不靠電池，不靠摩打，背後只有一副引擎，一個目標，但求痛快駕駛的目標。我們知道MC很好，但這天可得面對一場硬仗……

^{Words: Ollie Marriage /PICTURES: Olgun Kordal /Translation: Tony}

你走近MC20。當然要走近嘛，因為你老遠便看見它，自然好想靠近看個究竟。這是十分稀有的猛獸，未有遭受到IG過度曝光之害，所以有許多地方值得凝目細看。不過這場邂逅原來另有玄機——你接下來得駕駛這部車。

你心想何問題之有呢？可是當你透過Perspex尾窗凝望光禿禿的幽暗車廂，繼而掀起車門露出一道凹型碳纖維門檻，便馬上意識到這部新型瑪莎拉蒂與Group C賽車大有淵源。不過一想到自己接來下三個小時並不是在Dunsfold校場衝鋒陷陣，而是要踏破單調乏味的高速公路，胸中實在難免有點鬱悶，心想：「好吧，我知道可以期待甚麼了。答案不外乎聲浪、振動、路面訊息和240公里後油缸快要空空如也，不得不離開車廂時透過全身酸痛反映出來的扎實下盤功夫。」

以上的思考過程，我剛剛親身經歷過。話說在下較早之前帶着某程度的不安與這部碳纖維底盤後驅雙渦輪增壓V6超跑離開英格蘭斯勞後，最初60多公里因為忙於弄清楚軚盤、屏幕、那些快意操縱桿、手機連線等等裝置如何操作而未有把太多心思放在MC20身上，直至來到史雲頓一帶才赫然發覺這部車原來不是原先所想那麼難搞。

事實上恰恰相反，它輕鬆到好似手插褲袋輕吹口哨漫步天下，簡直開心快活怡然自得，結果我亦受其感染樂也融融。懸掛柔軟，車廂平靜，鮮有噪音入侵，油耗……哇，一查之下居然錄得8.8L/100km，這一切都教我好生困惑。一方面流露出功夫練得很硬的弦外之音，另一方面處理高速公路的手法卻爽似在夏天綠油油的草地踏青，這部瑪莎到底是何方神聖啊？其實這一切也許應該在我意料之內。這部車的外形本來就帶有一股柔和感，輪拱上的曲線尤其性感，一方面散發出泰山崩於前而色不變的氣概，另一方面又不至於張牙舞爪咄咄逼人，整流設計和排場都給人一種一蹴而就的劇力。

我們這天為它安排了兩位各有千秋的對手，並相約在M5公路會合。未待林寶 Huracán映入眼簾，我已經先聞其聲，就連公路上的無人機也拾取到拖波一刻的隆然巨響。Huracán出道至今已有八年，但仍然是超級跑車的典範，林寶堅尼果然比誰都清楚這個遊戲的玩法。這部林寶將會考驗MC20的魅力、唱功和個性，保時捷 911 Turbo S則與之南轅北轍，超跑功夫深藏不露，很可能是市面上最後一款適合人生勝利組接送子女，一待孩子落車又可以用最快速度絕塵而去的超級跑車。不過先勝一仗的還是林寶，花11,250鎊噴上這身Verde Shock青綠色車漆果然值回票價。買這些超跑的人不會過問油耗，儘管每次光顧油站我們都會有此一問。會合當天早上，保時捷憑着8.6L/100km博得大家頷首稱善。林寶似乎有點樂極忘形，平均錄得14.1L/100km，跑畢480公里時燃料支出已經超出130鎊，結果兩位配備渦輪增壓六汽缸引擎的對手得以在燃效方面反勝一仗。

