近期熱衷於搶先「自爆」的福士，繼曝光新Tiguan之後，日前再曝光多部新Passat，而且還要是本人至愛的Variant旅行版。預計8月推出的「新旅」，相信會是最後一代使用內燃機的Passat旅行車。外觀設計其實與新Tiguan差不多，內櫳上亦共用了不少部件，例如錶板、軚盤、座椅等等。尺碼上，車長比上代長140mm，帶挈到後座腳部空間多了50mm，如果收起後排，尾箱空間可以高達1,920升。有電油、柴油、普通混能和插電混能，插電混能版配一副同樣用於Tiguan身上的1.5升TSI evo2引擎，配一個摩打，馬力201匹，純電續航距離高達100km。既然Passat與Tiguan那麼相似，喜歡旅行車就選前者，喜歡SUV就選後者啦！打和Super！

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Audi的高性能部門Audi Sport，或者叫作大家可能更熟悉的「RS」，由出道至今最為人津津樂道的車型，一直都是旅行車……

Audi史上首部RS就是RS2旅行車，其後相繼推出RS4 Avant及RS6 Avant，同樣都是擁有很高性能、口碑相當不錯的車款。當中，RS6 Avant的動力往往都拍得住同期的超級跑車，來到第四代，其使用的雙渦輪增壓V8引擎已能發揮出600匹馬力，3.6秒就可以完成0-100km/h加速，數字上相當可觀。 至於它在公路上的表現，又如何呢？

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

這篇文的開場白是這樣的：瑞典瑞典瑞典瑞典。香港賣的V60不是中國製而是瑞典，我又來多次了，瑞典瑞典瑞典瑞典。每次拍攝Volvo試車片，YouTube或FB總有人留言話大陸的別搞我，即使片中清楚表明並非國產，還是有大堆耳障眼盲，卻又急於拿機關槍亂掃的小白痴。剛剛又在Facebook上看到一則「不過是一輛中國吉利汽車」的留言了，所以今次一開波先宣讀以上的產地聲明。國產的是S90和XC60，S60則是美製，至於V60，瑞典瑞典瑞典瑞典。

瑞典製（又來了）V60的試車心得，在YouTube那段瑞典製V60（再提提你）與S60影片中只講了50%，其餘留返現在。瑞典製T5版本（最後一次）的250匹資產並不算低，比不算低更加不算低的是1,772kg車重。同一級別的BMW 330i四驅旅行車版輕它57kg，高它幾級的Mercedes-Benz C43 4MATIC Estate身懷V6引擎依然以12kg稍勝，再一次引證Volvo的汽車生產理念跟羽絨或氫氣球製造商並無合作關係。帶來的結果之一，是在港島南區即使想用comfort mode保持50km/h遊車河速度，也比想像中費神考功夫。入彎前例牌地稍稍收油，下跌到千多轉的引擎，與車身重量混合之下變成一粒特效降血壓藥，出彎時有點腳軟軟，難以發力，油門深度與車速出現一條稍闊的裂隙。唯有用Dynamic模式保持血壓或轉速於2,500rpm以上水位。

有人會話Volvo這個牌子好比流動夾萬，不超重才離奇。重量是否直接與安全性掛勾，難以簡單驗證。唯一知道V60在Euro NCAP撞擊測試中是五星，但你也知道專上畢業生數量多過中學生這個倒轉金字塔的現象，已成功擴展至汽車安全性。獲五星榮銜的考生，近幾年已經比獲其他星星加起來的還要多。如果翻舊帳，Volvo自1997年至今所參加過的自毀派對，22個型號中不獲五星而只獲四星的僅有18%，而且沒有一部是四星以下，同時2003年開始就沒有出現過五星以下個案。相較平治1997年以來，非五星的有37%（最低出現過有3星），Audi則是34%（一樣出現過3星）。一個牌子的撞擊安全，單以所搜集的星星數量來排名當然未必全面，特別是Volvo向來較少生產小型車，保護乘客得分較高也在所當然。姑勿論全世界最刀搶不入的產品是否Volvo，最低限度它絕非製造空汽水罐的品牌。

V60車重影響一點加速，此外不太鼓勵大家去做傻事的還有波箱。例如低轉巡航時奮力踩下油門，即使選用手動模式，波箱也會伸出一隻無形之手，替人類出主意，自動下跌波檔。一時間想不起有別的汽車會有類似的M mode設定，雖然車速提升確是較快，但DIY趣味難免扣減了一點點，行車的節奏也可能打亂了一些。其實大部分汽車M mode也並不是M到盡，紅區都會自動自覺彈上一個波，不過基於保護引擎着想，以及避免旁邊的女伴驚問「部車做咩有怪聲」，因此還可以理解，不過M mode加油會自動落波就較難明白。

