確實有方法升級引擎的馬力或扭力，連電動馬達也可以，但重點是先理解扭力和馬力的原理，力量和功率如何產生，便較易掌握到升級引擎的竅門。

龍sir一連三集關於馬力、扭力的講解，來到最終回，終於談到提升引擎（或馬達）動力的原理和可行方法，簡單點說，就是引擎改裝應該怎樣做，大家應該有怎樣的態度。另外，龍sir也會提到現時十分流的engine mapping，簡單調校行車電腦便可顯著提升引擎動力，背後是甚麼原理？利與弊是甚麼？

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今次龍sir會解釋三種動力心臟的設計，如何造成它們不同的功率、扭力特性。使用汽油燃料的汽車，為何引擎馬力會比柴油為高？柴油引擎往往不能衝上高轉速，當中的原因是否如坊間所講的那樣子？還有電動馬達，為何能令電動車可以在靜止時有最大的扭力？

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^{WORDS：龍慶祥}

上期我們談到semi-trailing arm雄霸後驅車後懸掛幾十年，近年它被更複雜、重量更輕和對車輪角度控制更好的雙搖臂和多連桿取代，它們為何有此能耐？先說雙搖臂（double wishbone arm），wishbone即鳥類的胸骨，呈A字型，古代歐洲人以折斷它看長短紋理占卜吉凶（有點像中國的甲骨文起源），故稱wishbone。這種懸掛的中文譯名有很多，例如雙願骨、不等長雙A臂等等。將搖臂做成wishbone形，用兩根搖臂的端點分別連着輪轂支架的上方和下方，另外兩端接着車身，它的優點是輕巧之餘，並能提供足夠的固定強度，上臂通常比下臂短，車輪往上活動時上搖臂的搖擺半徑短，因此橫向移位較下搖臂多做成負傾角，抵銷了車身rolling，令車胎跟地面盡量保持垂直，只要透過調整上下搖臂的長度可以得出理想的傾側角度。它的操控性很好，硬要找它的缺點，就是佔用較多空間，成本較高，用舊了保養維修的零件較多。

多連桿懸掛是在這個基礎下進一步發展出來，利用四至五條甚至更多的連桿，能更精準地控制車輪上下活動的傾角（camber）和束角（toe），連桿也可以做得更幼更輕，通常多連桿懸掛都有一個副車架，以方便連接角度複雜的連桿，當今高性能汽車後懸掛均採用這種設計。

多連桿式很少出現於前懸掛，由於它要同時負責轉向，不能提供足夠空間給複雜的懸掛系統。至於上期介紹的semi-trailing arm工作時對車輪的camber和toe干擾較大，影響轉向，而且沒地方安置轉向軸（steering axis），因此也不適合。雙搖臂是適合用於前懸掛的，因為上下兩根搖臂跟轉向關節（steering knuckle）的兩個聯接點連線可視作轉向軸。

零件成本和空間對車迷來說是小事，但對汽車工程師來說卻是頭等大事，1945年工程師麥花臣MacPherson設計了一種名為橫向連桿和支柱（transverse link and strut）的懸掛系統，成本和實用性均表現出色，這設計的前輪轉向關節（steering knuckle）下方連接着一根橫向搖臂，搖臂通常呈三角或A字型，本地車房稱之為下雞髀。它活動起來有如上一期說的swing arm，不同之處是轉向關節的上方連着一根可伸縮支柱，支柱通常跟彈簧和避震器結合在一起，支柱最上端固定在車身，固定點上有彈性物料容許支柱輕微擺動。支柱中間有一個軸承，轉向時支柱跟轉向關節一起轉，軸承的中心點和下搖臂末端的ball joint中心點相連起來的虛線就是這車的轉向軸（steering axis）。沒改裝過的麥花臣懸掛，靜態時搖臂向車輪方向稍為下垂，拐彎時車身向外傾側，外邊車輪往上升，相連搖臂先向外伸展將轉向關節下方推出產生負傾角，有利抓地力。但當車身進一步傾側，搖臂再往上升過了水平線後反而會把轉向關節拉回來，傾角由負變回正加上車身傾側，車胎跟地面接觸減少，操控性因而下降。由此可見，以控制性來看麥花臣是比不上雙搖臂的，但它簡單、便宜、耐用、不佔空間又方便設置轉向機構，這麼多優點加起來令它成為汽車工程師的寵兒。麥花臣懸掛面世已七十幾年，至今仍然是前獨立懸掛常用的設計，事實上目前懸掛最流行的設計只有兩種，就是麥花臣跟雙搖臂。

