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日本貴為汽車大國，電動車發展卻總像落後別人幾步，感覺連中國車廠都比其積極。這次有幸一試最新的日本電動車產品，看看「遲到」的它們和主流有沒甚麼差別。

^{Words：Adrian Mak / Pictures：Cliff Tsui}

電動車是大趨勢，開發技術跟傳統汽車不盡相同，這吸引不少缺乏濃厚汽車工業背景的國家加入，先是中國，近幾年越南、印度的車廠都打算分一杯羹。相比其他蠢蠢欲動的新力軍，傳統汽車大國日本的取態一直不算積極，龍頭車廠豐田的前CEO豐田章男更不時流露出對電動車的厭惡之情（果然是個不折不扣的車迷）。有性格當然好，可是大企業怎能敵過市場需要？日本人不能再只用一款Leaf來頂檔，各車廠慢慢推出「緊隨時代步伐」的電動車產品——日產有Ariya，豐田、富士和凌志則共同研發出bZ4X / Solterra / RZ450e SUV三兄弟應戰。

新車款RZ和老將RX都以R字開頭，最初以為他們的定位相約，不過RZ實為全新級別，尺寸座落RX同NX之間，車長、輪距與RX相差無幾，但高度就比RX甚至小一個碼的NX都來得矮。RZ採用斜尾設計，簡單來說就是時興的crossover，車尾自然比較低矮，上面還有兩隻長得像鯊魚鰭的尾翼，功用是引導氣流，與貫穿車頭到C柱的兩條腰線功能一樣，各施各法務求令效能提高；車頭鬼面罩一如主流被封口，買家挑選two-tone車身的話便以黑色示人，若用單色就會是車身顏色，個人覺得two-tone比較好看，畢竟黑色可以隱藏輪廓，特別一點之餘看起來比較整體。談起線條，汽車設計師運用線條時很容易會走火入魔，好比不少車廠的鬼面罩設計愈來愈誇張，未必人人接受。RZ450e恰當運用線條，站在車外不難看得出設計心思，效果「有嘢睇」得來又不覺「多咗」，比例不會頭短尾短，比大部份汽油凌志或豐田更中看。

RZ450e配搭容量71.4kWh的電池，車廠對它甚有信心，標榜用足十年電量亦不會低於90%，以WLTP行距402km計算（香港版RZ標準配備20吋輪圈，續航力為395公里），10年後還有360公里左右，算是釋除某些「續航力恐懼症」患者的煩惱。此外，RZ選用歐洲制式充電插頭而非日本電動車常用的CHAdeMO制式，換句話說尋找充電位便更容易。性能方面，RZ與一眾設有多個動力級別的凌志車系不同，暫時只得一級450。它具備凌志獨有的e-Axles，簡單來說即是前後軸都有摩打，前面輸出204匹（150kW），後面則有109匹（80kW），總輸出為313匹／44.3kgm，比bZ4X/Solterra多近一百匹，符合RZ比兩位兄弟高級的市場定位。

這個e-Axles可以配合靠ECU數據（車速、轉向角度同G-Force）智能分配前後輸出的Direct4四驅工作，廠方指可以提升效率並增加抓地力，電腦能在幾毫秒內改變驅動佈局，比機械四驅快得多。科技說起來厲害，用起來卻沒有特別感覺，系統平常會維持前七後三的動力分佈，只是用比較快的速度入彎時，偶爾會感受到有一道力把車尾帶進彎角，動力分佈可達前二後八，冇感覺地默默工作亦不算是一件壞事，有時候feel到就已經太遲。言歸正傳，RZ的油門反應與富豪有點相似——前半段溫和，尾半段激烈，大家都是從容舒適地展現身手，衝刺感不至嚇倒乘客。

相比Direct4，我覺得懸掛更能令人留下印象。RZ跟我試開過的首款凌志NX使用相同的頭麥花臣尾雙搖臂懸掛，放諸NX身上不太突出，這次可能得電池幫助令重心降低，同樣設定在RZ身上反而頗有驚喜，四個字形容就是軟硬得宜，駛過渠蓋凹凸或爛路面時幾乎沒感覺，快劈時支撐度比預期有很大驚喜，坐感像老練的德國車（現在的略嫌有點硬吶），就連幾位當日坐過RZ的同事均持一致意見，實在難忘。另一邊廂，有賴新版「Active Noise Control」透過喇叭降低車廂噪音，車身飾版的接駁位比之前密，增添更多隔音物料，NVH水平自然不失所望控制得宜，傳進車內的風噪和環境噪音比NX低，有資格躋身高級車級別。美中不足的是輪胎行起來比較吵耳，就算用13喇叭Mark Levinson音響播住音樂還是能察覺一二，幸好水平遠遠未至於日系MPV那種連後座乘客說話都聽不清的擾人效果。

