馬田、賓利、林寶堅尼和保時捷一較高下，卻非傳統超跑大決鬥，而是超級SUV越野前哨戰。

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

對方戴着耳機，我這邊則花了一整個早上用Sport模式勤操Cayenne，兩家狹路相逢互不退讓少不免有點惹人煩惱。話說昨晚本人未能為保時捷充電，於是打算早上在Winnats Pass一帶「衝充電」（即是用引擎衝鋒法充電），如是者一衝充到Snake Road，好讓此行唯一的混能好手準備就緒，以便在行山人士之間相當受歡迎，但車輛只能單線行走的山路用不會嚇怕街坊的友善手法通過Goyt Valley。

衝了80公里最終換來相當於續航六公里的充電量，成效算好嗎？誰曉得呢？但我覺得此法不但令人良心過意得去，還有助提醒大家保時捷Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe（請恕我需要透啖氣先）具備純內燃式對手所無的本事。

然而眼前這位戴着耳機以13km/h推進的單車客根本聽不到背後有一部2.5噸SUV靜靜地與他保持着不失禮數的距離，只管自得其樂繼續欣賞沿途風光。這時響安未免太無禮，從旁邊繞過或者盡量靠近對方施壓的話，則與我想到的另一辦法——停埋路邊讓聲大夾惡的Urus上前喝道一樣失禮。

於是我做了一件有違自己意願的事，再次開啟Sport模式燃點碳氫化合物，V8隨即隆然一響蘇醒過來。不知是聲浪、嗅覺衝擊還是路面震動有功，我終於成功傳達信息，之後單車客便一臉嫌棄地停靠一旁讓路。唉，我盡咗人事㗎啦。

我預料他的表情將會變得更不堪，畢竟這部銀色Cayenne的喝道手法在這支車隊中已屬最溫柔，車頭好比高舉「肅靜迴避」執事牌的黃色林寶Urus肯定無法做到息事寧人，殿後的Aston亦不見得好多少。幸好Aston在英國無人不愛，但願它可以把我們捲起的風波減至最小吧。

旁人觀感在此可是攸關重要。我們大可以純粹根據駕駛性能評價這些SUV，這個也是其他同行的慣常做法。可是所有人都心知肚明，這些汽車其實都是品牌大使，講究的是身份地位。我在此行傾向盡可能讓保時捷打頭陣開路，就是因為它是隊中最便宜最常見最不容易招人白眼的SUV，而且可以用電力驅動，行走江湖的經驗又最老，所背負的包袱亦最小，因此與他人互動時表現得最自在。

那麼另外幾位對手又如何呢？一言難盡。它們在許多方面其實不能相提並論，正如我們不會拿Huracán跟Continental GT比較，因為兩者的工作本來就不一樣。那麼你以為把兩者放大變成SUV的話又會如何呢？結果依然是無法相提並論。因為雙方都非常執於傳達本身的品牌形象，不會為了成就最好的SUV而偏離本色。不，它們的設計目的並不在於成為優秀SUV，而是要做狂牛或插翼B的稱職代言人。既然大家都知道它們各師各法，那麼最符合傳統SUV特性的又是誰家出品呢？

應該是賓利吧？理由包括舒適、精緻、重量，諸如此類。所以你我假若只問一點：當中最好的SUV是哪一部？答案其實近在眼前。對，就是賓利。它的乘用空間最寬敞，乘坐感覺最豪華舒適，車廂最寧靜，越野能力又最高。所以不問其他但問誰家SUV功夫練得最好，賓利就是你需要的答案，他們甚至備有混能版本呢。呃，應該說是曾經有過，可惜成效不彰。不過考慮到賓利最近表明全線型號到了2023年會一律備有插充式版本，2030年更會全面電氣化，短期內再推混能版本當可期矣。

另外幾部SUV也可按同一邏輯排名。對呀，用這個準則分高下的話，Urus當可評為缺陷最多，你話咁樣定勝負係咪好偏頗呢？有趣的是這幾款SUV雖然各師各法致力標榜本身品牌價值，其中三款其實由同一基礎發展而成。由於同樣隸屬福士集團，賓利、保時捷和林寶SUV都應用了MLB Evo平台，所用雙渦輪增壓4.0公升V8亦大同小異，可是大家恐怕永遠猜不到三者的唱腔和功架竟會如此不同。

