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Fiat 500

第三代Fiat 500只會有電動版本，用全新EV底盤，車身闊度和長度比上代多6cm，輪軸距加長2cm。配42kWh電池，單電動摩打，馬力118匹，0-100km/h 9秒，極速150km/h，WLTP標準下續航力有320公里左右，支援二級自動駕駛。分Normal、Range、Sherpa三個駕駛模式，Sherpa mode之下，極速會限於80km/h，並限制加速反應、停用冷暖氣和加熱座椅，盡可能慳電。車廂有10.25吋輕觸式螢幕，錶板是7吋電子螢幕，軚盤用雙幅式設計。新Fiat 500現於歐洲接受預訂，launch edition叫la Prima，標準配備LED頭燈、17吋輪圈和環保皮座等，每部賣€37,500，限量500部。

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

原本的計劃是一次過集齊平治AMG E 43、53、63三張JQK牌以求新與舊、高與低、V6與直6大對照，結果接到消息，舊的阿Jack（E 43）傳媒試駕車隨着新Queen（E 53）出現而立即被取代。舊雨新知有些時候會共存一段時日，不過今次迎新與送舊同步發生，最後的結果是唯有拿着單一張的E 53新牌玩過夠。從某角度看是好事，山路遇上一隻Joker，即是警察鐵馬。當大家以為出完一張Joker就等如發完一場高燒或落完大雨，之後一段時間保證晴天嗎，行多一陣又有另一隻Joker殺出，如是者連續三四次，非常邪門。總之一班Joker們如果見到有一班JQK們大聲夾惡地來回巡遊，會發生甚麼事很難預料。

因此必須預先發出一項聲明——直六3公升新引擎的底牌我還未摸得通。未通，卻又不算無癮，隨便跟它傾兩嘴，它的非同凡響已經濃到出汁。「非同凡響」這個形容詞在這裏精確過微積分，因為AMG 53這副新喇叭棲身於E-Class這個音箱，兩者交織的混音效果與凡間一般高性能房車截然不同。一般來講，高性能房車在任何時候只有嘈、好嘈和超嘈之分，E 53卻絕非如此。停車時車廂那種靜法簡直好比未撻車，噢，原來我的確是未撻車。伸手按一按，六個汽缸喧嘩兩句，只要等到轉速針回到怠速，噪音污染指數又落返原初未着車的水平，令人心生懷疑停車熄匙自動功能是否生效了。甚至踩油千多轉慢行，又或定住某一速度巡航，動力系統照樣是隻沒有氣喘如牛的牛，不單止沒氣喘，連呼吸聲亦微弱到接近斷了氣。有說直六引擎機械運作比V6更平順更少無謂震盪，E 53好像為了證實這點，誇張地跟着劇本扮演。另外今次少不得新請來的EQ boost幫手做part time，開車及巡航時有個22匹的摩打協助處理事務，引擎自然少點嘮嘈。舊有的V6 E 43也是這樣的嗎？好像沒有印象。如果有這麼靜的話，那個印象比星光大道掌印更深刻才是。E 63的V8呢？這個就有好印象，因為它在任何時候都是沉不住氣。

沒有聲的AMG很無癮？不會，因為故事還未完。上一秒明明歲月無聲，下一秒未到已經像被針拮那麼大反應。先前還以輕鬆的comfort mode遊車河，只不過稍為壓縮油門幾吋想爬前面部車頭，如今已經觸發尾鼓內某個嘩佬完全啟動，排出大量像心臟復甦器那麼直擊心情的震波。它的尾鼓是否有電子嘩佬不太肯定，不過感覺卻是如此，而且不單止嗓門葉片大開那麼簡單，更加似是地板底鑽穿了一個大洞，死氣喉直插乘客的耳膜那般歷歷在目。搞笑是無論在哪一種行車模式，只要一收油，轉速下跌，各種聲效又悄悄的我走了，不留下半點雲彩。