「Tazuna」是車廂的設計名稱，意指控制馬的韁繩，寓意駕駛者只需「郁少少」就能控制車子各項調校。未進車廂，第一時間已經看到14吋的大型屏幕（比我正在用來寫稿的蘋果電腦還要大），內含有最新Lexus Link資訊系統，預載無線Apple CarPlay，圖案清晰易用，不太需要時間適應，它更有語音控制功能，用起來卻就是有點不太靈光，有時得有時唔得似的。坐進車廂，前座設有冷暖功能，就算再潮濕再悶熱都冇有怕。軚盤後方有加減撥片控制四級動力回收，每級之間分別不算大，調到最強也沒有其他電動車鎖住車子的感覺，絕對有空間可以加多一級，幫補動力回收之餘煞車力度更強。抬頭看天，見到RZ焦點設備全景隔熱變色天幕，利用指頭一按就能在透明和霧化之間切換，原理與787客機那扇窗戶一樣。順道參觀後座，後門開啟角度比前門小，開多一點上落定必更方便（不過現在也沒有阻住），後座腿部空間充足，不設驅動槽趕走中間乘客，雞蛋裏挑骨頭的地方就是鞋子不能放進前座下方，而且電池令地台升高，變相乘客的腿要屈就一下，大腿未能盡享後座座墊。

經歷一整天的體驗，結論是RZ450e和主流電動車根本沒甚麼差別，有些地方還表現得更成熟，能看出日本人的細心。遲起步不代表注定落後，日本人的心思和技術絕對deserve more，而我亦深信他們未來定能令日本電動車發光發熱。

馬力：308匹
扭力：44.3kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：5.3秒
極速：160km/h
重量：2,125kg
體積：4,805 x 1,895 x 1,635mm
電池容量：71.4kWh
航距：402km（WLTP）
售價：$819,320（一換一$629,320）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年5月 第176期

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今次由實真用家Alex親身分享，他自2017年購入這Lexus IS300h，跑了四萬多公里，真實的油耗數字是怎樣。另外，他曾試嘗一缸汽油跑了超過一千公里，他會講解如何做到。最後，差不多四年車齡的Lexus IS300h，維修保養費用是怎樣，期間有沒有重大維修？

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基本上，Lexus LM是由豐田Alphard / Vellfire變身而成，不過除了七座位版本，它還有一個更頂級、更豪華的四座版。後座車廂只供兩個乘客使用，既有功能齊全的巨型大班椅，也有26吋電視，亦有雪櫃、分隔板、Mark Levinson頂級音響等，比一般豪華MPV更有派頭和噱頭。到底，這種最top的MPV，在老闆們心目中，是否真的可以取代四門豪華房車的地位呢？

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第四代Toyota Harrier外觀與上代沒有大分別，整體型態相差不大，主要分別來自更硬淨的車身線條及較修長的頭尾燈設計。標準配19吋輪圈，車身顏色可選擇具自我修復功能的黑色，能修補細小花痕。Harrier定位比RAV4高一級，因此車廂用料較豪華，中控台和門邊用了不少皮革物料，且配12.3吋輕觸式熒幕。

第一代和第二代的Harrier與當時Lexus RX是孖生兄弟，外觀基本上沒有分別，底盤是一模一樣的。第三代則用第四代RAV4及第一代NX的底盤，而新一代與今代 RAV4共用相同的TNGA底盤。動力規格有兩款，入門版用2.0公升四汽缸引擎，配CVT波箱，馬力171匹，扭力21.1kgm，分前驅和四驅兩個版本。高級版用2.5公升直四hybrid引擎，引擎馬力178匹，扭力22.5kgm，摩打馬力120匹，扭力20.6kgm，也有前驅及四驅兩個版本。

第四代Harrier標準配備Toyota Safety Sense主動安全系統，其中的PCS (Pre-collision Safety）系統能針對白天的行人、騎單車人士及夜間行人進行偵測。另外車內亦可選配電子睹後鏡。新車預計2020年6月在日本巿場發售。

Toyota Harrier 2.0規格
引擎：1,986c.c. 直四
馬力：171匹/6,600rpm
扭力：21.1kgm/4,800rpm
傳動：前輪驅動/四輪驅動Direct Shift-CVT
重量：1,620kg (前輪驅動）/1,680kg (四輪驅動）
體積：4,740 x 1,855 x 1,660mm