Aston也有4.0公升增壓V8，不過是從平治那邊得來的（平治最近承諾收購Aston兩成股權）。DBX的黏合式鋁合金平台乃專為此車開發，並無其他車型共用，車輛本身給人的感覺亦與幾位對手大為不同。這班對手都是非常企業化的產品，製作上使用了標準化物料，設計經過大規模驗證，又有深厚工程心得撐腰，可想而知開發預算非同小可。Aston？嗯，這裏姑且就說它較為特立獨行吧。

其實這樣亦非壞事。譬如把Bentayga和Urus放在Aston旁邊，便會覺得前兩者有點兄弟相。DBX從Vantage和DBS身上誠然繼承了一些設計特色，但猶能給人匠心獨運的印象，並非悉心用精美厚木板裝身的Touareg或Q8可比。可是跟這些SUV相處得久一點，便會發覺福士集團的品質果然名不虛傳，旗下三款SUV的造工無不精美絕倫，在威爾斯聖安東新建廠房生產的另一位則有幾點瑕疵。小小瑕疵是意料中事，可是電動窗居然拒絕升起，或者儀錶板間中傳出清脆敲擊聲，便難免令人有點擔心了。

我很喜歡Aston在傳動槽下邊闢出的貯物空間，手機座的深度卻有嫌太淺，每次通過迴旋處都會搞到手機四圍彈，沒有無線充電裝置或USB插座則代表你仍然要拖電線。目光轉到資訊娛樂系統，雖說是平治出品，卻是前兩代的舊貨色，既沒有觸控屏，融合CarPlay的手法亦相當原始。就算到了一星期行程結束時，我仍然覺得那個撥輪和觸控板令人很洩氣。問題在於這款Aston的目標買家會為同屋共住的奶奶買一部能夠辧妥上述事情的Golf（車上甚至裝有LED走馬燈），可是奶奶一出門，自己用來接送子女的豪華新寵居然比不上一部Golf，你說成何體統？

你我可不會見到次於福士出品的保時捷。你在Cayenne上面會找到寬闊屏幕、高速處理器、觸敏板和許多實用功能。賓利稍微次之，不過觸感之上乘當能穩居第一。林寶堅尼按例不應該直白易明，這次卻險些弄拙反巧，系統用法居然大致上能為常人理解。

實用性甚或超乎必要呢！請容我在此重提較早之前關於這些SUV以標榜品牌特色為己任的論點。這部Urus居然可以容納四個人（身材矮小者猶佳）和大部分隨身行李。這些功夫其他對手也辦得到，奇就奇在Aston比意料中還要寬敞，後座腿部空間居然媲美賓利，尾箱空間亦不遑多讓。

觀乎向內收束的腰線和苗條外形，不對DBX的乘用空間寄予厚望實屬人之常情，何況其他Aston汽車在空間運用方面亦不見得格外出色。不過DBX的設計手法確實高明，乍看之下不並不覺得體型龐大，可是四者中全長少於五公尺的其實只有保時捷，更重要是Aston十分英俊。對，改良版Bentayga的確不像以前那麼礙眼（亦可能是拜時間流逝所賜令人對其臃腫外形見怪不怪）；Urus身上棱線銳角之多就算車輪變成方形也不會令人感到意外（由此想深一層，也許能夠解釋一些設計的背後原因）；保時捷則好像一塊平平無奇的大番梘，尤其是就一款自稱轎跑的汽車而言。長有一隻小小鴨尾翼的Aston卻給人信心十足的觀感，總之就是養眼。

好像前一晚在Buxton古色古香的酒店外列隊停車時，博得全場注視的就是這部Aston。儘管非正式現場民意調查顯示，Paddy前幾天在電視節目上駕駛同一部車可能是造成哄動的更大原因。無論如何，這部Aston的確博得在場所有人欣賞，對肚滿腸肥又大食的SUV來說可謂一大表揚，其他對手就不是這回事了。