這種極端的幻得幻失、失驚無神的高潮與低潮，理論上會令人無所適從。但人類就是有趣的生物，我和當場乘客無一對此不歎為觀止，開心到碌地。正因為反差大，當靜的時候更加反襯出它的行車有多高級，絕叫時又用靜來突顯出那把聲有幾邪惡。《教父》電影之所以經典，我覺得少不得Marlon Brando和Al Pacino不會每秒都裝出喊打喊殺的樣子，一面在教堂對着神父懺悔，另外的鏡頭就穿插殺手準備埋位對付仇家，這樣的對比才有戲劇性。你可能問BMW M5也不是類似嗎？它的確在斯文時極度文靜，只不過發惡時像是隔離屋使用電鑽，音量像隔了重紗之餘，也少了E 53的rock n’ roll音質。

E 53不單止聲浪夠爆，馬力也非吞吞吐吐之流。先前講過餵comfort mode幾滴電油，效果媲美美食節目藝員試吃了一啖就大叫，其實就連馬力和扭力也與之同步。Comfort mode並非一味活在comfort zone之中，基本上是個扮死的活火山，準備好隨時候教，有必要時輸出力一樣天崩地裂、直噴上天。那怕sport及sport+模式的爆發程度始終不如零秒出手的E 63，但以3公升中型尺碼房車來講，E 53並沒有貶低AMG的招牌。它的加速味仍然只限於AMG才能提供，同樣用3公升引擎的E 400，一腳油就分得清兩者是不同界別的物體。

這副引擎除了有48V電力系統驅動摩打，電動的增壓器不忘協助引擎低轉時吸氣。所有的結果加起來，成為聲畫俱全的新一代引擎。近排試過兩副六汽缸引擎，這副AMG和Audi RS 4的450匹V6，雙雙堪稱一代名物。只可惜名物在前，Joker在後，無法。

19吋輪胎組合正好對應活火山的爆發力和睡火山的沉着。懸掛即使設定到最硬，均沒有產生破壞人體五臟六腑的大地震。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第125期

Mercedes-AMG E 53 4MATIC+規格
引擎：2,999c.c.直六turbo
馬力：435匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/1,800-5,800rpm
傳動：四輪驅動 9前速雙離合器
0-100km/h：4.5秒
極速：250km/h 
重量：1,840kg
體積：4,942 x 1,852 x 1,452mm
油耗：8.6-8.7L/100km
售價：$1,068,000

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^{WORD & PICTURES：歐陽國安}

超出想像的反而是後座，試過全車客滿，各位搭客一樣不離不棄，後座那兩位表示腳位好夠洗，正常的側窗和不算太大的天窗也幫補了一點視野，只是五呎七以上的，如果把背脊完全緊貼椅背，天花可能開始與頭頂產生一點互動關係，不過很多人坐車時總是把身體跣前少少，所以沒大礙。

E-Class部分安全系統的人格屬於敏感心靈類，在車多擠擁的香港會帶來不少意想不到的反應。觀塘繞道塞車，周圍汽車全部乖乖沿着自己的行車線蠕動，但車身警報器一直用響聲告訴我前後左右暗藏殺機。又有兩次進入了迴旋處，它會把其他出口的汽車列作有可能相撞的危險人物，警報再響。最想講的一次，慢慢跟在一部單車後面大約兩個車位，見環境許可，打算扭軚、加油再抽頭，一起油時Active Brake Assist急急一下子把車煞停，嚇得尾隨我後面的另一部車不敢再動，對不起，安全輔助系統反而有時令人神經緊張。雖然這個自動煞車裝置可以設定遠、中、近三個出手相助的距離，但我還是決定把它關掉。可是每次再撻車，它又會自動重新開啟，並設置在中級。

盲點輔助極之信得過，側鏡上面的紅色警告燈即使在陽光燦爛的日子也非常搶眼，不可能看漏。如果駕駛者仍然與盲位的汽車有碰撞，他是盲的同時必然屬失聰。因為在盲位有車時，司機如果打指揮燈或者扭軚，車廂即刻會有警報聲，萬試萬靈。至於車速牌辨認功能，它極少會認錯或看漏眼。當駕駛者有時發呆，超速了幾公里，錶板那個小小的車速牌會閃動，引起駕駛者關注之餘卻不會發出聲響干擾駕駛。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

