重混能（即是並非輕混能囉）比起輕混能的一大缺點無非是售價，但若果車價沒有上調呢？

^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

IS系列才剛加添一部頗為重要的IS500，「500」在車壇上一向不是小朋友亂用的數字，聽起來帶有一點危險性，畢竟IS肚子裏藏着自然吸氣5.0 V8這回事只曾在IS F出現過。IS500只限北美地區發售，不太關我們事，IS300h卻是有血有肉地來到我們面前，亦即是動力組合和底盤沒有大刀闊斧修改的小改款版本。

這類用塗改液修正的小改款型號基本上兩句講完，不宜放於講求仔細的月刊。之所以在這裏出現只因2013年這一代IS推出以來，編輯部未曾在IS300h軚盤上留過任何手指模，最低限度沒人記得或承認與它有過親密接觸。唯一的一次是早排Edmond找了位2017年IS300h車主分享養車經歷並拍成影片。

這類混能粉絲大都是民間會計師托世，我決定投其所好先講錢。上次訪問的車主表示油耗大約是喝6公升多一點的飲品即可完成一百公里（七成行公路三成行巿區），與官方油耗差不多。這個尺碼加200幾匹房車來講好比一棵活在乾燥地帶的植物般耐渴。車價方面，2017年車價約44萬，四年後的今日賣43萬，創造了一個沒有通脹也沒有受加稅影響的經濟冰河世界。

看看差不多價位的平治 C200賣43萬，BMW 318i 41萬，Audi A4 40特價39萬正價46萬，各有各特色，擁有真正混能則只有IS300h，馬力最大也是IS300h。當然你也可說2021年改款版本的核心部分，與2013年的近乎一樣，款齡長達七八年，車價沒有提高是理所當然，而且它仍然與車廠TNGA的新底盤緣慳一面。

車廂也是熟口熟面，眼力如鷹的會見到CD機猶在，至於冷氣風口由長方變圓，司機左手面多了一塊在行車時難於操作、停低車也不見得揮灑自如的手寫板操作介面，Apple CarPlay達陣即是不少人愛用的小禮物。車廂最明顯變化是新的觸控顯示屏面積看來不小，原來屏幕四周的框框有點像護城河偏闊，實際尺寸為8吋。整個車廂的觀感未算嶄新，卻又不會過份老氣，正正常常。

不要忽視的是車價雖然不變，但配備上新加了合乎當今標準的防衛盾牌，即是以自動扭軚、踩制動、雷達定速巡航之類的科技試圖扭轉馬路上各種無常的命運。反而車外更加值得駕駛者在等待入油時望多兩眼。之前分成上下兩組的頭燈有點複雜累贅，像今次的一盞過不是更俐落嗎？尾燈左右互通，套用於比高達超合金更浮誇的車殼，竟然頗為協調。這次改款令IS的造型分數升級，沒有犯大錯也找不到甚麼小錯之下，在我眼中的審美得分肯定高過BMW M3。好的，我直情應該大膽用個「靚」字來形容才對，成為繼初代四圓形尾燈IS之外最好樣的設計。

新款IS還有一個改變，它受過2019年成立Toyota Technical Center Shimoyama測試場的試煉。這個豐田總部附近的技術中心，是一條5.3公里的baby紐布靈，賽道有明顯高低落差。據聞IS不單止在此磨練駕駛感，考核題目還包括舒適性和噪音等。小改款車不會大幅改動設計，因此我不會期望這條賽道會帶來大突破。

我會說IS300h駕駛感與小改款前的IS近似，即是不會用強烈加速力或g force摑醒星期一上班時昏昏欲睡的司機，同一時間又不會把睡眠不足的司機進一步迷暈。220匹動力加摩打是個吉利的速度組合，不過另方面自然吸氣引擎、Atkinson cycle和CVT這些規格表上的關鍵字卻是擅於減低感染力的配搭。粗略地說，IS300h加速力徘徊於318i與320i之間，但這種比喻方式又不是太過精準，最大分別是巡航中當接到油門的緊急通知，反應比起百多二百匹的兩公升增壓引擎歐洲車更早有料到，靈敏過一般CVT波箱一百倍，亦比不少傳統波箱更爽快。唯獨這一下子的加速力無法像對手般一路持續到天長地久。箇中原因大家應該想得到，讀了我們雜誌這麼多年的你，猜不對的話好應該拉出去打屁股。總之這套動力系統天生不是打鬥的料子，用來發揚日用性和慳油精神卻是上佳能手。日用性的意思是高速公路想超越中線那部左搖右擺的可疑車輛，它的摩打自當能夠快速解決問題，只要各位瞬間爬頭之後回復巡航狀態就可以了。若企圖與後車拉大距離，以之羞辱對方的話就可免則免。

