正常運作，卻也凸顯了車廂「家徒四壁」的感覺，品質未至於十分好。

工程設計倒是功夫十足。MC20在奔往達特穆爾途中給人清新爽朗又進取的感覺，當我把注意力轉到Hay Tor一帶迂迴曲折到令人暈浪的柏油路時，這部瑪莎猶能幹勁沖天，身法輕盈得來不失乾脆，而且懂得投桃報李。就靈巧而言，MC20令我最容易聯想到的汽車就是Alpine A110（兩者都有軚盤輕得來有點模糊的弱點），輪軸距感覺上好似很短，在這些滑溜公路上卻仍然可以提振車手信心，以進取而輕鬆的手法見招拆招，內外功平衡得法，動力水平又高，牽引性能亦毫不失禮，唯獨碳陶瓷煞車（標準裝備）發揮實際作用所需的踏板行程未免太長。喔，波箱也有點美中不足，就算採用手動模式也無法死守當前檔位。

MC20活力充沛手起刀落的反應實拜雙渦輪增壓Nettuno V6所賜。廠方聲稱這款V6由他們獨力開發，風味果然令人精神一振，反應非常敏捷，又沒有渦輪遲滯之弊。不過唱腔和澎湃動力未至於十分合拍，有自然吸氣V10在旁的話難免相形見絀。反觀Huracán，音量、音色和動力便無比醉人，加速感理應十分磅礴，至少在這種郊區公路上十分磅礡，諸般振動和刺激簡直痛快淋漓。

想保時捷有模有樣地衝鋒陷陣，車手便得花多點功夫。不過只要維持增壓狀態，瞬間爆發力當能讓你大開眼界。此外，由於對外視野清晰，轉向反應又十分美妙，911 Turbo舞起來不會給人尺寸太大的感覺，車手得以信心十足地指揮它蹂躪公路。一旦運起十成功力釋放怒火，這部保時捷會變得非常可畏，儼如一個十分有條理的高度密集能量體。若把Huracán比作火光熊熊的日冕，911 Turbo便是恆星的核心。

一行人抵達Widecombe-in-the-Moor時，夜幕已經降臨，月光之下但覺四周寧靜古樸，週末夜遊必選的林寶超跑和這片環境簡直格格不入。我們在附近河溪傳來的汨汨流水聲中輕聲交談，除此之外只聽到一頭貓頭鷹咕咕低鳴，可是我們始終要開走這部林寶。於是引擎一開，響似巴伐洛堤嗓門大開的聲浪便劃破寧靜，氣勢雖然非常雄偉，卻完全不懂得看氣氛。

一夜寒霜過後，我在清晨時分便與瑪莎拉蒂悄悄出門偷歡，出發時完全沒有驚醒他人好夢。由於曙光實在太美麗，我開了大約二十分鐘車才記起必須趕在朝霞散去前拍一些照片，於是匆匆折返客棧催促眾人上路，不過MC20在那難能可貴的二十分鐘內已經露了幾手較為扎實的功夫。它是駕駛利器，這一點毋庸置疑。開發人員在車架、內外平衡和動態性能方面投入了許多心血，就連細微信息也能夠清晰傳達給車手。由於地面結有霜雪，我在那個早上未有開得很快，卻十分享受手上有一部身手靈活知情識趣的汽車。

之後移師Huracán，馬上便覺得這部林寶沉重笨拙。嗯，某程度上啦。這套短行程懸掛大部分時候的確受盡路面欺凌，車身經常受到路面衝力影響，縱有四驅傍身，輪胎接地面積、抓着力和牽引性能仍然不時受到威脅。然而經過一輪操練後，便會發覺它和速度十分投緣，快馬加鞭反而可以施展出一掠而過的輕功。這時的Huracán會使出正宗超跑功架，帶給你不枉此生的駕駛感受，由此而來的腦內嗎啡狂潮實非兩位對手所能企及，囂張程度卻不是那麼容易為旁人接受。

