2018年初，林寶堅尼鄭重宣佈推出全新SUV Urus。事實上，Urus並不是林寶的第一部SUV。如果你是熟悉現代經典車的《TopGear》讀者，一定深明筆者所指何事。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

林寶堅尼於1986年至1993年間製造了首部越野四驅車LM002，七年間只生產了300多部，有些身在日本。

筆者參加2017年東京舉行的Lamborghini Day時，認識了駕駛紅色LM002出席活動的53歲車主一重卓男。

LM002像座小山般龐大的車身充滿壓迫感，對比周圍車體「貼地」的Countach及Diablo跑車，顯得格外奪目。正如該部LM002的車牌所示，車主由福島縣前來參加這天活動。原來一重很久以前已經喜歡林寶堅尼，他一邊展示手機內的圖片，一邊介紹他同時擁有Countach、Murciélago為基礎的Jota等。今年初春開始溶雪之時，筆者到訪了福島。

一重在福島縣猪苗代湖畔經營面積很大的汽車營地及狗公園設施。筆者到訪那天，天色晴朗，從營地的沙灘眺望湖光山色，對岸著名的磐梯山近如伸手可及。事隔半年，在如此自然景色再一次欣賞LM002，依然與東京時親眼看見一樣，散發着強烈的光環。

雖然車身由直線畫出具棱角的獨特造型，但是在黑色的前散熱罩左右方，是兩盞圓形的車頭燈。散熱罩後方的水箱，左邊有空調相關機件，右邊有機油冷卻器。四邊直角的擋風玻璃沒有些微彎曲，就像一幅巨大的平面玻璃。前後四門的形狀略有不同，卻離不開直線平面的設計。

車頭蓋中央凸起部分完美地配合5.3升V12隆起的引擎頂。打開車頭蓋，即見巨大的V12收納其中。這亦是Diablo用的引擎，最高輸出450匹/6,800rpm及最大扭力51.0kgm/4,500rpm，透過傳動器推動四輪。

座墊如此移開，內部有收納空間。

由於是手動四驅的關係，如果要由常用的後輪推動變成四輪驅動，就需要先停車再扭動車輪中央刻有輪轂到4X4的刻度，扭動時要用巨型又堅固的扳手，成為突顯性能之象徵。筆者想及同時代的Toyota Land Cruiser及Mitsubishi Pajero等，都只需用手指控制開關便可以轉換。

走到後方，尾箱沒有車蓋，而是像小貨車一樣採開放式構造。「可以按個人口味設計尾箱啊。」一重一邊說一邊打開LM002尾箱的覆蓋物，可見其中放置了座位。板櫈狀的座位左右各一張，乘客是面對面坐。筆者不知道竟然可以如此設計。覆蓋物的開關及固定的零件，都用粗大的金屬製成，尾箱收納了質素優良的千斤頂及修車工具。

「離合器同樣構造良好又堅固呢！請你試踏一下。」在一重的邀請下試踏，用力的程度令人感到意外，能順利駕駛這輛車真是不簡單！

「各處都造得堅固，原因是它原本計劃是因軍事而開發。」所見之處確實造得非常堅固，得知原本是軍用車，立刻明白箇中理由。「『LM』正是Lamborghini Military的頭文字縮寫。」前身的「LM001」是作為軍用車開發的試驗型號，然而未能打開軍用市場而轉為民用，因此有了LM002，「002」表示2號車。

筆者獲邀請坐在副駕席，車輛駛往汽車營地前方的樹林。期間感受到被露營人士熱切的視線不斷「追擊」。無論認知LM002或一無所知的人，這部車必定對路人產生強烈的霸氣與存在感。然而，其霸氣的外觀卻是「表裏不一」，雖然外觀及機能等都給人軍用優先的形象，車內完全相反，提供高級車的享受，這點着實有趣，就像是預言日後Urus沿這個方向而誕生。

首先，LM002的副駕席有「和平」的安全感，車內安靜的程度比想像中更甚而令人驚訝。車頭5.3升V12引擎的排氣聲經處理後減低了，即使旁邊聽亦沒有不愉快的感覺，卻又能夠感受到V12大排氣量引擎發揮的力量。另一方面，相對車身的長度，也許其輪軸距長而前後車輪懸長短的關係，乘坐感覺柔軟舒適。即使在凹凸起伏的林道加速，亦不會產生上下大幅度的震動及路面撞擊。一切都被懸掛系統巧妙地吸收，保持了車內處於平穩狀態。

淺米色真皮座椅散發悠閒氣息，創造優雅的感覺，連儀錶板、中控台等都用木材製造，各部分都可見用心加入精巧的技術。還有，拆除後座椅面，下面設計成收納空間的構思有趣又實用。通常歐美的豪華車不會在意這樣的細微之處。LM002其他地方亦有實用的設計，未知是否因為原本開發成軍用車，所以多處收納成為了主要的設計方向？

現代平治的Geländewagen容易令人聯想到軍車，它在歐洲生產時亦分為重裝備規格的專業版及民生用的豪華版G-Class。如果LM002持續銷售，很可能像Geländewagen一樣成為長青車種。不過，這種想法永遠不會成事。

