保時捷的這四缸引擎，聽起來既古怪又粗糙……

^{Word：Ollie Marriage / Translation：Ray Chao}

前陣子，豐田內部發生了一些令人感到弔詭的事情，事緣Toyota Supra總工程師Tetsuya Tada大膽公開表達了對保時捷的佩服之意，你知道的，談到敵手的產品並釋出愛意簡直是不可思議，況且還是像Tetsuya Tada這樣的一個重要角色，Tada提出他對於保時捷在細節的鋪陳感到欽佩；雖然Porsche Cayman是Supra非常重要的競爭對手之一，而保時捷針對煞車系統進行了相當程度的修正，卻從水平六缸改為水平四缸渦輪大感可惜。

Tada真的很壞，前面才說深感佩服，之後又自打嘴巴，而TG更壞，請出身價59,866英鎊的Porsche 718 Cayman GTS（香港售價130.5萬），對上只是54,000英鎊的Supra 3.0T（香港售價79.8萬起），而Cayman GTS擁有365匹馬力，各位想像得到的保時捷輔助系統在這應有盡有，例如PASM電子懸吊、PTV扭力分導系統、DFI燃油直噴、VTG可變渦輪、PSM車身穩定系統及PCM車載系統，再加上降低車身10mm的運動版短彈簧、Sport變速箱、行車模式轉盤及引以為傲的計時套件傍身，經過加加減減的簡單數學運算後，令眼前這部718 Cayman GTS的索價已暴漲至76,000英鎊了。

而身旁的Supra不過只有額外加價620鎊，換上類似萬事得的魂動紅配色罷了，當然它還是奉上了加熱及通風座椅、後置攝影鏡頭、無線充電座及JBL音響系統；Cayman GTS的馬力雖然大上25匹，1,405公斤的羽量級身段也輕上Supra足140公斤有餘，但Supra卻以51公斤米扭力勝過Cayman GTS的43.8公斤米不少，在操控上恐怕也只是伯仲之間難分難解，這有待後續說來…。

我們來到了南威爾斯的一條小賽道Llandow上，我非常懷疑Supra買家是否會帶着它上賽道回娘家，但他們應該知道Supra跟賽道本是一體，駕駛一小段後，感覺到車後有着優異的支撐性，當車手帶着Supra高速入彎時，它不會輕易下垂或晃動，後部的動態與精確循跡性，能隨時保持着整體節奏，跟車頭能譜上一曲伴奏優美的旋律，前置引擎後輪驅動的特性，轉向不足在它身上幾乎感受不到，卻很容易轉向過度，這是需要花上一點相處時間熟習，經過幾圈操練後，會發現變速箱跟內燃機的運作方式，不如時下任何性能車型來的囂張妄為，大走溫暖回韻循序漸進的一氣呵成，看似離前方車頭很遠的座艙，實際上卻比預想的來得更加貼近。

718 Cayman GTS是中置引擎配置，相信大家都知道了，但TG認為值得一說再說，中置配置帶來的軸距點和動態平衡是截然不同的，坐進Cayman GTS會覺得一切很自然，有著重心更貼近地面的坐姿，更紮實的車身反應及良好的底盤穩定性，Cayman GTS也能使車手更靠近前方車頭，增強了駕駛時與車的即時回饋感受，保時捷果然還是能帶給我們相當高級的駕馭樂趣。

前往目的地的路上，當我早上以120英里（約193公里）的速度奔馳賽道中，Supra的行車表現讓我印象特別深刻，在此我想看看Cayman的差異點，明顯聽得見Cayman艙內的路噪音竄入，事實上導入的音量還不小，但懸吊仍舊是相當順從車手的想法，精準無比的轉向多少讓我忘記討人厭的風切聲，而手動變速箱也讓我夠忙碌根本無心掛念這些紛擾，但這手忙腳亂的過程不過就幾分鐘而已，這看似繁複的程序不自覺成為極為自然的一部分，就像照着鏡子一樣簡單，而且更加令人滿意。

我對Cayman的喜愛只在於使用它，座艙內每個控制裝置都具有人情味，一切的操作是如此和諧，這種融為一體的機械完整特性讓Cayman跟保時捷其他車型來的得天獨厚，它擁有速度上的絕對吸引力，而在這布雷肯比肯斯以南繁忙的山路上，它亦是一位予人信心滿滿的旅途伴侶。