順帶一題，「盡力呼油時的CVT波箱好比踩到一位正在唸經和尚的腳趾，只有煩嫌聲響而沒有動作」，凌志樂於洗脫這個CVT標籤。IS300h既有摩打協助，而且車廠在車廂隔音方面下過功夫，盡油時車廂要比日本MPV寧靜得多。

這部車所追求的舒適性，唯一可以批評懸掛不太擅長撫平路面，平常行車時震動比預期中頻密。這幾年歐洲房車的舒適性向前大踏步，業界的標準拉高了，反襯出IS未夠細緻，不知用上TNGA新底盤會否改善。不過得着也不是沒有，稍硬的底盤令彎路承托力再承受多一級速度亦無不可。它不是戰鬥級，但可不是任人魚肉的凌志。

Lexus IS300h規格
引擎：2,494c.c.直四
引擎馬力：181匹/6,000rpm
引擎扭力：22.5kgm/4,200-5,400rpm
摩打輸出：143匹/30.6kgm
總輸出：223匹
傳動：後輪驅動 無段變速
0-100km/h：8.3秒*
極速：200km/h*
重量：1,700-1,735kg
體積：4,710 x 1,840 x 1,435mm
油耗：6.4L/100km
售價：$429,924（Ultimate版）
*歐洲版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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今集龍Sir跟大家分析香港本田新款Honda Jazz Hybrid所搭載的Sport Hybrid i-MMD混能系統，同時講解混能系統的小知識及保養心得，讓大家了解混能系統的分類和運作原理。

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

上代Hyundai Ioniq Hybrid的車主，別要心急登入你的28car戶口調低售價。今次只是小改款，動力系統不變之餘，最重要的好東西原封不動——非常慳油、行李箱夠大、車速和駕駛感不會太弱雞，乃至於噪音較多、懸掛在爛路不夠細緻的缺點也一律保留，即是好的壞的也全數過檔。那麼今次為甚麼要試車？並不是因為車身內外的設備和賣相更新了，而是它收集了幾樣關乎駕駛的電子產品，今次主要就是跟它們了解一下。

例如這種軚盤撥片我就未見過，我私自稱它為「hybrid paddle shift」的東西，應該是業界首次。普通行車模式，它的功能……你一定搶答是用於調校制動力回收的級別。對對對，有0至3級，像電動車一樣控制收油時摩打投入環保回收公益活動的積極程度。回收成效今次我沒有時間計算，但將軍澳隧道落斜，則發現1至3的級別可以把車速仔細地定在時速40幾至70幾，對應香港絕大部份斜路的速限。善用的話司機無需磨損鞋底，亦無需削薄制動皮，也可以定速滑行落到山腳，快相機遠離我。而且切換各級回收力度時身旁睡夢中的乘客，夢境中的自己絕對不會變成雞尾酒調酒瓶中的液體，亦即回收力增減時車身動態變化不會太突兀。Ioniq Hybrid出產了幾年，其他品牌的混能車仍然好少見有這種制動力回收調校，香港所試過的豐田及凌志混能型號也沒有。

這個撥片功能在改款前的Ioniq Hybrid已經存在，我今次真正要講的是新增的軚盤轉波撥片……有沒有發現多了「轉波」兩個字？因為它真的是用來轉波，條件是把波棍撥去S mode，之後就會跟其他引擎車的操作道理相同。這個對於想在山路開快一點點的會比較有用，但這兩塊撥片可不是把車速推高15%的靈丹。問題出於引擎在自動模式時四千多轉，就會急急跳高一個波，證明引擎的輸出範圍比較窄。換到手動模式，由低轉扯上紅區更加引證這點，因此那怕用手動減波，也不會令這部車的山路平均車速脫胎換骨。同時這個六速雙離合波箱，轉波速度並不算爽快之外，波牙比有點疏離，三四千轉時想由四波啪落三波也未必輕易就犯。

無論如何，軚盤撥片可回收電力亦可幫大家浪費汽油，我叫它hybrid paddle shift就是這個原因。Hyundai看待軚盤的眼光與其他車廠不太一樣，i30 N的小圓環上竟然建設了行車mode轉換及波箱自動補油開關，這些設施比便利店更就手的。韓國文化接近於日本，因此患上了電子按掣情意結？