Toyota Harrier 2.5 Hybrid規格
引擎：2,487c.c. 直四
引擎馬力：178匹/5,700rpm
引擎扭力：22.5kgm/3,600-5,200rpm
摩打馬力:120匹
摩打扭力：20.6kgm
傳動：前輪驅動/四輪驅動E-CVT
重量：1,710kg (前輪驅動）/1,770kg (四輪驅動）
體積：4,740 x 1,855 x 1,660mm

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^{WORDS：EDMOND LAU & YIU TSZ HO / PICRURES：SAM FONG}

司機 – YIU TSZ HO 乘客 – EDMOND LAU

Lexus現在才推出LM，時機對嗎？
司機：（這誰啊？）啊，你好……其實我覺得有點遲，買得這類車的不是明星就是老細，之前幾乎只會選Toyota Alphard，最貴的Executive Lounge也不過88萬，遠低於他（你）們的負擔能力，我相信只要有更高級豪華（或許單純是威風和排場）的選擇，也大把人願意交出支票。與其買部Alphard回來再花錢花時間改得個人化，不如直接一點由車廠提供更高階的車型。由Lexus去處理一部Alphard是最正路的做法，以往兩姊妹也做過不少類似的事，因此LM的出現相當合理成章。Alphard在亞洲盛行了這麼長時間，到去年才變出LM，總覺得稍為等得太久。不過話說回頭，Lexus一日不做，也不會遇上甚麼對手，對買家來說可能是遲了點，但站在廠方立場，獨市生意幾時做不是問題，反正他（你）們也會買。

我有點興趣，說說有甚麼版本可選。
司機：LM有兩個動力組合，分別是3.5L V6 NA引擎和2.5L油電混合版本，前者274匹，後者總輸出則只有163匹。香港區只有V6版本，當中可選七座版（$1,157,160）及四座版（$1,470,200），像你這樣的大老闆（應該是吧？），好應揀最頂級的四座版本，因為它在空間及設備上跟Alphard的Executive Lounge更為不同，相反七座版就有點類似，雖然也多了一堆安全及駕駛輛助系統，也有更高級的座椅、娛樂系統等，但四座版始終高人一等。啊，還有，LM是亞洲限定車款，但不包括日本，會不會覺得更矜貴？

四座版聽落挺合我身份，有乜設備咁把閉？
乘客：當然最重要的整個空間只有兩張座椅，這是LM最大的賣點，一部像勞斯萊斯的MPV，市場上就是沒有。五米長的boxy MPV，有一幅牆身間出只屬於兩個乘客的空間，佔車廂三分二，完全不容許其他人加入，這是一種尊貴。大有錢人已經有勞斯萊斯、賓利之類的車，都是司機開的，後座也是兩個人，百多萬買部私人空間比任何一款勞斯萊斯都要大很多的汽車，有何不可？

變成了兩座之後，現在的captain seat已可以差不多完全躺平地安坐，七座Alphard的中排captain seat都可以調校至很接近平躺，但始終不及LM誇張。亦因為LM這張座椅是特別為這車而設計的，座椅的造型、大小和用料都不同於豐田，有冷熱功能之餘，更有多種按摩功能，總的來說就是更「正斗」，更似一個私家包廂。至於其他設備，如26吋Panasonic的高清大電視（嚇死你吧？）、可放兩支Dom的冰箱、Mark Levinson 19喇叭音響等，都是錦上添花。說到那電視，質素很不錯呢，還有藍光影碟播放機，更重要是可以同手機連接，若用Andriod手機，更可以無線mirror到電視，用來看email，看網上新聞等，都十分方便。

不過我未試過有幅牆分隔的汽車，實質有何感覺先？
乘客：那堵分隔駕駛艙和乘客席的牆，當中還有一幅可變色的升降玻璃。這版本的LM，後方就是自己的私密空間，分隔牆和變色玻璃，我印象中就只出現在美式大limo和勞斯萊斯、賓利之類的汽車。我從來沒僱用過司機，但都不難想像若到了這級數，有時候真的不想見到司機或被司機見到，蝙蝠俠的管家也不是黐出黐入、無處不在。不過，當那玻璃變成奶白色，將駕駛艙完全分隔了，坐在後面看不到前方，整個人的視野便變得奇怪，只剩下左右（當然還有上下的，但沒甚麼好看，雖有天窗，但面積不算大），我試坐了大半天，既不想睡覺，便只得不停看手機或電視。不能看看左右的風光嗎？兩張座椅不能前後移動，最正襟危坐時，我的頭部位置已在C柱之後，再加上兩張座椅靠在車廂較中間的位置，感覺上離車窗有點遠，正常人看窗外風景，都會靠到窗前細看，坐LM，窗戶離你有點遠，面積又有點細小，還有C柱阻擋住，未夠過癮。

