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千禧世代男孩的電玩和電影海報一定少不了RX-7，特別是FD。

^{Words: Stephen Dobie / Translation: 龍慶祥}

這部車實在無需多介紹，但像圖中這部如此漂亮的原裝車可謂百中無一。通常在路上所見的RX-7 FD，十居其九都改裝過。FD沒有大包圍、沒有五顏六色拉花才奇怪……

萬事得RX-7車系始於1978年，最著名的第三代（FD）在1991年推出。今天看來，它依然很漂亮，清新簡潔的外形和新車時一模一樣。你可能從電影《狂野時速》和遊戲《Gran Turismo》中知道一些關於FD的事情，今天讓我們再深入一點了解這部最著名的RX-7吧。

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^{Words: Sam Burnett / Translation: 龍慶祥}

外形那麼可愛，這部是甚麼車？
這是Mazda RX-500，是完全放手讓一班車痴工程師自由發揮所弄出來的成果。但要補充一點，弄出這部車的時候，萬事得在造車方面其實是新手。萬事得在創立的前30年左右，沒有生產過一部汽車，只是一間生產機械工具、機動三輪車的工廠，並在第二次世界大戰期間為日本軍隊生產各種類型的槍械。到了1960年，萬事得才開始生產第一部名為R360的K-car，不過公司的志向卻不簡單。翌年萬事得獲得德國NSU的授權，並於1962年研製出它們的第一部轉子引擎。接着的八年，工程人員閉關磨劍，終於在1970年製造出了這部RX-500。

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

今個月TG試了兩部接近4.4米長的crossover/SUV仔，兩部都是廿五萬鬆少少的日本車，一部是遲大到的豐田C-HR（今期都有試車報告），另一部則是初出茅蘆的萬事得CX-30。

照慣例，這款「萬事得紅」要加錢，盛惠$8,000。

CX-30出道的日子是上年日內瓦車展，同期還有新一代Mazda3齊齊登場，萬事得一次過推出兩個車系，原因相當簡單直接，因為CX-30根本就是Mazda3的variant，升高了的crossover版本。話雖如此，有趣的地方是兩者話就話共用車架，但CX-30的長度、軸距和闊度都比Mazda3揭背版小，一改crossover版應該更大部的慣性做法。不過，它現在的尺寸，就剛好攝入CX-3和CX-5之間，基本上把這兩部車的尺碼相加再除以二就正正是CX-30。從車側睇，CX-30的上半身跟Mazda3 Hatchback有七八成相似，比較大分別在於C柱再粗少少，後座窗的面積也大過Mazda3。我很buy今代Mazda3 Hatchback個樣，非常滑身流線的車殼同其他日本車廠（豐田、本田、富士等）近年興玩的超立體勁起角設計完全不同，modern得來仲有少少retro感覺，所以照理我都會鍾意CX-30的賣相。不過，睇埋它的下半身，黑色防刮包圍實在用得太多太厚，我明白SUV普遍都會用類似設計，但單純按比例，它比CX-3及CX-5起碼厚一倍，因為這種膠物料有一種便宜質感，所以我覺得跟上半身不太夾，還是喜歡Mazda3的一體感，視覺上比較高貴。

除了外形，CX-30的車廂設計都屬於新一代design language，雖然比起之前不算翻天覆地大改變，佈局擺位大同小異，不過精緻程度又升多一級，以前我會話Mazda的車廂靚過好多日韓車，拍得住歐洲車，而家就仲離譜，甚至靚過好多歐洲車。問心真的沒有誇張，不信你可以自己落showroom親手摸下感受下。用料的配搭非常有質感，錶板台、手枕、門壁等點睇都不覺是廿多萬貨色，two-tone皮亦令到視覺上比較高級，加埋張櫈坐得舒服，厚得來幼身（唔知大家明不明）的軚盤手感極佳，這個車廂的質素的確超班。新的娛樂資訊系統畫面比以前大，亦都內置Apple CarPlay，另外司機前面有headup display，有keyless、記憶電櫈、9氣袋……設備都相當齊全。開頭講CX-30賣廿五萬多少少，那是普通版的價錢，我試的i-Plus版就貴$35,000（價錢去到$294,990），除了包全套i-Activsense主動安全及輔助系統（前後自動煞車、ACC、防過線、360泊車等），還有Bose音響、天窗和電尾門，計落又不算好貴。