除此之外，駕駛感方面可以挑剔的不會有太多。沒錯，無論駕駛者如何虐待油門，又或像打Pokemon般手指每秒狂按降檔掣120次，所帶來的加速畫面皆像電影以1X速度向前搜畫……亦即沒有特別濃厚的加速。這樣說來，有哪部Volvo加油時會把車頂的天線扯甩，又或牢牢黏在擋風玻璃上的快易通飛脫？我未試過，320匹的XC60 T6未試過，400匹的混能XC90 T8都未試過。加速飛快的Volvo，可能要留待未來的Polestar也未定。由此得出一個結論：平治近幾年的汽車大力開發官能刺激；寶馬就在舒適性方面鑽探，Volvo則主攻內外舒適細緻，行車感方面則一如過往求穩，是部高級寫字樓的升降機，多過遊樂場的跳樓機，要操控V60成為一部給乘客補眠的機器並不複雜。這點在我們拍攝影片時，蒙着眼坐在後排時最能夠驗證得出，定、靜、穩會化成一隻又一隻的小綿羊，幫助大家進入夢境。理論上旅行車後排所聽到的路噪或懸掛聲會高於房車，事實卻不然，這方面是意料之外的甲。

意料之外的乙，在於旅行車的大尾巴理應在遇上彎路時產生不良副作用，透過A-B反覆比較V60和S60，只能在某些快彎憑車頂的拉扯感找出丁點不同。好的，A-B是比較不出的，要A-B-A-B才多點自信去評點它們的毫釐之別。V60的車長出奇地與房車版近乎相同，以及車重只加25kg，行車的身手竟然如此緊貼，少見。其中一個解釋是今次所試的V60為運動化的R-Design版本，房車版則為普通的Inscription版，此消彼長，令兩者性能更加無分彼此。因此V60的司機無需學習Mr. Bean開長途車時把手指放在點煙器來對抗睡意，它的行車動態無疑偏穩，卻是穩中有速度，有速度就沉悶極都有個譜了。何況四汽缸引擎在喊打喊殺時的歌唱能力，竟然遠勝於兒童詩歌班音質，似是細路仔用了變聲器去扮成熟的大人，而且扮得非常自然。

V60輪軸距多過C-Class wagon約3cm，車長多4cm，結果是後座乘客膝位，以我的身材計算微微多1cm，行李箱深度則多了足足10cm，而且地台下面還有個秘密的巨型倉庫。行李們的感受我不太清楚，只知作為坐在後排的人類，V60要比C-Class wagon出色，座墊的長度正常（C wagon未免過短）。另外在後排除了中間設有空調，B柱也有出風口一併上下夾攻趕走熱氣。那麼同BMW 3系旅行車與它比一比呢？這點就不太清楚，香港代理未有傳媒試駕車提供。

最後再玩埋導航和音響這道甜品，導航系統不能隨便輸入keywords算是敗筆，必須先選地區，再輸入街名之類。這個搜尋邏輯或者因為大部分國家面積大，據聞全台灣含有「中正」兩個字的路或巷有309條。至於音響，最頂級的Volvo系統輕易打低三千蚊級數的中高階全罩式耳筒，但今次這部R-Design的Harman音響並不是最先進版本，水準大約等是一千元級耳筒，出街輕鬆聽沒有大礙。

又再講一次，旅行車這種制式由大空間至駕駛感等拿手之處，都可以在V60找得到，而且在側門找可找多一樣東西——一張寫着Made in Sweden的貼紙。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第134期

Volvo V60 T5 R-design規格
引擎：1,969c.c.直四turbo
馬力：250匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,800-4,800rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：6.5秒 
極速：240km/h
重量：1,772kg
體積：4,761 x 1,850 x 1,432mm
輪軸距：2,872mm
油耗：7.7L/100km
售價：$619,800（早鳥優惠$579,800）

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^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

一直覺得Audi設計旅行車的功力是眾多品牌中最高強，用簡單流暢線條就能繪出美麗動人的尾巴是其武功高強之處。今代A4 Avant一直是我的最愛，皆因車尾美不勝收，豈料新款A6 Avant動搖了它在我心中的王者地位。一出公司門口見到A6 Avant，就覺得後方造型比A4 Avant流麗，線條更修長和優雅，正。美中不足是車頭造型，感覺呆呆滯滯，某些角度下亦顯得有點方正，與瀟灑、圓潤的車尾產生違和感，不過同事子浩早前在歐洲試的A6 Avant不見這問題，事關那部加了S-line包圍，順眼得多。現今的新車果然要加包圍才好看……