保時捷發揮速度的手法比之巧妙，用相對低的速度就可以施展出更加扣人心弦的功夫，爪勁凌厲鼓舞人心，一招一式都準確無誤，絕對是一把拆人招牌的公路快刀，一個把對手化為齏粉的機器，卻又有本事在繁囂鬧市中帶給你寧靜舒暢的駕駛感受。911 Turbo就是這麼本事，做任何事都非常一絲不苟。如果你看到這裏覺得「這又有甚麼所謂呢？反正這部保時捷無法令人神魂顛倒，不是嗎」，我是可以完全理解吶。各位若有機會，不妨試一試車再跟我談感受，因為911 Turbo確有本事叫人刮目相看。但它配稱超跑嗎？你會渴求買一部嗎？我猜這個就是最大的問題；「日用超跑」畢竟很難說是十分誘人的名堂。

那麼911 Turbo算得上超級跑車嗎？在下去年曾經用一模一樣的911 Turbo S在GT集體測試中跟法拉利Roma等等對手鬥法，結果勝方就是911。其實老派車種分類已經不再重要，一款汽車能否立足江湖，最需要的就是一個屬於自己的地盤，所以各路英雄都會想辦法擠開對方設法騰出一點擂台空間。911在這個擂台浸淫了許多年，功夫已經老練到所有人都退避三舍以免直纓其鋒，甚至不惜用花樣百出的理由聲稱自己的跑車並非以911為敵，不過這件事就留待他日再談吧。

那麼MC20又如何呢？它佔據了一個怎樣的地盤呢？有否練成別家所無的絕學呢？除了舉止好似一部發了育的Alpine，還有其他過人之處嗎？但君可知流暢身手加上瑪莎這個老字號，原來已經夠你獨步江湖，因為坊間本來就沒有讓人覺得輕鬆自在的超跑，套路最接近的就只有麥拿侖。我原本打算安排麥拿侖 GT參與這場比武，無奈最快也要兩個星期後才有車可試。GT是愈老愈有韻味的汽車，價錢相對便宜，實用性較高，車廂設計又較有創意，但MC20開起來始終比較旖旎醉人。

那麼談談價錢吧，儘管真正重點其實只有一個：就MC20這身規格和裝潢而言，190,275鎊入場費未免太貴。它既無混能，尖端科技亦不多，背後又沒有甚麼傳奇故事，這裏所見的一部居然大嗱嗱要分掉你百萬鎊家財的四分之一，靠的就是賣相和招牌。這就是瑪莎拉蒂選擇的做法。他們可以任意決定MC20玩哪一種功夫，並為此定下了相當高的目標。如此一來瑪莎難免會賣少幾部車，卻有望藉此鞏固品牌地位。

真正的問題是瑪莎何以有此一着呢？對，MC20最終會衍生形形色色的型號作伴，譬如roadster，甚或推出功夫特別硬的版本，時機適當的話難保不會搞出個電動版，可是MC20到底可以為這個一身傳奇的品牌帶來甚麼更重大的好處呢？君不見剛剛推出的Grecale SUV正如我輩所擔心一樣平平無奇，所以我亦不禁擔心MC20前面其實是一條掘頭路，既不會從中反映出瑪莎日後的設計語言或工程發展方向，亦不會啟發他們創作入門跑車或新型GT。簡而言之，我很懷疑瑪莎能否善用MC20這一步棋，但願最終證明我猜錯吧。

在這裏執着於誰勝誰負，未免愚不可及，不過Huracán的確變得比以前容易推薦，同一時間又比以前難於推薦。它一方面代表着超跑的正宗心法，是超跑衣缽的真正傳人，幾乎到達了周伯通左手打右手的境界，另一方面卻又差不多是時候退位讓賢——林寶堅尼實有必要向外界披露一下今後有何部署，畢竟第二名的瑪莎令Huracán相形之下顯得咄咄逼人，身手笨拙。MC20身手了得，唯造工和裝潢根本未夠班，一旦與保時捷911 Turbo S同台較量，便會覺得那些令人煩厭的小瑕疵多到難以原諒，所以我會選擇保時捷。911 Turbo S是一件動人機器，不過這一點大家也許早已知之甚詳。更重要的一點反而是瑪莎拉蒂在超跑市場找到了一片立錐之地，並且用一件迷人作品填滿這道市場空隙。所以我在最後一晚走近MC20時心中了無懼意，掀起車門順勢探身就座便迤迤然打道回府，心情還十分高興，因為我知道前面的風光將會十分旖旎。