話說當晚熱鬧過後，根本沒有人想在早上六點半的酒店門外發動林寶堅尼，早知如此便應該事先把車停在斜坡以便空波滑行悄悄溜走。Urus第一個令人着意的地方就是嗓門大，V8雷霆輕易便劃破晨霧。Paddy在這季TG節目也曾駕駛Urus（此人很喜歡高速SUV），你若未曾看過Urus大戰奧迪RS6的片段，不妨上網搜尋一下，看看Stig仔手中的Urus傾側幅度何其小。這輛異乎尋常的林寶跟賓利和保時捷一樣動用了48V車身傾側控制系統，曉得用電動馬達對主動式防傾桿施加扭力，系統本身亦非常高明。事實上這類容許高大汽車免受高重心影響得以發揮驚人身手的系統，可以說是造就這些豪華高性能SUV的一大功臣。

家有朱門的話，賓利乃不二之選。641bhp的Urus是這裏的第一飛人。隨着濃霧漸淡，Winnats Pass上可見太陽若隱若現，正好為Urus提供了一個證明自己的機會。讓所有系統保持預設狀態，Urus的下盤相當能屈能伸（由於有48V系統傍身，Urus用不着硬繃繃的氣壓式彈簧），但世上焉有人開林寶會沿用預設模式呢？用Sport模式攻彎，Urus快得來四平八穩，馬力比兩位英籍對手多100bhp的巨肺引擎在任何地方都猛似開碑手，高轉威力尤其霸道。然而隨着速度上升，Urus也會變得較為緊張，彷彿想盡辦法自我規管，乘坐感也變得有點彈跳不安，通過彎角時尤其明顯。而且直到抽空一看車速錶，你才會意識到自己的速度何其快，所累積的動能何其高，因為你沒法從懸掛和過度輕盈的轉向系統獲得有關信息。煞車無疑稱職，不過同一句話便不適用於賓利了。話雖如此，開這部莊嚴偉岸的賓利，其實沒有人會好想開得快又快。整體而言，Bantayga處理市區和長途行車的功夫大致上斤兩十足，在曲折道路卻好像周身痕，鮮能保持淡定從容。

從Winnats Pass下山，來到拗道底唯見灰茫茫一片濃霧，彷彿一頭鑽進了地下世界。可是來到三公里外的Mam Tor，情況又截然不同，斜陽居然灑得車身片片金，於是我決定移師保時捷，一開車便覺得它的舉動更加自然，轉向輕重更合度，開起來戾氣沒有那麼重。這種偏向輕鬆寫意的套路，其實令Cayenne的拐彎功夫更勝對手，因為車身動作的幅度足以讓車手得知這部車正在兵來將擋抑或負隅頑抗。駕駛感覺雖然不是那麼殺氣騰騰，滿足感卻更加滲人心脾。

何況Cayenne速度並不慢。它有一個14.1kWh電池為引擎和八前速自動波箱之間的136bhp電動馬達供應電力，油電合璧的威力達到671bhp，是這裏力氣最壯的SUV，體重同樣首屈一指。這套動力系統錯綜複雜，佈局緊湊，真可謂工程傑作，而且運作起來相當高明，能夠準確判斷何時開關引擎和電動馬達，以及用甚麼手法與波箱做到天衣無縫的動力銜接。唯一弱點是煞車，減速效果未能立竿見影一步到位，踏板操縱感往往因為系統在能量回收和機械減速之間猶豫不決而顯得斷斷續續。

Aston把保時捷逼得很緊，而且就超級SUV速度境界到底需要幾高提出了一些有趣問題。開DBX期間，我從沒興起過此車需要更高性能的念頭，儘管它的0-100km/h加速時間比Urus慢了差不多一秒。唔緊要喎，DBX勝在聲浪悅耳，拚勁十足，最重要是招式乾脆，反應自然，傳遞信息毫不含糊。從車身傾側度、軚盤輕重、轉向感覺至到踏板操縱感，每一方面都恰到好處。這部SUV怡然自得，舉止得體，就算車手尚未發覺中控台上原來有一個小小模式控制器，也會產生與它共舞的衝動（我們寧願模式控制器像Vantage那樣設於軚盤上）。