新設的撥片功能之外也一拼帶來了新設計的儀錶板，而且同樣體現出功能多多的精神。駕駛者彷彿每日歡度平安夜，眼前的顯示屏是一棵掛上七彩顏色燈的聖誕樹，閃呀閃，各項顯示又散布四周，花多眼亂。你看看下圖水溫計的設計吧，再看看引擎轉速顯示的方式就會明白了。順帶一提，引擎轉速必須在S mode才亮相，而且顯示方式比較隱晦，是眼力的小考驗，同時手動加減波時所顯示的波檔數字未免太細粒了。

跟未改款前一樣，這部車有資格稍稍快起來，何況還有新入伍的軚盤加減波撥片助陣，但請留意這部車的存在價值不是用來衝鋒陷陣。我們對上代駕駛感的評價，可以一字不漏原區安置在今次這部車之上，簡單重溫是懸掛細緻度、車頭指向力、軚感等一律不是i30 N那種快速應變部隊，同時開得快時，偏向高頻的路噪和摩打聲會直入車廂。它可以稍快，但卻不宜超快。

改款的重要銷售賣點看來還是車身內外重新打扮後，整體上比較豪華先進，中央顯示屏升級，下方並且多了個小小的休息間招待手提電話養精蓄銳。智能巡航、緊急制動、車道保持系統是新增的人壽保險。不過防越線功能的扭軚力度較大而且動作急促，我最終還是把它封印。

請點出水溫錶和轉速錶何在。不打緊，單單看到油耗已經值回票價。

這車有一項東西保留得非常好，在山路快速遊蕩多轉，多番努力之下油耗仍未破6L/100km，收報5.8L/100km，因此同事兩年前長期測試了上代幾日的4.5L/100km看來所言非虛。之前的車價是$258,000，現在是$278,800，計埋原有及新增的設備，如今有冷暖櫈、雙區冷氣、記憶司機位、後泊鏡、皮椅及大大個的尾箱，性價比不算低，只不過新近有件日本混能物體叫Toyota C-HR賣廿六萬，兩者今次撞到應一應。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第140期

Hyundai Ioniq Hybrid規格
引擎：1,580c.c.直四 
引擎馬力：105匹/5,700rpm 
引擎扭力：15.0kgm/4,000rpm 
馬達馬力：43.5匹 
馬達扭力：17.3kgm 
傳動：前輪驅動 六前速雙離合
極速：185km/h
重量：1,436kg 
體積：4,470 x 1,820 x 1,450mm 
油耗：4.4L/100km 
售價：$278,800

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^{WORDS: EDMOND LAU & LUBY CHOW / PICTURES: KENJI LEUNG}

E: Edmond Lau /L: Luby Chow
L: 近年SUV甚或細碼crossover熱門到不行，我自己本來對這些牛高馬大的車沒太大好感，不過最近開始有點動搖，原因是有好幾部新車的設計都好年輕好有型，Toyota C-HR便是其中一部。這部車早在2016年推出，香港車迷一直只得水貨，而事隔多年的今天……燈燈燈櫈！香港終於有行貨，我期待試這車很久啦！

E: 無可否認，C-HR的外形確實很不一樣，而它的不一樣是「靚」、「型」那種，而不是怪的一種。像Nissan Juke，有人覺得它很有型，但有人卻覺得它十分怪。另外，好像好多女士都對這車有好感，你也是，實際原因是甚麼？

L: 舉手贊成，再舉腳同意。我覺得原因可以分兩個層面，首先膚淺點說，姿色好重要，此車一向走肌肉路線，線條以日本車來說相當大膽，輸港版本是上年年尾推出的facelift版，外形變動不多，就是車頭車尾造型有點不一樣，霧燈位置也變了，由車外到車內都散發潮味，出到街會讓人多望兩眼。第二是4.3米車長對女性又或者新手司機都很討好，細細部易於操控，也不用擔心泊車，有埋前後泊車感應和後泊鏡頭，可以更放心享受駕駛。

E: 我在網上看到例如GR Sport、TRD或Tom’s的C-HR改裝，改完之後，又確實更加型、更加惡。這部車令我想起Suzuki Jimny，先不談性能或實用性，只講外形，玩味性便十分高，起碼可以改到很個人化。4.3米的SUV，特別是Crossover SUV，在香港似有不少選擇。例如，Mazda CX-30、Honda Vezel或Audi Q2之類，相比起它們，於平常駕駛中，C-HR的易駕水平，你又會有何評價？

L: 你所說的車我都未試過，推返個波畀你得嗎？不過呢，試車前我看過資料，C-HR無論體積和定價都與CX-30相當接近，前者是1.8 hybrid 122匹，CVT，好熟悉的組合；後者是2.0 165匹，6AT……匹數和波箱都差天共地，我想開起來感覺會很不同。呀，講開駕駛感我又想講，這是我第一次試豐田TNGA底盤的汽車，之前見廠方說新底盤強調低重心和操控，想不到實際試上來又真的跟以前的豐田很不一樣，比我想像中更加結實、更加細緻，我可以說……更貼近歐洲車的質感嗎？