Mercedes-Benz E300 Coupe規格
上次測試日期：2017年11月
行車里程：290km
實測油耗：10.4L/100km（官方：6.4-7.0L/100km）
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：245匹/1,300-4,000rpm 
扭力：37.7kgm/1,400-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
售價：$719,000 每月供款：$10,200（首期一成/36個月/Ballon）

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

把C-Class房車後面兩隻門封實，立即開啟另一神奇之門。此門通往一條接一條的彎路，令原本的斯文上班族變成終日無彎不歡、借彎消愁的山路癮君子，coupe版應對這種路況時的自信及智商是房車版雙倍，同時感染編輯們將C250 coupe列入2016的爆冷大發現。至於E-Class，E300的房車版前後開過幾次，診斷報告非常統一，就是頂尖房車囉。今代的華貴味、科技感及乘座氣氛再推至極端的腳趾尾，問題來了，今次試的這部E300 coupe會否因此沉醉在豪華和安穩的世界裏，無法自拔？

起碼司機位告訴我不是如此，電櫈調到最低時的視角高度，好比從地洞伸出頭來張望的土撥鼠。除非四條車胎被仇家放氣，一般房車絕對不會踎得這麼低，事關乘客過份貼地的話會被旁邊汽車看扁，太欠優越感了。這部E coupe車身高度降低了38mm，歐洲車通常有一個黃金定律，Sport版的汽車懸掛大約比普通版下調20mm，所以38mm這個近乎雙倍的數字等同等Sport版中的Sport版。

講開視覺，今代E-Class那塊選配的超闊儀錶板連中控台顯示屏，裝在房車是雅緻和科技的好象徵，但放落coupe卻又好像雅緻過頭。這個故事教訓大家實體儀錶還未有耐要丟入垃圾筒，尤其是大家追求的是那陣原始跑味。等如最man的手錶必須要有真正強而有力的指針，而非智能手錶的假針一樣，這種品味最起碼直至2017年仍然有效。

撇除視覺，C coupe那種的神蹟又再透過E coupe降臨人間了。E300 coupe vs E300 sedan，動力系統大體上無分彼此，一行出來卻是陌路人。如果要我畫一張家庭關係圖，E coupe反而是C coupe成熟穩重些少的兄長，兩者都有運動底，同E-Class房車的關係反而是阿媽個家姐個女，有一點肉地兼不太愛郁動。宇宙太奇妙，人生太奧秘，汽車太迷離，活在彎路世界裏的E300轎跑，表現如同一塊剛出爐一分鐘的方包，闊闊地，正方形，扁扁地，輕升升，少少軟，而且熱熱地。闊闊地，因為望得見車頭佔據了一大條行車線，它原本就是中型房車嘛；正方形，因為眼望不見的車尾，感覺上短了了很多呎，你話這部車長和闊是一樣我都信。扁扁地，皆因司機坐得低而且車身重心矮，多謝那38mm；輕升升，扭軚時車頭不就是話轉就轉嗎；少少軟，因為中高速轉向時底盤軟了些少，杯架的可樂少了幾廿c.c.。這些加起上來等如熱熱地，是部有熱力衝勁的年輕爽朗車。

其實車速並不快，甚至相信因車重多了30公斤而牽連到0-100慢0.1秒，可是它會很清晰告訴駕駛者想盡油的話，隨時奉陪，那怕前面還有一百個彎等着大家過板，與此同時放大了的尾喉聲會夾手夾腳煽動各位放馬過來。E coupe的底子前途無限，如果懸掛再硬少少、馬力再多兩三成，那就近乎半部跑車了。E300 coupe對上還有部E400 coupe留給大家，不過E300已經夠神奇。