好多讀者都問幾時先會有Skyactiv-X引擎，我都問了香港代理，由於貨源關係，暫時都未有確實日期，預計最快都要到年尾。所以，這部CX-30同之前到港的Mazda3一樣，仍是用Skyactiv-G電油引擎，兩公升四汽缸，馬力165匹，扭力就有21.7kgm。這副引擎的表現比較中性，很典型的四汽缸自然吸氣反應，力量集中於中後段，踩到上四千至五千轉左右時最為精神，提升過程相對線性。其實我覺得動力是合格的，未至於非常爽快有勁度（例如對比馬力相若的turbo引擎），但要應付它1.4噸多少少的重量不成問題，由巡航速度加速至80km/h甚至100km/h，都不會覺吃力。最重要是六速自動波偏向把轉數維持在扭力比較飽滿的範圍，並沒有一味追求高波低轉，順着油門踩，多數都會上到三、四千轉才會升下一個波，所以就算突然再踩深一些加速，也不用降波去配合。至於操控，CX-30雖是SUV，但其高度卻只比非常的骰的CX-3稍多5mm，重心跟一般揭背車相去不遠，入彎出彎的body roll清晰易掌握，起伏動作不算大亦夠自然。這種反應某程度找到了一個不錯的平衡點，懸掛和車架有充足的表達能力，令駕駛者清楚感受到車身動態，卻不會太放任車體擺幅而令乘客覺得不舒服。馬力再大一點好嗎？當然好，我都相信它受得起，但CX-30這類畢竟是city SUV，不追求更高性能表現也無傷大雅。試車途中我發現這部車有個地方好予盾，它的車身隔音其實做得幾好，均速行時車廂寧靜，路噪並不多，據官方資料說這部車在設計上很注重隔音，不止減少不必要的鑽孔，也盡量在焊接位置和部件之間做到密封，加入較多隔音物料。不過，引擎艙就好似是一個漏洞，提速時引擎聲明顯，雖然萬事得有講過這是刻意做法，想大家聽多少少NA引擎的歌喉，但前提是音質其實麻麻，我寧願這部份都隔走埋。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mazda CX-30 2.0 i-Plus規格
引擎：1,998c.c.直四 
馬力：165匹/6,000rpm 
扭力：21.7kgm/4,000rpm 
傳動：前輪驅動 6前速自動波 
0-100km/h：9.7秒 
極速：196km/h 
重量：1,402-1,453kg 
體積：4,395 x 1,795 x 1,540mm 
油耗：15.2km/L（NEDC） 
售價：$294,990

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

即使泡沫經濟爆破後過了30年，日本人仍然清楚記得那段時期的情況：經濟像泡沫一樣快速膨漲起來，之後進入持續低迷狀態。然而，在好景時推出市場的型號至今依然光彩奪目。

當時萬事得加速擴大經銷商網絡推出新車，整合Mazda、Mazda Auto和Autorama後，一口氣增至五條經銷線，Eunos便是其中之一，其他還有fini和Autozam等。增加經銷店後，萬事得稍為擴大汽車陣容，引致汽車數量不足，沒有車便不成買賣。當時Autozam甚至曾經靠售賣Lancia和Citroen來充撐。

五條經銷線之中，Eunos走高檔次路線，產品有Eunos Roadster（MX-5）、輕型四門房車Eunos 500、配備Miller Cycle引擎及4WD的中型房車Eunos 800、擁有世界最小排氣量V6引擎的轎跑車Eunos Presso，還有全世界第一部配備三轉子旋轉式引擎的豪華跑車Eunos Cosmo。每一部車從內到外都經過精心設計，毫不吝嗇地採用世界率先的裝備和技術，當中以Eunos Cosmo為最佳代表。優美跑車風格，豪華及智能化的內部裝飾甚具魅力，最值得留意的當然是三轉子旋轉式引擎的日用車為業界首見。

轉子引擎是萬事得心臟的源泉。1964年由德國NSU公司首次推出，萬事得則在1967年用於Cosmo Sports。之後NSU決意放棄而萬事得繼續開發，Familia、 Capella和Luce等主要日用車都可找到此引擎影蹤。轉子引擎相對傳統往復式同排氣量引擎使用更少零件，既可保持小型輕量，又可順暢地輸出接近多一倍馬力。把它引入轎跑車之中，更加創造出RX-7之類的熱賣車，可是由於油耗高，房車方面的陣容不得不在及後縮減。