E: 射波射得好有道理。好。其實，我也沒有試過所有同類型的SUV，最起碼Vezel我沒試過。這類短小型Crossover SUV，對我來說，確實不難處理的，車身短小得好像一部五門hatchback，分別只是車身較高。而這類車的另一特點，是引擎性能不會特別強大（除了SQ2之外），所以就算它們重心比揭背車高，開起來都不會感覺很大問題。我反而關心的，是女性開起來的感覺，像C-HR，車身高了，但Crossover SUV通常因為造形而有可能令駕駛者視野不佳，我跟你去試車時，看到你開車、泊車和調頭，似乎都十分爽手。似乎，你很快便適應到C-HR。

另外，我同意你的說法，相同底盤的Prius，我2016年時開過一個星期，看過它的油耗，所以對它印象較深。如果說C-HR與Prius是相同底盤，動力系統又是一樣，我有點難以置信的。前者的整體車身剛性十分高，比Prius都要高，輾過凹凸時，車輪起伏動作傳至底盤再傳至車身和車廂，我感覺C-HR的結實度較高。當我快一點試C-HR，說到vehicle dynamics，即整個車體在轉彎抹角間的傾側和回復動作，它都要比Prius控制得更好。要知道，它的重量比Prius高出不少，理論上是較輸蝕的，沒想到它能有如此表現。若果是單獨來看，不與Prius比較，C-HR的操控感是有點似歐洲車，情況類似第一代Qashqai出現時，無論底盤剛性或彎路表現，都似歐洲揭背車，而不似之前已出現的RAV4或CR-V之類。

不過，值得一提的，是來港C-HR用的hybrid引擎，1.8公升四汽缸hybrid，仍然是122匹，這副動力系統係十分慳油，我之前試Prius時跑了五百多公里，造出的平均油耗是4.5L/100km，確實勁揪。若說到性能表現，這副動力系統，我只能說是平常用車類別，慳油為真理。我聽你說，你是第一次試豐田的hybrid汽車，你對它的性能表現有多滿意？

改裝潛力無限之上有GR Sport下有TRD

尾箱空間算是方正實用，唯扳平後排會有一小級。

L: 以現時油價計算，Prius的油費豈不是每公里$0.7左右？真的好慳家。至於今次部C-HR，官方油耗都有22.8km/L，當日試車得出的參考油耗是5.4L/100km，結果算是幾出色，你知我們試車對油門有多不客氣。回應返你的問題，作為hybrid車，它的性能表現我覺得是合格有餘了，122匹始終不是大數字，但日常市區一定夠用，駕駛感亦似普通汽油車，不像開電動車要重新適應油門和煞車，而且它有ECO、Normal和Sport三個駕駛模式（不過沒有實體掣，要在電腦set），想油門反應敏感一點點，可用Sport mode。不過最令我surprised的，還是它的起步表現。起步往往是細cc車最糾結、最耗油的地方，即使它的CVT波箱不是RAV4那套新款的Direct Shift-CVT，用電動摩打去處理，反應也是相當爽快利落，感覺幾輕鬆。

後座腳位合理，頭頂就……

E: 我對豐田的hybrid有較多經驗，像C-HR這類細排氣量hybrid系統，又有Atkinson cycle協助再省多點油，從來沒要求這系統會有很強勁的性能表現。不過，豐田這套hybrid確實係勁，像C-HR用的不是歐洲版的鋰電池，仍然用NiMh電池，我們試車當日完全沒熄車，電力仍然能支撐得好耐，又可以經常用純電行車，我試過在60km/h以下，右腳不用特別輕力，都可以維持以電力行車很長距離。套用在日常駕駛中，起步、塞車、慢速行走這等情況下，真的很從容不逼，又寧靜。對了，你覺不覺這車行走起來，都算寧靜（不是說EV mode的時候）？

L: 是的，大部分時候都好靜，直至……心急踩兩腳，或上斜要力於是催谷油門時，CVT的例牌噪音一樣會出現。但公道講，正常行車，它的隔音表現是高班的，感覺上整部車將車內空間與噪音隔開了，行車時主要的噪音都是來自車頭，至於風噪就要行到大約70到80km/h才出現，就算停車時，也聽不到太多窗外的人聲車聲，這表現有時連歐洲車都未必做得到。