轉移角色坐車尾，輪軸距實際上比房車版短66mm之多，膝位卻仍然是中型房車那種鬆動，頭頂卻同天花剛好產生了親密的舉動，後側窗縮了水，卻沒有令人聯想自己是被困針孔相機裏的白老鼠。唯一不便是五座變成了四座，但並不等如2+2，是四個100%全尺碼私人空間。E300房車入門價$715,000，這部E300 coupe $749,000，除非我有一個阿媽一個阿爸之外還有兩個女朋友，以及有別的原因非買四門房車不可，否則以這個差價和coupe所犧牲的微小實用性，不用想太多了。

原來把車門拆走會變得幽默有趣，那麼世上所有雙門車的出口入數量在我看來也嫌太多了。沒有門，由車窗爬出來我也沒所謂，車門這回事真神奇。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：245匹/5,500rpm
扭力：37.7kgm/1,400-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：6.4秒 
極速：250km/h
重量：1,685kg
體積：4,826x1,860x1,430mm
油耗：6.4-7.0L/100km
售價：$749,000

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: KENJI LEUNG}

若是頂級的E63 S 4MATIC+，我即時可以簡略告訴大家，它的吸引之處是擁有媲美超跑的612匹輸出，加速狂野飛快，操控平易近人，開過一般hot hatch的應該可以駕馭它，平常行車又寧靜舒適。若然是輸出最低的入門E200，我會代入普遍買家的心態，以最少的金錢換來一部E-Class，那管它快或不快，俗語說句，買個殼都值回票價啦！夫復何求？

不過，今次試開的E250，售價比E200高一成，就算輸出高27匹，怎樣算也不是一部高性能房車，論設備的話又不算特別多，相比E200 Avantgarde，主要分別只是標準用上19吋AMG輪圈而非普通17吋款式，車身也配上AMG套庄飾件，還有免車匙啟動系統，可是相比售價低9,000元的E200 Exclusive，這車的車廂卻只用上人造皮而非Nappa真皮來布置，而且沒有COMAND多媒體兼導航系統，紙上談兵，數來數去的優勝之處似乎又在於輸出較高的一點，操控和乘坐感等可會有分別嗎？

除了馬力多27匹，E250的扭力亦比E200高5.1kgm，差幅接近17%。這個差異，在現實駕駛環境中的確產生了明顯的分別。其實個別而言，E200的力氣是充足的，只要大家不是想着每每可以隨時一個箭步瞬間完成搶燈和超車動作，它都可以應付得來，經常可以輕輕鬆鬆舒舒適適優優悠悠接載大家到達目的地，我想十居其九的平治房車用家，都是追求和期望這種駕駛和乘坐質素。至於這部E250，純粹看211匹、35.7kgm的輸出數值，的確不是特別出眾，可是與E200相同的一副兩公升turbo引擎在這個輸出設定，跟波箱合拍程度更勝E200。具體來說，每逢波箱升檔，轉速隨之驟降數百轉，E200不時都會有丁點洩了氣的情況，待轉速再次升高一點才回復正常，亦即檔與檔之間的動力銜接並不是每每天衣無縫。在E250之上，我毫不察覺到有此情況，加速總是一氣呵成的，力氣也明顯強，就此需要藉着kickdown來幫助加速的次數較少，尤其是駛上斜路的時候，E250通常可以用上比E200高一個檔次辦妥，換言之少了一次降檔動作和出現窒動的機會，動力較強不但加速較快，還可以提升乘坐感呢！

談到乘坐感，E250用上19吋而非E200的17吋輪圈，外觀的確較好看，但因輪胎較薄，車身顛簸無疑相對E200多了一點，但仍然稱得上舒適，毋損E-Class又靜又舒適的名聲。此外，19吋輪胎的胎壁不像17吋的一套那麼容易變形，結果轉向比E200更加直接，軚感也更加豐富，就此駕駛感也較為扎實，予人較強的信心快拐彎角，況且它的彎路表現也因用上19吋薄輪胎而比E200好一點，彎中車速挺快的，唯引擎輸出始終不算高，不會給大家類似開跑房車那種每每可以射出彎角的速度感。換句話說，E250不但性能比E200高，加速明顯較快，操控感也較為sporty一點，售價較高其實是無可厚非的，至於是否大家的一杯茶，當然要視乎大家的口味了。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年9月 第108期