見到真車後的另一個感受是，車身似乎也不細，實際數字車長近5米，闊1.9米（闊度與A8L差不多），大大部的，香港窄路處處，如果帶它到石澳道這種路窄彎多兼不斷有雙層巴士擦身而過的地方，會否是個自討苦吃的災難性決定？嗯，一於去驗證下。

上車啟動引擎，咦，咁靜嘅？沒錯，除了啟動那一刻有點聲音之外，就再聽不到任何機械聲，差點以為自己置身於電動車之中。加上外來隔音良好，大貨車在旁經過的噪音像與自己相隔十萬九千里以外。行車期間亦發現路噪被徹底滅聲似的，很恐怖吧。唯一還能發聲的是冷氣聲，在如此寧靜的車箱內，冷氣風噪變相更明顯。這也很正常，當聲音幾乎被打壓得消失殆盡，僅餘的呼喊聲自然顯得特別明亮。

要一讚的是懸掛設定非常舒適，濾震能力認真不錯，有本事熨平很多凹凸路面，配合上乘隔音，揸起來有種高級感，與這車的定位相當吻合。提到高級感，我覺得中控台的雙輕觸熒幕最能讓人嗅出這感覺，皆因我認為科技感與豪華感是掛勾的（不喜勿插）。可惜熒幕靈敏度實在有待改善，試過幾次想轉行車模式和調教冷氣溫度，熒幕雖有傳來微震和聲音表示感應到我的手指頭，卻沒有滿足我的訴求，要一按再按才成功，扣分。後來才發現，其實可以把熒幕感應轉成一掂即有的模式，據說反應幾快，不會再有震動和聲效過後得個吉的情況。說回懸掛，用comfort mode在市區或高速公路行駛固然一流，只是去到彎位居多的地方，就變成discomfort mode了，皆因接連過幾個彎，車速不用太高，整部車左搖擺右擺，試過有個左急彎，一扭軚，右邊車身立刻跪了下去，以為已經撐住，豈料再扭入點點，避震進一步下跪，真的沒有最跪，只有更跪。幸好轉用dynamic mode後，電子避震加硬了，這個情況不再復見，除而代之是有幾分韌性的懸掛表現，可以處理較高速彎路。不過這類豪華舒適型車款始終並非應付激烈劈彎之最佳材料。想要較sporty的感覺？可能S6、甚至RS6才是你杯茶。

香港A6 Avant暫時只有45 TFSI版本，用2.0公升直四turbo引擎，輸出245匹馬力和37.7kgm扭力，配7前速S tronic雙離合器波箱。五種行車模式（Efficiency、Comfort、Auto、Dynamic及Individual）分別不是太大，任何一個mode下的動力都偏向線性流暢，即使6千轉加速亦有力可上，雖然沒有劇力萬鈞的畫面出現，可是以一部1.8噸重的車來說其實爽快有力，這確是有點驚喜。至於帶A6 Avant上石澳道是否一個自找麻煩的決定？非也。不知為何，一直駕駛此車都未曾有快要與旁邊山壁和車輛擦撞的不安感，加上長長的車尾並不累贅，前後動態一致，感覺車身就是細了幾個碼。所以收心養性吧，與期好勇鬥狠，不如放慢車速，好好享受它寧靜安逸的特性。

有段時間是由司機代勞駕駛，自己試坐後座，發現頭部、膝頭及肩膊皆有合乎期望的充裕空間，座椅也很軟熟。但並非沒有缺點，除了左右包覆力較弱之外，椅背偏直且不能調校角度是最大的遺憾，坐得不夠relaxing。順帶一提尾箱基本容量，與上代一樣是565L，比5系細5L，比E-Class細105L，空間不及同鄉對手大。

好，時間差不多，轉用comfort mode舒舒服服地回公司⋯⋯無反應，熒幕不聽話。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Audi A6 Avant 45 TFSI quattro規格
引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：245匹/5,000-6,500rpm 
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm 
傳動：四輪驅動 7前速S tronic 
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h 
重量：1,835kg 
體積：4,939 x 1,886 x 1,494mm 
油耗：6.5-6.8L/100km 
售價：$666,782（首批優惠價：$652,000）