不過有一點美中不足，車廂在阻隔路面造成的滋擾方面未如對手用功，無論是震盪、噪音抑或隆隆背景聲都稍嫌擾人。下盤雖有點偏硬，大致上尚算平順舒適，不過並非那麼善於分隔乘客和機件，譬如會透過座椅感覺到輪胎震動。所以一下子移師賓利的話，難免會覺得變化非常明顯。賓利車廂既靜謐，又精美，各方面都毫不妥協。除非車手嘗試在窄路衝鋒，因為衝到盡頭時會發覺Bentayga雙手撐膝氣喘吁吁。這個大傢伙油門行程偏長，煞車偏軟，個性有點懶洋洋，本來就不熱衷於衝鋒陷陣，在其他場合卻能夠徹底體現精緻和淡定的真諦。你會輕鬆滑翔嘆慢板，儘管跟所有體積相當的對手一樣，重型輪圈衝過路面伸縮縫時氣壓式懸掛難免出現明顯彈跳。

我們亦試過越野，而且比原先所想更加深入崎嶇地帶。因為這些SUV的適應力實在太高，既可調校懸掛高低，又有設定得宜的牽引力控制和四驅系統，豈止令越野變得可行，甚至可以說輕而易舉。當中又以賓利最賓至如歸，Urus則敬陪未座，你認為這個結果很出人意表嗎？

賓利和林寶一前一後概括了這個組別特色，Aston Martin則嘗試兩全其美，結果風味反而跟保時捷最接近，兩者同樣講究動作乾淨俐落，平順自如，以及富有溝通力，有幹勁得來不至於殺氣騰騰。給它們編排名次跡近毫無意義可言，理由我們已經交代過。所以對某個品牌有感情話，就索性去幫襯那個品牌吧，上文亦已探討過賓利作為擔得抬得可以招呼全家的SUV比三位對手都要稱職。

但你會希望其他人見到你開賓利SUV嗎？考慮因素可不限於旁人觀感，還包括擁有一部在我們手中錄得15.1L/100km的汽車所要背負的良心重擔（DBX和Urus加諸良心的擔子更重）。保時捷正好凸顯了這類汽車急需混能技術的逼切程度，但這一招真的很有用嗎？13.7L/100km足以令你恍然有悟嗎？未至於吧，122g/km二氧化碳排放量雖然低於三位對手（一律超過300g/km），但充其量只能在晚宴派對上聊以自慰。

就目前而言，DBX的確憑着賣相和形象順利過關，不過很快便需要更多本錢維繫吸引力，譬如車廂需要水平更高的技術和裝備，隔音之類的絕緣措施也須多下功夫。DBX基本上是一件優良作品，我甚至會說它比Vantage或DB11在本身所屬市場做得更加有聲有色。這款富有個性和趣味的SUV只是尚欠最後一點琢磨功夫，這句評語並非我們第一次用於Aston身上，大概亦不會是最後一次。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

普通地起步，腦袋首先出現的不是感嘆號而是一個大問號，問號前面的句子是：它是電動車嗎？為甚麼會諗到EV，而不是Cayenne、Q7、Urus等由同一個底盤分裂出來的細胞，連我自己都不清楚，都話是普通地起步，當然與加速力無關，背後卻硬是有別的東西一直向我暗示。十五分鐘之後，我知道了，停車時引擎諧震和噪音貼近零，起動時諧震和噪音一樣又是貼近零，潛意識於是自動自覺把它與電動車移動的情境混在一起，早排試Audi A7也是有少少類似的幻覺，但總不及今次強烈。其實停燈位，auto start/stop後引擎再起動時照舊打幾下冷震，不過除了這半秒，起步時份屬引擎車的證據非常不足。例如當我剛剛上車，準備伸手去撻車，先望到轉速錶已經位處怠速，引擎老早開門營業了，會搞得錯的通常只限於電動車。雖然現在大部分高級汽車的噪音和震動指數連最神經質的芝娃娃也測量不出，但原來人類的直覺還是察覺得出Bentayga和一般豪華車的差別，只是下意識比上意識更早報到。