自Cosmo Sports採用轉子引擎以來，萬事得的繭型轉子是重疊的雙轉子型，NSU Wankel Spider則為單轉子型。其後萬事得在雙轉子基礎上再開發出三轉子，甚至Group C賽車787B用上四轉子。它於1991年勒芒24小時耐力賽中成為首次勝出的日本車，達成日本人及車廠多年心願。

1990年首次推出配備三轉子型的Eunos Cosmo，引擎代號是20B。據說當時想強調三轉子的「3」而設計最大輸出為333匹馬力，可是因當時汽車生產商協議限制輸出，無奈要回落到280匹，而峰值扭力41.0kgm則可謂震驚車壇，大獲好評。

車主上村浩紀先生表示：「因我想回味泡沫經濟時期的車型，因此花了長時間尋找Cosmo的放盤。」他在2018年10月成功物色一部Cosmo，於名古屋二手車店收車時，更換了狀態欠佳的煞車系統及水泵，並打磨了車身，花了約300萬日圓。它現時狀態仍然非常好，筆者面對久違了的Cosmo，覺得其有型格調一點也沒有變。長車頭引人注目，米色真皮座椅顯出豪華氣息，儀錶板設計放諸今天亦不失前衛。只看這些已經感受到萬事得開發團隊想創造前所未有的汽車，這份氣概在現今的日本車已難以找到。

上村購車後，為了參加MX-5的30周年紀念活動，於是開這車前往廣島。廣島是萬事得的根據地，來回東京約1,700km。Cosmo最吸引上村的正是引擎：「這部車配備三轉子引擎，行車時魅力非凡！」順帶一提，Cosmo有配備13B雙轉子級別的車款，上村亦有所開過。「兩者有明顯的差別，相對13B的輕快感，20B有另一種厚重及高級的感覺。」

轉子引擎的高油耗成為都市傳說，而實際上似乎並非必然如此。上村先生笑言：「行走普通道路約4.5至5km/L，高速公路約5.5km/L，並未去到令人不安的程度。只是80公升油缸容量有點過大……」

上村曾經擁有過跑車無數，包括Honda NSX、Nissan Skyline GT-R及Mazda MX-5等，而且連Subaru SVX都不失經驗。「SVX亦是上佳汽車，不只動力，各處都用心設計，這點現代汽車已不能同日而語。」SVX在本刊之前連載曾經報導過，確實魅力出眾，如上村所言，不僅動力性能，連外觀和內部裝飾設計都花心思完成。只追求速度感的賽車一切講求速度，某程度上其他方面會比較單一。像Cosmo、SVX一類的轎跑車，要滿足見多識廣的成年人口味，因此不能獨孤一味追求速度。「當汽車過度節省成本而放棄設計，很難談得上魅力。現今開發者極力減少浪費，反之過去的開發者卻能拋開包袱，盡力發揮各項設計。」

筆者認同此觀點，現時無論汽車還是電器製造商，都為了節省而想盡辦法用最少資源完成商品，商品很難予人驚喜或強烈印象。相對而言，像Cosmo及SVX，或許正是追求浪費及過剩時代才能製造的商品。再者，上村是消費商品雜誌及網頁《Goods Press》的編輯，他觀察力敏銳又獨到，從Cosmo體會出汽車是機械，同時也是商品，不能單純講求功能。

上村從駕駛Peugeot 205 GTI 1.9開始，資歷遍及法國及意大利的轎跑車，現在除了擁有Cosmo外，還有Delta Integrale Evolzione 1及Theme 8.32兩部Lancia。「我覺得不舒適的車反而最稱心，它們能夠給我五官來一點刺激，並提供機械應有的密集和連動的感覺，這些是近年汽車所未必有的。」最近他還把配備Ferrari V8引擎的Theme 8.32換成一輛Abarth 695。「之後兩、三年間我的計劃是繼續尋找泡沫經濟期的型號，好好地研究它們。哈，這樣看上去我好像在嫉妒年長的人呢。」

筆者年紀稍為大過上村，親身經歷過真實的泡沫期，雖然不想再遇見高物價及混亂的經濟狀況，但是又渴望車廠能生產突破限制的好車……像Cosmo一樣的就最好了。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

相關影片：Eunos Cosmo介紹

Eunos Cosmo規格
引擎：1,962c.c. 
水冷三轉子旋轉式
馬力：280ps/6,500rpm 
扭力：41.0kgm/3,000rpm
傳動：後輪驅動 四前速自動波
極速：215km/h
體積：4,815 x 1,795 x 1,305mm
重量：1,640kg