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES：SAM FONG}

網上論壇經常見好些想買Mini的車友，對於Mini的造型個性和駕駛感無一不愛，唯獨是擔心三門設計不方便出入，我心諗，三門才算真Mini嘛……這時就會有網友提出，噢，想要多兩道門，可以考慮Clubman和Countryman喎（似乎沒太多人提起五門版）。非資深車迷會問，那兩部是甚麼東東？答曰：「長啲嗰一部」和「高啲嗰一部」囉。

當Mini最核心的理念是講求細部好玩，Clubman和Countryman卻比「普通」Mini大一個碼，大家一時之間搞不清兩部大Mini有何分別也情有可原。事實上，Clubman和Countryman早有淵源。在Mini的世界，Countryman比Clubman早出現。1960年有部Austin Mini Countryman，性質上屬旅行車，採用了對開式雙尾門設計，亦是當代Clubman的靈感來源。後來去到1969年，Mini改款，新版本叫做Mini Clubman，而舊的Countryman又改名做Clubman Estate……Clubman與Countryman之錯綜複雜，拍得住台慶劇的N角關係。

根據以常理為基礎的現代汽車分類法，Clubman和Countryman屬於旅行車和SUV。說Countryman是XXS的SUV或crossover都還說得過去，但Clubman就真的不是太典型的旅行車，我指的是車身尺寸。當三門Mini Cooper車長3,821mm，Clubman就有4,253mm（Countryman為4,299mm），聽落好像很大部？也不過是一部Golf（4,258mm）的長度，哈，算是一部蚊型的旅行車。重點是，留意返，Clubman可不比Countryman長呢。再看一看高度，Clubman（1,441mm）跟三門Cooper車高相差不到30mm，而Countryman（1,557mm）就高過Clubman足足116mm。所以，其實Clubman整部車都不及Countryman巨型，以後煩請車友介紹Countryman時改口為「大啲嗰一部」。

外形設計上，Clubman在B柱之前跟Cooper沒有分別，睇車頭依然相當Mini，車尾稍微拉長，感覺是有點英式Shooting Brake的風韻，溫文爾雅的，加上一雙經典雪櫃式尾門，好獨特，我會幻想車主應該是Tom Hiddleston之類瀟灑又有品味的紳士。反觀旁邊的老友Countryman呢……成部車的比例好古怪，頭尾大份不在話下，加上中央肥胖，就像一位相撲手左搖右擺的向你跑來，同時肥肉從身體四周擠出來似的，總之就有違Mini精神，無論如何都跟Mini這字大欖扯不埋似的。

身為Mini後座坐得到人，飲得杯落。

好，就當美觀與否純粹主觀，那麼一般認為SUV比旅行車空間實用，又能否套用於Mini身上呢？先講一點有趣的，雖然Clubman不及Countryman闊，但其後座卻比Countryman略為寬闊，肉眼也看得出來，理論上坐足三人會鬆動一點。膝位兩部都不過不失，算是剛好。頭部空間理所當然以Countryman較為優勝，不過Clubman亦不算太失禮。Clubman上一代的自殺式車門令人又愛又恨，今代變回普通車門，唯有樂觀一點看，有利出入，更易入屋囉。至於大家都好關心的尾箱空間，官方數字帳面上Clubman（360公升）是比Countryman（450公升）輸蝕90公升，高度和深度都不及Countryman，但考慮到Clubman的開口比較闊（102cm vs 98cm），車身較低矮，還有之前提過的兩道尾門，可謂各有可取之處。

試完Clubman和Countryman，不難發現它們是兩部完全不同、性格各異的Mini。當大家都是Cooper S版本，同樣是192匹配8速自動波，避震一樣是偏硬，Clubman舞起來會比Countryman爽快自在得多，一來是重心較低，循跡性好，有利劈彎，二來Clubman比Countryman輕70kg，動態明顯較輕盈，左右傾側也會自然一些，加速感覺單是起步就已經有分別，數字上0-100km/h加速是7.2秒和7.5秒之差。之前講過Clubman比Cooper長432mm，所以它不及三門版靈活和激進是一定的，難得的是它keep到Mini的駕駛氣氛，似是有股力量促使你狠踩油門，遇着山路更想開快點劈一劈，只是包容性略較三門版多一點，親民一點，但仍會無時無刻提醒你，它是一位有火的熱血青年。