MC20的優勢（或曰自由）在於沒有歷史包袱，林寶堅尼和保時捷卻受制於外界對品牌的期望。911 Turbo行走江湖四十多年，儘管每一代都或多或少有所進步，但廠方一直恪守原有路線，確保買家知道自己會得到甚麼。林寶也是這樣，自從1963年便一直致力製作石破天驚的蓋世快車。那麼瑪莎拉蒂超跑又有何賣點呢？他們自Bora之後便不曾開發超跑，而保時捷大約就是在這款中置V8雙座瑪莎1978年停產時推出第一代911 Turbo。MC12雖有碳纖維底盤這個超跑共通點，但我認為不能算作瑪莎超跑，因為MC12骨子裏其實是為了通過賽車規格認證而改頭換面的法拉利 Enzo。

所以瑪莎拉蒂完全可以按自己的意思去塑造MC20，不過他們覺得始終需要一個獨特賣點，而他們看上的賣點……對不起，現階段不大清晰。身手流暢？也許吧。因為車隊抵達達特穆爾時（Dartmoor），我已經明白到MC20的乘坐感覺比兩位對手更舒服，亦比我開過的任何瑪莎都要舒服。Ghibli、Levante以至Quattroporte的公路表現都有點流於粗枝大葉，MC20卻沒有這回事，下盤能屈能伸大有容人之量，懸掛似乎糅合了一些能夠巧妙控制車身傾側的慵懶長搖臂。

林寶的乘坐感與引擎十分一致，一字記之曰忙，而且好想你知道它很忙。由於齒比綿密，轉檔所用的轉速自然偏高，聲浪亦無可避免非常澎湃。這部林寶開起來其實不是那麼難於調教，只不過車手會經常意識到前後左右懸掛有許多動靜，而且動靜要多少有多少。保時捷舞起來比瑪莎沉重，胎噪也相對多，卻是無懈可擊的長途駕駛工具，車廂光猛，駕駛視野一流，開關按鈕不但富有質感，編排手法亦可見深思熟慮，設計和品質都十分上乘。我絕非信口雌黃，這個車廂誠是跑車史上最佳傑作之一，個人更認為是保時捷歷來造得最好的車廂。

拿保時捷這個車廂比較一番，MC20的問題便無所遁形。以睹後鏡為例，MC20可以在鏡上顯示車尾鏡頭的影像，畫面卻看得我雙眼鬥雞，於是關上顯示功能用平常方法觀察後方，卻又發覺Perspex尾窗小似鏡頭蓋，分隔座艙和引擎的玻璃在夜間駕駛時更會倒映出車頭那邊的影像混淆視聽（我家MkI Elise也有同一問題）。這些都是滋擾性不大的小問題，可是座椅填料塞得太滿、螺絲頭外露、尾箱可以充當手袋保溫箱、動態控制旋鈕扭起來吱吱作響……種種小問題叠加起來難免有損印象分。把大部分控制功能集中起來的兩個觸控屏能夠正常運作，卻也凸顯了車廂「家徒四壁」的感覺，品質未至於十分好。

工程設計倒是功夫十足。MC20在奔往達特穆爾途中給人清新爽朗又進取的感覺，當我把注意力轉到Hay Tor一帶迂迴曲折到令人暈浪的柏油路時，這部瑪莎猶能幹勁沖天，身法輕盈得來不失乾脆，而且懂得投桃報李。就靈巧而言，MC20令我最容易聯想到的汽車就是Alpine A110（兩者都有軚盤輕得來有點模糊的弱點），輪軸距感覺上好似很短，在這些滑溜公路上卻仍然可以提振車手信心，以進取而輕鬆的手法見招拆招，內外功平衡得法，動力水平又高，牽引性能亦毫不失禮，唯獨碳陶瓷煞車（標準裝備）發揮實際作用所需的踏板行程未免太長。喔，波箱也有點美中不足，就算採用手動模式也無法死守當前檔位。

MC20活力充沛手起刀落的反應實拜雙渦輪增壓Nettuno V6所賜。廠方聲稱這款V6由他們獨力開發，風味果然令人精神一振，反應非常敏捷，又沒有渦輪遲滯之弊。不過唱腔和澎湃動力未至於十分合拍，有自然吸氣V10在旁的話難免相形見絀。反觀Huracán，音量、音色和動力便無比醉人，加速感理應十分磅礴，至少在這種郊區公路上十分磅礡，諸般振動和刺激簡直痛快淋漓。

