法國人擅長炮製妙到極的都市型汽車，但箇中配方有何變化呢?

^{Words: Greg Potts / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

看看笑容可掬的小小TWINGO吧！C’EST BON？

Oui，très bon，不過GCSE水平的法文就到此為止吧。我們打算在此仔細揣摩成就一款傑出都市型汽車的配方，看看這道配方過去三十年在雷諾手上如何變化。

顯而易見，這道配方的首個步驟是取一個討人喜歡的趣致名稱。回想1992年，雷諾把「twist、swing、tango」左撈右撈搞出Twingo這個相當可愛的名堂。考慮到當年只有小量MkI Twingo運銷英倫，英國同鄉可能會對它的成就抱有疑問，其實MkI在全球賣了超過260萬部。儘管歐洲這邊於2007年停產，MkI在南美洲可是一直生產到2012年6月。

同年十二月亦標誌着第一代Zoe正式出道，這麼巧合的新舊交接豈不妙到絕倫？雷諾這一回繼續沿用Twingo的命名法，從頭到尾翻遍《2011年版最佳嬰兒命名錄》，最終挑選了2005年超迷你概念作的同一名稱呼之曰Zoe。

還有其他原因令初代TWINGO大受歡迎嗎？

Twingo在1992年巴黎車展初次亮相時被外界喻為激進設計。從Espace MPV汲取靈感的它同樣務求四座乘用空間最大化，事實上Twingo當年的主要賣點之一，就是利用可以向後滑動的後座，與可以完全躺平的前座前後合璧變出一張雙人床，在巴黎泡酒吧泡到醉昏昏的時候尤其方便好用。

這部小小雷諾非常簡單，最重要是好玩有趣，推出之初備有多種九零年代時興的三原色配搭作為附加選項，此外還有兩輻式軚盤、花樣奇特的布料和粉彩色車廂膠件。

這裏所見的Twingo是採用了風化綠色的1994年出品，裝有額外選配的電動車窗，1.2公升四汽缸引擎雖小，與五前速手動波箱合作卻足以應付800kg左右的體重。車上雖無轉速錶和動力輔助轉向，不過省略了這兩個裝置反而有助凸顯其清簡本色，應付今天的交通環境亦無有問題，只是經常泊S位的話或會令你雙臂肌肉稍為變得健碩一點。

ZOE有異曲同功之妙嗎？

答案也許是否定的。這樣並不是說我們不喜歡Zoe，事實上我們的電氣大獎特輯曾經把它列為最佳超迷你汽車之一，2019年度TopGear.com大獎甚至授予它年度最佳都市型汽車之稱。何況它的尾箱尺寸相當得體，動態反應也十分稱意。這裏所見的52kWh新版本更擁有395公里的可觀續航力，比對手強得多。

ZOE顯然對自然環境也較為友善，那麼它到底缺了甚麼呢？

嗯，相對於同門前輩，Zoe未免顯得有點過於認真，結果弄巧反拙。車廂裝潢雖不乏功能性，卻流於陰沉鬱悶；觀感雖然摩登，卻有嫌盛氣凌人；造工雖然精良，開起來卻平平無奇。何況……恕我直言，它比Twingo沉重得多，你甚至無法躺平座椅舒舒服服睡一覺。所以是誰也好，請幫雷諾找回舊有配方吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

幾間傳統大車廠終於準備好還手。Tesla獨佔了一大段時間的EV龍虎榜，差不多是時候洗牌重來。雖說Model S和Model X以外，一直都有其他電動車可揀，但只得一、兩百公里航程，在充電設施未算完善的香港（甚至全世界），未免有欠說服力。接下來一、兩年，選擇卻可多了，先出手的Jaguar有部可以跑480km的I-Pace，年底前Audi亦都會推出e-tron，而平治的EQ系列也會緊接而來，據知這些車的射程都有400公里以上，射到入買家的comfort zone。至於那些本來得一、兩百公里的平價車（相對於Tesla），唯有自我增值，務求在NEDC馬拉松大賽入面起碼跑畢300公里，以取得繼續比賽的最低資格，VW e-Golf、Renault Zoe、Nissan Leaf等等都upgraded，早早就沾手EV的寶馬也不例外，另一部電動車（有傳聞是電動版3系或iX3）出世前，搞搞部i3實屬合情又合理。