Mini本身已屬汽車中的另類，當Countryman像是陷進SUV的無底深潭，愈來愈主流，幸好Clubman依然是另類中的另類。或者會欣賞它的人不多，但我相信堅持自我總會有出路。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mini Cooper S Clubman規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：192匹/5,000-6,000rpm
扭力：28.6kgm/1,350-4,600rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：7.2秒
極速：228km/h
重量：1,470kg
體積：4,253 x 1,800 x 1,441mm
油耗：5.8L/100km
行李箱容量：360公升
售價：$409,800

Mini Cooper S Countryman規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：192匹/5,000-6,000rpm
扭力：28.6kgm/1,350-4,600rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：7.5秒
極速：225km/h
重量：1,540kg
體積：4,299 x 1,822 x 1,557mm
油耗：6.0L/100km
行李箱容量：450公升
售價：$399,800

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

為何輪軸距要比房車短？為何2.5公升版本的六速自動排檔齒輪比例跟2.0的是一樣？明明已有190幾匹，但開起來就是不太似的，為何？

旅行車一向就是房車的延伸，所以旅行車的底盤尺碼跟房車是一樣的，Mazda工程師卻將旅行車的輪軸距由房車的2,860mm減至2,750mm，共減去80mm，足足三吋有餘。這令我想起早前試新一代Mazda3和CX-30，兩個明明就是兄弟，CX-30的輪軸距又是比前者短了一截的，足足有70mm，差不多三吋了。在網上看看外國傳媒關於Mazda6旅行車的報導，都提及輪軸距短了，卻沒有解釋背後的原因。至於Mazda3和CX-30的長短陣問題，我倒也親身問過總廠的工程師，他們說是因為CX-30是都市SUV，而SUV的外殼一般又要比房車或揭背車大，如果保留原有輪軸距來設計CX-30，它就會變得較為巨大，脫離了城市SUV的原意，也不利於在市內泊車或操控。聽落都覺得奇怪，大部分共用底盤的SUV和房車，輪軸距都是差不多的，如果底盤設計可伸長縮短，房車底盤轉為SUV，大多都是加長多過縮短的。如果談到房車與旅行車，若屬同一車系，我便未見過房車和旅行車有不同輪軸距，而且差別像Mazda6那麼大的，更是未有聽聞過。據代理的同事說，減少輪軸距，為的是令Mazda6 Wagon有較好的操控，也是為了令它更漂亮，這樣說來也不無道理。

Mazda6原本就是中小型房車，體積不小，變成旅行車之後，確實容易變得累贅，大家還記得上一代Mazda6嗎？當時，房車和旅行車的輪軸距相同，房車原本看來頗瀟灑，換成旅行車後便有點暴肥了，至於操控，我沒太多印象。新一代旅行車從車外看，就是很compact的，似是hatchback加wagon的混合體，令我回想到Subaru的旅行車，也令我想起Audi的Sportback設計。縮短了輪軸距，有沒有影響實用空間？車廠的資料顯示，沒有，只計行李箱容量（拉開行李簾），Wagon有522公升，房車只有480公升，如果扳平後座椅背，更有1,664公升。世界沒有免費午餐，Wagon輪軸距短了，連帶車身長度也短了65mm，斬短了輪軸距真的沒影響車內任何空間？不是，有影響的，根據廠方數據，後座腳位長度就要比房車短了29mm，後座椅墊至車內頂的距離卻由942mm增至971mm。我們試過坐在後座，空間不算特別細小，是這個級別房車常有的大小，感覺比C-Class、A4等略小。轉到前座，Mazda6房車和旅行車的空間是一樣的，但坐下來之後，還是覺得很討好，因為車廂比起豐田Camry好看得多了，起碼設計味道更簡潔而統一，連中央顯示屏都是大小剛剛好。麖皮配啡皮再加一些咖啡色木紋裝飾，不說還以為是歐洲貴車的布局。最令我滿意的是座椅，看似平平無奇，坐下來之後卻十分舒適，又有支撐力，萬事得近年力推的「Human-Centered」工程理念，就是以人為本，將車內人（最重要是駕駛者）的感覺放在第一位，無論是座椅設計、駕駛者身體反應、車架和駕駛者的溝通等，他們都像「痴漢」一樣的研究。我在試駕Mazda3和CX-30時，看到工程師他們研究車輛慢速輾過一個減速壆時，駕駛者的頭部擺動幅度、頸椎移動情況、上半身與盤骨的互動等，可謂十分「痴漢」，我相信其他車廠也有研究這些東西，但萬事得會把研究和產品化成很學術化的東西，大量圖表、大量數據，再以示範和影片，日本人執着時的專注就是這樣子。我不是因為他們這樣說我便相信，而是確實坐下來之後，你便會發覺座椅是有點不一樣，說不出因由，卻是舒服自然的。