但隨後登上陡坡使昏沉的內燃機一躍而上，我只能說抱歉，還是不能原諒腹內這四缸引擎，它聽起來既古怪又粗糙，導致我無法忍受換回Supra，六缸聲浪播放着豐富亦強勁的嗓音，比Cayman好上太多了，雖然Supra聽起來怎樣都覺得是架寶馬，這在豐田身上總感覺有點不對勁，對吧？

無論各位對六缸寶馬或對舊款Supra的2JZ引擎有着高度了解，但對於普羅大眾而言，大多只是想開上一輛又快又好的跑車，才不會關心那豐功偉業的歷史背景，開着Supra真的令人忘懷，但是會有很多人買嗎？或許有些因為稱號而流連忘返的深層買主，但跟寶馬聯合開發還用上一堆寶馬的零組件，豐田確實已經打破了傳統，這一點相對可惜。

Supra的最大扭力可在1,600rpm出現，它能毫不費力地滿足各位買家對於速度的渴望，在此，Cayman GTS就略輸一籌，雖然事實上它一點也不慢，但Supra還是能以六缸及大排氣量的優勢顯得游刃有餘，有着寶馬座艙的Supra很容易上手，而且用料也比各位預期來得上乘，也比Cayman更加實用，車廂空間也較寬敞。

豐田確實已經造出了Supra，在它身上也嗅不出甚麼錯誤，甚至比它基於的Z4更好駕馭，它快速亦有力，尤其適合喜歡長車頭短車尾部布局的閣下，坐在後軸上就像一架戰車，對此我相信你會愛上Supra，它外觀看起來很漂亮，也可以提供不少駕駛趣味，我認為它也比保時捷有着更適合日常生活乘駕的特性。

Toyota Supra規格
引擎：2,998c.c. 直六turbo
馬力：340匹/5,000-6,500rpm
扭力：51.0kgm/1,600-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波箱
0-100km/h：4.3秒
極速：250km/h
重量：1,520kg
體積：4,380 x 1,865 x 1,295mm
售價：$798,000 / Launch Edition版 $818,000 / Launch Edition (Phantom Matte Gray) $838,000

Porsche 718 Cayman GTS規格
引擎：2,497 c.c. 水平對向四汽缸turbo
馬力：365匹/6,500rpm
扭力：43.9kgm/2,100-5,000rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：4.1秒
極速：290km/h
重量：1,480kg
體積：4,393 x 1,801 x 1,286mm
售價：$1,305,000（基本車價）

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

有說下代BMW 1系鐵定不設後驅，很多車主懵閉閉分不清自己部車是後驅、前驅或甚麼驅成為原因之一，等如現在這一刻我也無法告訴你是用左腦還是右腦創作這篇文章一樣。一個開車人想驗明汽車主力腿是前或後，可能要找個「前面急彎」警告牌施以時速八九十公里，並且A-B即場比較先略略求得不太肯定的答案。可是要分辨引擎中置還是前置，卻等如要我答寫字是用左手還是右手，實驗設施簡陋得多，稍為敏感的開車人用普通速度入一個普通彎已足夠得出結論。換過方法來講，FF在一般公路上未必輸FR太多，兩者的差別根本沒有想像中那麼巨大，但中置引擎一開始就比前置引擎贏了大截。若把MR再加大一點的馬力，就成為近乎無敵的彎路方程式，718 Cayman再添一個GTS版好應如此。

加大的馬力原來只有15匹，這點進帳要比分辨前驅或後驅更考人，等同於問自己在晚餐時添多兩三匙白飯究竟為自己增強了幾多體力一樣。至於懸掛下降10mm並不是GTS版的專利，其他Cayman版本有得加錢安裝。同樣地後輪機械式差速的torque vectoring系統、Sport Chrono Package和車廂的Alcantara皮革亦是標準版所能夠用錢解決。綜觀S版同GTS版的關係，好比是二人餐再散叫多幾個餸，改為乾脆點個三人餐，對，而且白飯加多兩三匙，以及車身有些部分改為黑色。

即使如此，Cayman/Boxster在香港一向近乎獨巿。像溫室水果無分時令全年供應的鮮甜MR，除了超跑和Lotus之外嚴重缺貨。Honda S660只有水貨，Alpine A110情況亦差不多，無緣居港是因廠方必須各地代理為此設立專門陳列室，Alfa 4C則與代理一同退出香港。因此牌齡十幾年的朋友如果錯過了Toyota MR2、Honda Beat或Renault Clio V6的中置黃金年代，請有心理準備永世與MR制式後會無期，嚴重違背實用價值的汽車，今日只能透過進一步提升價格及檔次才能有生存空間。突破這個宿命又或不突破銀行戶口極限的最大希望，唯有落在Cayman及Boxster身上，起碼入門版未過百萬。

