Daytona SP3是Maranello把歷代金曲凝煉沉澱注入一個振奮人心的玫瑰色軀殻內的成果，此之謂原音法拉利……

^{Words: Jack Rix / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

收不收油好？這是我殺出La Source髮夾彎勢若擁抱舒適毛毯般逼近維修道護牆時面對的逼切問題。對我有利的條件有天時（天氣溫暖乾燥）、手中車（非常精湛的中置V12法拉利）和比賽情況（賽道上唯有在下一人）。跟我作對的條件有地利（小弟是山泉新丁，從未挑戰過Eau Rouge，更別說油門全開衝過Eau Rouge）和駕駛天份（不才叫Jacky Rix，不是Jacky Ickx）。

我決定相信有利條件，於是打起精神扭動身軀緊貼座椅把坐姿降低一吋，藉此降低重心高度，同時又可以把自己藏在儀錶筒後邊。如是者沿着下坡直路直搗高聳斜坡，通過左、右、左連續彎時用盡所有專注力無視理性勸阻，一心一意阻止右腳鳴金收兵。其間有一滴汗水繞過眉毛防線令我眼角突然一痛，幸好前輪通過Raidillon彎角時毫無偏離軌跡。到得登上山丘頂，引擎便拉開嗓門向其致力維繫的耐力賽風雲鳴放十二汽缸禮炮……就是這樣，我們終於安全進入Kemmel直路，而且剛好有一絲十分應景的陽光穿透雲層照耀大地，彷彿上蒼也在祝福SP3順利過關。

上述一切……其實都是在70km/h之下發生，實在令人羞愧。「基於這部車的價值，以及其限量版身份，在賽道最多只能開到70km/h。」有此決定的是法拉利，不是我。在下何嘗不知道這個要求十分殘忍，但情況是這樣的：我們有四個小時在山泉賽車場附近公路用力鞭策Daytona SP3，然後與世上最刺激的汽車之一在世上車速第一快的賽道消磨兩個小時，以M25塞車的時速消磨兩個小時。拍攝一輯精心策劃的傳媒報道照片充實此車背景故事，這個安排足矣，卻遠未足以摸清這個價值200萬鎊、限量生產599部的828bhp精神病患極限何在。不怕不怕，因為我們較早之前已從公路測試得知SP3志在天下，稍後自會交代詳情，這裏姑且先來一堂簡短歷史課。

法拉利聲稱他們不搞復古，所以大家不會捉到他們像新型林寶堅尼 Countach那樣直接翻炒舊作的痛腳。不過他們仍然樂於參考本身歷史，而且樂此不疲。於是乎「萃取一個時代的精髓，以此作為跳板創作新概念，由是成就後人眼中代表作」的Icona系列便應運而生。這裏所見的就是Icona第三彈，是法拉利向其魅力無比醉人的六零年代跑車賽原型賽車致意的作品（Icona最早推出的型號，是十分漂亮但大致上毫無實際意義的Monza SP1和SP2，時維2018年）。

不過令人困惑的是Daytona之稱在這裏並非意指六零年代人稱365 GTB4的鯊魚頭前置引擎GT，而是向法拉利囊括1967年Daytona廿四小時大賽冠亞季軍一事致意。他們在這場著名大戰中刻意安排330 P3/4、330 P4和412 P一字排開並肩衝線，在自己的地盤好好教訓了福特一番，一雪六個月前勒芒一役遭GT40魚肉的恥辱。

SP3在造型上並非只有一個參考對象，而是把多款法拉利共冶一爐，凸形前沙板帶有一點512 S和712 Can-Am的影子，門邊鏡按經典耐力賽車的做法從門邊移到前輪沙板，向1968年Pininfarina法拉利250 P5概念車致敬的橫紋車尾則是意料之外的一筆（上網搜尋一下這件概念作品吧，包保你不會失望）。