其實，Mazda6開起來都是很有感覺的，就算變成了Wagon，重量只多了40kg，沒有累贅感，反而似一部大一點的hatchback而已。底盤的調校不完全只顧舒適，懸掛回彈快，卻不急促，車體和輪胎抓着力似連成一體的，所以road holding的感覺特別強。軚盤轉向頗快，只是軚盤握位有點幼，而且有點輕。如果說操控，萬事得像一把君子劍，總是輕描淡寫而有氣度。可能，因為萬事得的底盤總有點over engineered，這不是負面評價，而是他們的引擎總是有點under powered，明明底盤那麼好，以Mazda6 Wagon為例，2.5公升自然吸氣引擎，194匹，比起同樣是2.5自然吸氣引擎的Subaru Outback都多了十多二十匹，但仍然有點under powered。如果我在萬事得廠內做試車員，我一定強烈要求引擎力量再多四五十匹，又或者乾脆推出一款高性能版本，有250匹左右的，那就開心了。現在開這Wagon，總覺力量到喉不到肺的，而且有點拖住拖住的感覺，以2.5公升的排氣量來看，就算只用自然吸氣，都應該可以把引擎調得激進一點，偏偏萬事得就是沒有這樣做，他們固然有自己的道理，日本「匠人」有時候就是有這種頑固。沒關係，但我不明白，為何2.5版的六速自動排檔齒輪比跟2.0版（香港沒有發售）的是一模一樣，連尾牙都沒改動過。雖說兩款引擎的動力差別未算很大，理論上也可以不改，只要改動一下轉檔程式，也是可以的，但扭力相差21%，馬力又差18%，是否改動一下齒輪比會更能發揮到這副2.5引擎的力量？這個只是我的猜想，始終沒法證實，萬事得的六速自動波箱近幾年確實有進步，但還是欠一點火氣。可能就是這個原因，試這Wagon時，總覺得它不似2.5公升，同事姚子浩說，之前試過2.2公升柴油版引擎的Mazda6，開起來似乎更加爽快。君子劍，就是凡事讓人三分？

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mazda6 Wagon規格
引擎：2,488c.c.直四
馬力：194匹/6,000rpm
扭力：26.3kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6速自動波
0-100km/h：8.1秒*
極速：223km/h*
重量：1,466kg*
體積：4,800 x 1,840 x 1,480mm
行李箱容量：522-1,648公升
油耗：13.9km/L（NEDC）
售價：$332,990
*車廠而非本地數據

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

先旨聲明，今代Audi A4於年中已經facelift，只不過新款尚未到港，所以本地賣緊的還是改款前的A4。不過大家都明，款尾有其好處，就是賣得比較平，以這部model year 2019的A4 Avant 40 TFSI，本來要43萬幾，家陣減到37萬有找，已經包了S-Line外觀、泊車鏡頭、三區恆溫冷氣、電尾門同氣氛燈，加多3萬仲有埋Tech Pack（電子錶板、導航、升級軚盤同Audi smartphone介面），雖然我好似用緊營業員口吻說人買車，但我其實無花紅分，只不過是真心覺得價錢同package有吸引力。再睇埋房車，更平，不過是MY18的車，設備也不及Avant那麼多。

講A4旅行車之前，又想講遠少少，「旅行車沒落，被SUV打得很慘」這一句是事實嗎？我估是，但也要看看數據，家陣興fact check。就以Audi為例，2008年A4 Avant及A6 Avant的全球交車量分別是142,046部及55,400部，而2018年的交車量就是83,774部及47,721部，10年間兩款旅行車的銷量都下跌，A4 Avant更是大量流失41%，先證明了第一句「旅行車沒落」。至於第二句呢，可以這樣睇，2008年Audi旗下只有Q5和Q7兩款SUV，合共賣出68,492部（Q5在當年年底才開賣，翌年已賣出近10萬部），去到2018年已經有5個Q系型號，總銷量有成668,765部，升幅近10倍，而整個brand於十年間全球賣車量升幅都有八成。賣多了車，旅行車銷量大跌，SUV卻超額完成，那麼，大概可以證明第二句也差不到哪裏去。TG向來都喜歡企在雞蛋那邊，但也不能盲撐，總得有個合理原因。旅行車之所以值得欣賞，因為我們覺得論載人載物空間，不比SUV差（除非你偏愛坐得高望得遠），但普遍由車身重心到操控感覺都要比SUV出色，也可以話更貼近房車。這種老生常談，發展落去大概就是「旅行車基本上和房車差不多，不過車尾累贅一點。」邏輯上這句話無庸置疑，但汽車發展至今時今日，成份還有多高呢？不如一試。