PORSCHE 911 TURBO S
引擎：3.745公升F6 twin turbo
馬力：641bhp
扭力：81.6kgm
傳動：四輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.7秒
極速：330km/h
油耗：12.0L/100km
重量：1,640kg
售價：£155,970/測試車£167,210
得分：9/10

MASERATI MC20
引擎：3.0公升V6 twin turbo
馬力：621bhp
扭力：74.4kgm
傳動：後輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：11.6L/100km
重量：1,500kg
售價：£190,275/測試車£254,975
得分：8/10

LAMBORGHINI HURACÁN EVO
引擎：5.204公升V10
馬力：631bhp
扭力：61.3kgm
傳動：四輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：13.7L/100km
重量：約1,550kg
售價：£165,656/測試車£218,146
得分：7/10

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

The post Maserati MC20 v Lamborghini Huracán Evo vs Porsche 911 Turbo S</BR>拳霸天下 appeared first on TopGear.

^{Words: Stephen Dobie / pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony    特此鳴謝Hendon Way Motors借出993 Turbo}

等等，分唔清邊個係邊個喎……

喔，真風趣，你就即管嘲笑保時捷的保守主義設計路線吧。這新舊兩代為保時捷「重演進，輕變革」的理念提出了強而有力的辯護，證明進步沒有必要畫蛇添足。這些年來保時捷在馬力和抓功方面愈來愈厲害，卻沒有失去911博得大家青睞的妙處。

我猜測接下來會聽到你吐出一個個車型編號。

理所當然嘛。圖中的紅色911是現役992 Turbo S，黃色一部是對上四代的993 Turbo（尾數反而比後輩大了一格）。實物觀感同樣非常搶眼，令人在992的橫練肩膀和993恍如一張織錦羽絨薄被工工整整搭在引擎艙蓋上的尾翼之間目不暇給，難以取捨。

視姦到此為止，它倆有何本領？

993的地位雖然不及七零年代「鯨魚尾」崇高，卻是最早捋起衣袖玩真功夫的911 Turbo，首次應用了技術心得源自超級無敵959的四驅系統。意思就是說車手可以放心發揮3.6公升雙渦輪增壓平臥對向六汽缸引擎的402bhp，毋須擔心過兩招便馬上失控飛墮路旁田野。最新一代Turbo S容積比前輩多了145cc，最大馬力達到641bhp，足以扼要地說明這廿五年的性能進境何其大。這一點在加速性能上也可見一斑，六前速手動變速的993直搗100km/h需要4.3秒，八前速自動992只消2.7秒，極速分別是290km/h和330km/h。

兩者開起來又如何？

前輩絲毫沒有復古跑車通常給人的感覺，開起來幾乎不覺得古色古香，所有機件都順滑無比，與992一樣容易親近。波箱用起來的確需要多用力，鉸接位置古怪的離合器踏板和緊窄檔槽比較適合大開大合的操縱手法。何況993會把這些信心十足的粗野動作磨得又圓又滑，所以車手很快便會放膽追逐渦輪增壓狂潮。這股狂潮的爆發點略高於4,000rpm，直到7,000rpm之前都氣勢如虹。至於抓着力，煞車和全力加速都很有摩登跑車的風味，可想而知那個位於經典五儀錶佈局正中央的數碼車速錶很輕易就可以出現三位數讀數。