「林寶堅尼本身有一個『受挫折的故事』，已經成為品牌獨特的魅力，我覺得這種魅力是法拉利沒有的。」這真是有點過分的說法，不過與林寶成立有關的不愉快事件似乎是命中注定。據聞品牌創立人Ferruccio Lamborghini感到擁有的法拉利品質有問題，於是作出投訴，但是被法拉利認為無理取閙，Ferruccio一怒之下說﹕「既然如此，我自已造一部打敗法拉利的車吧！」這個傳聞難定真偽，但車迷都希望這是事實。

一重說：「如要說林寶堅尼具體的吸引力，我覺得應該是車的外形呢！」我贊同！不僅是LM002，一重的Countach及Jota都有特別的外造型。當三部車整齊並列，所指的「型」更是一目了然。Urus外觀同樣有個性，在芸芸高級SUV中顯得格外特別，相信筆者很快有機會駕駛Urus，屆時一定想起一重的LM002，深切體會了LM002是一部深藏魅力的好車。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

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^{WORDS & PICTURES：YIU TSZ HO}

老實講上代的實際航程太低，可用性不高，新款的官方航程提升至300km（以NEDC制式計算），和同樣改了款的BMW i3一樣，在香港已經夠用嗎？

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

早幾期Edmond試了Renault Zoe，NEDC制式下可行400km，實際也跑到300km以上，所以基本上不用擔心航程不足。但他後來跟我說，還是會擔心充電，假日要刻意抽時間去叉電，有點煩。到我試e-Golf，發覺它充滿電後可以行到200-220km，就算比Zoe短一截，但我卻完全沒有他那種煩惱。經討論後，得出了兩個結論。首先，是生活習慣問題，他平日就是上班然後回家，若非公司有慢叉插頭，他就要放工後找地方叉電，亦即是他在假日時遇到的情況。至於我，每晚都是外出晚飯，而我多數在商場林立的將軍澳一帶出沒，找充電位相當容易，快中慢都有，所以我基本上不用遷就叉電而改變生活，只不過要視乎部車的電量揀那種充電設施，用中速叉一餐飯時間就夠我用多一日。所以，無論是200km定300km，是否方便很大程度取決於生活圈子和習慣。另一樣令我覺得舒服的是e-Golf支援快速充電，短短45分鐘就可以由零叉至80%，這是Zoe所欠缺的。以中電提供的快速站為例，全港有21個，當然是分佈在新界及九龍（大嶼山有兩個），可以用他們的app看看有沒有人使用中，都算方便。至於港島居民，也可以用港燈的快叉站，但只有幾個，網頁也設計得很差，不方便找資料。

開e-Golf基本上是很輕鬆的事，起動快操控也容易，想開得更慳電可以注意幾點。第一，要善用制動力回收，即收油滑行期間儲電，它分為不回收、一至三級和B檔，可直接想成0至4級，每升一級就有類似拖波產生engine brake的反應，所以要好好利用落斜路段，尤其是暗斜時不妨用1級去回電，也可以在停車前慢慢逐級提升，增加減速距離。另一方法是善用駕駛模式，eco mode的動力反應是可以接受的，基本上可以跟到車流，但要留意eco+就會限制了冷氣，不能調校溫度，大熱天時不宜用。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

Volkswagen e-Golf規格
上次測試日期：2017年11月
行車里程：461km
實測耗電量：6.7km/kWh（官方：7.8km/kWh）
動力：35.8kWh鋰電池+摩打
馬力：136匹/3,000-12,000rpm 
扭力：29.6kgm/0-3000rpm
傳動：前輪驅動 單速自動波
航程：300km（NEDC）／約200km（實際環境）
售價：$459,980（「一換一」減稅優惠後為$342,490） 
月供：*$5,775（60期／首期$34,249／2.48%）
*以「一換一」價格計算

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^{WORD & PICTURES：歐陽國安}

超出想像的反而是後座，試過全車客滿，各位搭客一樣不離不棄，後座那兩位表示腳位好夠洗，正常的側窗和不算太大的天窗也幫補了一點視野，只是五呎七以上的，如果把背脊完全緊貼椅背，天花可能開始與頭頂產生一點互動關係，不過很多人坐車時總是把身體跣前少少，所以沒大礙。

E-Class部分安全系統的人格屬於敏感心靈類，在車多擠擁的香港會帶來不少意想不到的反應。觀塘繞道塞車，周圍汽車全部乖乖沿着自己的行車線蠕動，但車身警報器一直用響聲告訴我前後左右暗藏殺機。又有兩次進入了迴旋處，它會把其他出口的汽車列作有可能相撞的危險人物，警報再響。最想講的一次，慢慢跟在一部單車後面大約兩個車位，見環境許可，打算扭軚、加油再抽頭，一起油時Active Brake Assist急急一下子把車煞停，嚇得尾隨我後面的另一部車不敢再動，對不起，安全輔助系統反而有時令人神經緊張。雖然這個自動煞車裝置可以設定遠、中、近三個出手相助的距離，但我還是決定把它關掉。可是每次再撻車，它又會自動重新開啟，並設置在中級。

盲點輔助極之信得過，側鏡上面的紅色警告燈即使在陽光燦爛的日子也非常搶眼，不可能看漏。如果駕駛者仍然與盲位的汽車有碰撞，他是盲的同時必然屬失聰。因為在盲位有車時，司機如果打指揮燈或者扭軚，車廂即刻會有警報聲，萬試萬靈。至於車速牌辨認功能，它極少會認錯或看漏眼。當駕駛者有時發呆，超速了幾公里，錶板那個小小的車速牌會閃動，引起駕駛者關注之餘卻不會發出聲響干擾駕駛。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