心底話？第一次看見相片時，我其實覺得SP3的設計有點亂糟糟，既有鯰魚車頭，又有氣焰囂張的前輪拱和百葉式車尾，總之好似「百鳥歸巢」。它一方面嘗試引用太多東西，另一方面卻又堅持作為一件面向未來的獨特作品。目標十分崇高，到頭來卻混雜了太多設計寓意，甚或超額十個。可是當我在比利時某條僻靜B級公路毫不起眼的避車處打量SP3，卻被它嘆為觀止的氣魄和劇力折服當場。首先，這部車的外形扁闊得離譜，這個印象在公路遇上迎面而來毫無退讓之意的拖拉機時尤其揮不之去。可是這個車身也有許多匠心獨運的細節，根本沒有可能透過電腦屏幕領略箇中妙處。

以車頭為例（這個大概是我最不喜歡的部分），便憑着一對頭燈伸縮「眼簾」叫人刮目相看；這個演繹彈燈的現代手法好應該馬上列為今後超跑的指定動作。此外，車頭設有一對進氣口通往蝴蝶車門上端的側置散熱器。由於兩者之間以一條暢通無阻的氣槽相連，車身兩腰得以做到苗條光滑。比扁闊頭沙板還要闊的後輪拱，尺寸之大足以填滿門邊鏡，線條與橫跨尾門令整個車身顯得向前傾的整流翼融合得天衣無縫（儘管200km/h之下能夠產生230kg下壓力，SP3其實沒有主動整流裝置。這是廠方為了確保時代感正確而刻意使用的伎倆），高置尾喉則有助騰出空間安置散氣槽。最後是車尾橫紋，簡直看得人目不轉睛。「他們基於同一理由在車頭進氣口重複使用了這個設計。」出生於伯明翰的法拉利設計師Adrian Griffiths告訴我：「這些恍如貫穿整個車身的橫紋就像一支支士的糖。」

讓我們鑽進車廂吧，好嗎？蝴蝶車門升高時，會連同一大截門檻向外搖，車門洞開後可見一個即將與你背部緊貼的碳纖維「浴缸」。為免謠言四起以訛傳訛，這部全碳纖維中置V12超跑雖然好似LaFerrari，但絕非拆掉電氣混能裝置的LF那麼簡單。因為LF的車架必須考慮到在座椅後邊安插電池和電動馬達，單單用剪剪貼貼的手法修改車架供SP3使用根本於理不合。那麼我們可以說SP3精神上相當於LaFerrari的類比版本嗎？法拉利會極力否認，但這裏是安全地帶，所以我敢說答案是肯定的。

Griffiths形容LaFerrari更加近乎街車，駕駛者會覺得自己坐在車上多於被牢牢包圍起來。他還指出LF視野水平線的高度比SP3低了40mm，坐姿也沒有那麼後傾，所言果然極是。開SP3，你會整個人跌坐進直接固定於底盤的座椅中，下一步就是扣上那些連接着門檻和中控台的安全帶。乍聽好像不會舒服到哪裏，其實完全沒有這回事。被擋風窗左右包抄的感覺令人有如置身於整部車的深處，既可以把軚盤拉近胸前，亦可以調校彈簧加壓的踏板箱遷就雙腳（踏板箱的貼身程度勝似戴手襪）。我從未開過法拉利六零年代角逐跑車賽的原型賽車，但有過來人向我保證，SP3的整體駕駛位置和車廂包圍感已經十分近磅。想抬頭望天嗎？鬆掉五個扣夾就可以卸下targa頂。不過礙於這天有微雨，車頂還是不拆為妙。

既有812 Superfast功力上乘的自然吸氣6.5公升V12坐鎮背後，有車頂阻隔着聲浪當然不太理想。何況這副引擎已用升級機件把威力提升至828bhp（譬如使用鈦合金活塞連桿），由是成為法拉利街車歷來火力最強的引擎，車手一念及此自然會更加聚精會神駕駛。這副引擎的最高轉速亦已提升至9,500rpm，與812 Competizione不相伯仲。當然，SP3並未修練LaFerrari的986bhp電氣輔助寸勁，但2.85秒完成0-100km/h加速和340km/h極速怎樣看也不見得失禮街坊（動力輸出和性能表現幾與容易負擔許多的V6混能296 GTB一模一樣，數據迷請笑納）。