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

推出小型汽車的制度始於1949年，到1954年，無論是二衝程或四衝程都統一引擎輸出為360cc，汽車體積必須在車長3米、闊1.3米及高2米以下。經過幾次修改限制的數值後，現時規定引擎排氣量為660cc，車長3.4米、闊1.48米及高2米以下。

最初推出小型車規則的目的，是為了方便沒有能力購買一般汽車，但又需要以車代步的人。因此限制在最小規格及輕便的程度，藉以促進汽車市場。以現今標準看當時的輕型汽車，車體細及簡單的機械設計都足以令人驚奇。日本人真的善於在受限制的框架發揮創意和精巧的工藝，於是各品牌生產出別具個性的輕型汽車。

其中1960年Mazda推出了市場矚目的R360 Coupe，皆因當時市場強調四門車實用為主要賣點，而這輛車則是兩門設計的Coupe，更用cliff-cut設計，B柱逆向傾斜，故成為當時市場最新流行的款式。

現今仍然有人駕駛R360 Coupe，松下德繁（57歲）駕駛R360 Coupe逾十年。筆者到訪松下在東京的住宅，R360 Coupe整潔地停泊在自家車庫。這個車庫，是使用一幅玻璃在起居室隔出空間而成，從起居間可直接走入車庫。在起居室有家人及汽車的合照，還有迷你模型車等，非常有格調。至於迷你模型車有Alfa Romeo 146、Ferrari Dino 246 GT、Ferrari 348 GTB等，都是松下曾經擁有的汽車，在2007年松下由348轉用R360 Coupe。

348採用中置3.4升V型8汽缸引擎，輸出三百匹馬力，最高速度275km/h，而R360 Coupe雖然同樣是採用V型引擎，但是只有0.36升，最高輸出16匹馬力，真是從一個極端走向另一個極端！

「二女兒出生後，想全家四人可以同乘，因此想換車。」要買四人車，其他選擇多如牛毛，何以選擇R360 Coupe？「因為喜愛這輛車的外形，即使在講求實用設計及外形的輕型汽車時代，積極淡化實用設計的構思很吸引，試駕之後明白到並沒有減低實用性能。」R360 Coupe設計確實風格突出，與其他汽車差異很大。雖然車身體積細小，但不會過分簡單，有效地變成誘人的魅力。

還有一個理由，R360 Coupe是Mazda（當時公司名稱是東洋工業）公司設計師及工業設計師小杉二郎合組團隊設計而成的。他們不獨追求兩門Coupe車身新奇的設計，還積極輕量化，各部分採用輕量的材料，例如鋁合金、鎂合金、塑料等，這種構思設計非常有價值，車重只有380kg。

四衝程、氣冷、V型2汽缸引擎同樣積極「減磅」，所採用的360cc引擎基本與當時Mazda的三輪電單車（一個前輪，兩個後輪的小貨車）「K360」一樣，K360的引擎間隔是鐵製，而R360 Coupe則用鋁合金製，而排氣的活瓣及輔助零件等更使用大量鎂合金製品，實現了當時少有的最高引擎迴轉數5,300rpm。

「對！這種精巧的引擎設計及大量採用輕量材料亦是我喜歡這輛車的理由。」松下說。在2007年松下透過互聯網的Yahoo拍賣買入R360 Coupe，「有幾個人競投，最後用110萬日元買到。另外，這輛車推出的年分正是我的出生年分，這亦是我決心買車的其中一個理由。」

筆者自起居室步向車庫，站在R360 Coupe的旁邊，感受到這輛車真的很細。里程計及司機位的儀表板設計都非常簡單，座椅用淺藍與白色的two tone color顯得甚為瀟灑。筆者嘗試坐進後座位，確實有點狹窄。頭不向一邊靠，難以坐入車廂內。「女兒亦不喜歡束起馬尾的頭髮碰到車頂，漸漸不再坐這輛車。」

車庫內，還停了四輛電單車，比較新款的有Honda的「Monkey」及「Motocompo」。兩部都是50cc的小型車，Monkey經改裝後使用家庭或料理店做火鍋用的卡式罐裝液化石油氣作為推動燃料。為了減低氣體壓力，改用耕運機械的調節器。另外，考慮到燃料會突然用完，加裝了小型的後備箱等，玩味及工藝都顯出心思。

「因為如果一年不開動，汽油品質會變差而淤塞化油器，為了不用擔心所以進行改裝。」與此一樣，富士重工業（現在的Subaru）的綿羊仔「Rabbit」亦是改裝用液化石油氣推動。這輛車是1952年款式，後來松下動手改裝用四速傳動器。法國製橙色可以摺疊的電單車「Valmobile」，亦與松下的出生年份一樣，是1960年製的。