過多十五分鐘，又有奇異感受跑出來。身體與這部車產生關係的部分，包括雙手及右腳，像極操作某件頂級電器，順滑如冰、阻力前後絕對工整一致，彷彿連0.0001db的磨擦聲響都沒有。如果你扭過一部高級amp的音量掣，再找一部一千蚊的套裝音響A-B對比，就會知我未必是太多心而亂想一通了。以前有人話Dupont打火機開關金屬蓋時的「叮」一聲特別清脆響亮，不過我不食煙也不拜神，但我小學時用碧牌透明桿原子筆與斑馬筆罰抄，又的確是揮一筆即知何謂高與低。正因為軚盤和腳踏令我諗到高級電器，於是再把「它是電動車」的印象再壓深多幾公呎。

所以V8版比W12版便宜七十幾萬，等於操作的高級感變薄嗎？W12我還沒有開過，但同Range Rover或Cayenne比較，Bentayga那種對於最微細部分的處理，仍然是難逢對手，車廠師傅應該像科學家望住顯微鏡工作。不用說別的，錶版上車速數字錶竟然用繁體「公里/時」顯示單位，原本應該會令人覺得與英國味格格不入，勁就勁在所揀選的字體卻是毫無破綻地合拍。你也知世上有設計師不知怎解會把托兒所或玩具店專用的少女體中文字款，擺落去專供大人看的宣傳品或小說封面。

這個速度錶的阿拉伯數字部分也非常有趣，由活像剛學懂123的幼兒逐一把數字唸出，到變成角子老虎機的提子、檸檬、西瓜和7字急急如律令般快到眼花，中間相隔的只是踏一下油門這個低技術動作，波箱急跌一兩個檔位到轉速每分鐘3,000，前後的轉折等如早排的天氣一下子由天晴發展到行雷閃電，殺得大家一個措手不及。即使它坐擁2.4公噸的高壓脊，馬力和扭力又同輕盈一截的Cayenne Turbo完全相同，這副新引擎也沒有令Bentayga V8的運輸效率與雙層巴士齊名，反而似部彈射起步的跑車。唯V8版有一個難解之處，車重不知何故與W12近乎相同，吃不到偷輕甜頭之下，0-100多出0.4秒。

不單止速度，盡情奔跑的排氣聲也是與巴士無關，只以微量聲響客氣地通知各位來賓乖乖坐低和扣好安全帶，可想而知低轉巡航時一定靜如電動。開這部車故然不會下下以sport mode盡油，在平常的日子以「Bentley mode」這個最平衡的行車模式做一個良好巿民，油門、制動兩者與車速之間的關係，比前立法局門外的天秤女神更要直接而公正。這一邊的油門踩深一分，另一邊的速度就升高一分，不會多不會少，要把加速或減速的動作模仿在宇宙中關掉引擎、自由滑行的太空船那麼穩定流暢，實在非常簡單。波箱轉檔更加可以置之不理，那怕由三波以手動硬落二波，行車動作一律不被干擾。以這類車來講，速度固然要快，但更重要可能是快得來要夠順，不會驚動後面的老細之餘，前面的的司機亦不會瞬間失業。

這部車其實是可以由老細自己操刀的，SUV而非長陣房車就有這樣的好處。此種尺寸和體重，沒有郵輪操作執照的話似乎很要命，實情不比小帆船複雜，彎中除了重心有點高，車頭車尾卻不見得阻手阻腳，而且那個48V驅動的電動防傾桿彷彿像個醒目船員，懂得跑往帆船的另一側，把傾斜控制在一定水平內。

總之開過這部令人無時無刻想起電動車某些特質的Bentayga，會明白最頂級的英式載客用車與德國的最一流的豪華房車，兩者之間原來還有非常少但還是感覺得出的差別，即使要等半個鐘或半天才想得出來，但感覺已經一早清楚告訴大家，這部車就是與別不同。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

引擎：3,996c.c. V8 twin turbo 
馬力：550匹/6,000rpm 
扭力：78.5kgm/1,960-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：4.5秒
極速：290km/h 
重量：2,395kg（五座版） 
體積：5,140 x 1,998 x 1,742mm 
油耗：11.4L/100km 
售價：$3,019,000

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