我聽過一些關於人稱piccolo V12的296 GTB新型雙渦輪增壓V6的驚人事跡，但背後有十二個活塞高奏不受渦輪增壓或電氣玷污的交響樂，那種風味始終無與倫比。這副引擎從3,500rpm左右便開始發威，以線性得來十分猛烈的加速反應直搗9,500rpm。到達轉速極限時，你大概已經透不過氣來，速度境界亦恐怕有點過高。聲浪亦非常特別，在架起車頂的車廂內會聽到比較婉轉低沉的吐納聲，有幸在音波功殺傷範圍內出現的人則會聽到排山倒海的厲鬼叫聲。這副引擎，加上這副波箱，簡直是超跑動力總成的完美境界。

作為一件表明大受勒芒冠軍車影響的作品，SP3對待乘客原來不是我所想那麼刻薄。把manettino向上撥到Sport或Race模式，再開啟顛簸路況模式，SP3便有如刀鋒磨得利，刀柄卻又十分舒適的快刀。對，你的確會聽到路面碎石撞擊輪拱和門檻的聲音，泊S位絕對談不上輕鬆，但若不介意抵達目的地後才去買梳洗用品和替換衣物，用這部車長途旅行其實並無不可。

我喜歡這套轉向系統，喜歡它反應之快符合大家對現代法拉利的預期，而且扭軚重量感明顯有所增加，藉此向勇字當頭的六零年代致敬。我亦很高興用非常緩慢而細心的駕駛手法離開那群絮絮叨叨的行政人員、工程師、設計師和有點擔心的公關人員，在幾個小時之前終於可以用盡引擎轉速大開大合長攻短打，因為這部車本來就是設計成讓人用力捏着頸背甩來甩去的。價錢媲美舒梨郡別墅？大可不理，因為SP3簡直是服用了合成代謝類固醇的458 Speciale。

最精彩的地方？這部車的妙處，原來不必進行激烈預賽也可以領略得到。因為它用法拉利秘製醬汁醃製過，得以令八百多匹馬力變得平易近人有求必應。拜電子魔法所賜，這副引擎永遠無法逃出車架的五指山，車架則永遠聽令於車手。你也許要在法拉利顧客名冊排名甚高方能獲邀花費200萬鎊買它一部，但SP3的駕駛滋味並非那麼唯我獨尊，超然物外，反而是上乘性能民主化的具體成果。
無論賽道試車的速度限制是否過辣，有機會駕駛Daytona SP3始終是一大榮幸。對我來說，SP3的驚人之處並不是售價或稀有程度，而是那份執行能力。把法拉利史上動力最強、汽缸數量得當而且不受電氣左右的引擎放在駕駛者背後，再用碳纖維和電子系統重重包圍營造出討好車手大人的自然反應，修為之高幾乎達到街車所能達到的至高境界，SP3真可謂法拉利出神入化的作品，就算時速只能開到70公里亦無傷大雅。

FERRARI DAYTONA SP3
引擎：6.496公升V12
馬力：828bhp
扭力:71.1kgm
傳動：後輪驅動
0-100km/h：2.85秒
極速:340km/h
乾重：1,485kg
油耗：19.5L/100km
售價：£2,000,000

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^{Words: Tom Ford / PICTURES: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

從顯而易見的一點入手吧，這場比試其實有違常理。君可見這份出場名單上有一部魄力非凡的賓利 Bentayga S，4.0公升雙渦輪增壓汽油引擎練得一雙拳頭砂煲大，價錢牌上銀碼超過20萬鎊，直教人倒抽一口涼氣。另一位是六汽缸柴油引擎傍身的新型Range Rover，裝潢最基本的型號比Bentayga便宜6萬多鎊。最後是靠電池行走的寶馬 iX，速度幾與賓利並駕齊驅，基本型號卻「只需」9.4萬鎊便有交易。其實這三家車廠尚有其他價位比較接近的型號（譬如買標準型Bentayga可以慳一筆，買iX的話大可買比較貴的iX M60），不過這三部SUV可以帶出一些關於豪華SUV的有趣問題。那麼何趣之有呢？