只是想到改裝Monkey及Rabbit用液化石油氣推動，已經令人驚訝，而且手工之精細更令人讚嘆不已。裝石油氣罐的箱上印有供應商的商標，若將這商標換成Honda或汽油供應商Castrol等商標的話，一定令人以為是大廠出品，精巧程度達到這種級數。

雖然松下擁有不遜色於專業技師的技巧，出乎意料之外他不是這方面的從業員。他在一間與IT相關的公司任職業務員，改裝汽車的工作全是興趣。中學生時期已經開始喜歡裝卸機械，據說曾經把一部被棄置的電單車拆解維修後起死回生。至於焊接及金屬加工的技術，是四十歲後跟隨師傅學習的。他保持日常工作，同時每星期三至四次於工餘跟從事廣告牌加工的師傅學習，掌握了相關技巧，單是這份熱情已令筆者非常佩服。

雖然R360 Coupe後座對於成人是比較狹窄，但經過改裝座椅能簡單地大幅度向前傾，可以完全收納Monkey。另外，因改裝使用卡式液化石油氣，不用擔心漏汽油、滲出汽油的臭味或失火等問題，可以用R360 Coupe運送Monkey到目的地再駕駛取樂。

即使同樣是汽車，與駕駛法拉利所得的感受完全不同。這輛車所到之處備受注目，上年紀的人會產生懷舊感，而年輕人及小孩則以好奇的目光看這輛車。然而，無論哪種視線，都帶有親切及溫暖的感覺令人愉快。「進入狹窄的街道，視線寬敞而不會有壓逼感，同時可以看見不同景色。」側着頭坐後座，沿狹窄的街道走，能夠明白R360 Coupe體現了細小及可愛外型的重要性。R360 Coupe擁有的，不是珍貴古典車的身分，而是擁有一種猶如不假思索擦身而過的親和感。

如果為現代不少車既有威勢、性能及結構好而感到自豪，R360 Coupe正好擁有與此相反的優點。如果有EV（電動車）版，筆者都想買一輛。現代車遺忘了一些重要的部分，R360 Coupe則成為展現這部分的反面教材。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年5月 第116期

相關影片：街上遇見Mazda R360 Coupe

Mazda R360 Coupe規格
引擎：356cc V twin
馬力：15.8匹/ 5,300rpm
扭力：2.2kgm/4,000rpm
傳動：後輪驅動 4前速手動波箱 
極速：85km/h
體積：2,980 x 1,290 x 1,290mm
重量：380kg

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

雖說是全新一代，但打開引擎艙，那個膠蓋仍然閃着Skyactiv-G字樣。同事Edmond Lau一早報料，他在德國試駕的Mazda3，其全新Skyactiv-X引擎膠蓋及底下那副集柴油與汽油原理於一身的奇趣引擎，暫時不會吹襲香港五十公里內範圍。這個預測果然準確，在香港試得到的Mazda 3引擎還是上一代，馬力、扭力和油耗頂多差一角幾毫。

那麼有甚麼是新？有甚麼可以告訴大家它並非小改款的Mazda3揭背版？據Edmond表示樣子是新、C柱造型是新、尺寸是新（矮30mm兼短10mm）、輪軸距是新（加長25mm）、後懸掛亦是新（多連桿改成扭力桿）、車架和車身隔音力提升也是新。但我最關心的反而是我這篇文章，有甚麼東西可以是全新？有甚麼是Edmond未寫過的？

有，因為受當時試車時間和地點所限，他還未確定此車的駕駛感。新的體積加新懸掛在操控上有得還是有失，對這部車來講很重要，日本沒有太多部揭背車仔像上代Mazda3那麼跑得下。試車後我的想法是在80km/h或以下（這個數字只是大概），新車的動態比得上歐洲好些揭背車豐富，其左右傾側及前後俯仰的動作、壓縮及回彈以至吸震筒前中後段的軟硬度分布，與歐洲揭背A-B可說鬥到難分難解。換句話說，懸掛不像一般日本方盒子車仔，活像一張彈簧床之外，四隻腳是用綿花糖構成。所以我從來不明白為何那麼多車友要把實用取勝的Honda Jazz偽裝成跑車，大輪圈大尾翼大尾喉再加貼紙，品味之低等如在氣溫二十度時幫狗隻穿上保溫衣，成功彰顯人類對那部車或者動物本質的不了解。日本揭背車仔必須要改裝的話，倒不如改Mazda3。當然計我話當今沒有哪一部車是要改裝的。