至於隔音，我坐在後面，不怎樣聽到司機說話聲音，反而，我在座椅上說話，司機不難聽到。我想，這可能是隔音未夠強勁，也可能是車廠刻意不去把隔音造得絕密，司機始終也要聽到老闆說話，因為牆的兩邊沒有intercom。另一個是安全考慮，老闆可以鎖上分隔玻璃的升降功能，但變色功能則可以由司機overide，我想也是基於安全考慮，萬一老闆暈咗司機又不知道，那怎麼辦？不要擔心司機偷睇老闆，發生機會極微，除非那司機唔想撈。

我不是大老闆或大有錢佬，這堵牆給我感覺固然是很私密，可是我有一種感覺，多了一堵牆，司機跟我的主僕關係更加清楚，上下層的關係更加牢固，牢固得我連俟身開門的動作也不想做。我試過坐由司機駕駛的勞斯萊斯、賓利和舊款Mercedes-Maybach，印象中自己跟司機的關係沒那麼主僕分明。

唔……設備似乎挺好，但我對乘坐質素好有要求，LM是甚麼水平？
乘客：乘坐質素可以分為兩種，一種是硬件，另一種軟件。硬件就是座椅用料（LM用了一種叫AdaptiPedic的新物料，據稱承托力和彈性都很好）、大小、造型等，還有一項在這種老闆車來講也極之重要，那就是空間，我想這個不用多作解釋。如果講硬件，這款LM確實贏晒，原本明明可以坐五人的空間，現在只留給兩個人，再加上座椅經過特別設計，車未動，乘坐感已十分討好，好到是其他私家車無法比擬。軟件是指車動起來，避震表現、車廂隔音等較為無形的東西。LM的吸震表現同Alphard好相似，都是正常行車時車身搖曳感不大，包括前俯後仰或左傾右側。但駛到一些路面不佳的道路時，從車底傳來的震盪仍然有不少，雖然未至於令老闆坐得不適，但我會期望更高水平的乘坐感。可是，當我落車看看輪胎，也看看兩後座的位置，前者只是18吋配厚身輪胎，後者不能前後移動，位置剛好極接近後軸，再看看規格，雖然LM用了由今代ES初次使用的Swing Valve吸震筒（理論上壓縮和回彈的動作會更平穩），但如此巨大的汽車，若要做到如坐飛氈的乘坐感，似乎汽車業界普遍也會用air suspension，但LM沒有，或者日本車廠還是對這類避震好有戒心，也可能因為LM根源來自Alphard，原本就沒有這種設計，若強行改裝，未必是好事。

好的。順便幫我個開慣Alphard的司機問埋，揸落有分別嗎？
司機：老實說，分別不大。動力一樣，不算慢條斯理，卻不急燥，引擎力量並不大，但有一種厚度，只要給它一點時間，速度還是可以徐徐上來，過程不會很吃力，畢竟3.5公升V6就是有這種能耐。這部車的tuning很刻意令動態變得柔和，油門制動的反應跟轉向比率均不會造得很敏銳，務求令每個動作之間多一些buffer，使到後面的客人有更舒服平穩的感受。唔……比較大的分別不在於動力結構或底盤懸掛等，就連車重也和Alphard很接近（只差十多二十公斤），而是視野。Alphard和LM一樣也是用電子睹後鏡，也可隨時變換成普通鏡片，但後者四座版因有一堵牆，普通鏡片接近無用。另司機跟後座隔得太明顯，有種開貨車、背後與我無關的感覺。不過，開Alphard時也許會似Uber司機，但開LM卻不是，感覺自己身後一定是大人物。

你，作為司機，講一個優點一個缺點給我聽。
司機：哦。優點是……車廂比較精美，後座不用說，連前面都高級一截，有12.3吋輕觸大芒連Apple CarPlay，又有360度及一些close up鏡頭，連我個位都有8段電動調校加記憶功能，應該說工作環境更佳，開工應該更開心。至於缺點呢……我最不喜歡前後座連在一起的音響系統，老闆在後面睇戲聽歌我逼於無奈聽到也就算了，若他是撞聾愈開愈大聲我也要硬食（前後音響連住，我又不夠膽扭細它），明明用堵牆分成了兩個compartment，何不連音響都分家呢？