是這樣的。撇開「有錢人都活在一個標價不外乎精美照片下邊一串模糊數字的世外桃源」這一事實，我們想利用對照烘托法掂量新型Range Rover，而不是按傳統做法硬要分出冠亞季軍。所以才會安排三個車系目前最有代表性的型號相互比較一番，看看RR在志氣、格調方面能否與老派大款貴族化的Bentayga比肩，科技和睿智方面能否抵禦iX這類新派電動豪華捕食者來襲。Rangie一向是樣樣皆通的豪華汽車，面對多樣化競爭的新一代能夠發揚這套博大精深的功夫嗎？抑或淪為博而不精呢？

那麼以下就從Range Rover談起吧。這次上陣的D350 Autobiography，是目前最暢銷的RR，日後陣中還會加入插電混能版本，活力更充沛的SVR和電動版亦會不日推出，不過現時大家似乎較為受落質實剛健又相對慳儉的柴油版（我們錄得近乎5.9L/100km），原因不難理解。面對着iX這類有時怪招百出的電動SUV，RR感覺上似是一個有點保守而又眼熟的選擇，但又未至於像Bentayga那麼傳統，這一點在新造型上可見一斑。從車尾觀之，單憑一對好似大劍齒的LED尾燈就可以馬上知道這是新型Range Rover。可是從側面或前方觀之，便未必可以第一時間看出此乃最新一代。整體觀感雖然簡潔俊逸，卻談不上革命性。不過這樣亦未必會構成問題，因為Range Rover的設計概念向來講究一貫，但求成人之美，不求自己出鋒頭。就此而言，新型RR可謂十分成功。

可是這樣的RR與iX放在一起就不太妙了，相形之下簡直有點像靠牆花。iX看起來是否豪華大方，就留給沒完沒了的網上評論和閣下的英明眼光判斷吧。但車身平面雖然不失緊緻，又有一些耐人尋味的稜角，iX在兩位對手之間還是顯得有點臃腫，在這身Sapphire Black車漆烘托下尤其肥腫難分，不過體型乍看之下倒是相對嬌小，儘管北美以外的地方通常不會這樣形容它。

另一方面，賓利Bentayga S在這個三才陣中便顯得一枝獨秀。雖未至於旁若無人，卻具有一種難以忽視的存在感，就算使用相對平實的Verdant Green車漆，仍然散發出確確實實的貴氣。這個S版論速度並不見得比V8標準型爽快，不過採用了較為生動有趣堅毅不屈的懸掛和ESP設定，又有歡騰熱鬧的排氣聲浪。喔，還有燻黑燈、鍍鉻和賣相標致的22吋輪圈。若說世上有一款車值得所有對手視之為目標，答案似乎就是這款賓利，儘管與iX放在一起難免給人一種時代錯置的強烈感覺。但恕我直言，世上似乎沒有人會在意這件事。

Range Rover到這裏為止給人的印象尚算不錯，比諸別樹一幟的iX較為溫文爾雅，比諸Bentayga又沒有那麼執於傳統。上車親自開一趟，亦會得出同一印象。這個車廂乾淨企理，空間寬敞，毫不雜亂。Pivi Pro觸控屏運作良好，看着順眼，用起來順乎直覺夠晒快，剩下來的實體按鈕都切合實際需要。柴油引擎發動一刻的哼鳴聲並不擾人，爽快一致的加速反應在在表明扭力十分充沛，0-100km/h略多於六秒亦反映了這副引擎長袖善舞。何況這時的Range Rover才算真正進入如魚得水的境界，能夠用其他車難以媲美的淡定下盤功夫施展優雅步法。這套懸掛能屈能伸，感覺上卻好似用豆袋而非吸震筒蕩平路面起伏，但巡航期間十分寧靜，鮮少需要駕駛者費心，長途駕駛舒適寧神，一副熱腸的後輪轉向系統更令新型RR在市區出奇矯捷。出奇，但有必要指出它的身手其實未至於非常敏捷，比較妥當的說法是十次中有八次可以輕鬆過關。如果轉彎手法太激烈，車身重量便會集中到彎外前輪上，逼使輪胎發出類似在黑板上刮指甲的淒厲叫聲。雖說廠方日後會推出身手更好的SVR版，但新型RR似乎不太適合充大俠，反而擅長紓解旅途壓力，消弭現代生活的煩囂，透過輕歌曼舞顯露才華。