Mercedes-Benz E300 Coupe規格
上次測試日期：2017年11月
行車里程：290km
實測油耗：10.4L/100km（官方：6.4-7.0L/100km）
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：245匹/1,300-4,000rpm 
扭力：37.7kgm/1,400-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
售價：$719,000 每月供款：$10,200（首期一成/36個月/Ballon）

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURE: KENJI LEUNG}

善忘的香港人，還記得Kia Stinger在年頭為韓國車製造了不少話題嗎？「嘩！韓國第一架尾驅跑車！V6偈馬力有370匹好勁呀！齊料到勁過歐洲車full option竟然連50萬都唔使！」以上這些形容Stinger的說話，作為車迷都應該收聽過。我有試過Stinger，不過當時在另一個工作崗位中，當時試車鎖定於青山公路近深井一帶，彎路不多，所以那時只覺得，Stinger那370匹馬力並不是想像中的狂野，帶有一股沉重歐洲GT的感覺，好穩定，印象就是這樣。

到了6月頭，我再次被安排測試Stinger，不過這次是用2.0引擎的Stinger GT-Line新入門型號（不如乾脆叫Stinger 2.0吧），同事叮囑：「小心甩到上月球。」我當時仍不怕死回答：「邊有咁易？而且仲係2.0，架車應該好斯文。」最後，眾人也提議我去大帽山試車，好！即管看看這架Stinger 2.0可以在大帽山甩出多少個彎角。

我的天！在我到達大帽山開始試車前，正下着一場不小的過雲雨（證據就在相片中車上的雨點），當時即刻想到，大帽山加濕地，有意思！跳上駕駛席，心裏閃出同事的叮囑，忽然有一點怯，明明架車只有1,998c.c.、255匹馬力，怕甚麼呢？坐在駕駛席上，我四圍看一看陳設分散一下怯懦心情，看看比3.0版本便宜十三萬之後，有沒有將貨就價。神奇的是，車廂陳設根本與3.0頂級版一樣，中控台有電話無線充電、投射式錶板、一雙前座剪裁不同了，但仍然有電動調校及冷暖功能，後座仍然罕有地提供電暖功能，同級歐洲對手，option清單都未必有得選擇，何況這只是一架入門型號。另外，輪胎款式尺寸都跟3.0版本完全相同，是Continental ContiSportContact5，尺寸為前225/40 R19、後255/35 R19。問問車上的代理同事，2.0除了引擎不一樣，還有甚麼是跟3.0有分別的？答案就是2.0取消了Brembo制動系統，動力由370匹下調至255匹，不用強勁制動是可以理解的。

花了點時間去「參觀」Stinger 2.0，雨終於停下，但路仍是濕淋淋的，我也再拖不了多少時間，還是先小心翼翼由荃錦公路山頂往軍營方向開一會。開始時我先以COMFORT模式熱身，車速不是太快，可能因為細容積引擎關係，比3.0輕了102kg，車頭動態好像輕巧了不少，直至落到山腳一刻，車尾仍是乖乖未有異樣，那表示，我可以快多一點吧？

好吧，在迴旋處回過頭，上山了，是時間激進一點了。本想一下便把模式轉至SPORT+，但原來會把ESP關掉的，又怯一怯，還是先試試SPORT吧，沒有異樣才挑戰一下。沿路上山只用SPORT模式加D檔，波箱把引擎轉速維持在3,500至5,000rpm區域之間，而且不時會因為路面斜度增加而跳低一個波檔，非常之敏感，絕不允許引擎有半點呆滯，但其實都幾似跑馬仔。力量上真的不能與370匹的3.0 V6引擎型號相提並論，所以不作比較了，反而與BMW的330i有點相似，大家馬力幾乎一樣，又是後驅佈局，但得出結果，Stinger竟然比尾轆專家更加生猛，這是前BMW M Power主管Albert Biermann（負責Stinger的工程設計）特別加入的味精嗎？

在SPORT模式下車速開始增加，此時轉向開始有點反應，尤其於一些比較深的彎，於彎心中只要有一定軚盤扭幅下，便不能太早踩油出彎，否則車尾就會典一典，但只需放少少油門再用軚盤修正便可回到正軌，絕不是玩drift那樣誇張，提提你，這是濕地狀況。這情況除了在較深的彎出現外，一些接住的S彎也會令車尾活躍起來，Stinger似乎沒有因為引擎動力下調而變得斯文乖仔，本身設定就是要特登把尾驅特點放大，這令我更加想找回Stinger 3.0在大帽山跑多一次，看看分別是如何。最終，經過這一次上山經歷，其後繼續駕駛已經打消了解封ESP的SPORT+模式，但也好渴望能夠在賽道上試試其真正甩尾程度究竟會有多放肆。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：255匹/6,200rpm
扭力：36.0kgm/1,400-4,000rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：6.0秒
極速：240km/h
重量：1,638kg
車身：4,830 x 1,870 x 1,400mm
售價：$338,800