講開又講，上年RAV4一引入香港引起不少話題，近期你都應該留意到街上曝光度很高，外形和定價是大家稱讚的地方，但亦有人彈它的配備太齋。今次港版C-HR的設備，你又收貨嗎？

E: 如果跟同樣是轉了款的歐洲版相比，香港版確實少了不少設備，特別是一些現今很流行的主動安全設備，例如防越線、盲點提示，音響又是後加的非原廠系統，幸好這套音響有我們在香港第一次見到的藍牙無線Apple CarPlay，但整體來說，設備算是合格，但並非facelifted後歐洲版那麼豐富。不過，話分兩頭，若加了很多設備，但售價已賣到好像早年水貨版三十多萬的價錢，你會覺得現在廿幾萬重要，還是多加設備售價卻高一截更為重要？

恭喜你，無論你揀紅橙黃綠車身，飾邊都會是藍色的。

Nice to meet you, 無線Apple CarPlay。

L: 有無線CarPlay確是一大進步，不過我這個Android人，真是誠心祈求Android Auto早日正式降臨香港……唉。關於設備與售價，你說得有道理，我都知外國規格選擇多、配備足，日本C-HR仲有四驅添。但來到香港，老套講句，一分錢一分貨囉。想要多點配備，車價貴點一定做到。問題是，是否真的值回票價先？以英國車價作例子，我加了一個Protection Pack，換算港幣連首次登記稅，就要40多萬埋單，當然部車本身的配置有少少不同，大家當個參考吧。重點是，車價低了就是便宜了、着數了，車價就是這麼現實。

E: 我覺得不少批評設備的網民，有多少是買家？到真正買東西時，大家還是先看價錢。若C-HR真的賣到四十多萬，便不會有人覺得那些設備是值那麼多錢的。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Toyota C-HR Hybrid規格
引擎：1,798c.c. 直四 
總系統輸出：122匹 
引擎馬力：98匹/5,200rpm 
引擎扭力：14.5kgm/3,600rpm 
馬達馬力：73匹 
馬達扭力：16.6kgm
傳動：前輪驅動 CVT 
重量：1,445-1,460kg 
體積：4,385 x 1,795 x 1,565mm 
油耗：22.8km/L 
售價：$259,700

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

日本和韓國沒有幾多部SUV，令大家購買時要出動一部解款車去載運現金，同一時間日本和韓國沒有幾多部SUV能夠與Mercedes-Benz E-Class共用同一個長度的車冚。Infiniti QX80價值1,400張千元鈔票、像宇宙戰艦超過五米的是當中之最，至於800張千元紙幣及剛好長5米的Lexus RX450hL也是少有的特例。

豪華SUV現在彷彿像芝士和風乾火腿，成了歐洲特產店的傑作，但這些果實少不得日本的RX在1998年前所埋下之種子。2002年當我在上一本雜誌工作，與同事以初代RX由新加坡開到蘇梅島做自駕特輯，那時能與RX抗衡的大約只有兩部車，第一是Mercedes-Benz ML，第二是Toyota Harrier。那次RX東南亞之旅也令我體會出兩件事，第一是長途歷險式自駕太過好玩，那時香港人還未流行外國租車；第二是長途自駕歷險之所以好玩，少不得沒有揀錯車。SUV這種東西原來可以豪華得像房車、man得像一般越野車，加起來等如司機似是一個好man的潮流達人多於建築工人。當年賣得通街通巷的行貨RX和水貨Harrier，我估令很多香港人或外國車廠的職員，第一次產生類似的體會。2009年來港的第三代RX450h再把高級豪華感推高多一層，原來SUV加上混能之後可以又靜又慳又快，它成為了當年TG編輯所選的全年最佳SUV。

如今歐洲SUV好像比全能神更萬能，像《24個比利》小說的主角分裂成揭背車、房車、越野車、跑車、電動車、mild hybrid、插電混能等12種不同人格，其餘12種，只消把它們一律加上「高性能」三個字就是了。日本SUV沒有突變出歐洲SUV那麼多花臣，但2015年第四代RX，在新近的小改款追加了一個前所未見的新型號。RX450h最末拖了一個L字變成RX450hL，輪軸距與其他版本一樣，但在同一地基之上舖位後面擴張多110mm達5米，好等各位擔多兩張櫈仔，總消化量達至七人。對的，現在香港人買SUV，很多都是無七座不歡，連Bentley Bentayga也無法免疫。高級日本SUV設有七座，實屬罕有。