當這部車在80km/h以上（又是大概的數字），則會開始與歐洲車稍稍顯露出分別。軚盤偶然會輕一輕，頭轆與路面之間的抓着力關係好像未算情比金堅，同時入彎的銳利度還有待磨練。反之Audi A3、Mercedes-Benz A-Class、Volkswagen Golf等百多匹的揭背在同一車速，卻能大聲地向司機發放出「你即管再放馬過來啦」之類的自信，駕駛者會知道底盤的能耐離懸崖邊還有十呎遠。是Mazda 3的輪胎力有不逮嗎？有可能，Bridgestone Turanza取態無疑是日用性為尚，唯215/45R18鞋碼套於165匹的自然吸氣揭背車腳板，彎路防跣力應不會太過薄弱吧。所以不知是懸掛的火喉還未十足，還是頭軸的差速器調校並非以速度取向，還是有別的原因。另外要再講講新一代的G-Vectoring Plus，入彎時會自動施展類似trail braking的技藝，出彎時外側車輪則會輕輕制動以拉直車身，它們的效用是……事後讀到規格表才知其存在。對了，為甚麼不索性像一般車廠，制動內彎車輪來提升彎中指向性那樣簡單又見效呢？這點我也答不上。

動力方面，上代2.0 NA引擎和六速自動波的特質，一件不漏地於新一代展現。Edmond所試的Skyactiv-X已經是全新引擎，但據知所交出的動力與油耗兩份功課，與上代Skyactiv-G也是非常近似，今次我在香港試的舊款Skyactiv-G可想而知更加同上代一模一樣。只消稍為上斜又或輕點油門，引擎要不直接扯上高轉，要不透過降擋來扯上高轉，可想而知引擎每次要增大輸出，皆像廣播劇一樣憑誇張的聲音來交足戲，但身體的動作卻始終有限。至於自動波箱相對上好過日本車仔愛用的CVT，但每次轉檔動作之間所產生的空隙比較明顯，活像一個時間的小峽谷。因此新車的全套動力系統，由效能以至機件的運作流暢度，不比歐洲1.0三汽缸turbo加普通的7速自動波強，可惜，只能再一次感慨Mazda的動力與車架的配搭還是衣不稱身。

倒是在尋求行車高級感時有所得着。後座的路面凹凸感竟然與前座相距不遠，前座的凹凸感又與A-Class這類高級hatch相距不遠。在定速巡航時車廂噪音水平，基本上又同A-Class近似，即是胎噪為主，音量要視乎路面狀態而定。車廠今次在車架加裝了更多吸震物料，因此車身諧震更少是應該。另外停車怠速時車廂、軚盤以至波棍的震動更加接近於零，比好些歐洲車更沉着。

車身體積和輪軸距的數字變化無論是怎樣，車廂都與闊落無緣。歐洲小型揭背車之中，近4.5米車長差不多已是最大部了，A-Class也只不過4.4米，但人在新Mazda3之中視覺卻好比活於Volkswagen  Polo。連司機位都嫌細，天花板太過矮，令我罕有地坐在前座都想打開天窗的太陽幕，儘量讓陽光把車廂粉飾得稍為開揚。後座以我來講膝位有五吋，它的車身長度有不少被車頭所佔據，而且側窗尺寸為求造型，透光不足。

這間車廠最珍貴之處是行事不跟風，造型設計以至駕駛感有自己的一套。唯其他日本廠近一兩年陸續搬出Subaru Forester e-Boxer、turbo版Nissan Qashqai，又或e-Power等新名字；歐洲那邊的mild hybrid愈出愈勁、操控和舒適性一代強過一代，大家都在明顯進步中。Mazda3的全新一代無論新舊引擎版本，在實際效率上看來沒有學業猛進，操控和實用性還未大展鴻圖，看來車廠必須再尋找一下未來新方向。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第136期

Mazda3 2.0 i-Plus規格
引擎：1,998c.c.直四
馬力：165匹/6,000rpm
扭力：21.7kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6前速自動波 
體積：4,460 x 1,795 x 1,435mm
油耗：16.1km/L
售價：$259,990