引擎：1,991c.c.直四turbo 
馬力：211匹/5,500rpm 
扭力：35.7kgm/1,200-4,000rpm 
傳動：後輪驅動 9前速自動波 
0-100km/h：6.9秒 
極速：250km/h
重量：1,645kg 
體積：4,923 x 1,852 x 1,468mm 
油耗：5.9-6.3L/100km 
售價：$628,000

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^{WORDS：DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

現在肯定是有史以來最多AMG型號的時候，除了B-Class、V-Class和Maybach之外，其餘車系均有AMG的成員，而且隨時一個車系之內有超過一個AMG型號，比如E-Class房車便有三個，它們分別是E43 4MATIC、E63 4MATIC+和E63S 4MATIC+，只不過到港發售的暫時只有輸出最高的612匹E63S 4MATIC+和這部E43 4MATIC。

重溫Mercedes-AMG E63S海外車試：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

看到這裏，大家應該留意到所有E-Class房車的AMG型號都是4MATIC四輪驅動的，這是新一代AMG系列的其中一個特點，部分原本是後驅的房車和旅行車，變成AMG版本後便要視不同車系和型號而定，有些獨沽一味只有四驅，比如各車系的AMG 43型號便是如此，其餘則有後驅和四驅兩個選擇，或是保留原來後驅布局而不能選四驅的。

所有AMG 43型號，都是配上一副三公升V6雙turbo引擎，但廠方並非一視同仁，為各部AMG 43型號調出劃一的輸出。比如今個特輯中另一邊廂的GLC43 4MATIC，便如C43 4MATIC一樣都367匹，但這部E43 4MATIC是較高的401匹，扭力則維持在53kgm。馬力高近一成，E43 4MATIC的加速是否比C43 4MATIC快？廠方數據指0-100km/h快了0.1秒，但我這個人肉測試機未能證實這點，而且覺得初段加速反而是重量較輕的C43 4MATIC快一些，只不過一旦超越3,000rpm之後，這車便跟它的小師弟一樣生龍活虎。

雖然是AMG系列成員之一，但這車的懸掛還是偏重舒適，乘坐感與普通E-Class型號相去不遠，只是多了一點輕微的彈跳而已，箇中原因除了是懸掛只不過硬了和短促一點之外，還有標準配用了前245/40R19、後275/35R19尺碼，過濾震盪能力偏低的薄輪胎。亦因為懸掛偏重舒適，就算用上所謂最硬的Sport Plus模式，這車還會出現一點明顯的搖曳，尤其是拐急彎的時候，乘客和駕駛者隨時會在車內東歪西倒，因而錯覺它的彎路表現不濟，可是事實並非此，懸掛舒適和車身搖曳並沒有造成惡果，這車的彎中循跡力其實十分強，因為懸掛使出了以柔制剛的招式，讓各個車輪牢牢緊貼着路面，四驅系統當然亦功不可沒。

其實這個四驅系統挺簡單的，不會相應路面環境和行車情況改變前後輪扭力分布，反而鎖定在偏向後軸的31:69比率。由於採用了這個偏向後軸的扭力分布比率，平常行車期間，它的操控感跟一般後驅的E-Class幾近一模一樣，唯一分別是或許限於前驅動半軸（俗稱橫濕）的擺動角度，扭盡軚後的轉向角度明顯較細，亦即迴旋半徑較大，泊位調頭期間，長一截的S-Class還要比它好軚啊！話雖如此，大家絕不會在遊走彎角期間受迴旋半徑偏大的問題影響，反而，大家會感到它的轉向比普通E-Class快一點，軚盤也重一點，傳來更清晰的訊息，而且仍然保留了FR車的特徵，那就是驅動車輛的一股動力是來自身後，故此出彎期間愈是加油，愈覺線位緊湊，而且不難藉着加油令車尾稍為外移，那個約前三後七的扭力分布比率，則恰到好處輕輕拉着車頭，令車頭和車尾動作更加首尾呼應，更加流暢自然，兼且有效控制車尾外移的幅度，結果縱使車身有點搖曳，攻彎期間卻每每不慌不忙做出驚人的車速，換言之就算這車只是車系中的入門AMG型號，它的彎路表現仍然能夠令人滿心歡喜，是一部出色的跑房車。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年7月 第106期