無論是300匹的718 Cayman還是365匹的718 Cayman GTS，車身動作所反映出的車重雖輕，卻並非羽毛級，似是準備郊遊一日的背囊。另外還未講GTS比S版的書包多25kg習作和文具。要講無重，MX-5比它過之而無不及，是部只有一兩磅重的細相機。Cayman高明在於那個背囊貼貼服服揹在身後，郊外跑動時不會阻手阻腳，轉起彎來順暢輕鬆。那部掛在心口的相機擺來擺去，不及背囊那麼得心應手，有時要就住就住。慢慢行，已經有分別，愈跑得快，分得更清。所以給我買得Cayman或Boxster的第一件事不是出油尖旺曬車，也不是去汽車美容店做玻璃蠟，而是盡量避開高速公路由港島北去港島南，再由荃灣行到錦田再駁去鹿頸。部車未run in，不打緊，再講多次，MR車不用開好快已經有效果。Jaguar F-Type、Audi TT這些好比遊樂場旋轉咖啡杯的開心玩物，還是不如Cayman那麼神妙，彷彿用指尖彈一下車頭，轉向隨傳隨到。

除了中置引擎味道強到出汁，Cayman GTS也是一個富士山的模型——四個車輪撐開到近乎於一字馬，前軸左右的輪拱像兩個乳房凸出來；站在車尾望，後軸兩個車輪像啞鈴往外橫伸。此外，全車重心低如河口湖，不足1.3米的車身高度已經矮，水平對向引擎為低重心再落井下石。以上的結果換成在3D的彎路，下斜加急彎？即管放馬過來，你看不到車身穩如泰山或富士山，而且水平如河口湖（有人開始詞窮了）……總之是一片黏在馬路的香口膠，傾惻過多、左右車輪抓地力過度不勻，這些東西全不關它事。

剛才講了一點司機位視野，Cayman的A柱設計得不阻視線，這點之前試S版和普通版時竟然沒有發現，入彎時的視角是否有盲位好重要的。倒是前面兩座假山或輪拱，似乎令車身有個八十年代的大墊膊，有助把山坡露出來的不雅樹枝和雜草清除。真實情況是人類繼粉紅Vans波鞋之後再次發生視覺被騙，車身闊度只不過比今次同場的Hyundai i30N多幾mm。這種小巧身材在窄彎闖蕩江湖不怕處處碰壁，我自己一直覺得香港開Cayman通常開心過911，911又開心過12汽缸的GT，正是這個原因。

那麼GTS版與S版的決勝位，只有自我感覺良好的十幾匹，以及加速時間減掉零點幾秒這兩樣？沒有別的嗎？如果把由低轉到紅區的動力形容為一隻香蕉，那麼這副多15匹的引擎最好味的是5,000rpm至到紅區的階段，反觀很多四汽缸高輸出引擎這時往往熟到黑熟到爛了，甚至GTS版好像比S版稍為更愛高轉。如果再計埋三千幾轉打後已經入得口，這隻高養份香蕉的最佳使用期限原來這樣持久。

荃錦上山，不足四百匹意味出彎時未必可以好爆，但七速PDK識得補位，波段爬高爬低飛快。這個波箱的應用程式要比不少跑車大膽，時刻把檔位停留在高轉低波，甚至三波近四千轉再手動啪低多一個波也絕少托手踭。唯一是那把嗓子同車身重心一樣低沉，低中高轉除了音量增減，音質上沒有多大變化。所謂大聲不等如無禮貌，當然也不等如動聽。

回顧歷代Cayman，自從第一代出世已經命中注定馬力不能逾越911，因此它從來不是業界的力神，但只要引擎一日仍然揹在背後，體積亦不遵從宇宙大爆炸理論一直擴大，那麼這個車系仍然有資格年年出來競逐趣彎村的村長，MR就是彎路樂趣的上佳保證。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Porsche 718 Cayman GTS規格
引擎：2,497c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：365匹/6,500rpm
扭力：43.9kgm/2,100-5,000rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：4.1秒
極速：290km/h
重量：1,480kg
體積：4,393 x 1,801 x 1,286mm
油耗：8.5L/100km
售價：$1,305,000（基本車價）/
$1,501,295（試駕車）

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