我猜新一代也有同一修為。

除卻車手左腳變得無所事事，其他方面的確大同小異。五儀錶佈局只是換了TFT液晶技術上場，駕駛感覺同樣糅合了匪夷所思的抓着力和超凡性能，儘管扭力早在993渦輪增壓器發功之前的轉速範圍便達到81.6kgm巔峰。八前速波箱的齒比編排亦十分妥善，一系列駕駛模式就這類駕駛利器來說也許有點像花哨噱頭，卻可以在公路常用車速之下營造真正的駕駛趣味，911 Turbo亦因此再度成為最引人入勝的911（至少在新型GT3出道之前是這樣），993則可謂對上一次令駕駛愛好者熱血沸騰的911 Turbo。這個車系進步神速，卻沒有犧牲駕駛者笑口常開的權利，保時捷果然深明箇中乾坤。

The post Porsche 911 Turbo (993) VS 911 Turbo S (992)</BR>四分一世紀的年齡差 appeared first on TopGear.

Fiat 500

第三代Fiat 500只會有電動版本，用全新EV底盤，車身闊度和長度比上代多6cm，輪軸距加長2cm。配42kWh電池，單電動摩打，馬力118匹，0-100km/h 9秒，極速150km/h，WLTP標準下續航力有320公里左右，支援二級自動駕駛。分Normal、Range、Sherpa三個駕駛模式，Sherpa mode之下，極速會限於80km/h，並限制加速反應、停用冷暖氣和加熱座椅，盡可能慳電。車廂有10.25吋輕觸式螢幕，錶板是7吋電子螢幕，軚盤用雙幅式設計。新Fiat 500現於歐洲接受預訂，launch edition叫la Prima，標準配備LED頭燈、17吋輪圈和環保皮座等，每部賣€37,500，限量500部。

The post 日內瓦車展（不斷更新）<br/>焦點新車速遞 appeared first on TopGear.

試新款911 Turbo S，感覺馬路上面所有車都好似變成玩具，右腳隨意一動已經消失無蹤，當我發現車速數字好陌生那刻，那些卜卜跳的聲音即刻變得更加大。

今代911更新之後，所有型號都改用turbo引擎，馬力全線提升。加速力更加癲狂，最快可以用2.9秒完成0-100km/ h加速。好多supercar都未必做到這個數字，LP610-4要用3.2秒，488 GTB要3.0秒，650S Coupe也要3.0秒，這三部車的馬力都比911 Turbo S的580匹多，更要輕200kg或以上，可想而知保時捷這副3.8公升水平對向六汽缸雙渦輪增壓引擎的早段加速力有多可怕。對比起前款，這副引擎多了20 匹，原因除了來自改良了的噴嘴和加大了油壓，turbocharger換了更大的增壓器也幫到手。直路kickdown那種發神經般的力量，若非老早做好心理準備，一定會嚇個半死。

入到彎，四驅加四輪轉向，踩着那套又闊又薄的前245/35 ZR20後305/30 ZR20車胎，加上比普通911闊72mm的Turbo專有wide body，大腳八提供到的信心每過一個彎都會累積多點，信心愈大彎速只會愈快，但彎速愈快我的毛孔擴張得愈大。

雖然Turbo S的力量和速度是如此恐怖，不過情感上仍是一部GT跑車，在石澳道左舞右舞的感覺，時刻都有一份很強的安全感，車廂的舒適度和極高的穩定性某程度把它排除在超跑行列之外，或許少了的就是野性。但調轉頭諗，Usain Bolt跑出9秒58固然勁，但如果一個斯文醫生都做到還是值得拍爛手掌。

規格
 引擎: 3,800c.c.水平對向六汽缸雙turbo 
 馬力: 580hp/6,750rpm 
 扭力: 71.4kgm/2,100-4,250rpm(overboost:76.5kgm) 
 傳動: 四輪驅動 7前速PDK自動波 
 0-100km/h: 2.9秒 
 極速: 330km/h 
 體積: 4,507 x 1,880 x 1,297mm 
 重量: 1,675kg 
 油耗: 9.1L/100km 
 售價: $3,829,000(試駕車為$4,055,609)

The post Porsche 911 Turbo S十三么 appeared first on TopGear.

The post Porsche 911 Turbo S來了之微電影 appeared first on TopGear.