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

去年Hyundai邀請我們去韓國食韓燒飲燒酒之餘，也順道見識了當時全新的小型crossover Kona，不過自那次一別，便再沒見過其蹤影。跟它同期出道、份屬姊妹車的Kia Stonic，卻在毫無先兆的情況下到來，成為了本地第一部韓國小crossover。近年這類微型SUV愈出愈多，四米多少少的車長其實和一般揭背車差不多，Nissan Juke、Mercedes-Benz GLA、Audi Q2、Mazda CX-3、Honda Vezel等等排住隊進場，我估大家都對這類車見怪不怪，Stonic會否成為多一部不多的云云眾生？又未必。

因為看來很平常的Stonic，的確帶有一些不尋常。不尋常之一，它是一部手波車，家陣香港一年會返幾多部手波新車？大概一隻手數得完。當中有幾多部是SUV？唔……好似一部都無，早幾年日產都試過引入手波版Juke，但不知是否欣賞的人不多，後來已經停售，可惜。至於Stonic，據講首批清一色是手波，如果你只擁有「1A」駕駛執照，機會還是有的，因為用雙離合器的版本稍後到第四季就會來，等等囉。不尋常之二，它用了一副1公升turbo引擎。印象中本地的韓國車好少用turbo引擎，情況和日本車有點相似，而得1公升的三汽缸結構，好似只有Audi Q2、Suzuki Swift和Ford Fiesta是同類。不尋常之三，Stonic賣得相當平，剛才數過的五部SUV，最平的Vezel都賣到24萬，但Stonic卻是17萬有找，平三成，雖然韓國車車價向來都比較低，但這7萬差距似乎又不能忽視。

Stonic的底盤來自同廠另一款揭背車Rio（某些地區也有房車版），軸距為2,580mm，只比Mazda CX-3長10mm，但車長反而短了135mm，尺寸上各位心裏應該有個譜。你話CX-3的後座好的骰不夠用？唔……我不否認，但不用太擔心，Stonic居然反勝它些少，坐入去膝前還有少少位剩，頭頂也不覺擠逼，贏普遍日本車的地方是座位多點剪裁，不是隨隨便便一張bench seat就算。前座都有點造型，當然不會是跑車櫈或者皮櫈，但都有少少心思用人造皮夾布料mix & match，坐落去又正正常常幾厚實喎，起碼睇落不覺好悶先啦。視線移一移向中央panel這邊，都不差喎，用料當然談不上精緻，不過布局幾有新鮮感，十幾萬車的車廂不老土已經是bonus，是我的要求太低嗎？正中間有個7吋輕觸熒幕，仲大過Carens那個似乎由阿爺傳下來的低清芒，篤入去睇睇，有藍牙、voice control、後泊鏡頭等等，連Apple CarPlay同Android Auto都有。我知有些人仍對韓國車好抗拒，但車價平得來卻很齊料的確又只此一家，頭尾霧燈、自動水撥、自動頭燈、電摺鏡、auto start/stop、6個氣袋（兩個窗簾式）、hill start assist和胎壓監測等樣樣有。至於外形，個人覺得玩新潮得來幾穩陣，two-tone車頂（選配項目）上面還有個行李架，頭尾也有仿金屬的防刮飾件。

望落坐落似乎都不差，那揸落又如何呢？首先想講的，這部車居然幾寧靜，真的有少少意想不到。雜音多隔音弱通常都是十零萬車仔的通病，不過Stonic似乎沒有被感染，路噪風噪都壓制得幾好，正常速度行車時引擎聲也細，水平拍得住歐洲揭背車。就算引擎推上高轉，聲浪也不是拆天魔音級數，本來以為這麼細的引擎會被催谷得苦叫，點知耳仔又不算很難受，對上一次試Swift時也是，高轉同樣不失禮，怠速及低轉時又不會太震，看來現在小小的turbo引擎已經造得挺細緻。香港版只有這款引擎，不過外國就還有1.2 NA、1.4 NA和1.6柴油turbo揀，奇就奇在容積最細、汽缸最少的1.0 turbo才是頂級版，馬力多過其餘三款，有120匹。雖然Stonic在數字上比Swift多9匹及0.9kgm，但跑起來卻不及後者那麼賣力，整段power band都平平淡淡，不會有突然爆一下半下的奇妙反應。線性的抒情演繹手法未必代表差劣沒勁，但怎麼我行極都這麼慢呢？望真少少，啊扯！原來是關那個蠱惑錶板事，以為是50km/h，原來人家用緊另一種貨幣，稱之為mph，所以其實我已經去到80km/h，收收油先……儀錶的大圈是mph，中間的電子顯示也是mph（不能在行車電腦內改變單位），那怎辦好？Zoom近一點至內圈，還有一排km/h值數字，不過字體極細粒，老花人士未必睇得到。代理話這只屬首批車的問題，之後的Stonic都會變回本地貨幣km/h，嚇得我。事實上引擎雖不是超好動型，工作效率都算爽手，力量拍得住好些1.5公升自然吸氣引擎，加上車身算輕，只得1.18噸左右，跑起來腳步都幾輕快踏實。波箱方面，這套6前速手波就是相當正常，波棍行程中性、換檔清晰感中性、腳踏重量中性……說不上很精妙，卻又沒甚麼好挑剔的日用貨色。不過要留意極力子的嚙合點有少少模糊，制動和油門的高低距離也稍遠，好在未至於影響駕駛，轉個頭就可以適應到。未試車前我都對這部車幾有期望，規格聽起來算吸引，turbo手波小車價錢又平，如果揸落似部hatchback就天衣無縫喇……不過，行多一陣就會發現，它的確只是一部SUV仔。重心比較高，彎入面的擺幅稍比多數歐洲揭背車大，加上懸掛不算十分有支撐力，跑得急時底盤有少少吃力，車尾的扭力桿式懸掛顯然不太喜歡劇烈運動，無情的OT只會令它的情緒變得不太穩定。