新版i3可以跑300公里（NEDC），和e-Golf一樣。兩間廠都話放諸現實都行到200公里，後者我用過一星期，成功做到200至220公里，照計i3的數字都信得過。新i3的單一任務是增加航程，電池容量加碼，續航力由舊時的190km擴充至300km，簡單直接。至於性能，只是一模一樣，170匹馬力加25.5kgm扭力，反而因為車重稍增，連0-100km/h加速時間都略略慢了0.1秒。埋單計數，航程加58%，加速慢不足2%，點計都算有交待，好嘢，收工……未完住，寶馬不打算就這麼罷手。同一時間，還有一部i3s，用同一組33.2kWh電池，航程部門被cut budget至280公里，兌換成14匹馬力及2.1kgm扭力，開支不算很高，卻又稱不上相當划算，極其量是給買家多條難分難解的選擇題……又未完住，這粒「s」字除了提升動力，還包括加闊輪胎（+2cm）、加闊輪距（+4cm）、降低離地距（-1cm）、強化懸掛（包括彈簧、避震和防傾桿）以及增加一個sport mode。

睇牌面，輸出大少少，footprint大少少，重心也應該低少少，加上懸掛較為sporty少少，好似襯得起粒「s」字，而事實上，我覺得寶馬無用錯細階「s」，情況就等於我無用錯「少少」這個形容詞，皆因實際開起來，這些分別又不是十分顯眼。先講動力，普通模式下加速力相信跟i3差不多，除了起動的扭力較大，以速度論大概是1.5公升turbo引擎那個級別。進入sport mode，油門反應會快些少，到80km/h後再加速的感覺也略略精神一點，與其說力量大了，更像是維持速度的持久力較普通版好。至於下盤的功架就較容易分辨，懸掛設定還是一部都市小車應有的從容，不過彎中壓下去時支撐力會好一點，加上出名的香雞胎加闊了一截，接觸面和抓着力都有所增加，就算說不上能大大提升彎速，表現出來的動態的確對穩定性和駕駛信心有利。對比前驅的e-Golf和Zoe，i3s比較突出的是驅動特性，後驅個性甚至比120i更加顯眼，就算車速不是十分快，出彎時車尾也會稍微外移，如開啟了低抓着力路面專用的Dynamic Traction Control模式，反應會再大些少。某程度這種個性令i3系列比另外兩部定位近似的揭背電動車生鬼過癮一點，只是買這種車的人會否在意這點又是另一回事。

講到尾，無論i3和i3s本身都不是hot hatch，是如假包換的都市型電動車，究竟用20km航程來換那個「s」字着數嗎？很難說，或者只視乎你想不想多花4萬幾蚊買個wide body造型。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

電量輸出：33.2kWh 
電池容量：94Ah 
航程：280km 
馬力：184匹 
扭力：27.6kgm 
傳動：後輪驅動 單速自動波 
0-100km/h：6.9秒 
極速：160km/h 
重量：1,340kg 
體積：4,006 x 1,791 x 1,590mm 
耗電量：14.3kWh/100km 
售價：$575,000（「一換一」價錢為$422,500）

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Volkswagen e-Golf規格
上次測試日期：2017年11月
行車里程：461km
實測耗電量：6.7km/kWh（官方：7.8km/kWh）
動力：35.8kWh鋰電池+摩打
馬力：136匹/3,000-12,000rpm 
扭力：29.6kgm/0-3000rpm
傳動：前輪驅動 單速自動波
航程：300km（NEDC）／約200km（實際環境）
售價：$459,980（「一換一」減稅優惠後為$342,490） 
月供：*$5,775（60期／首期$34,249／2.48%）
*以「一換一」價格計算

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Renault Zoe Z.E.40規格
馬力：92匹/3,000-11,300rpm
扭力：22.4kgm/250-2,500rpm
電池電量：41kWh
傳動：前輪驅動  單速變速箱
重量：1,480kg
0-100km/h加速：13.2秒
極速：135km/h
續航距離：400km（NEDC）
體積：4,084mm x 1,730mm x 1,562mm
售價：$368,800

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^{WORDS & PICTURES：Edmond Lau}

試了七天，電腦根據我的駕駛風格，顯示過最少有302km，最多344km（即官方數字的八六折），很不錯。所有電動車都是以司機的駕駛習慣來估計剩餘電量可走多遠路，所以若果用Normal行車模式多的話，可走里程便會下降。344km是我開了兩天，全用Eco模式行車，再充滿電後顯示的里程。

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

那麼，Normal和Eco的耗電量相差有多遠？我用了兩天上下班時間，走相同70公里的路，發覺相差在2至3%。這樣看來，似乎用Normal便可以了，但我可以告訴你，Eco是可以接受的行車狀況。新Zoe的扭力大，車身不是特別重（1,480kg），只要不是上斜或走100km/h以上的速度，Eco很不錯，反應不是泥牛入海。不過，它的Normal模式的力量確實很不錯，只要你不是經常大腳kick down，漸進而大力地踏油，它的力量和加速力比得上現時的1,500cc turbo車，沒騙你。至於駕駛感，大家別要求太高，Renault Zoe開起來容易輕鬆，操控不會有很高的樂趣，但實用易用，又有電動車應有的寧靜。