想保時捷有模有樣地衝鋒陷陣，車手便得花多點功夫。不過只要維持增壓狀態，瞬間爆發力當能讓你大開眼界。此外，由於對外視野清晰，轉向反應又十分美妙，911 Turbo舞起來不會給人尺寸太大的感覺，車手得以信心十足地指揮它蹂躪公路。一旦運起十成功力釋放怒火，這部保時捷會變得非常可畏，儼如一個十分有條理的高度密集能量體。若把Huracán比作火光熊熊的日冕，911 Turbo便是恆星的核心。

一行人抵達Widecombe-in-the-Moor時，夜幕已經降臨，月光之下但覺四周寧靜古樸，週末夜遊必選的林寶超跑和這片環境簡直格格不入。我們在附近河溪傳來的汨汨流水聲中輕聲交談，除此之外只聽到一頭貓頭鷹咕咕低鳴，可是我們始終要開走這部林寶。於是引擎一開，響似巴伐洛堤嗓門大開的聲浪便劃破寧靜，氣勢雖然非常雄偉，卻完全不懂得看氣氛。

一夜寒霜過後，我在清晨時分便與瑪莎拉蒂悄悄出門偷歡，出發時完全沒有驚醒他人好夢。由於曙光實在太美麗，我開了大約二十分鐘車才記起必須趕在朝霞散去前拍一些照片，於是匆匆折返客棧催促眾人上路，不過MC20在那難能可貴的二十分鐘內已經露了幾手較為扎實的功夫。它是駕駛利器，這一點毋庸置疑。開發人員在車架、內外平衡和動態性能方面投入了許多心血，就連細微信息也能夠清晰傳達給車手。由於地面結有霜雪，我在那個早上未有開得很快，卻十分享受手上有一部身手靈活知情識趣的汽車。

之後移師Huracán，馬上便覺得這部林寶沉重笨拙。嗯，某程度上啦。這套短行程懸掛大部分時候的確受盡路面欺凌，車身經常受到路面衝力影響，縱有四驅傍身，輪胎接地面積、抓着力和牽引性能仍然不時受到威脅。然而經過一輪操練後，便會發覺它和速度十分投緣，快馬加鞭反而可以施展出一掠而過的輕功。這時的Huracán會使出正宗超跑功架，帶給你不枉此生的駕駛感受，由此而來的腦內嗎啡狂潮實非兩位對手所能企及，囂張程度卻不是那麼容易為旁人接受。

保時捷發揮速度的手法比之巧妙，用相對低的速度就可以施展出更加扣人心弦的功夫，爪勁凌厲鼓舞人心，一招一式都準確無誤，絕對是一把拆人招牌的公路快刀，一個把對手化為齏粉的機器，卻又有本事在繁囂鬧市中帶給你寧靜舒暢的駕駛感受。911 Turbo就是這麼本事，做任何事都非常一絲不苟。如果你看到這裏覺得「這又有甚麼所謂呢？反正這部保時捷無法令人神魂顛倒，不是嗎」，我是可以完全理解吶。各位若有機會，不妨試一試車再跟我談感受，因為911 Turbo確有本事叫人刮目相看。但它配稱超跑嗎？你會渴求買一部嗎？我猜這個就是最大的問題；「日用超跑」畢竟很難說是十分誘人的名堂。

那麼911 Turbo算得上超級跑車嗎？在下去年曾經用一模一樣的911 Turbo S在GT集體測試中跟法拉利Roma等等對手鬥法，結果勝方就是911。其實老派車種分類已經不再重要，一款汽車能否立足江湖，最需要的就是一個屬於自己的地盤，所以各路英雄都會想辦法擠開對方設法騰出一點擂台空間。911在這個擂台浸淫了許多年，功夫已經老練到所有人都退避三舍以免直纓其鋒，甚至不惜用花樣百出的理由聲稱自己的跑車並非以911為敵，不過這件事就留待他日再談吧。