好多時候車廠將一部房車變成旅行車，會把車尾overhang稍為拉長，以增加行李箱空間，有時也會順手偷多少少位予後座。不過，A4卻沒有用這種戲法，A4 Avant跟Sedan的車長完全一樣（香港spec的Sedan甚至長1mm），所以車重也沒有增加很多，Avant比Sedan不過重了65kg，只有4.2%，這點稍後再研究如何影響動態。沒有拉長車尾，所以我們用尺度出來的尾箱深度及闊度都差不多，只有兩三厘米差別，但空間上還是Avant多一大截，尾箱基本容量為505L vs 480L，放平後座之後分野更大，去到1,510L vs 965L，旅行車足足大一半。這一代A4 Avant的電尾門變做標準配備（房車版不是），還有行李簾和後座分隔網，所以東西堆高一點都無問題。至於後座，坐落去似乎無分別，椅背的角度也差不多，所以載人方面是打和，載物則Avant比較好用。個人也覺得Avant睇落比較有味道，車尾比例順眼舒服，加埋車頂行李架，都有點台型，反之房車就有少少斯文過頭。

空間當然愈多愈好，但若要用好多操控性和靈活性去trade off，有些人又未必願意。同場一試兩部車，都是40 TFSI，190匹2.0 turbo引擎，前置前驅，加一套7速S tronic雙離合器波箱，跑起來的分別……也很細。這一代A4的車架其實比以前進步不少，不止隔音做得好，還有一份輕盈感覺，擺動起來相當靈活。這一點在房車上很明顯，轉向動作快，車體跟着走時反應也夠利落，沒甚麼古古怪怪的多餘動作，過程流暢自然，起伏清晰容易掌握，190匹雖然不是很高性能，但表現輕快爽朗，都幾有活力。以為Avant會比較笨拙？基本上除了起步一刻會差一點點（真的只是很細的一點），其餘時間的表現跟房車比起來沒甚麼大差別，車尾不會有很累贅的感覺，彎入面的傾斜動作亦差不多，後面的重量感一點也不明顯，沒有打亂車頭和車尾的平衡，那種輕盈感覺依然存在。當中很細微的差別在於懸掛的rebound，旅行車版反而壓得比較穩，活潑感沒房車那麼強烈，卻淡定一些。有一點比較奇，開房車版出彎提早起油，油門踩得狠一些時會有相當輕微torque steer，一閃即逝幅度也不大那種，但試Avant時卻怎樣push油門也不曾出現同一情況，完全諗不到原因。總括兩車表現，認真跑起來，Avant可以繼承到Sedan版90%以上身手，加速力受到的影響亦少之又少。

想玩高性能，仲有RS4 Avant……

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

Audi旅行車的名氣向來都不錯，可能比房車更甚，除了因為RS2打響了名堂，實用性和外形也是重要因素。不如揀部Q乜？都可以，不過跑姿點都不會有A4 Avant那麼爽朗囉。再諗一次，點解你要買車先？你需要空間、實用性、排場、舒適、樂趣定係其他東西？你自己先知。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Audi A4 Avant 40 TFSI規格
引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：190匹/4,200-6,000rpm
扭力：32.7kgm/1,450-4,200rpm
傳動：前輪驅動 7速S tronic

0-100km/h：7.5秒
極速：238km/h
重量：1,605kg
體積：4,725 x 1,842 x 1,434mm
行李箱容量：505-1,510L
油耗：5.3L/100km
售價：$369,900（MY19）

Audi A4 Sedan 40 TFSI規格
引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：190匹/4,200-6,000rpm
扭力：32.7kgm/1,450-4,200rpm
傳動：前輪驅動 7速S tronic

0-100km/h：7.3秒
極速：240km/h
重量：1,545kg
體積：4,726 x 1,842 x 1,427mm
行李箱容量：480-965L
油耗：5.1L/100km
售價：$329,900（MY18）

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^{Pictures: Rowan Horncastle / Manufacturer}