追求性能的自然會傾向用雙搖臂，但雙搖臂在成本和空間沒有優勢，性能和實用性之間的考慮往往令工程師很為難。本田 Civic就是個典型的例子，EF、EG、EK的雙搖臂至今仍為世人津津樂道，但從EP起的Civic卻用回麥花臣，孩子第一次開FK8的時候一臉狐疑，他問我：「老竇，你不是說Type R的車頭、軚盤和儀錶台都很低的嗎？點解FK8咁高嘅？」我不知怎回答，因為我腦海裏面Type R還是EK。麥花臣式懸掛的支柱要有一定長度才能形成適當的懸掛幾何，因此車頭不會太矮，我跟孩子說：「沒辦法啦，Type R能賣多少部？普通版才是bread and butter呀！」

最後給讀者一條問題，答得出就證明讀閣下讀懂了本文，問題是：為何傳統日式客貨van，例如Hiace 200系、日產Urvan的前懸掛都不採用簡單可靠的麥花臣而是用複雜的雙搖臂？答案下期揭曉。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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接近十年的生產期裏，只賣出了八萬幾部，在橫跨二十年的三代Mazda RX-7之，編號為FD3S的RX-7為銷量最少的一代，原因是1992正藉日本經濟衰退，又碰上歐美國家收緊廢氣排放標準，令RX-7 FD3S這款採用13B雙轉子加序列式turbo引擎的萬事得跑車，突然間消失於市場。可是，在三代萬事得RX-7之中，FD3S可能是名氣最大的一代，這固然跟《頭文字D》有關，亦與電影《Fast & Furious》有莫有關係。今輯影片中，龍sir和Edmond找來一部1996年Mazda RX-7 RS，全原裝沒改動之餘，車輛狀況更是接近全新車水平，兩人試車後，都大讚FD3S是三代RX-7中集大成者，馬力強，穩定性高，將第一代FC和第二代FD的優點兼收並蓄，是大熟之作。龍sir與Edmond都同意，Mazda RX-7 FD3S是當時的世界級跑車，也是現今JDM的經典之作。

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我們沒法做出科學化統計或調查，但今次請來龍Sir，他以自己那部從二十年前新車落地，一直用到今天，已跑了三十二萬公里的Toyota Previa（編號ACR30），講講曾發生過甚麼機械問題、保養成本是多少、零件更換費用等等的經驗。更重要的，龍Sir與Edmond會分析汽車耐用度的關鍵元素是甚麼。今集，我們更請來一位老行尊，跟我們分享豐田在香港成名，建立耐用可靠形象的經過。

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馬力實際上不是力，而是功率；扭力是力，但呈現出來的單位如牛頓米、公斤米或磅呎，背後的意思是甚麼？為何這單位會如此特別？馬力單位如hp、bhp、PS，由來是怎樣，分別又是甚麼？龍sir會一連三集為大家講解汽車的基本知識，今集先講馬力和扭的意思是甚麼，還會解說在汽車而言，馬力還是扭力更重要。

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承上集（https://youtu.be/SizKyh9Njyk），龍Sir講解了旋迴處和螺旋處的使用方法，今集會集中講解駕車新手、新牌或P牌駕駛者，面對迴旋處時要特別留意甚麼事項。最後，龍Sir還會以香港幾個特別迴旋處做實例，講解應如何選擇線道，要特別留意的東西。

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對於駕駛經驗豐富人士來說，迴旋處並不是很棘手的交通設施，搶線鬥快先下手為強就是，也有些人永遠使用迴旋處最外圈的行車線，被稱為「外圈L」，這是正確的做法嗎？對於新牌、P牌駕駛者，迴旋處更是極具挑戰性的道路設施，何時駛入駛出，過程中要怎樣做，駕駛考試不考，但實際行車時，香港有不少於300個大小不同的迴旋處，總不能斬腳趾避沙蟲。今集，龍Sir同大家講講迴旋處及近十多年出現的螺旋處，正確行車線路應該是怎樣？內圈和外圈車輛誰有優先駛出權？使用迴旋處及螺旋處時，最關鍵的是甚麼？

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今集泊車攻略篇，龍Sir嘗試教大家找出適合自己汽車的S位泊車公式，泊車的起步點、扭軚位置、每個動作的參考視點在哪裏，希望能幫助「新牌仔」、「P牌仔」之餘，也希望富經驗的駕駛留言提供自己的一套S位泊車方法，集思廣益。

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泊車技巧確實是功多藝熟，但對於剛考獲駕駛執照的「新牌仔」、「P牌仔」而言，如何能讓他們盡快掌握當中的技巧？龍Sir教大家一些方法，尋找到屬於你部車的泊車公式。看過影片後，再加點練習，將來遇到地獄停車場，也不會方寸大亂。第一集龍Sir先講較為容易的L位泊車貼士。

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