那麼MC20又如何呢？它佔據了一個怎樣的地盤呢？有否練成別家所無的絕學呢？除了舉止好似一部發了育的Alpine，還有其他過人之處嗎？但君可知流暢身手加上瑪莎這個老字號，原來已經夠你獨步江湖，因為坊間本來就沒有讓人覺得輕鬆自在的超跑，套路最接近的就只有麥拿侖。我原本打算安排麥拿侖 GT參與這場比武，無奈最快也要兩個星期後才有車可試。GT是愈老愈有韻味的汽車，價錢相對便宜，實用性較高，車廂設計又較有創意，但MC20開起來始終比較旖旎醉人。

那麼談談價錢吧，儘管真正重點其實只有一個：就MC20這身規格和裝潢而言，190,275鎊入場費未免太貴。它既無混能，尖端科技亦不多，背後又沒有甚麼傳奇故事，這裏所見的一部居然大嗱嗱要分掉你百萬鎊家財的四分之一，靠的就是賣相和招牌。這就是瑪莎拉蒂選擇的做法。他們可以任意決定MC20玩哪一種功夫，並為此定下了相當高的目標。如此一來瑪莎難免會賣少幾部車，卻有望藉此鞏固品牌地位。

真正的問題是瑪莎何以有此一着呢？對，MC20最終會衍生形形色色的型號作伴，譬如roadster，甚或推出功夫特別硬的版本，時機適當的話難保不會搞出個電動版，可是MC20到底可以為這個一身傳奇的品牌帶來甚麼更重大的好處呢？君不見剛剛推出的Grecale SUV正如我輩所擔心一樣平平無奇，所以我亦不禁擔心MC20前面其實是一條掘頭路，既不會從中反映出瑪莎日後的設計語言或工程發展方向，亦不會啟發他們創作入門跑車或新型GT。簡而言之，我很懷疑瑪莎能否善用MC20這一步棋，但願最終證明我猜錯吧。

在這裏執着於誰勝誰負，未免愚不可及，不過Huracán的確變得比以前容易推薦，同一時間又比以前難於推薦。它一方面代表着超跑的正宗心法，是超跑衣缽的真正傳人，幾乎到達了周伯通左手打右手的境界，另一方面卻又差不多是時候退位讓賢——林寶堅尼實有必要向外界披露一下今後有何部署，畢竟第二名的瑪莎令Huracán相形之下顯得咄咄逼人，身手笨拙。MC20身手了得，唯造工和裝潢根本未夠班，一旦與保時捷911 Turbo S同台較量，便會覺得那些令人煩厭的小瑕疵多到難以原諒，所以我會選擇保時捷。911 Turbo S是一件動人機器，不過這一點大家也許早已知之甚詳。更重要的一點反而是瑪莎拉蒂在超跑市場找到了一片立錐之地，並且用一件迷人作品填滿這道市場空隙。所以我在最後一晚走近MC20時心中了無懼意，掀起車門順勢探身就座便迤迤然打道回府，心情還十分高興，因為我知道前面的風光將會十分旖旎。

PORSCHE 911 TURBO S
引擎：3.745公升F6 twin turbo
馬力：641bhp
扭力：81.6kgm
傳動：四輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.7秒
極速：330km/h
油耗：12.0L/100km
重量：1,640kg
售價：£155,970/測試車£167,210
得分：9/10

MASERATI MC20
引擎：3.0公升V6 twin turbo
馬力：621bhp
扭力：74.4kgm
傳動：後輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：11.6L/100km
重量：1,500kg
售價：£190,275/測試車£254,975
得分：8/10