中排的手枕決意在冬天舉辦椅子送暖及免費充電服務以表愛心。

現時車壇4.9至5米左右長度的七人SUV包括BMW X5、Audi Q7和Mercedes-Benz GLE等，輪軸距全部接近3米，RX450hL則是2.8米。它的5米車長，主要是由尾懸長部分貢獻出來，因此可以預計尾箱深度要比誰也充足。因此當第三排臨危受命接客，原本尾箱的洗車水桶、雞毛掃和紙皮箱無需像一隻overbook的客機遇上歲晚大掃除，被狠狠趕落車。這是L版RX相較於同級別對手的褔利之一，而且好像還未講，第三排椅背設有電動升降，乾手淨腳。

要讓第三排乘客自願享用那兩個緊急法令下的臨時經濟位，一如所有七座SUV，各自有不同的小竅門。RX450hL所需要的竅門之一，是盛讚那兩位乘客的腿部夠健美，不妨以「大腿與小腿屈摺成45度角，唯有得到上天眷顧的一群才有資格」作為誘因。第二是稱讚第二排的乘客腿部一樣健美纖瘦，請他們把椅子盡量前滑，給予後排人士一條生路。第三是再請最後排的兩名健腿，別把頭部放在頭枕，因為他們天生太高挑了，連天花板也妒忌起來，刻意與他們的頭殼過意不去。因此不妨建議乘客換成飛機緊急着陸的brace brace姿態，頭部靠近前方椅背多一點。設計師一定心知肚明，因為七人版的尾玻璃已經弄得比較垂直，而且車身高度比五座版多出10mm，第二排椅底有些少空間可以把腳攝入去，更加設獨立冷氣調校，不過側窗太細，同時最逼切的樓底不足社會問題依然存在。這點相比起不頂頭的X5、Q7或GLE，始終比較蝕底。

反過來RX450hL的中排又有其必殺技——與中型房車同級的慷慨腳位之外，另加一張斜躺式天王椅。雖然不至於攤平，但向乘客丟一個眼罩，也足以讓他們發出鼻鼾聲。歐洲SUV的椅背可調校幅度通常多極有個譜，彷彿是經由脊椎矯正科醫生所設計，反之日本車一向側重中排豪華感，這款RX不單可以讓乘客幻想自己正在泰國曬太陽般向天斜躺，肥美的座墊也像泰式按摩的床墊有利承托，萬事俱備，只欠天窗太細，紫外光份量未夠源源不絕。

催眠成份好彩沒有大幅感染前面的駕駛空間，過300匹的混能再加CVT，溝出來的藥力好比咖啡加酒精，同時發揮提神與迷迷糊糊的作用，結果是打個和，駕駛感不算好強亦不算好悶。這套混能與引擎其實幾好力，拖動這等車重也不會出現問題，也不會令乘客及駕駛者懷疑自己近排暴飲暴食而體重出現問題。甚至起步時能單純靠摩打行車，等到車速再快一點，又或司機的油門深一些，引擎先至受命幫手，更加證明摩打有點本事。

唯一只怪無段變速波箱活像飲了幾杯，高轉時勞勞嘈嘈，破壞車廂的寧靜儀態，好像一時口快快忘記了RX始終是豪華車這個身份。幸好油門反應只不過慢了半拍，CVT的缺陷有摩打負責補位，所以司機的加速願望，比一般CVT的車種明顯更快成真。不過我的更大願望是向Lexus LS簽一張借據，以那個10速自動波換掉CVT，要不然簡簡單單一個8AT亦無不可，甚或像RX300用更簡單的6AT也一樣收貨。

剛才話第三排頂頭，原因之一是RX車身比較低矮，1.7米高度堪比X5的超級low低版。彎路要比想像中穩陣不翻沉，加長了一截的車尾以及額外65至115kg的車重，也不似在足球場上被對手扯住衫尾盤球那般礙事。這部車的駕駛感如實反映出它的車重和體積，既不特別誇大，也不會盡力掩飾。那怕懸掛少少偏向柔軟，但既然這部車的定位不是好勇鬥狠，而是過着豪華而節約的生活，那麼這個底盤設計又合情合理。

今次的RX是小改款版本，除了新增七座加長版，也跟RX300、RX450h一齊簽訂了幾張最新保險單和小裝修合約，包括越線警告連協助扭軚、撞擊預警等，至於鬼面罩和頭尾燈等也有些我眼力一時難於分辨的改動。入門的Superior版約80萬，與Q7和X5的七座版相差不遠。相比起來55萬的五座RX300，對於歐洲對手應該有更大殺傷力。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Lexus RX450hL規格
引擎：3,456c.c. V6
引擎馬力：262匹/6,000rpm
引擎扭力：34.2kgm/4,600rpm
馬達輸出：（前）167匹/34.2kgm（後）68匹/14.2kgm 
總輸出：313匹
傳動：四輪驅動 無段變速波箱
重量：2,220-2,275kg
體積：5,000 x 1,895 x 1,700mm
油耗：16.6km/L 
售價：$799,500 （Superior版及優惠價）/ 試駕之Ultimate Plus版需另加$90,200 （連稅）