iX與之相比便好像來自另一宇宙，彷彿用棱鏡把豪華分解成既嚴肅又優雅的科技。車廂幾可謂簡單樸實，卻又非常耐人尋味，減省實體按鈕則意味空間更加闊落，誠是純粹現代主義的結晶，與Range Rover親切寫意的車廂氣氛相映成趣。寶馬這個車廂自有其妙處，正如大家裝修家居時總會好想順便換一喚口味，人人都想座駕反映出自己的個性。iX正好做到這一點，矚目得來與別不同。速度方面同樣矚目，儘管三者之中以它最重，iX 50的速度原來非常凌厲。豈止凌厲，跑起來還十分穩定（iX也有後輪轉向傍身），但始終予人體型沉重的駕駛感覺。事實上拜沉甸甸的電池所賜，iX的體重居然比Bentayga多了差不多100kg（儘管比諸RR只是重了那麼一點點），隨傳隨到的電氣扭力和瞬間反應卻令iX有一種兩位對手所無的凌厲加速感。不過這套電氣神功仍然有一些罩門——為了把體重控制在低於小恆星質量的水平（這個電池真的又大又重），iX有時會給人稍嫌單薄的感覺。以軚盤為例，便流於感覺空洞輕飄飄。再如開窗狀態下關上輕飄飄的車門，車門又發出相當明顯的嘎嘎聲，兩位對手就沒有這些問題了。Range Rover的車門輕輕一撥就可以在電動輔助機關幫助下徐徐劃一道弧咻一聲關上（用力關門則會嚯一聲），賓利也有差不多的端莊電動功能，你亦可以用任何力道向內一搖，像潛艇艙蓋一樣把車門關得密密實實。

講開賓利，這部Bentayga真的很難令人生厭。這麼沉重的龐然巨物本來不應該做得到這種事，Bentayga S卻可以像重型驅逐艦破浪一樣衝過最顛簸的英國B級公路。把可變懸掛撥進Sport模式，這部賓利便會打醒精神躍躍欲試，ESP也會放鬆約束力，加速之快簡直快似瞬移，排氣聲暢快得好像一架正在痛快殺敵的Supermarine Spitfire。你的確不可以像對待揭背車那樣把它舞來舞去，但敏捷程度真的非常接近。不過這部賓利最有趣的地方，其實在於那種逼使你刻意而為的運勁特性。iX的發勁方法好似鹵素燈，一通電便會馬上達到十成光度，你雙眼亦會很快適應下來。Bentayga卻好像黎明，光度增加得比較慢，溫和得來卻又勢不可擋無休無止。猛烈程度雖不如iX，但不知何故更加動人。所謂速度快，並非獨沽一味得個快字，Bentayga比諸iX的單純速度感便顯得五味雜陳。何況把模式旋扭回撥到Comfort那邊，你同樣可以獲得iX那樣的乘坐舒適感，儘管連續越過路面凸塊的話，還是可以感覺到22吋輪圈一彈一彈，但舒適程度講到尾還是不如Range Rover。