LAMBORGHINI HURACÁN EVO
引擎：5.204公升V10
馬力：631bhp
扭力：61.3kgm
傳動：四輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：13.7L/100km
重量：約1,550kg
售價：£165,656/測試車£218,146
得分：7/10

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

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^{Words: Jason Barlow / Pictures: Dennis Noten / Translation: Tony}

我們此刻身在Passo della Raticosa。這條坳道曾經在三百年間作為貫通世上兩大優美城市佛羅倫斯和博洛尼亞的主要幹線，海拔高度968公尺，路線有若潮水沿山勢連綿起伏，又若江河蜿蜒流淌，途上鮮有快彎或視野良好的線道，趣味卻無窮無盡。來吧來吧，這可是道道地地的意大利風味喔！此情此境，很容易令人幻想一部「嶄新」快意500在村與村之間唏哩嘩啦跑個上氣不接下氣，或者當年Mille Miglia的角鬥士在山上髮夾彎施展渾身解數。煞車皮要是在這裏變得「面軟心慈」，只怕連大羅金仙也很難保你一命。

其實Mille Miglia的2021年大軍再過廿四小時便會通過這條坳道。由於已有好幾次參與現代版Mille Miglia的經驗，我十分慶幸自己不用開着這部全新瑪莎拉蒂 MC20闖進四百多部古董車盤腸大戰的舞台。相信我吧，開現代化汽車盲舂舂誤闖賽道的不速之客，正是現代Mille Miglia的一大禍根。

MC20也是那段輝煌歷史的一部分，不過這股後浪倒是戲劇性地壓倒前浪。它毫無疑問是瑪莎拉蒂的招牌菜，但同一時間也是一個展示意圖的重要聲明，表明瑪莎拉蒂堅拒淪為汽車年鑑的注腳。好挖苦的人曾經或明或暗地指瑪莎拉蒂應該悄悄收山，如此一來車迷便可以天下太平叠埋心水透過玫瑰色眼鏡欣賞原版Ghibli、Khamsin和在下的至愛——裝上Allemano別注外殻的5000 GT，MC20卻堅持走另一條路。

從歷史上看，瑪莎拉蒂是個偏重grand touring的品牌，較為忠於那種雖或過時但永遠浪漫的跨歐陸公路長征風骨。就此而言，MC20的表現肯定比Ryanair座墊薄薄的夾心坐位或者刮獎卡的渺茫承諾醒神得多。你覺得這款瑪莎的外形還用得着我輩多費唇舌介紹嗎？去年MC20褪下面紗時，雖然不是人人拍案叫絕，但你知道如今超跑要做甚麼才能交上好運嗎？MC20有瑪莎拉蒂別無分號的嘟嘴車鼻，駕駛艙頗有概念車半球形車頂的氣氛，Lexan尾窗上的三叉㦸形進氣口有趣得來又有用，除此之外又注入了一些源自MC12和Birdcage七十五周年紀念型的設計特色。不過若說世上有配稱含蓄的意大利中置引擎超跑，大概非這款瑪莎莫屬。那些家住阿聯酋豪宅喜歡在社交媒體高談闊論的人也許因此很不甘心，我卻毫不介意。我們這次測試的MC20，車漆用上觀感類似大理石的Bianco Audace，其實Blu Infinito（藍）或Grigio Misterio（灰）也同樣順眼（我相當肯定意大利文中沒有「米色」一說）。

MC20並無不三不四之處，但也可能跟你的預期不太一樣。事實證明，那份含蓄韻味原來並非只是局限於表面觀感。我們此行首先去了瑪莎拉蒂設於Modena中部的總部取車（MC20日後將交由總部新建成的生產線製造），然後慢慢融入當地亂似七國的稠密交通。這個國家可沒有在迴旋處禮讓的風氣，加上六月下旬的天氣已經熱似火爐，初步駕駛印象普普通通實屬情有可原。MC20的駕駛視野十分良好，冷氣可以勁似冬天打大風，可惜調校冷氣用的不是實體按鈕，尚幸中央觸控屏的控制介面簡單易用。