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一副F154 V8 turbo引擎，已經調升至780匹馬力，再加上三個摩打輔助，合共可提供1,000匹。無錯，這是一部混能的Ferrari，更加是可以插線充電的plug-in hybrid。因此除了油電齊發，也可以用純電動模式行車，最多可以行走25km。

睇埋Ferrari SF90 Stradale必知十件事

Ferrari SF90 Stradale規格
引擎：3,990cc 90度夾角V8 turbo
馬力：780匹/7,500rpm
扭力：81.6kgm/6,000rpm
摩打：鋰電池驅動三摩打
電動馬力：220匹
電池容量：7.9kWh
純電行程：25km
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波箱
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
體積：4,710 x 1,972 x1,186mm
輪軸距：2,650mm
重量：1,570kg

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全新第四代Honda Jazz（或Fit）正式發佈，最大單新聞就是歐洲將只引入hybrid版，即採用新款雙摩打混能系統的那一款，香港未知是否只入混能版，但斷估不會吧。尺寸和外形的變動稱不上翻天覆地，簡約設計理念據講源於Honda e。新款車頭偏於低調和圓潤，個人認為不及GK有型。A柱位置經過重新設計，闊度是以前的一半，前方視野進一步改良。錶板位置放低了，理論上可讓駕駛者更專注於前方路面。新車有五個版本：Basic、Home、Ness、Crosstar以及Luxe，其中Crosstar是全新的，設計上更有crossover style，動力系統和內櫳配備與普通版一樣，但升高了車身，配獨有鬼面罩，並有防水座椅和車頂行李架。Basic名副其實是最basic的版本，Luxe就是頂級版，配真皮座椅和16吋合金輪圈。前座首度用上新一代座椅，據講有助穩定身體，同時讓長途駕駛更舒適。全部新Jazz均配備Honda Sensing安全系統，透過車前高清廣角鏡頭及車身前後的聲納探測器，加強現有的Sensing功能及碰撞緩解制動系統。新車預計2020年2月開始發售。

速睇新舊Honda Jazz：

重溫《人生第一部車》的Jazz影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

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Sián，即flash/lightning的意思，是林寶堅尼首個hybrid車款。新車用Aventador的6.5公升V12引擎再加以調教，可以在8,500轉輸出785匹最大馬力，配合48V電動摩打（34匹），綜合馬力819匹，0-100km/h 2.8秒內完成，最高時速超過350km/h。廠方表示慢行或倒車時可以單靠電動摩打行車。

新車的最大特點就是用了supercapacitor，而非一般電池，放置在引擎及車廂之間，有利重量分佈。制重力回收系統可以為supercapacitor充電並儲存動力，當要突然加速，可以瞬間power boost至130km/h。真的好使好用。

外形部分靈感來自經典的Countach，加上隨處可見的招牌Y型設計，例如、由碳纖維和玻璃設計而成的引擎蓋、兩邊車門的進氣口、頭燈等，再配合用了招牌六邊型設計的尾燈和雙尾喉，使Sián結合了經典和現代的美感於一身。

新車只會限量生產63部，象徵品牌於1963年創立。想買一部？對不起，63部全都名花有主了。

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美國加州圓石灘車展（Pebble Beach Concours d’Elegance）是全世界最大型古董車展之一，現為Monterey Car Week重點活動，自1950年代開始舉辦，至今已有六十多年歷史。這個嘉年華活動集車展、拍賣、賽車於一身，最後還會有「選美」活動，選出最佳汽車得主，被喻為古董車發燒友的聖地，車迷一生人必去。今屆圓石灘車展將於8月26日正式展開，以下先為大家報導一下新車預告。

Audi PB 18 e-tron

Audi的show car是代號「PB 18 e-tron」的全電動超跑概念車，「PB」就是Pebble Beach，「18」就是2018啦。廠方稱它在設計方面是「純電動高性能跑車的未來」，名字來自hybrid的「勒芒大贏家」R18 e-tron LMP賽車。單從預覽圖中可見，車體低矮闊身，配LED頭燈，並以置於車頂的鏡頭代替側鏡，一如e-tron quattro。PB 18 e-tron或暗示Audi將重新推出e-tron版R8？