這部賓利絕非完美。你任何時候都可以感覺到它要相當努力才能迅速搬動這等龐大質量，煞車時尤其顯得吃力，同一情況卻未曾見於Bentayga Speed身上。但那份幹勁依然健在，開得愈快便愈發好玩，愈發有趣。拐彎雖未至於步步生蓮，卻會全程戮力以赴鼓勵你再接再厲，非常引人入勝，作為一件駕駛利器真可謂古怪到極。

iX就算不是比之更快，速度亦不遑多讓，但就是缺了那種痛快淋離的感覺。它會一本正經地支配所有牽涉其中的作用力，功夫的確值得佩服，不過說到底還是缺了那種風騷煽情的韻味。大家開電動飛毛腿，最終往往會沿用同一種特定方法駕駛，具體地說就是直搗彎角，彎前狠狠煞車扭軚入彎，讓重心穩定下來之後，一望見彎心即大開油門，深信電子系統會幫你排難解紛。iX轉彎大多數會出現溫和推頭跡象，在顛簸道路又會出現輕微扭力轉向反應，因為車上系統覺得有需要把車頭拉來拉去。Range Rover？只是閒逛一樣心滿意足地尾隨着寶馬，因為它根本沒有必要玩這種遊戲。

你知道嗎？新型Range Rover正是因為這樣投出了一記非常美妙的好球。作為一間汽車公司，越野路華沒有因為船頭驚鬼船尾驚賊而試圖令Range Rover的功夫大大偏離它一向擅長的套路。新一代雖有所更新演進，卻未至於令墮進可能跌個一仆一碌的境地。新型RR作風淡定，本領超凡，是着重U多於S的豪華SUV，一方面擁有賓利的大部分豪華裝潢，另一方面又以前瞻態度接納科技而不至於走得像iX那麼遠，速度綽綽有餘而不至於過火。它經常令你腦海浮現兩個字，那就是信心——新型Range Rover對自己的角色和本身需要做的事同樣信心十足。

三者中以Bentayga首屈一指。此乃理所當然，因為是次測試的Bentayga S比兩位對手都要貴8萬多鎊。何況它體現了豪華SUV最傳統的一面，動力和存在感堪稱「錢不是問題」的日常代步典範，甚至聞起來都有一陣富貴味。作為現役賓利中出道最早的型號，它所用的某些技術確有那麼一點點欠缺舒適，雙渦輪增壓V8放諸今天幾與Bentagya一樣給人一種很有趣的時代脫節感，但你就是無法駁倒它。

這場測試最意外的收穫是寶馬單獨而言相當精彩，可是與豪華SUV的宗師級人馬一交手，便顯得……不太貼題，至少眼下未算十分貼題。也許我們只是需要更多時間領略iX的境界。這輛寶馬速度凌厲，沉着穩重，致力把自己打造成十分優秀的電動SUV，然而有別於歷經多年轉款把個性琢磨至完美無瑕的對手，iX只是剛剛起步的第一代，感覺上猶需時間醞釀成熟。

無論閣下有何高見，被Bentayga S和寶馬iX左右夾擊的Range Rover無疑給人一種蓄勢待發面面俱圓舒適怡人的感覺。雖然不是三者中最刺激醒神的作品，卻硬是管用；Range Rover一向標榜的正是這一點。Jack of all trades？乍聽好像明褒實貶，但大家也許忘記了這句話原本是這樣說的：「樣樣皆通的人並非某一方面的大師，但往往比專精某一方面的大師來得好」。新型Range Rover在許多方面都做得非常好，作為百搭仍然難有人出乎其右。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年10月 第169期

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^{Words: Ollie Kew / Pictures: john wycherley /Translation: Tony}

我們在下午五點半到達預定地點拍攝Prodrive P25，見到公司停車場泊滿車輛，接待處出入口的旋轉門紋風不動，根本沒有人下班收工的跡象，皆因他們動用了所有人手為2022年最後一件夢幻復古改裝作品進行最後修飾。所以趁着一班汗流浹背的工程師忙於調整下盤高度、整理引擎艙和在每扇車門貼上茲事體大的P25 PROTOTYPE貼紙，我決定去回憶走廊散個步。

Prodrive好比賽車界的Bernie Taupin。為了方便未到花甲之年的讀者理解，我會用當今流行文化的人物再打一次比喻：Prodrive好比……賽車界的Calvin Harris。總之就是鮮少在幕前拋頭露面，寧可讓名頭更大的人物站在聚光燈下，過去四十年卻一直在台下不離不棄精心策劃屢戰屢勝的妙計。