充電又怎樣？原裝車已有標準和中速叉電線。用10A電源充電，每小時可充約4至4.5%電力，中叉的話是13%。所以由零充至100%，慢叉確實要廿多小時，中叉（32A單相）也要七八小時，若用三相，代理說約三小時。煞車或收油時會為電池充電，所產生的自然減速力不及寶馬i3那麼大，你也不可以調校充電率。我曾開Zoe上落大帽山，六公里的上山路用了6%電力，原路溜落山只充回3%電力。我在七天跑了五百多公里，總耗電量是68kWh，按中電住宅電費計算，五百多公里的電費是$76.73，即每公里$0.15。

在香港，若一部電車有三百公里以上的實際行程，開起來的心理壓力便大減。我曾經在香港試過舊款Leaf，也試過舊i3，都是一個星期，看着里程錶數字一直減，減至五六十公里時，心裏實在很寒，每每急於找充電站，找到了又是慢叉為多，一等便幾小時。哪怕開着電車去不同的地方，也要計算有沒有充電站，沒有便不去，有的又怕沒空位，這種開車生活實在難受。我原本也很擔心新Zoe會是補藥黨，開到第二天，我便不再擔心了。若果能在家中停車位安裝一個私家充電裝置（原裝的單相7kW/32A單相充電盒要$8,000，未計駁線），便不用終日徬惶不安了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年4月 第115期

Renault Zoe Z.E.40規格
行車里程：574km 
實測油耗：13.1kWh/100km 
引擎：41kWh鋰電池+摩打 
馬力：92匹/3,000-11,300rpm 
扭力：22.4kgm/2,500rpm 
傳動：前輪驅動 單速變速箱 
售價：$291,500（「一換一」稅金寬減） 
每月供款：$4,810（60期/首期一成/利息2.8%）

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庫房水浸，大家都留意財爺在2018-2019年度的財政預算案。當中關於私家車的，沒有增加首次登記稅之類的項目，但對於電動車，便有新政策。上個年度取消了電動車豁免全數首次登記稅的優惠，改為有$97,500的豁免上限，電動車售價立即上升，銷量在上個年度也急劇下跌。

今天財爺說，在四月一日開始，首次登記電動車將會有最高$250,000的稅額豁免，這計劃將會在今天開始，到2021年3月31日終止。但有條件的，那就是必須「一換一」，即註銷舊車後購買新登記的電動車的人士，才可享有以上豁免。據知，「一換一」的條件如下：

1. 註銷私家車必須在港首次登記六年或以上
2. 該私家車車主必須連續三年為車輛的登記車主
3. 該私家車必須在參加計劃前最少有連續二十個月領有有效車牌
4. 取銷舊車登記和新車登記之間的時間不可以超過三個月

看來今次的電動車豁免首次登記稅的措施，思慮得較為全面，而且計劃似乎對平價電動車更為有利。請看看我們準備的附表，當中的「新稅制之售價」只是我們自己計算的新售價，根據那些型號課稅前的售價，以新計劃的稅額來計算出來，只供大家參考。那些車廠或代理商最終如何應因新措施制定旗下電動私家車的售價，暫時仍未有資料。

根據我們的計算，南韓現代的Ioniq、日產Leaf（新版還未正式推出，我們以2017售價來計算）、雷諾Zoe和VW e-Golf原有的課稅金額都在$250,000以內，故新措施下，全都可以免稅。當中減幅最大的是e-Golf，由原來的$449,980減到$337,490，減少了$112,490，減幅達25%。另外，Tesla的所有型號都屬高貴車，由上年度享有電動車$97,500的稅金豁免，到今天變成$250,000，若果Tesla不改變車價，簡單地說，就是每款Tesla可減$152,500稅，以Model S 75D為例，售價便由$1,034,935變成$882,435，減了$152,500，幅度達14.7%。

總的來說，今次的豁免，似乎考慮更加周全，而且同政府一直主張減少私家車的大方向較為吻合，也沒有從前那種予人援助有錢人買貴車的感覺。

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: KENJI LEUNG}

這部新到港的Z.E.40版本，內外沒有明顯改動，與舊款的最大分別是電池容量增加近倍，由22kWh跳升至41kWh。雖然容量大增，但新電池的體積與從前的22kWh一樣，繼續收藏在車底原來位置，並沒影響車廂原有空間，只不過重量多了丁點，車重就此輕微增加了12kg，達1,480kg，大概等於一部平治C200房車，然而這是可以理解的，因為現今電動車的電池還是很重。