相信往後只會愈來愈多小小前驅crossover，但有得揀手波玩的，可能只會得它，加上平人家一大截，韓國車咪韓國車囉，怕乜？

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

Kia Stonic 1.0T MT規格
引擎：998c.c.直三turbo
馬力：120匹/6,000rpm
扭力：17.5kgm/1,500-4,000rpm
傳動：前輪驅動 6前速手動
0-100km/h：*10.3秒
極速：*185km/h
重量：1,185kg
體積：4,140 x 1,760 x 1,520mm
油耗：5.1L/100km
售價：$168,800
*德國版數據

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

或許這條橋有得諗，失去所有裝備的Tony Stark，變回一個普通有錢佬，落入凡間同其他有錢佬在商場上鬥餐死，最後還可不可以繼續受萬人景仰呢？如Marvel Studios有意拍套《鐵甲奇俠後傳：牛熊之戰》，不妨找我斟斟版權費。戲就未有得睇住，不過遭遇差不多身世的，還有眼前這部第四代Audi A8L 55 TFSI。

上年推出的A8，很有可能在汽車史上留名，因為它是第一部達到level 3自動駕駛級別的產量汽車，即是當遇到人生十大憾事之一「大塞車」時，只要行駛時速不超過60km/h，雙手雙腳就可以暫時離開軚盤腳踏，隨便玩IG、剪指甲及搲腳板，部車曉得用各種各樣的監察儀器實路況，兼且自動自覺完成這段消磨精神和時間的難頂旅程。它的高科技裝甲還不特止，因為A8還擁有AI Active Suspension，大概是現時其中一套最神奇的懸掛系統。奇就奇在……你上網搵條片睇睇就知，不減速行過減速壆，就有如在禁煙區繼續吸煙那麼離經叛道，但它居然可以安然無恙全身而退，奧妙就在於A8有一雙隨時隨地釘實地面狀況的電眼，經電腦電光火石間分析完之後就向四支連接住大扭力摩打的避震落order，以急速的升降消弭過壆時的跌蕩頓挫。睇落聽落都覺得太過匪夷所思，好在《TG》編輯部有當時人可以出來現身說法，阿安，可不可以形容一下案發時的經過呢？「嗯，當時我身處華倫西亞，有人將我塞咗喺一部A8嘅後座之後就開車。我嗰陣有啲緊張，都唔知發生乜嘢事，無幾耐就聽到『轟轟』兩聲，但係乜都feel唔到……諗返都仲好驚啊。」好，多謝這位同事的證供，see？就是這麼神奇的懸掛。還未提它能夠在被魯莽紅的欄腰撞擊的前半刻，急忙升起遭殃那邊車身的避震80mm，以堅硬的下盤骨骼做代罪羔羊以保乘客座艙的安全。

如此照顧周到、先進前衛、智商高超的A8，豈不是汽車界中的天使？但，香港並非天堂。A8要完成以上各項神聖使命，首要條件是裝上大量中長程雷達、超聲波、鐳射、鏡頭等等感應設備，但香港這等凡間有凡人的規矩，莫說自動駕駛，部車想裝多幾個雷達都難逃政府部門的箝制，因此Tony Stark來到此地，不可能用Iron Man的身份登上頭版，只能踏實地做個商界富翁。

沒有最強的科技籌碼，旗艦房車理應還有雄厚的本金。首先，本地的A8後面都有個L字，即加長軸距版本，美國及中國人的飛佛，如果可以的話，我估他們會揀XL或者XXL。得一個L的A8，軸距和車長都比標準版多130mm，跟上一代比成部車就長了37mm。就拿同樣是長陣版的S-Class及7系比較，A8L的軸距（3,128mm）稍為短過兩位前輩，S-Class多它37mm，7系就多它82mm。之不過，這點差別到實際坐到入後座似乎只是過眼雲煙，我發覺只要軸距多過三米，已經超出我的雙腿可感知範圍，總之就是大把位囉。不過，A8的後座沒那麼擁腫，車廂內的線條也比較直，所以我反而覺得空間好似開闊些少，大概只是受視覺影響。那麼精華所在的後座有何家居配套呢？這部四座版加裝了按摩椅（以車廂按摩椅來說質素不錯，起碼有力）和後座電視，中間就有個小touchscreen可以搞搞座位天窗燈光之類。再望望前面，仲有兩個輕觸熒幕加多個virtual cockpit，嘩，要買多幾塊芒貼喇。雖說A8已卸下大量高科技，但好些隨身gadget依然有帶，例如有360度鏡頭兼曉得close-up車轆防泊車時刮花，也有基本的防撞自動煞車功能。新車其中一項重要家電是那舊額外的48-volt電池及其支援的電力系統，叻在當車速在55至160km/h巡航期間，不踩油門部車可以用電力推動mild hybrid系統繼續行，引擎最多可以偷懶40秒，行夠100km大概可慳0.7公升汽油。