Prodrive這些年來就是在牛津郡班伯里M40公路附近的總部設計和製作Aston Martin GT賽車、勒芒原型賽車和開發Extreme E電動越野賽車，並調校出一系列媲美名人堂的越野賽神器，富士奪得WRC錦標的三屆冠軍車便是全部交由他們練兵。

所以在接待處的簽到tablet對面，你會見到一部Metro 6R4和兩部WRC Impreza，兩者皆保存得完好無缺作為點綴中庭的擺設。之後通過兩道保安門，車間便馬上映入眼簾，內裏有好些傳奇作品任君挑選，譬如大家十分懷念的Colin McRae在1996年贏得西班牙越野賽所用的那一部555 Impreza，儘管當時車隊氣急敗壞地指示他減慢車速留在隊友山士後邊，以恪守事前與隊友達成的君子協定。

在形形色色的GTE Aston Vantage和一部600bhp Hunter rally raid超級怪物之間，還夾雜着偶爾現身越野賽的邦片特技車手Mark Higgins當年以207.13均速刷新曼島TT賽道紀錄所用的WRX STI。
望向房間角落處，居然藏着已故泰斗Richard Burns在2000年英國越野大賽駕駛的那一部Imperza，而且車上所有東西都保持原狀，就連車手所用的水樽、內置諾基亞汽車電話都原封不動地放在原處。這些賽車令藍色車身金輪圈的富士形象變得家喻戶曉，由是孕育了一整代持續演進的街道版，成就了一份富士如今甘於默默埋藏起來不再談及的豐富遺產。

值得高興的是Prodrive非常樂於重提這些光輝歲月。於是乎在一臉疲憊的隨行人員終於一窩蜂散開紛紛舉臂抹掉額上汗水下班歸家後，這個密室便剩下我們獨對他們寫給富士越野家族的一封情書。如果保時捷911 Reimagined by Singer、Eagle風華絕代的E-type以至超凡入聖的Alfaholic GTA-R這些標榜六零年代風情的復古改裝作品未能激起你心中漣漪，九零年代的好小子也許會更合你胃口吧？

P25是紀念雙門橫練Impreza初嚐WRC冠軍滋味後叱咤江湖四分一個世紀的誌慶作。它基本上解答了一個大家好想知的問題：「十全十美的柏油路越野賽車應該是何模樣？該用甚麼方法炮製？」P25並非從頭到腳全新開發的新車，而是以一部類似獨角獸的稀世舊車作為基礎，我所指的就是本身也有一段曲折離奇故事的Impreza 22B。

話說1998年，為了活用早前立下的越野戰功，以及慰勞一下在汽車製造業打滾了四十年的自己，富士忽發奇想打算造出功夫最絕的Impreza原廠街道版，於是擴闊了平臥對向渦輪增壓引擎的汽缸直徑，把容積增加到2.2公升。廠方聲稱這副引擎的動力輸出符合日本同業把馬力限制於276bhp以內的可笑行規，儘管22B馬力超乎300匹其實是大家心照不宣的秘密。這些一律噴上藍色金屬漆的雙門廣體Impreza，甫推出便在廿四個鐘頭內售罄。這四百部22B原本只供日本內銷，不過在世界各地越野賽車迷的強大壓力下，富士最終多造了廿四部，當中三部歸WRC車隊成員所有，五部去了澳洲，英國買家只能分得十六部。如今22B在拍賣會的叫價已突入30萬鎊範圍，拿來當作供體可謂相當作孽。

Prodrive留下了供體的車殻、車門和玻璃循環再用，其他鑲板全部用碳纖維重新製作（包括那隻招牌尾翼和毫無用處但非常趣致的整流門邊鏡）。車身配件由麥拿侖 F1和積架XKR-15計劃的設計天才Peter Steven監製（22B的設計正是出自同一人手筆）。拜輕盈鑲板和鋰離子電池等現代技術所賜，P25的重量只有1,208kg，比豐田 GR86還要輕盈，差別幾乎相當於我的體重，而且僅靠兩個車輪驅動，動力卻幾乎翻了一番。