哇，這部車的乘坐感覺果然妙。從Modena開上高速公路的過程非常繁瑣，解封後的意大利簡直繁忙得要命，路上經常有大量貨車出沒。在這支重型大軍蹂躪之下，路面自然大受破壞，部分路面坑洞甚至坑中有坑，洞中有洞，連柏油也被擠壓成洗衫板一樣，起伏變化比意大利政壇更加變幻莫測，MC20卻以平穩步姿克服種種亂象。這副底盤前後兩端都裝有一個擠壓成形鋁合金副架，懸掛一律採用精緻複雜的鍛鋁多連桿結構，車頭那邊佈置成上一下二連桿，車尾則剛好相反，效果卻立竿見影。

南下多斯加尼一程途經世上景色最美的高速公路，途中間有長長隧道遮天蔽日。 這些壯觀工程在當地人眼中完全是理當所然的事物，可憐我們在英國根本沒有這種水平的公路，如今英國在發展基建設施方面亦似乎善於雄辯多於付諸實行。MC20下盤扎實得來能屈能伸，進入八波巡航狀態的過程出奇寧靜祥和。這副碳纖維車架得賽車專家Dallara協力開發，所用策略稍為有別於同一平台日後衍生的三個型號（分別是轎跑、spider和全電動版）。跟麥拿侖一樣，瑪莎拉蒂不惜選擇碳纖維路線，務求MC20發揮最大的結構完整性和削減重量（儘管減幅可能並不顯著），而不是像法拉利那樣把碳纖維留給價值連城的特級型號。

瑪莎拉蒂表示MC20的上半身比較講究美學設計，下半身則把空氣動力學放在第一位。特色設計包括車頭那邊設有渦流產生器，以及地板中間有一個駝峰促使氣流通過渦流產生器，再順勢沿着車架流走，門檻氣槽則有助氣流進入引擎艙，而且整個設計過程快似閃電。利用瑪莎拉蒂創新實驗室為數眾多的模擬工具，開發人員用了兩年多一點便完成了MC20。喔，廠方更表示百分之九十七開發工作都是在虛擬世間進行的。

那麼談談MC20的引擎吧。這是從白紙一張開始設計的全新引擎，廠方稱之為Nettuno（即是Neptune，海神），所用科技先進到部分技術仍在申請專利。引擎容積有3.0公升，六汽缸呈90度夾角，配備雙渦輪增壓器和乾式油盤，馬力在7,300rpm達到621bhp，從3,000rpm開始輸出74.4kgm扭力。瑪莎拉蒂聲稱額定動力水平達到每公升207bhp，所以實際動力應該比字面數值再大一點。

這副引擎的高明地方，在於運用了一級方程式級數的預燃燒技術（廠方稱之為Maserati Twin Combustion），能夠比傳統火嘴早一步引發範圍較大和效率更高的燃燒現象。此外還有直接和間接燃油噴注功能（噴注壓力達350bar），所有功夫都是為了在降低廢排和油耗的同一時間無損引擎威力。引擎的安裝位置也異常接近車架底部，低重心的好處應該可期矣。

但我未至於盡信這一套，反而覺得某些方面很費解。這副引擎既要受制於講究效率的目標，性能又要恰如其分。就速度而言，MC20確是非常不得了的快車，0-100km/h只消2.9秒，8.8秒便直搗200km/h，極速達到327km/h，增壓器的運勁手法卻……未至於令人不快吶，但硬是有一種舊派渦輪增壓風味，就連洩壓閥的嗖嗖聲也古色古香，一字記之若響。而且一離開高速公路，我便不期然傾向用人手轉檔，而不是讓那副雙離合波箱代勞。跟所有小型化引擎一樣，MC20的六汽缸系統雖不乏馬力扭力，但仍須全力施為方能發光發熱。全力施為其實不太難，難就難在當你開始在意耗油量，因為全力施為的MC20真的很大食。