Audi於2015年法蘭克福車展展出第一部純電概念SUV e-tron quattro。

BMW Z4

萬眾期待的全新量產開篷小跑車Z4，廠方在上年Pebble Beach已發表新Z4概念車，繼續維持經典長車頭、短車尾、兩座佈局。共用底盤的好兄弟Toyota Supra已亮相Goodwood Festival of Speed，外間估計頂級版型號M40i將配三公升直六turbo引擎，輸出350匹（美版382匹）馬力和51kgm扭力。同場亦會首度於美國展出M850i Coupe和Concept M8 Gran Coupe。

Bugatti Chiron Divo

Chiron新版本以1920年代為Bugatti贏得兩次Targo Florio耐力賽的法國賽車手Albert Divo命名，沿用標準版Chiron底盤配8公升W16引擎，輸出同樣是1,479bhp，但進一步偷輕車身，提升操控，加強下壓力和抓着力，意味Divo將化身扭彎王？另亦傳聞Divo將配全新賽車級波箱。新車全球限量40部，價值五百萬歐羅……囉。

Bugatti在今年日內瓦車展展出Chiron Sport。

Infiniti Prototype 10

還記得Infiniti上年在圓石灘車展發表的Prototype 9？設計向1940年代的Infiniti Grand Prix賽車致敬。今年的Prototype 10廠方稱為「大膽的電動超級快車」，採長窄形單座位佈局，設計源自Q Inspiration Concept，簡潔及富未來感。新任設計總監Karim Habib稱Prototype 10與大家公認的經典汽車設計相呼應，而這部概念車的形式和細節亦會反映品牌的電動化大計。

Lamborghini Aventador SVJ

林寶超級大牛剛破紐北紀錄成為最快量產車，跑出6分44.97秒成績，快過保時捷的911 GT2 RS2.27秒。官方暫未提供實際性能表現數字，不過外媒引述消息指SVJ比SV多20匹，最大馬力為770匹。官方影片聲稱Aventador SVJ是操控最好、馬力重量比最好的一部林寶。

Mercedes EQ Silver Arrow

「EQ」是否與情商有關不得而知，平治的「EQ」就是旗下的電動車品牌。早前廠方上載短片展示設計總監Gorden Wagener起草全新概念車EQ Silver Arrow，雖然只能粗略窺見其線條，不過睇落好流線形，空氣動力應該好強。咁……今次部概念車想表達咩呢？或者是平治電動車EQ系列的未來設計方針？暫時仍是心裏一個謎。

Pininfarina PF-Zero

Pininfarina將於圓石灘展出純電動超跑概念車PF-Zero，它將是Pininfarina第一部以自家品牌為名的量產型號。初步睇設計圖，兩座佈局簡潔，以駕駛者為本，軚盤兩邊各有一個熒幕，正前方錶板位置則是較小的熒幕，據知極速達402km/h以上，兩秒完成0-100km/h加速，航程有超過483公里。目前暫知車身以碳纖維製成，真車外形就要等到下年的日內瓦車展再揭盅。咩話？又話圓石灘車展有佢份？畀準買家睇咋……買機票了沒？

SSC Tuatara

覺得「SSC」似曾相識？對，就是Shelby SuperCars那個SSC。七年前，SSC原定於PebbleBeach展示Tuatara概念車，聲稱搭載7公升V8雙turbo引擎，輸出1,350匹馬力，不過在此之前卻突然消聲匿跡……直至現在。廠方稱新車擁有「無可比擬的風阻系數」和「賽道級別的操控」，將可輕易打破世界速度紀錄，目標明顯就是Koenigsegg Agera RS於2017年創下的444.6km/h。所以，有生之年我將會看到Tuatara真身吧？

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豐田之前宣佈推出Corolla Hatchback，似乎想告訴大家，Corolla不一定和個悶字畫上等號。再挑戰一下大家底線先，今次輪到Corolla Sport。Corolla Sport算是Corolla嗎？有多sporty？先睇樣，外形有幾分似Mazda3和細部版Megane，OK喎！打開spec端視一番，咦，仲有turbo添！新車會採用TNGA底盤，廠方強調這是第一代「connected」的車，意即標準配備DCM數據通訊設備，講求智能駕駛安全和便利性。例如，駕駛者可以用手機經網絡檢視汽油量和車匙電量、分析駕駛習慣、用語音查天氣、用LINE app預設導航目的地等。

今代主要分為三個版本，Hybrid G版本搭載1.8公升混能引擎，總輸出122匹，2,419,200円起；G版本配1.2公升turbo引擎，波箱行Super CVT-i，馬力116匹，分前驅同四驅版本，前者2,138,400円起，後者2,332,800円起。所有型號配備DCM數據通訊系統和Toyota Safety Sense安全系統。

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