從有錢乘客的角度出發，ride quality才是核心。照字面理解最舒服的一定是comfort模式，A8跑起來也有浮在馬路上的感覺，但和S-Class那種又不盡相同。S-Class似是天清氣朗無風無浪的泛舟日，而坐在A8就會隱約感受到有微風輕吹，路面的凹凸起伏變化成一首輕節奏搖籃曲，加上車廂確實相當寧靜，應該可以幾好瞓。可惜我未有資格只做乘客，所以開起來的表現還是要關心一下。在布袋澳附近一調頭，就知有玄機，異常地好軚，這麼長的車轉向比率這麼大，肯定是裝了後輪轉向。事實上，今代所有型號的A8都有後輪轉向及氣壓懸掛做標準裝備，廠方話短陣版A8的迴旋半徑比A4還要短，好厲害。實際跑起來，也覺得部車一點也不似5.3米長，軚盤前輪後輪之間的實時直播有種縮龍成寸的奇妙功效，動作雖說不上極為飛快，但起碼矯健利落，巨型房車的累贅笨拙與它毫無瓜葛。車尾寫着55 TFSI，代表車頭藏有3.0 V6 turbo引擎，340匹輸出縱使不算很強橫，要推動A8爽快而行已經綽綽有餘。其中一個特點是體態不輕動態卻輕盈，兩噸有多不是細數字，比有碳纖維部門補助車架的740Li還重近100kg，不過揸落卻不覺很重，入彎時慣性沒造成多少不便，反而幾瀟灑自然。再諗諗，新款S-Class和7系的操控同樣都很不俗，似乎德國幫比較有計，擺脫到大車較笨的坎坷命運。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹/5,000-6,400rpm
扭力：51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速Tiptronic
0-100km/h：5.7秒
極速：250km/h
重量：2,020kg
體積：5,302 x 1,945 x 1,485mm
油耗：7.7L/100km
售價：$1,298,800

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURES: SAM FONG}

無可否認，SUV真的愈來愈多變化，好似今期的封面故事，三架crossover SUV都各自擁有不同性格，你可以說它們不倫不類，升高車身，又要跑得，空間又不大，全部都兩頭唔到岸，用常理解釋根本是失敗的例子。但百貨養百客，幾古怪、幾另類都好，信我，總能與地球上的性格人士配對成功，而且這些「扮型」、「扮有性格」的性格人士應該都有一定數量，否則各大車廠不會無端白事去製造出這些古怪crossover SUV。

那正正常常的SUV呢？有的，因為講求實用的人，正常都會多過「扮型」的人。在一眾歐洲SUV選擇之中，Volkswagen的Tiguan應該最實而不華，可惜因為太過平凡，一直都像被忽略了似的，起碼在我腦海中，Tiguan不會出現在我的中小型SUV排名榜頭五位。因為選擇實在多到眼花繚亂，例如GLC、X3、X4、Q3、XC60、Discovery Sport……幸好最近廠方好醒目引入了7座位的Tiguan Allspace7，車價只比普通5座位版本貴$20,000至$40,000（視級數而異），更成為了現時在港出售的最平七座位歐洲SUV，頓時成為話題，令Tiguan名聲再次彈起來。

要介紹Tiguan Allspace7，其實可以很簡單，比Tiguan加長了110mm軸距，全車增長至4,701mm，以換來5+2的座位佈局。對！廠方不是乾脆說Tiguan Allspace7是一架7座位SUV，似乎與去年推出的Honda CR-V Turbo是朋友，是5+2的SUV朋友。除了車身增長外，原來Tiguan Allspace7的引擎蓋前端加了一條起角小摺痕，用來識別7座位身份，如果不說出來，你大概是不會分辨得出的，大致上改動就是如此，簡單嗎？

由5座位成為5+2，即是尾排的兩個座位才是Tiguan Allspace7的主角，翻查資料，發覺Tiguan Allspace7車身比同級（即CR-V及Discovery Sport）的車長及軸距都要長，實際較Discovery Sport車長多出102mm及軸距46mm，最厲害是軸距竟然與同門都是用MQB底盤的MPV Touran相差只有4mm。好了好了，說了一推數字，賬面上，似乎那個「+2」座位應該不是那麼地獄，實際情況又是如何呢？打開後座車門，拉動中排座位椅背上的「Easy Entry」手掣，再把椅背泊下向前滑動，用一點力提高腳掌，就能進入尾排座位，如果你有運動底子，過程並不狼狽，如果是手腳不太協調的朋友，就要多加練習，又或者要拉拉筋了。一如所料，坐姿仍然是踎起來的，與CR-V及Discovery Sport不相伯仲，空間沒有因為同級車身最長而得到很大的優勢，若果要如我身高176cm的人做乘客，就要中排乘客犧牲一點腿部空間，大概把中排座位滑動至如Polo後座的境況，尾排乘客才會獲得一個合理的腿部空間。所以廠方是正確的，以5+2看待這7人車會比較舒服，不用7座模式時，把尾排座位摺下，已獲得一個比Tiguan大85公升的尾箱；中排座位亦可以隨路軌向後滑，增加60mm的腿部空間，所以這車應以大碼Tiguan來形容，車大了再送多兩個座位作應急之用，成件事立即變得更為合理，有時以不同觀點去看一件事情，可能會正面很多。