有些朋友已經留意到Netunno引擎的歌聲有點軟弱無力，與法拉利 F355鬼哭神號的境界更可謂相去十萬八千里。這樣說吧，如果你有幸開完林寶堅尼 Huracán後立刻登上MC20，大概會懷疑這副V6有半數汽缸未經許可擅自缺席。但話說回來，引擎小型化既然是大勢所趨，我只能建議大家最好盡早適應，何況MC20這副引擎未至於毫無魅力可言。嗯嗯，就讓我們洗耳恭聽，看看法拉利296 GTB和麥拿侖Artura能夠交出甚麼功課吧。

無論如何，這部瑪莎的車頭造型真的很精彩。煞車也非同凡響，Brembo六活塞碳陶瓷煞車碟一旦完全熱身便功架十足。車手可以用一個貌似勞力士手錶的顯眼旋鈕選擇Wet、GT、Sport、Corsa和ESC off五種駕駛模式，調整範圍涵蓋引擎增壓特性、踏板敏銳度、排氣活門、轉檔反應、懸掛和牽引控制系統。「勞力士」中間那個按鈕則用於設定機電式吸震筒的三級硬度，換言之車手可按喜好用不同駕駛模式配搭不同吸震硬度。

不出所料，Corsa在公路根本毫無用武之地，預設的GT模式又似乎太過貪多務得；博而不精可是十分普遍的情況喔。Sport模式在曲折道路倒是相當稱職，配合柔軟懸掛能夠盡量熨平路面起伏。MC20的超凡轉向和勇於入彎的車頭，簡直令這些背後不知有多少故事的山區公路變成小菜一碟，步法之妙頗有Alpine A110影子，只不過動力比之多了一倍以上（負磅也多了375kg），關閉所有駕駛輔助系統系統的話亦曉得按照你的節奏起舞。

我們在一個叫Pietramala的小鎮發現一座小工廠，於是決定用它作為拍攝背景。原來這座工廠不單是甲烷萃取設施，更是當年意大利物理學兼化學家Alessandro Volta發明電池的舊址，位置距離佛羅倫斯並非太遠，不過意大利的偉大事蹟似乎並非全部都受到後人景仰。

瑪莎拉蒂十分努力令MC20迎合未來，譬如一撥數碼睹後鏡的開關掣，效果基本上便等於用一個鏡頭畫面代替睹後鏡的倒影。個人覺得這個裝置用起來非常難於習慣，但你可以關掉數碼影象回復傳統模式，只是這樣一搞又會覺得後面甚麼也看不見，於是乎唯有再次打開數碼畫面。

駕駛坐姿好到極，頭沙板的性感曲線剛好向上彎到車手的視線水平，Sabelt座椅豈止養眼，乘坐感覺更比賣相討喜。MC20設有一個10.25吋數碼儀錶屏和一個尺寸相若的中央資訊娛樂觸控屏，兩個屏幕都效用甚佳。網絡接駁功能也十分齊全，除了Alexa及／或Google醒目助理，還支援wifi熱點和Tidal串流播放，買家還可以額外選購Sonus Faber高級音響系統播放自己喜歡的音樂，車廂糅合碳纖維和Alcantara的裝潢效果賞心悅目得來令人一見難忘。不過某些圖形和開關設計上始終有點欠缺和諧，中控台和車門上賣弄賽車功能主義的外露螺絲頭亦與接近20萬鎊的車價不太吻合，個人而言還會刪去乘客席那邊的特大MC20徽章和意大利旗。

另一個重要問題：好使好用的GT兼作駕駛利器並無不可，但這個車廂實在沒有多少地方可以收容手機、防疫口罩和其他會在2021年隨身攜帶的物品。行李空間也是勉勉強強，車頭行李艙有47公升容量，尾艙可以吞吐101公升，而且開了一天車後，放進行李箱的東西居然變得比太陽表面還要熱，令我不禁擔心手提電腦最終會跟《未來戰士續集》的奸角落得同一下場。