Mercedes-AMG E43 4MATIC規格
引擎：2,996c.c. V6雙turbo
馬力：401匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/2,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 九前速自動波
0-100km/h加速：4.6秒
極速：250km/h
重量：1,840kg
體積：4,942 x 1,860 x 1,447mm
油耗：8.2-8.4L/100km
車價：$999,900

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

有一段時間，我曾經好鬼沉迷去打《Final Fantasy VII》，甚麼終極沙漠妖獸、深海大惡魔之類勁到癲的怪物，我都可以取下他們的首級。原因好簡單，因我不知花了多少電費，和擋下了多少句阿媽的怨言，把手頭上所有角色都練到Lv 99，根本不可能有怪獸是他們對手。Lv 99的感覺真的很奇妙，做甚麼都可以，做甚麼都不覺頂不住，甚至覺得兩隻終極妖獸一齊上，下場都是瓜老襯。

重溫海外試車：

如果中型四門五座房車是一個角色，我諗當練到Lv 99之時，就會變成今代E63 S 4MATIC+。誰都知AMG的引擎好勁揪，近年鑽研出來的4.0 V8更是新台柱，由AMG的GT系列到63系列均由此機器負責派送動力，記得這副引擎初出茅廬之時，用在AMG GT之上的「只」有462匹，而今年推出的ultimate weapon（打過《FF VII》不可能沒拿過吧？）AMG GT R，已去到585匹。後來我們才知道，585不是最後一個特別號碼，皆因E63 S的這副引擎，已被榨到612匹，扭力亦都去到86.7kgm。不難想像，手握86.7kgm是何等誇張的事，縱使看engine mapping這股力要到2,500rpm開始先拎到上手，對比一般turbo引擎在時機上不算十分早，但揸到上手又是另一回事。

無論是sport、sport+或是race mode，眼前電子轉速錶那支紅針，上上落落的速度是隻超音鼠，似用10倍速度睇完一套《蝙蝠俠》，節奏是紅區高潮一完都未消化就又來一個高潮，我們在大帽山試車還好，可用波段來來去去得幾個，如果落到track，我諗有幾熟路都要重新諗過一套轉波手法。其實E63 S是加多條膠條頭唇就5米長、得一個司機都2噸重的大隻仔，體感尺寸和實際磅數都不低，但引擎仍能做到每一秒、腳底每1mm都是力，上山段變到跑平路那麼輕鬆，到落山段直頭有點怕kickdown，那種殺無赦的速度，隨隨便便一部supercar都不敢向它挑機。

至於引擎的好拍檔，是一套新的9速MCT波箱，AMG專用的。剛才話引擎轉速起落好快，波箱一定要夠快夠順先至頂得住，否則轉波反應和車身動態會不乾不脆。這套MCT正正有此能耐，我甚至懷疑變換速度快過大部分雙離合器設計，亦都比序列式波箱老定。不過我最鍾意是它的器量，彎前收油到四千幾轉，左手一啪，應聲就由三波跌落二波，無試過阿支阿左摩洛哥，都無試過不瞅不睬。它的工作態度絕不常見，好多車都不會接這種苦差，當二波一入，尾喉一叫那刻，真想拍拍部車的膊頭講聲：「好兄弟！」好兄弟不僅肯同你癲，更是心靈相通，自動模式的波箱，彎前彎後反應之快，基本上連paddle shift都可以慳返，右腳踩落煞車踏板與波段遞減的連動，聰明到不得之了，我專登試完又試，結論是這位兄弟已看穿了世事，包括我個心。