相關影片：Mazda3 Skyactiv-X是driver’s car嗎？

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Mazda MX-30是萬事得第一部量產電動車，採用名為e-Skyactiv的電力系統，電池容量有35.5kWh，續航距離大約240公里，以現時新款電動車的標準來說，續航力實在不怎麼樣。據萬事得歐洲研發中心總監Christian Schultze所講，原來用細電的目的終究是為了環保。他解釋MX-30的電池大小其實是合理的。工程師在決定電池kWh時考慮許多因素，包括生產電池組所需要的能量、充滿電所需要的電量，以及更換電池對環境帶來的影響。以行160,000公里換電池計，用35.5kWh電池的MX-30終生碳排放相等於柴油Mazda3，而用95kWh電池（如大電版Tesla Model S和Model X）的話，雖然續航力會增加，但就需要用更多資源生產電池，充滿電也自然要多用電。觀乎其他大熱電動車，例如用41kWh電池的Renault Zoe Z.E.，理論上可行403公里（NEDC），Tesla Model 3 Standard Plus用55kWh，續航距離有409公里（WLTP），仲有我們最近拍片試過的Hyundai Kona Electric，細電版用39.2kWh電池，官方續航距離有312公里（WLTP）。造電動車堅持環保固然理由充分，不過當續航力遠比其他同級車低，消費者會否接受又是另一回事。

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

為何輪軸距要比房車短？為何2.5公升版本的六速自動排檔齒輪比例跟2.0的是一樣？明明已有190幾匹，但開起來就是不太似的，為何？

旅行車一向就是房車的延伸，所以旅行車的底盤尺碼跟房車是一樣的，Mazda工程師卻將旅行車的輪軸距由房車的2,860mm減至2,750mm，共減去80mm，足足三吋有餘。這令我想起早前試新一代Mazda3和CX-30，兩個明明就是兄弟，CX-30的輪軸距又是比前者短了一截的，足足有70mm，差不多三吋了。在網上看看外國傳媒關於Mazda6旅行車的報導，都提及輪軸距短了，卻沒有解釋背後的原因。至於Mazda3和CX-30的長短陣問題，我倒也親身問過總廠的工程師，他們說是因為CX-30是都市SUV，而SUV的外殼一般又要比房車或揭背車大，如果保留原有輪軸距來設計CX-30，它就會變得較為巨大，脫離了城市SUV的原意，也不利於在市內泊車或操控。聽落都覺得奇怪，大部分共用底盤的SUV和房車，輪軸距都是差不多的，如果底盤設計可伸長縮短，房車底盤轉為SUV，大多都是加長多過縮短的。如果談到房車與旅行車，若屬同一車系，我便未見過房車和旅行車有不同輪軸距，而且差別像Mazda6那麼大的，更是未有聽聞過。據代理的同事說，減少輪軸距，為的是令Mazda6 Wagon有較好的操控，也是為了令它更漂亮，這樣說來也不無道理。

Mazda6原本就是中小型房車，體積不小，變成旅行車之後，確實容易變得累贅，大家還記得上一代Mazda6嗎？當時，房車和旅行車的輪軸距相同，房車原本看來頗瀟灑，換成旅行車後便有點暴肥了，至於操控，我沒太多印象。新一代旅行車從車外看，就是很compact的，似是hatchback加wagon的混合體，令我回想到Subaru的旅行車，也令我想起Audi的Sportback設計。縮短了輪軸距，有沒有影響實用空間？車廠的資料顯示，沒有，只計行李箱容量（拉開行李簾），Wagon有522公升，房車只有480公升，如果扳平後座椅背，更有1,664公升。世界沒有免費午餐，Wagon輪軸距短了，連帶車身長度也短了65mm，斬短了輪軸距真的沒影響車內任何空間？不是，有影響的，根據廠方數據，後座腳位長度就要比房車短了29mm，後座椅墊至車內頂的距離卻由942mm增至971mm。我們試過坐在後座，空間不算特別細小，是這個級別房車常有的大小，感覺比C-Class、A4等略小。轉到前座，Mazda6房車和旅行車的空間是一樣的，但坐下來之後，還是覺得很討好，因為車廂比起豐田Camry好看得多了，起碼設計味道更簡潔而統一，連中央顯示屏都是大小剛剛好。麖皮配啡皮再加一些咖啡色木紋裝飾，不說還以為是歐洲貴車的布局。最令我滿意的是座椅，看似平平無奇，坐下來之後卻十分舒適，又有支撐力，萬事得近年力推的「Human-Centered」工程理念，就是以人為本，將車內人（最重要是駕駛者）的感覺放在第一位，無論是座椅設計、駕駛者身體反應、車架和駕駛者的溝通等，他們都像「痴漢」一樣的研究。我在試駕Mazda3和CX-30時，看到工程師他們研究車輛慢速輾過一個減速壆時，駕駛者的頭部擺動幅度、頸椎移動情況、上半身與盤骨的互動等，可謂十分「痴漢」，我相信其他車廠也有研究這些東西，但萬事得會把研究和產品化成很學術化的東西，大量圖表、大量數據，再以示範和影片，日本人執着時的專注就是這樣子。我不是因為他們這樣說我便相信，而是確實坐下來之後，你便會發覺座椅是有點不一樣，說不出因由，卻是舒服自然的。