Tiguan Allspace7跟普通Tiguan一樣繼續提供三款動力選擇，包括前驅的280 TSI Street、四驅的330 TSI 4MOTION Trail以及頂級380 TSI 4MOTION R-Line。這次測試屬於中間的330版本，2.0公升直四turbo引擎再配七前速DSG雙離合器波箱，屬於Volkswagen耍家之作，180匹馬力、32.6kgm峰值扭力配四驅系統，似乎絲毫沒有拖累一架重了90kg（200磅）的大Tiguan，在小冊子上，0-100km加速比普通Tiguan慢0.5秒，老實說，完全察覺不了兩者的分別。

可是，個人覺得要滿載7個人才是對Tiguan Allspace7真正的試煉，可惜今次未夠同事埋班做哩個測試，但我卻做了一件有趣的事，獨自坐在Allspace7的後座上，由Volkswagen的司機駕駛一會，享受那個臨時後座的私人空間。在後座渡過了15至20分鐘左右，行畢西沙公路，感覺有點像被困，有點焗，原因不是空間不足，而是四周都未有夏天最需要的冷氣風口，加上視野被中排座擋住了，所以像掉進一個井底似的。如果，與朋友食完一餐晚飯，而且駕駛了Allspace7，他／她可以順路送我回家，如車程在1小時以下，而我又幸運地成為第7位乘客的話，我還可以忍受到而去拿這個着數。但若果是中午時份，氣溫達到35度高溫的時候，就要考慮一下了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

試車片：

引擎 1,984c.c.直四turbo 
馬力 180匹/3,940-6,000rpm 
扭力 32.6kgm/1,500-3,940rpm 
傳動 四輪驅動 7前速DSG 
0-100km/h 8.2秒
體積 4,701 x 1,839 x 1,674mm 
重量 1,735kg 
油耗 7.7-7.6L/100km 
售價 $419,980

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: KENJI LEUNG}

2018是聯合國crossover和GT年嗎？絕對不難得一見的crossover，至今已經跟我交手無數次，好像連下世要試的crossover都一次過試完了。人生難得幾回嚐的高性能天外GT，近排也與我發生大量第三類接觸個案，Aston Martin DB11 V8、Nissan GT-R、Ferrari GTC4Lusso、Porsche Panamera，足夠把自己幻想成下幾世也不用返工，只消開GT去歐洲山區湖泊遊天下的貴公子。

Crossover開得多，會把意志磨平，少少快但又少少笨，這類車應該要開得快還是開得慢才做得對？所以大部分crossover都是碗湯飯，又或溝了綠茶的威士忌，擺入口時要當它是一碗餐前湯或飯後湯好，抑或一杯可提神的綠茶或可失神的酒精好？好彩近排試的GT全沒有不湯不水、尷尷尬尬。雖然今天不少GT講到底是部放大了車身和換了套吃得苦避震的超級跑車，即是話它們也是supercar與傳統GT的crossover，可是這種的混血兒遠較把SUV縮細的crossover有趣一千倍。不是因為馬力，而是每部車的性格各自各極端，少有重覆。我不太理會九十年代之後的荷里活片和港產音樂、電影和電視等流行文化，它們正是被「創作影印機」這個發明悶死了。

812 Superfast幾有性格先？未有開過上手的F12，但可以同GTC4Lusso對一對。兩副引擎的底子類同，編號F140的V12自然吸氣牛肋骨可以追溯至2002年Enzo Ferrari，分別是GTC4的活塞行程加工過，比Enzo長了少少，812加工之後再加工，這一打新汽水罐共加送多大約230毫升飲料給各位，結果是812 800匹vs GTC4Lusso 690匹。字面相差多達三個位，110匹已經是好些日韓車仔的全副身家了，但試圖在香港馬路找出最終極馬力的分別，倒不如叫一部吊雞車及一部消防雲梯車分別壓住自己腳趾，以圖量度它們噸位的高低。不過想憑輸出特性找出它們的不同並非萬萬不可能， 如果大家手頭上一時間沒有馬力機，那麼最容易的方法是用手動轉波，保持在同一波檔再加一腳盡油。各位發現甚麼沒有?馬路前面部車一下被追貼的同時，旁邊那位對這部車問長問短的八卦乘客要不一下子收聲，要不一下子絕叫。不過正確答案不是這些，請重新來過。今次慢速行駛等至少一至兩分鐘，讓前面部車走得更遠以騰出一大段空隙，之後禮貌地同車內乘客來一個劇透，「我數三聲，大家玩一個打橫的笨豬跳好不好，三！」

幾秒之後，最多不出三秒，答案肯定呼之欲出：GTC4中的另外三名朋友（又或很快再不是朋友了）的第一下叫聲比812更尖。為甚麼？812馬力/重量比以至2.9秒0-100都比3.4秒的GTC4勁，為何好像後者拉扯感更誇？我都以為自己耳水失常要看醫生，812不單止是現存自然吸氣引擎的最大馬力，而且明明話波箱齒輪比改成更短，加速力應該更嚇鬼才合理。可是看看引擎規格，812的八成扭力在3,500rpm獻技，80%即是58kgm，GTC4卻是1,750rpm奉上八成熟的57kgm。明白未？初起步的一剎，GTC4的速度上升曲線傾斜到像個懸崖，雖然崖頂高度不及812，不過絕對好驚驚。同一間酒店有幾個不同價格已經好難明解，同一個底子的兩個不同容積及輸出引擎，低轉味道大唱反調就更為有趣，所以話法拉利還沒有像現時汽車界一雞十味地把引擎無限翻印，做得好。