超大力和好鬼快是可以預期的，但沒想過彎速都可以這麼高。同一條山路試C63 S，以我人肉感應器計，E63 S起碼快15-20%。原因不是FR車和四驅車的分別這麼膚淺，而是由車輪動力分布到底盤適應力都有關係。C63 S的底盤特別敏感，懸掛硬度本身已是跑車級，footprint也比E63 S細，動作好容易一觸即發，要非常留神。而E63 S有四驅旁身固然會比較穩定，而這套新練就的4MATIC+對於前後軸的動力分配完全沒有框架，能即時無段式配給軍糧，最極端去到100%後驅都得。彎入面的功效是極之顯著的，武林中人常說的推頭，E系掌門人完全無讓我見識過，另一奇技甩尾呢，它就偶有露四分一手，屁股動一動、轉向銳一銳，看似平淡其實快得嚇死人就又一個彎了。我覺得E63 S在彎入面的心訣是一字記之曰：服，貼服個服。不知何解同是AMG 63系列，C63 S會令人覺硬，完全不想見到懸掛設定掣旁邊兩盞燈是亮着的，反之我一路沒理過E63 S的避震設定，sport又好、sport+都好，夠硬夠強夠撐，會覺得mechanical grip好豐富。但硬要我選，我會揀三級之中的第二級，反應實在得來都夠中性，比較適合去克服像大帽山這等公路。

Level 99的能力還不止於此。它還有要用金手指才開到的drift mode、還有巡航停四個汽缸功能、還有數一數二的半自動駕駛輔助和安全系統、還有美輪美奐的新型車廂、AMG獨有的精緻裝潢……但這些都不重要了，當我手握9,999體力、9,999攻擊力和9,999防禦力時，根本身上有何道具都不再緊要，光脫脫出去殘殺蹂躪所有妖魔鬼怪都仲得。

AMG新法寶

AMG Speedshift 9-MCT

頭啖湯用了新的9速MCT波箱，由濕式start-off離合器取代扭力轉換器，巡航時熱愛往上爬升以換取低油費，勇猛時嗜好高速連環降檔，出手之快叫人拍案叫絕。

4MATIC+四驅

平治AMG的全新四驅形態，開放態度不輸龜背灣天體浴洋妞，100％動力前後分布無規範，要變全後驅也有能之，S版本的後軸更添電子差速這一豐澤沒有發售的電器產品。

612匹4.0 V8

AMG自豪的4公升V8引擎首度推破600匹大關，使用兩隻twin-scroll渦輪增壓器，活塞、進氣、冷卻系統都經過強化，下方更有電子控制的動態引擎底座扶持。

Drift Mode

只有掌門人E63 S 4MATIC+懂此神技。起招手法異常繁複，總之不是正常人能牢記的程序。但說穿了可能叫你失望，憑4MATIC+全數將動力推到後軸，612匹神力一出想不drift都難。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第107期

Mercedes-AMG E63 S 4MATIC+規格
引擎：3,982c.c. V8 biturbo
馬力：612hp/5,750-6,500rpm
扭力：86.7kgm/2,500-4,500rpm
傳動：四輪驅動 9前速MCT
0-100km/h：3.4秒
極速：250km/h
重量：1,950kg
體積：4,993 x 1,907 x 1,460mm
油耗：8.8-9.1L/100km
售價：$1,798,000

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

PP。文字同語言的分別之一是前者無法表達音量，所以要模仿樂譜，先標明pp，亦即以極弱力度演奏。由這秒開始，以下文字會以極低音量讀出，在E350e車廂不適宜大聲講話。E-Class本身已經靜過佛寺，再加埋插電混能純電運作，等如在戲院播默片，大家連講話的音量也自然收細。直到引擎再度出擊，萬物回復原狀，活像停電過後屋企電器的嗡嗡聲回家了。

先莫理車尾行李箱的大電池可以每公里慳到幾多毫子，E350e的吸音力已霸佔現存中型房車之頭幾位。好鍾意在車內聽音樂、家中有隻好吵耳的小怪物、對聲音過敏，會覺得E350e是人間綠洲，尤其現在搭車、出街食飯甚至踩單車，大家都好興用手機或藍牙喇叭播音樂打機，香港一下子回到八十年代抬住雙卡式搭船互轟的青春歲月。有幾次我忍不住要開口，對方死撐不改而跟對方大罵一場，香港人的公眾禮儀其實不好過大陸人好多，只是大家習慣了。我怕嘈多過怕人逼，去歐洲旅行，在人多的行人購物專用區或舊城的中心廣場，人多但一樣可以好靜好舒服。香港是一靜難求。