一如瑪莎拉蒂以往的出品，MC20也有自己的特質和癖好，不過這次未有出現妹仔大過主人婆的情況，由是成就了一款符合現行法規的超跑，意味這副新銳引擎就算發一下威亦不礙事。MC20能文能武，雖說那六百多匹馬力並非你所想那麼狂野，好處卻在於你會得到一部真正可以朝夕共對的座駕（儘管去超市掃貨難勝任）。有車如此，我會好有興趣去賽道玩兩手，安排它與一批新進和成名勁旅來一場集體測試肯定能夠留下一段畢生難忘的回憶。不過迎着柏樹灑下的點點金光踏破一條赫赫有名的意大利山路，此時此刻的瑪莎拉蒂MC20確實貼題到極。

MASERATI MC20
引擎：3.0公升V6雙turbo
馬力：621bhp
扭力：74.4kgm
傳動：後輪驅動 8前速雙離合
0-100km/h：2.9秒
極速：327km/h
重量：1,475kg
油耗：11.5L/100km
售價：£187,230

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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Maserati MC20，一出道已經充滿謎團。究竟它在超跑界中有能人所不能之處嗎？Maserati招牌的肉緊唱腔是否能夠保持？在引擎快被摩打取代的年頭，推出一副全新引擎是有逆流而上的勇氣還是來得太遲？看罷影片自有分曉。

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^{Words: Brian Siu}

瑪莎拉蒂最新推出MC20中置引擎超跑，命名方式與2004年的旗艦MC12一脈相承，「MC」意指「Maserati Corse」，即瑪莎賽車部門出品，「20」當然就是2020年。車架用上碳纖維單體式底盤，與賽車車架龍頭、曾為Alfa Romeo 4C和Bugatti Chiron研發碳纖結構的Dallara合力打造而成，車價據報約US$210,000起。動力系統可選以傳統汽油或電力驅動（你無聽錯！），汽油版採用3公升V6 twin turbo引擎，馬力630匹，於7,500轉時全數爆發，配八速雙離合器波箱，後輪驅動，0-100km/h於2.9秒內完成，0-200km/h 8.8秒內，極速>325km/h。新引擎代號「海王星Nettuno」由瑪莎拉蒂自家設計，汽缸採用Over-square式設計，代表缸徑大於行程，提升高轉性能。每個汽缸設有雙火咀，與Alfa Romeo Twin Spark或F1 pre-chamber ignition技術相近，可於燃氣進入氣缸前於特殊空隙預先點火，提升馬力。至於電動系統的細節則尚待確認，但有傳媒引述廠方工程師指電動版會行四驅，快過汽油車，同埋續航距離超過323km，信不信由你。

車身使用純碳纖製成，紋理於車身上下的擾流分翼及尾部擴散板隱現，可選開篷或硬頂款式，車重<1,500kg，換算即每匹負重約2.3kg。線條由廠方設計師Klaus Busse掌舵，概念為盡量刪減過量車身開孔及浮誇尾翼，保持線條雅致流暢，再配合復刻經典的元素，例如是神似F40的引擎蓋開孔栅格、車頭與MC12如出一徹的面罩等，算是改寫了超跑定必兇型惡相的固有形象。車漆可選Bianco Audace（白）、Blu Infinito（藍）、Giallo Genio（黃）、Grigio Mistero（銀）、Nero Enigma（黑）和Rosso Vincente（紅），煞車卡鉗髹上瑪莎經典賽車藍。

內櫳方面，中控台、撥片、軚盤等內飾通通盡用碳纖製成，座椅、儀錶及門板等則盡蓋Alcantara配以藍線點綴。錶板採用雙10.3吋MIA（Maserati Intelligent Assistant）多功能觸控屏幕，可選配Sonus Faber高級音響系統。

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