哦，那不是我的問題。到你，以乘客角度，差不多價錢，坐LM好還是坐返S-Class好啊？
乘客：我覺得像Mercedes-Benz S-Class這種四門豪華房車，雖然空間遠遠不及LM，上落車的姿態和車內的活動空間，都沒LM那麼classy。不過，若果講乘坐感的細緻度，S-Class這類三箱式豪華房車無論在過濾路面震盪、懸掛上下起伏時，甚至是車廂隔音方面，可以做得更全面、仔細，這種細膩感覺未必人人能說得明白，但當坐過兩類車，以相同車速走相同的路，不用當老闆都自不然能說出感受。始終LM這類boxy豪華MPV，本身有結構上的限制，因為廠方用最大力量去造出最大的空間，但很refined的乘坐感，很多時卻要犧牲一些空間。始終，頂級大老闆和有錢人，首要的還是空間，你跟我說火車上一艙四床的軟臥舖有多refined也沒用，就算包廂的床差一點點，包廂就是包廂。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

Lexus LM 350 4-Seater規格
引擎：3,456c.c. V6 
馬力：274匹/6,200rpm 
扭力：34.7kgm/4,700rpm 
傳動：前輪驅動　6前速自動波 
重量：2,180-2,185kg
體積：5,040 x 1,850 x 1,895mm 
油耗：9.4km/L* 
售價：$1,470,200 
*有待運輸署最終批核

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

日本和韓國沒有幾多部SUV，令大家購買時要出動一部解款車去載運現金，同一時間日本和韓國沒有幾多部SUV能夠與Mercedes-Benz E-Class共用同一個長度的車冚。Infiniti QX80價值1,400張千元鈔票、像宇宙戰艦超過五米的是當中之最，至於800張千元紙幣及剛好長5米的Lexus RX450hL也是少有的特例。

豪華SUV現在彷彿像芝士和風乾火腿，成了歐洲特產店的傑作，但這些果實少不得日本的RX在1998年前所埋下之種子。2002年當我在上一本雜誌工作，與同事以初代RX由新加坡開到蘇梅島做自駕特輯，那時能與RX抗衡的大約只有兩部車，第一是Mercedes-Benz ML，第二是Toyota Harrier。那次RX東南亞之旅也令我體會出兩件事，第一是長途歷險式自駕太過好玩，那時香港人還未流行外國租車；第二是長途自駕歷險之所以好玩，少不得沒有揀錯車。SUV這種東西原來可以豪華得像房車、man得像一般越野車，加起來等如司機似是一個好man的潮流達人多於建築工人。當年賣得通街通巷的行貨RX和水貨Harrier，我估令很多香港人或外國車廠的職員，第一次產生類似的體會。2009年來港的第三代RX450h再把高級豪華感推高多一層，原來SUV加上混能之後可以又靜又慳又快，它成為了當年TG編輯所選的全年最佳SUV。

如今歐洲SUV好像比全能神更萬能，像《24個比利》小說的主角分裂成揭背車、房車、越野車、跑車、電動車、mild hybrid、插電混能等12種不同人格，其餘12種，只消把它們一律加上「高性能」三個字就是了。日本SUV沒有突變出歐洲SUV那麼多花臣，但2015年第四代RX，在新近的小改款追加了一個前所未見的新型號。RX450h最末拖了一個L字變成RX450hL，輪軸距與其他版本一樣，但在同一地基之上舖位後面擴張多110mm達5米，好等各位擔多兩張櫈仔，總消化量達至七人。對的，現在香港人買SUV，很多都是無七座不歡，連Bentley Bentayga也無法免疫。高級日本SUV設有七座，實屬罕有。

中排的手枕決意在冬天舉辦椅子送暖及免費充電服務以表愛心。

現時車壇4.9至5米左右長度的七人SUV包括BMW X5、Audi Q7和Mercedes-Benz GLE等，輪軸距全部接近3米，RX450hL則是2.8米。它的5米車長，主要是由尾懸長部分貢獻出來，因此可以預計尾箱深度要比誰也充足。因此當第三排臨危受命接客，原本尾箱的洗車水桶、雞毛掃和紙皮箱無需像一隻overbook的客機遇上歲晚大掃除，被狠狠趕落車。這是L版RX相較於同級別對手的褔利之一，而且好像還未講，第三排椅背設有電動升降，乾手淨腳。