如果前面條路仍然沒有車，而且車牌還有很多分可以被扣，那麼再等多幾秒又有別的東西讓大家找不同。第一是812很快就追返上GTC4，第二是GTC4指針觸及四五千轉時，那種爆發力在地球撞擊出一個蟲洞也不出奇，至於812的蟲洞出現在五六千轉以上，直情能夠為一個對三四百匹coupe已經習以為常的駕駛者打開另一隻天眼。至於兩副引擎在最終極的七八千轉時又是甚麼境界，我不知道，可能要在賽車場才摸得到底。不過透過這次簡單的加速，至少再次確診出大容積自然吸氣引擎是本五百頁的推理小說，戲味慢慢隨時間滲出來，未到最後不知結果；488之類的高性能增壓引擎是二百頁的武俠小品，開波無耐已經要打一兩場來令讀者繼續追。電動車？你就當是報紙的色情專欄吧。

812這位作家對「Gran Turismo」一詞的翻譯方法，與GTC4一樣各有千秋。當然812認為豪華遊時兩個已經夠曬數，GTC4卻認為去旅行湊足四隻腳玩飛行棋才好玩，但最重要是行車時所發生的事情。兩者在司機沒有腳痕或用了愛膚堅時，車廂普遍安靜而且穩定，GT就是要這樣才對。分別是GTC4的軚盤偏輕兼且調校得指向超快，簡直像觸控屏操作Google map，用一根食指就可以由地球一端移動到另一端，要適應一下。812的軚盤略有重量感，有咬口，應該不會再被麒麟臂的大佬們嫌沒有健美效果，不過它卻又可能被傳統開車人懷疑多了人造色素，因為它的軚盤由液壓變成電力輔助，成為法拉利破天荒的一次，原因沒有講得太清楚，大概是電軚更能配合後輪轉向和各種車身控制系統。車廠強調當812在高速轉向或甩尾時，軚盤照樣識得向民眾發佈咬地力改變的預警。這點我在雨後地面未乾透的石澳道，沒有勇氣或財力開庭推翻他們的聲明，但最起碼這個軚盤並非drive by wire，始終有機械連接着車轆，而且它一直八八卦卦，向我打地面的小報告。

F12tdf的後輪轉向出現在812實在好，轉向快之餘又並非過度敏感到不小心扭多了，這點在開GTC4初段會偶然發生。812的車頭長度足以用作飛機升降，會以為它的轉向動作應該同郵輪想改變航道差不多，可是如果把它放在雪地扭盡軚行走，福爾摩斯憑胎痕一定會推斷它是部車身短小的coupe，這部車的急轉彎能力就是這樣高強。所以812可以衝擊常識，眼睛所見的車長與身體感受到的轉向反應完全不協調。感受到的轉向反應是怎樣的？就是沒有太大感受，平時那個有點困難、要收到好慢的急彎，像一夜間進行了拉直工程，車身彷彿連傾側也沒有發生過。

性能近乎超跑化，但車身輪廓比例始終是100% GT，在山路扭彎時近兩米闊的外拋車身和長鼻子，令我後悔上車前沒有打電話問代理，左面側鏡及泵把角的維修費是多少。住港島南區日日開住它返工，朝早量血壓時上下壓應該至少升高20。我從來不明白有錢人為何偏偏要住港島，特別是鍾意開超跑或豪華大車的，他們會以為正在拍攝TopGear英國電視節目那種在鄉村路開雙層巴士的地獄大測試。

講開車身，812似是個不良少年，全身打了不知幾多個穿洞。今次造型設計是由法拉利設計中心親自落手，之前有份設計F12berlinetta的Pininfarina，再沒有得在812車身簽名了。有人話今次的設計太多線條，誇張過度。無論如何，周身的洞穴據報可增加下壓力又不會提高風阻拖累車速，是為空氣動力學的又一次進步。每一個洞各自的功能和故事，用文字解釋吃力不討好，想知的話法拉利網站有影片。看完之後，第一個發現是某些洞是空氣入口還是出口，有時都未必估得中，空氣穿透車身的路徑出人意表，是個巴黎地鐵迷宮。第二個感受是有理無理在車尾加隻大尾就以為自己快了的Jazz車主，在812面前更加顯得弱智。

一身空氣時裝的造型，再加長車頭短車尾的經典GT比例，以及對自然吸氣前中置擺位不離不棄的高轉V12，這種GT世上已經絕無僅有，一早都話GT的世界要比crossover有性格而且有趣得多。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年7月 第118期

試車片：

引擎：6,496c.c.V12 
馬力：800匹/8,500rpm 
扭力：73.2kgm/7,000rpm 
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器 
0-100km/h：2.9秒 
極速：340km/h 
重量：1,630kg 
體積：4,657 x 1,971 x 1,276mm
油耗：14.9L/100km 
售價：$5,318,000

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