其實，Mazda6開起來都是很有感覺的，就算變成了Wagon，重量只多了40kg，沒有累贅感，反而似一部大一點的hatchback而已。底盤的調校不完全只顧舒適，懸掛回彈快，卻不急促，車體和輪胎抓着力似連成一體的，所以road holding的感覺特別強。軚盤轉向頗快，只是軚盤握位有點幼，而且有點輕。如果說操控，萬事得像一把君子劍，總是輕描淡寫而有氣度。可能，因為萬事得的底盤總有點over engineered，這不是負面評價，而是他們的引擎總是有點under powered，明明底盤那麼好，以Mazda6 Wagon為例，2.5公升自然吸氣引擎，194匹，比起同樣是2.5自然吸氣引擎的Subaru Outback都多了十多二十匹，但仍然有點under powered。如果我在萬事得廠內做試車員，我一定強烈要求引擎力量再多四五十匹，又或者乾脆推出一款高性能版本，有250匹左右的，那就開心了。現在開這Wagon，總覺力量到喉不到肺的，而且有點拖住拖住的感覺，以2.5公升的排氣量來看，就算只用自然吸氣，都應該可以把引擎調得激進一點，偏偏萬事得就是沒有這樣做，他們固然有自己的道理，日本「匠人」有時候就是有這種頑固。沒關係，但我不明白，為何2.5版的六速自動排檔齒輪比跟2.0版（香港沒有發售）的是一模一樣，連尾牙都沒改動過。雖說兩款引擎的動力差別未算很大，理論上也可以不改，只要改動一下轉檔程式，也是可以的，但扭力相差21%，馬力又差18%，是否改動一下齒輪比會更能發揮到這副2.5引擎的力量？這個只是我的猜想，始終沒法證實，萬事得的六速自動波箱近幾年確實有進步，但還是欠一點火氣。可能就是這個原因，試這Wagon時，總覺得它不似2.5公升，同事姚子浩說，之前試過2.2公升柴油版引擎的Mazda6，開起來似乎更加爽快。君子劍，就是凡事讓人三分？

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mazda6 Wagon規格
引擎：2,488c.c.直四
馬力：194匹/6,000rpm
扭力：26.3kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6速自動波
0-100km/h：8.1秒*
極速：223km/h*
重量：1,466kg*
體積：4,800 x 1,840 x 1,480mm
行李箱容量：522-1,648公升
油耗：13.9km/L（NEDC）
售價：$332,990
*車廠而非本地數據

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MX-30是Mazda第一部量產電動車。這個名字是否令你聯想到MX-5？廠方表示MX這個代號過往用於一些「挑戰假設」的車款之上，例如MX-5當年在很多車廠都想捨棄Roaster車型的時候推出市面，要告訴全世界Roadster仲有得玩。Mazda聲稱MX-30是一款設計突出之餘有駕駛樂趣的電動車，且認為這是不少車廠急忙推出電動車而忘記了的重要特質（串緊邊個）。駕駛有沒有樂趣要試過先知，但內外設計的確幾獨特，除了two-tone車身顏色外，對開式自殺門是其最有話題性的地方，其目的是方便乘客上落。車廂亦用了環保物料取代皮革，排檔位置採用了懸浮設計，加上一個7吋轉觸式熒幕，整體氣氛豪華新鮮得來又有點科技感。

動力方面，用了名為e-Skyactiv的電力系統，35.5kW電池，有140匹馬力，27kgm扭力，續航距離大約200公里，似乎是預你在城市穿梭多過穿州過省。用在汽油車上的G-Vectoring Control （GVC）亦出現在MX-30身上，叫e-GVC Plus，透過調節電摩打的扭力去優化車身動態。  

Mazda MX-30規格
馬力：140匹
扭力：27kgm
電池容量：35kWh
航程：200km（WLTP）
體積：4,395mm × 1,795mm × 1,570mm

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