要讓第三排乘客自願享用那兩個緊急法令下的臨時經濟位，一如所有七座SUV，各自有不同的小竅門。RX450hL所需要的竅門之一，是盛讚那兩位乘客的腿部夠健美，不妨以「大腿與小腿屈摺成45度角，唯有得到上天眷顧的一群才有資格」作為誘因。第二是稱讚第二排的乘客腿部一樣健美纖瘦，請他們把椅子盡量前滑，給予後排人士一條生路。第三是再請最後排的兩名健腿，別把頭部放在頭枕，因為他們天生太高挑了，連天花板也妒忌起來，刻意與他們的頭殼過意不去。因此不妨建議乘客換成飛機緊急着陸的brace brace姿態，頭部靠近前方椅背多一點。設計師一定心知肚明，因為七人版的尾玻璃已經弄得比較垂直，而且車身高度比五座版多出10mm，第二排椅底有些少空間可以把腳攝入去，更加設獨立冷氣調校，不過側窗太細，同時最逼切的樓底不足社會問題依然存在。這點相比起不頂頭的X5、Q7或GLE，始終比較蝕底。

反過來RX450hL的中排又有其必殺技——與中型房車同級的慷慨腳位之外，另加一張斜躺式天王椅。雖然不至於攤平，但向乘客丟一個眼罩，也足以讓他們發出鼻鼾聲。歐洲SUV的椅背可調校幅度通常多極有個譜，彷彿是經由脊椎矯正科醫生所設計，反之日本車一向側重中排豪華感，這款RX不單可以讓乘客幻想自己正在泰國曬太陽般向天斜躺，肥美的座墊也像泰式按摩的床墊有利承托，萬事俱備，只欠天窗太細，紫外光份量未夠源源不絕。

催眠成份好彩沒有大幅感染前面的駕駛空間，過300匹的混能再加CVT，溝出來的藥力好比咖啡加酒精，同時發揮提神與迷迷糊糊的作用，結果是打個和，駕駛感不算好強亦不算好悶。這套混能與引擎其實幾好力，拖動這等車重也不會出現問題，也不會令乘客及駕駛者懷疑自己近排暴飲暴食而體重出現問題。甚至起步時能單純靠摩打行車，等到車速再快一點，又或司機的油門深一些，引擎先至受命幫手，更加證明摩打有點本事。

唯一只怪無段變速波箱活像飲了幾杯，高轉時勞勞嘈嘈，破壞車廂的寧靜儀態，好像一時口快快忘記了RX始終是豪華車這個身份。幸好油門反應只不過慢了半拍，CVT的缺陷有摩打負責補位，所以司機的加速願望，比一般CVT的車種明顯更快成真。不過我的更大願望是向Lexus LS簽一張借據，以那個10速自動波換掉CVT，要不然簡簡單單一個8AT亦無不可，甚或像RX300用更簡單的6AT也一樣收貨。

剛才話第三排頂頭，原因之一是RX車身比較低矮，1.7米高度堪比X5的超級low低版。彎路要比想像中穩陣不翻沉，加長了一截的車尾以及額外65至115kg的車重，也不似在足球場上被對手扯住衫尾盤球那般礙事。這部車的駕駛感如實反映出它的車重和體積，既不特別誇大，也不會盡力掩飾。那怕懸掛少少偏向柔軟，但既然這部車的定位不是好勇鬥狠，而是過着豪華而節約的生活，那麼這個底盤設計又合情合理。

今次的RX是小改款版本，除了新增七座加長版，也跟RX300、RX450h一齊簽訂了幾張最新保險單和小裝修合約，包括越線警告連協助扭軚、撞擊預警等，至於鬼面罩和頭尾燈等也有些我眼力一時難於分辨的改動。入門的Superior版約80萬，與Q7和X5的七座版相差不遠。相比起來55萬的五座RX300，對於歐洲對手應該有更大殺傷力。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Lexus RX450hL規格
引擎：3,456c.c. V6
引擎馬力：262匹/6,000rpm
引擎扭力：34.2kgm/4,600rpm
馬達輸出：（前）167匹/34.2kgm（後）68匹/14.2kgm 
總輸出：313匹
傳動：四輪驅動 無段變速波箱
重量：2,220-2,275kg
體積：5,000 x 1,895 x 1,700mm
油耗：16.6km/L 
售價：$799,500 （Superior版及優惠價）/ 試駕之Ultimate Plus版需另加$90,200 （連稅）