作為賽車製造商，他們在引擎方面真可謂不遺餘力，所下功夫包括把容積擴大至2.5公升，連桿、活塞、活瓣機關亦煥然一新。此外還動用了一個越野賽規格的Garret渦輪增壓器，加上改善散熱等措施，動力現已「超乎400bhp」，畢竟他們現時仍在摸索這副引擎可以榨出多少匹馬力。扭力？60.8kgm，夠晒驚人。不過礙於動力太澎湃，極速不得不限制於240km/h。

直搗這個極限會非常有趣。你在座椅之間不會找到手動波棍；請記得他們可是賽車隊啊。君可知愈少用古色古香的類別裝置，動作可以愈快嗎？所以你會找到一塊控制板，板上有幾個開關分別標明Boost、Anti-Lag和Launch。這些按鈕其實是接通中央屏幕功能選單的捷徑，以便車手隨時調整引擎脈譜和油門噼噼啪啪的凶暴程度（信不信由你，這個中央屏幕原來設有Apple CarPlay功能）。

上面提及的最後一個撥掣用於開關彈射起步控制系統，後者會代替你辦妥六前速加減式波箱最初兩個波檔的升檔功夫。何故有此安排？因為Prodrive從數十年參與越野賽的經驗中發現車手鬆開煞車後，這些賽車原來在0.8秒之後便會渴求轉上二波，結果車手往往因為升檔不及而一頭撞向轉速限制器的城牆，剛才談到的自動轉檔功能便有本事用八微秒辦妥最初兩個檔的轉檔手續，車手上下轉檔時甚至毋須鬆開離合器。若想親自控制，只要把香蕉大小的轉檔撥板拉向自己就可以升檔，向前一推即可拖波。

這個車廂處處可見正宗賽車的元素。好像那個使用落地式踏板的高架式踏板箱和抬高雙腳的駕駛坐姿，便叫我一見傾心。此外，買家可以選擇刪去後座改為安裝一個附設安全帶的翻車保護架，如此一來便可以再減10kg左右。至於那個液壓式fly off手掣，車手只要用力一拉就可以鬆開中央差速器，快速掉頭時就毋須擔心車尾傳動軸連根拔起。以柱式結構為本的懸掛由Bilstein供應，全方位調校彈性當然不在話下，輪胎亦經過特別調整以配合這一套吸震筒的特性。

在細小車身映照下，輪胎套着的19吋輪圈在我看來略嫌太大，不過為了容納前方380mm的大型煞車碟，這個尺寸實屬必需。輪圈之所以塗上灰色，因為Prodrive希望他們的作品與坊間的藍身金腳掃帚佬改裝大軍劃清界線。

這部車簡直從頭到腳都在大呼「狠狠鞭策我吧」，但有人會捨得這樣做嗎？畢竟廿五部P25早已被搶購一空，儘管一部盛惠46萬鎊……加上稅金埋單就是55.2萬鎊。

這個金額對我來說實在無法接受。掃帚佬（和露筍）之所以成為江湖佳話，就是因為它們觸手可及，是價錢合理改裝彈性又高的越野代表作，是真正可以得到手而又有本事痛毆911 Turbo或者氣得法拉利車主面紅耳赤的嚮往對象。WRX是藍領階級的英雄，P25雖然非同凡響，卻是絕大部分人無緣問津的寶貝，那種感覺就像赫然發覺你家附近的地踎酒吧已經大翻新，變成只招待會員把你拒諸門外的俱樂部，這就是現今復古改裝派的做法。

Prodrive在這裏交出了一件非常撩人的作品，但願買家會真正使用這些車，而不是採取「課金，上車，鑑賞」的做法吧。這晚在車間簇擁着我們的眾多汽車得以成為一代傑作，並非因為它們的長相或紙上數據，而是因為它們在好些史上最偉大車手的手中何其龍飛鳳舞長驅直進。

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