這車的馬達亦比舊款輕微多了4匹，增至92匹（扭力仍是22.4kgm），就此0-100km/h快了0.3秒，現在需時13.2秒。看到這個時間，大家已經可以知道Zoe是一部很貼地，不追求速度的代步小車。不過，由於馬達天生低扭強，只要懂得開它的竅門，平常地在市內穿梭開車，力氣其實與Jazz等日本小車相若。甚麼竅門？那就是切忌急躁，因為它的低扭雖強，動力增長卻不快，故此若然每每大腳加油，結果總是被某些東西拖着後腳似的，未能達至預期加速效果，兼且浪費電力，反而隨着車速增加按比例徐徐加大油門，這樣便會感到它像是耍出一套大極拳，動作陰柔但有力，一臉從容便可加速至時速八十多公里，只不過在這車速以上，後勁開始明顯走下坡，公路上超車未必如開一般小車那麼得心應手。

儘管性能不突出，Zoe的駕駛感卻相當不俗，因為它沒有一般電動車的通病，那就是收油後車輪倒過來帶動馬達發電的阻力不誇張，不會一收油便令頭顱不禁向前一叩，那股類似engine brake的力度反而近似一般汽車，不突兀兼且很容易適應。此外，那個電軚的feedback雖不算很清晰，但同時談不上模糊，高速拐速也能準確拿捏軚盤角度和車頭指向。事實上，這部性能平平的電動車，彎路表現其實與普通歐洲小車無異，因為就算車身重，但重量集中在車底位置，彎中不會有過多的傾側，而且電池覆蓋整個車底，前後重量挺平均的，拐彎抹角其實可以稱得上又快又定，只不過隨車一套慳油胎的性能只是一般，彎中可做到的車速始終未算飛快。

最後不得不提的是新版本Zoe的續航距離。以歐盟NEDC測試方式得到的結果是400km，比舊款多160km。廠方按現實環境調整後，額外公布300km的一個數值，我取車的時候，已充滿電的Zoe在錶板上顯示的續航距離還剩298km。試車之後，我記下行車里數和錶板上顯示的餘下里數，以及中控屏幕上顯示的平均耗電量，經一番計算，得出的結果是這一趟應該可以持續跑245km至270km左右才耗盡電力（比兩年前為舊款做的同類測試多大概多93km至118km），相信足以應付一般用家一至兩天的行車距離。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年12月 第111期

馬力：92匹/3,000-11,300rpm
扭力：22.4kgm/250-2,500rpm
電池電量：41kWh
傳動：前輪驅動 單速變速箱
重量：1,480kg
0-100km/h加速：13.2秒 
極速：135km/h
續航距離：400km（NEDC）
體積：4,084mm x 1,730mm x 1,562mm
車價：$368,800

Zoe (Z.E.40)充電時間
原廠3kW/16A掛牆充電座（$6,500） 約14小時
原廠7kW/32A掛牆充電座（$8,000） 約7.5小時
公眾中速、高速充電設施 約1.75-2.75小時
家用13A三腳插座電源 約25小時

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這部新到港的Z.E.40版本，內外沒有明顯改動，與舊款的最大分別是電池容量增加近倍，由22kWh跳升至41kWh，還有馬達比舊款輕微多了4匹，增至92匹（扭力仍是22.4kgm），就此0-100km/h快了0.3秒，現在需時13.2秒。看到這個時間，大家已經可以知道Zoe是一部很貼地，不追求速度的代步小車。不過，由於馬達天生低扭強，只要懂得開它的竅門，平常地在市內穿梭開車，力氣其實與Jazz等日本小車相若。甚麼竅門？那就是切忌急躁，因為它的低扭雖強，動力增長卻不快，故此若然每每大腳加油，結果總是被某些東西拖着後腳似的，未能達至預期加速效果，兼且浪費電力，反而隨着車速增加按比例徐徐加大油門，這樣便會感到它像是耍出一套大極拳，動作陰柔但有力，一臉從容便可加速至時速八十多公里，只不過在這車速以上，後勁開始明顯走下坡，公路上超車未必如開一般小車那麼得心應手。
電軚的feedback雖不算很清晰，但同時談不上模糊，高速拐速也能準確拿捏軚盤角度和車頭指向，彎路表現其實與普通歐洲小車無異，因為就算車身重，但重量集中在車底位置，前後重量也挺平均的，拐彎抹角其實可以稱得上又快又定，唯原裝一套慳油胎的性能只是一般，彎中可做到的車速始終未算飛快。
以歐盟NEDC測試方式得到的結果是400km，比舊款多160km，廠方按現實環境調整後，額外公布300km的一個數值。試車後經一番計算，得出的結果是這一趟應該可以持續跑245km至270km左右才耗盡電力（比兩年前為舊款做的同類測試多大概多93km至118km）。

馬力：92匹/3,000-11,300rpm
扭力：22.4kgm/250-2,500rpm
電池電量：41kWh
傳動：前輪驅動  單速變速箱
重量：1,480kg
0-100km/h加速：13.2秒
極速：135km/h
續航距離：400km（NEDC）
體積：4,084mm x 1,730mm x 1,562mm
車價：$368,800

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