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保時捷電動暴發戶

Porsche無懼於作出一些惹人爭議的決定地氈式轟炸打亂車迷算盤，不過他們宣示品牌正式進入電氣時代的電動Taycan，肯定會令純粹主義者呼天搶地淚濕他們的保時捷車主會員polo恤，直到……嗯，也許試過車後會破啼為笑吧。

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^{WORDS：LI PUI YIN / PICTURES：SAM FONG}

試完這部車，讓我想起了一個朋友，如果要我用一部車去形容他的為人，我會用這部UX。他是個彪形大漢，記得剛認識第一眼看到他就感覺他不是善男順女，雙臂滿是紋身，神情凶悍，剛開始對他有着生畏的感覺。後來因為一同參加了一個活動，每星期見面大家就熟落了。他對人十分照料，很懂得照顧身邊的人，與他凶神惡煞的外表有着非常大的反差。後來在一次談心之間才知道他的過去並不簡單，他以前是個「大佬」，後來因為錯手殺人坐牢30多年，出獄後決心重新做人，熱心於公益，煉成了今天所認識的他。

驟眼看UX車身的線條和wow factor隨時比Audi的RS及寶馬的M車誇張，當你好奇為何最近轉款的BMW那兩個腎愈來愈大、Audi的鯨魚嘴張得愈來愈開之際，再看看UX的盾形大黑洞，就會覺得不以為奇，毫無疑問增加了整部車的殺氣，絕對是事業型女強人把玩下屬於掌心之間的邪惡長相，極度凶殘。但我更欣賞這位女上司玲瓏浮凸的臀部，從每個角度看都浮現出不同的線條，尾燈是一體式的，跟很多德國車廠的設計相似，中間有燈條把左右尾燈連住。從側一點的角度看，你就會訝異為甚麼車尾的立體感那麼強烈，shoulder line由尾燈延伸到車側，科幻得來帶點強悍感。還有從尾箱一直延伸到尾泵把兩條往外擴的線條形成了一個梯形，與泵把下方的黑色防刮物料連成一線……只是臀部已經可以讓我看大半天，得稱讚一下女總工程師（加古慈）的武功！

前幾個月開過UX200，給我的印象是車架紮實度，更貼近歐洲車的行車表現，不是很飄的日本車感覺，但以上的評價只局限於底盤反應和懸掛處理路面的表現。跳上UX250h開了一會兒，發覺這部車的懸掛調校比UX200來得更柔韌，過濾路面坑洞的能力更好。上次試的UX200裝上F-Sport Package，懸掛設定比較運動化，畢竟UX並不是sell運動性能的車，所以我覺得UX250h的懸掛設定更適合這部車的個性，在舒適和運動化之間取得更好的平衡。UX200用的是Direct Shift CVT波箱，我認為算是CVT波箱動力流失比較少的一款，但還是有一貫CVT的特性，轉了手動模式用撥片轉波反應更直接。所以Direct Shift波箱只是把過往CVT的不足改善而不至於改頭換面。這次試的UX250h並沒有用上Direct Shift波箱，而是E-CVT，所以過往對CVT的認知和特性在這部車上就無所遁形，簡單來說不是我杯茶。除了波箱和懸掛有分別之外，開上去跟UX200還有甚麼差別呢？先講一下動力，200跟250h用的是同一個引擎本體，因為250h的取向偏重於節能和省油，所以引擎輸出down tune了。這副代號M20A-FXS的引擎只會出現在混能型號上，它的馬力輸出比UX200那副代號M20A-FKS引擎少，只有143匹馬力，但引擎的壓縮比更高，達到14：1，加上它有摩打輔助，可以額外提供107匹馬力及20.6kgm扭力，綜合馬力輸出為181匹。在起步加速的那一刻你會很明顯感受到從摩打湧現的扭力，從0-30km/h那一段的加速感比UX200強，但過了這一段以後就感覺兩者的加速力度差不多，可能250h會比200快一點，但畢竟UX200是單靠引擎輸出動力，所以動力的傳遞比較結實和更有實在感。如果喜歡開車的話，我覺得UX200會更適合你一點。

UX250h有四個行車模式，分別是EV、Eco、Normal和Sport。Normal跟Sport除了錶板的顯示有少許不同及軚感重手了一點，我確實感覺不出動力輸出有甚麼改變。而Eco模式的油門反應會變得遲鈍了許多，會有一點空踏油門的感覺，像是個精明的家庭主婦在跟街市的攤主殺價，盡可能減少燃油噴進汽缸裏，對於喜歡大腳油的駕駛者來說可能不是很好受，但慳家的主婦也絕對有她的市場呢！在試車期間一有機會我就會調到EV模式，但它不能作長距離行走，可能因為電量不是很足，所以每隔幾分鐘引擎又介入。但引擎介入的那一剎基本上感受不到，沒有發動的聲音和多餘的震動，整個過程非常順滑。