^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: MECK CHAN}

雖然我成日打麻雀，好遺憾從來都未試過揸齊東南西北中發白一九筒一九索一九萬，等叫十三飛。但我依然好明白那種睇住食、任食的感覺，心仔的確會卜卜跳，手心冒汗，嘴角忍不住上揚。試新款911 Turbo S，大概就是這種感覺，馬路上面所有車都好似變成玩具，右腳隨意一動已經消失無蹤，至於那些卜卜跳的聲音，當我發現車速數字突然好陌生那刻，即刻變得更加大聲。

今代911更新之後，即是991 Type II，所有型號都改用turbo引擎，馬力全線提升，Carrera S都已經有420匹，那911 Turbo和Turbo S的定位會否變得模糊呢？老實講，是有點的。在城市追求速度，400匹已經夠滿足，想要埋turbo引擎的特性，再非獨家派彩，家陣所有911都可以侍奉你，就算是四輪轉向，其他911也可以用錢解決。繼續冠上Turbo大名，只可能是更快更瘋狂，大大腳踩入supercar領土，用數字臣服大家。除了已經買不到的918 Spyder，Turbo S就是保時捷數據的守門人。

今代，加速力更加癲狂，最快可以用2.9秒完成0-100km/h加速，三秒有找，問你怕未？好多supercar都未必做到這個數字，LP610-4要用3.2秒，488 GTB要3.0秒，650S Coupe也要3.0秒，這三部車的馬力都比911 Turbo S的580匹多，更要輕200kg或以上，可想而知保時捷這副3.8公升水平對向六汽缸雙渦輪增壓引擎的早段加速力有多可怕。對比起前款，這副引擎多了20匹，原因除了來自改良了的噴嘴和加大了油壓，turbocharger換了更大的增壓器也幫到手。直路kickdown那種發神經般的力量，若非老早做好心理準備，一定會嚇個半死，例子就是我身旁的攝影師，平日寡言的他居然會發出不能解釋的怪叫，老實講我心情都好複雜。本來已經緊張到滿手是汗，聽到他叫又有些少不好意思，但內心的深深處其實又想偷笑。

入到彎，就是叫糊的時間。四驅加四輪轉向，踩着那套闊到不得了又薄到不得了的前245/35 ZR20後305/30 ZR20車胎，加上比普通911闊72mm的Turbo專有wide body，大腳八提供到的信心每過一個彎都會累積多點，彷如無底洞的抓着力根本是壞男人，叫人又愛又恨，只因信心愈大彎速只會愈快，但彎速愈快我的毛孔擴張得愈大。如果我有拍片，相信大家看到的不是一味快就傻笑的dramatic畫面，而是很彆扭委屈的表情，我可是連過山車都不敢坐的人，為何打份工要自己嚇自己啊？最可笑是我之後還是忍不住按下了軚盤上面那粒Sport Response掣，本來在Sport+的三波，即時飛落二波，及後那20秒，我是抱着「算啦，鬼叫我未中六合彩」的心態去完成。

雖然Turbo S的力量和速度是如此恐怖，但它仍是有別於supercar。物理上我絕對認同它是我開過數一數二快的車，不過情感上它仍是一部GT跑車，在石澳道左舞右舞的感覺，時刻都有一份很強的安全感，車廂的舒適度和極高的穩定性某程度把它排除在超跑行列之外，或許少了的就是野性。但調轉頭諗，Usain Bolt跑出9秒58固然勁，但如果一個斯文醫生都做到還是值得拍爛手掌。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎 3,800c.c.水平對向六汽缸雙turbo
馬力 580hp/6,750rpm
扭力 71.4kgm/2,100-4,250rpm
（overboost：76.5kgm）
傳動 四輪驅動 7前速PDK自動波 
0-100km/h 2.9秒
極速 330km/h
體積 4,507 x 1,880 x 1,297mm
重量 1,675kg
油耗 9.1L/100km
售價 $3,829,000
（試駕車為$4,055,609）

The post Porsche 911 Turbo S<br/>十三么 appeared first on TopGear.