由柴灣行東廊開去太古城，再行東廊入石澳兜兩轉，出返柴灣的油耗7.5L/100km，行車距離35km。純電行車理論最多三分一個一百公里，33km，A3 Sportback e-tron則是半個一百公里，50km。忽然想起早兩個月試過部S500e，純電續航力一樣33km，C350e則是31km，似乎平治大約以這距離作為標準。

在「世界無污染日」中用E350e返工未必拿得到行畢全程的紀念證書，但今次的7.5L/100km，即使並非由我入油一樣會心微笑。這種我賺到了的快感要靠出發前先充電來維持，插電混能車不插電，不會慳好多。在紐西蘭人Edmund Hillary成為人類首次登上珠穆朗瑪峰的年代，登山家分成兩派，互有爭論在高海拔探險應否使用氧氣筒。當年的氧氣裝備沉重而且存氣量少，反對者認為背住它爬上山反而浪費精力和拖慢進度，得不償失。混能電池其實是珠穆朗瑪峰探險年代的氧氣樽，必須閒時充一充才有效果，否則壓力差不多見底的氧氣樽只是效用可疑的大包袱。今次試車的燃料消耗，大部份用於石澳來回的一段，sport及sport+模式時引擎非常活躍，突發加速時會油電雙管齊下。

211匹/36kgm的引擎，與81匹/45kgm的摩打，此強大聯盟看字面應該打遍石澳無敵手，事實又不太覺得似部300匹車，倒是引擎未動馬達先行，kickdown的瞬間動作是傳統引擎車絕對不及，但當兩三秒過後，車速的爆炸力沒法繼續維持，最終還是乖乖地做返一部二百多匹的直四中型房車。另一款的E300，245匹引擎，相比之下0-100只慢過E350e 0.1秒。廠方沒有把E350e命名為E400e來沾一點V6引擎的光，這點絕對合理，它不是用來提升駕駛者在直路的自信，亦非用於給大家在彎路時單挑其他V6歐洲房車，車重1,925kg，你一定明白的，至於入門的E200則是1,605kg。

高速公路又想試試以強制純電mode行車，如果你接受得到一部150匹左右的E-Class，那麼你就接受得到零排放狀態的E-Class了。不趕時間亦不用跟人搶位，我是ok的，而且不用等太耐已上到100km/h，夠用了。所講150匹之量度方法是憑我體內部馬力機，81匹和45kgm，世上應該沒有哪幾部日用汽車是這對數字組合，原來合起上來的加速感就是150匹左右。提一提，純電力mode只能在eco或comfort動態模式下啟動，可能是自知輸出力不足以叫做sport或sport+呱。另外再給大家另一個數字——S-Class的S500e摩打輸出為115匹及35kgm，兩部車的摩打調校各有不同，有趣是反而E350e偏重扭力。

最常用的應是hybrid mode，系統自行負責做荷官派牌。派發準則是先以電力做先鋒，不勝負荷或電池快見底才派給引擎，此設定與BMW或Audi的同類車理念共通。今次試車時間轉眼就過，剛才的7.5L/100km大家袋住先，有機會再叉滿電走多點距離量度一次。車價可能是這部車最奇異的部分，價格同E300 Exclusive一樣，搞得人心大心細。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎 1,991c.c.直四turbo
引擎馬力 211匹/5,500rpm
引擎扭力 35.7kgm/1,500-4,400rpm
馬達馬力 81匹/2,000rpm
馬達扭力 44.9kgm
傳動 後輪驅動 九前速自動波
0-100km/h 6.2秒
極速 250km/h
電力續航距離 33km
重量 1,925kg
體積 4,923 x 1,852 x 1,468mm
油耗 2.1-2.5L/100km
售價 $778,000

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