可是也有一點點投訴，這並不單是UX的問題，而是整個凌志車系都有這個問題。相比起德國的對手，凌志的影音娛樂系統可說是落後了好幾年，跟現在Audi和Mercedes上看到的新系統，不論在畫質和精緻度有着明顯的差異。還有就是touchpad，雖然它有觸感回饋功能，但我經常會滑過龍，相信要擁有這部車一段長時間才能適應它的操作。在車輛靜止的時候挺難操作，假若一邊開車一邊弄的話應該會更痛苦，這一部分有待改善。

UX的線條和設計比起歐洲車別樹一格， BMW X1、Mercecdes GLA及Audi Q3等都沒有它如此科幻的造型，它的外觀確實十分討好，而引擎動力的配搭就更加凸顯日本人截然不同的造車哲學。俗語有云：「人不可以貌相」，因為表面凶狠的背後蘊藏着日本主婦節儉溫柔本色，買它等於一次過娶兩個老婆回家，或許是不少男人的夢想！

原文來自《TopGear極速誌》 2019年7月 第130期

Lexus UX 250h規格
引擎：1,987c.c.直四 
引擎馬力：143匹/6,600rpm 
引擎扭力：19.2kgm/4,400-5,200rpm 
摩打：永磁同步摩打 
摩打馬力：107匹 
摩打扭力 : 20.6kgm
綜合馬力：181匹 
傳動：前輪驅動 E-CVT無段變速 
重量：1,570-1,625kg 
體積：4,495 x 1,840 x 1,520mm 
油耗：22.2km/L 
售價：$445,900

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BMW 7 Series

寶馬指新型7系的豬怪鼻孔意味着下邊泵把不用那麼花巧，整部車看起來更加威風凜凜，我們則以為設計師移植完這張嘴臉後未有退開幾步端詳整體效果。話說有人聯想起憤怒鳥嗎？

Audi Q8

許多品牌好用旗艦型號的鬼面罩大造文章，奧迪尤其喜歡用網格自得其樂，A7和A8便玩得其樂融融，Q8的嘟嘴卻走火入魔。好了吧，究竟要多麼缺乏安全感的人才會開這樣的車啊？

Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury

這款下盤格外高大的豪華房車以史上最大之一的鬼面罩自誇。不惜花功夫把頭燈造得這麼纖細複雜，卻在臉上加入密麻麻的柵條，敢問有何意義？

Rolls-Royce Phantom

說到車頭鬼面罩氣派勁似金屬巴特農神殿，勞斯萊斯堪稱此中王者。相對於體型比較偉岸的Cullinan，Phantom的政要派頭甚至更突出，簡直貴氣逼人，目空一切，在汽車設計上如同「滾開吧草民」的速記法。

Lincoln MKT

美國人在這個榜上會多次出現，這裏就先與林肯的MKT跨界車速速打個招呼吧。這款車的鬼面罩顯然模仿一頭戴上Kanye West百葉簾的野生貘。Qashqai？呸！你們一表斯文的歐洲跨界可憐蟲不過是美國佬眼中的笑柄。

Lexus LS

寶馬有橢圓形左右護法，奧迪有李大嘴，凌志要怎樣才能在大巫柵格江湖分一杯羹呢？答案是造出日本豪華汽車史上最有棱有角最錯綜複雜最駭人聽聞的面譜。

Chevy Silverado Heavy Duty

美國隊又出場了。說真的，2020年款雪佛蘭Silverado Heavy Duty的車頭與其說是車頭，不如說是一大個鬼面罩，前面唯見一張勢若吞噬天下的大嘴巴，後面唯見一大個貨物裝卸區，125.9kgm扭力、十前速自動波和43平方英畝鬼面罩面積任君使用。

Ford F-Series Super Duty

鍍鉻之多多於衛浴家具廠的工業意外現場，還有一個可以當作中世紀刺盾的福特廠徽。這些農夫車的面相在過去幾十年來變得愈來愈方硬結實旁若無人，敢問這樣下去會怎樣收場啊？

Lexus LX570 S

把一大幅鐵絲網圍欄鑲到表情不知所措的豪華房車上後，凌志打算在他們運銷中東和澳洲的古老SUV上照辦煮碗。說真的，簡簡單單買一部Land Cruiser好了吧。

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