入正題之前，先回顧少少歷史。話說Audi首先於1994年涉足超跑級旅行車，與保時捷合力炮製315bhp的RS2，不過當時並未成為大熱，英國只有182部。六年之後，RS4面世，確立了擁有強大馬力、無懼任何天氣的旅行車地位，2002年，它們推出更大部的RS6。事實上，RS6由初代開始就被外間評為不及BMW M5有趣味，潛台詞就是它不會甩，太乖巧了。不過話說回來，真實世界又有誰個個彎都要甩呢？這部車的定位就是比較安全穩陣，無論在穩定性、速度、空間、舒適性等方面都較為全面和平衡，而且一部比一部馬力強大和科技先進。

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今代Audi A6（代號：C8）推出一年多少少，除了幾個基本型號，車迷一直都好關心幾時會有頂級版RS6 Avant。大家都知S6已經跟香港無關，皆因今代房車和旅行車也只有柴油TDI引擎，所以要玩高性能A6，唯一選擇是RS6 Avant。

TG編輯早前去德國參加Audi Sport 25周年活動，已經先睹為快過一堆RS新車，RS6 Avant就是其中之一。此車的外形設計比上代重手好多（上代較為斯文，看不出擁有此等馬力），更惡更型更威，除了拋沙板、複雜包圍和大輪圈等，現場（亦即圖中所見）見到的RS6 Avant用了他們叫作Daytona Grey Matt的車身顏色，搶眼而不過火，跟RS6 Avant非常夾。比普通A6，兩邊輪拱位各加闊了40mm，兼換成22吋（標準為21吋）輪圈，鬼面罩用了一種類似無邊框設計，頭燈就換成A7那種較扁平的款式，亦都可以加option換成Matrix LED laser。側面看，車身修長低矮車尾亦比上代更流線，門壁下方很立體，不過是停在面前都覺很有氣勢。據現場工作人員講，RS6 Avant的車身跟A6 Avant能共用的部件少之又少，除了前門、車頂等，其他均要重新設計過。不夠喉的話，也可在選單上剔一剔carbon package充撐行頭。

至於動力結構，V8雙turbo引擎加8速tiptronic，亦都有48V mild hybrid系統，馬力去到600匹，已經拍住上一代Performance版（普通版則是560匹），扭力就有81.6kgm，大幅提升14.3%。配合新調校的launch control功能，0-100km/h加速用3.6秒的旅行車，加速到200km/h也不過12秒，比911 GT3還要快，很恐怖的數字。極速為250km/h，如果加裝dynamic package plus，可以解鎖至305km/h。

如此大馬力的汽車，總要袋定幾個慳油法寶應付廢排制度，mild hybrid是其一，增加start/stop時間之餘，也可加長關掉引擎巡航的距離。另一方法是cylinder on demand，低負荷時暫停第2、3、5和8個汽缸的工作，變相減低油耗和排放。

原裝用RS adaptive氣壓懸掛，spring rate比上一代增加50%，本身已比A6 Avant調低了20mm，當車速超過120km/h後，更會自動再下降多10mm。它的四驅前後動力比例為40:60，以一套全機械式中差去分配，視乎情況，前軸最多可獲得70%動力，而後軸則是85%。至於後輪轉向這種花招，RS6 Avant當時也不缺。

除了幾個見慣見熟的駕駛模式，新增RS1及RS2 mode（用軚盤上的按鈕直接進入），可以理解成兩個individual mode，後者更會解除ESC的制肘，邏輯上跟BMW M5的M1/M2模式如出一轍。

新車將會於明年第一季有售（德國和歐洲），價錢仍有待公佈。

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平治在日內瓦車展2019發表第二代CLA Shooting Brake，即管把它當成A-Class四門coupe的旅行車版囉。新款CLA Shooting Brake的機械設定也不難估，可選電油或柴油引擎，手波或自動波箱，選配4Matic全輪驅動……當然以上所講的是歐洲規格，港版如何就未知。在CLA 35和CLA 45推出之前，頂級版將為CLA 250電油版，2.0 turbo輸出225匹馬力，配7前速自動波箱。車廂方面，儀錶也是熟口熟面的新款設計，搭MBUX資訊娛樂系統，可選配AR導航和「Hey Mercedes」語音助手（詳情可睇返之前的A-Class試車報告）。好戲在後頭，新設計就在車尾。由於新車比上代長，尾箱空間由以往的495公升增至505公升，變得更深更闊，即更加好駛好用。乘坐空間亦有所增加，雖然車身矮了，但頭部和肩部空間都多了。新車將於今年9月推出市場，屆時再跟大家作詳細報告。

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