打完八號風球開車出去兜兜，西貢公路至西沙路災情嚴重，有幾個位塌樹並且通地散滿粗樹枝，彎位camber積水浸了一條行車線。沒有四驅的Mazda CX-3好少理，單邊車身輾過水塘時，駕駛者雙手即使離開軚盤像藤原文太拿支煙出來點，相信照樣走直線。

^{WORDS & PICTURES: 歐陽國安}

駛過路中心的樹丫時車底沒有將之帶返屋企停車場並留為紀念。要走過對面線線避東避西，車身細細也易於處理。這種尺寸的crossover相比矮小揭背車或大型SUV的好處，打一次風就澄清了，多謝帕卡。如果我是住在路窄多車的村屋再加天公發怒，相信更加會明白。

這部Special版的配備屬於中級，對下還有High版。憑一萬元可換取的，最有用是keyless、軚盤轉檔撥片和天窗，大兩吋的18吋輪圈是否有用就見仁見智。有買家不捨得這一萬元的話，我願意借給你，總之Special版把駕駛者要有的差不多全部集齊。對上一級的i-Plus版，椅子由假皮和手動椅變成真皮和電動，音響追加為Bose，再加幾種自動煞車及行車線偏離的安全系統。車價加多三萬，要諗諗。

CX-3有幾個敏感部位，引擎上斜時有如患了急性氣管炎，呼吸聲浪驚人，同時車胎遇上某些路面物料時會變成四件樂器。在敏感時間之外，行車其實好安靜，有種高級感。廿四萬有這種泛用性及配置，車廂用料不算昂貴但設計不似一般日本車幼稚，追求實用之餘還多了點點成熟感。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

Mazda CX-3 Special規格
上次測試日期：2017年9月
行車里程：217km
實測油耗：10.6km/L（官方：16.4km/L）
引擎：1,998c.c.直四 
馬力：156匹/6,000rpm 
扭力：20.8kgm/2,800rpm
傳動：前輪驅動 六前速自動波
售價：$239,900 
每月供款：$4,499（54期/首期 $26,989/利率2.5％）

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

300多匹是甚麼？那是四汽缸引擎的天花板或者上限。比六汽缸廉宜小巧，因此由Porsche這個高性能牌子的入門型號，到貴精不貴多地想有一兩款高性能型號的實用牌子（Volkswagen或Honda），再到兩者之間的平治寶馬奧迪等德國大廠，都有興趣報讀這個四汽缸的最高能量組別。我覺得300匹是間有點名氣同時入讀資格不算超高的熱門學校，雖然已經逼滿不同階層的房車、揭背、coupe以至SUV，但仍然有大把人懷着不同目的，繼續硬擠入去。Civic之所以能夠在這個特輯中殺出一條血路，奪取300匹界別的選手權，皆因它是現存少數在這個馬力範圍中的棍波和頭驅限定者，沒有甚麼扭力轉換器或傳動軸抽佣，輸出應該最接近300匹的原著味道。

這種味道兩年前在小量發行的FK2版本體會過一次，現在回想起來，就像把自己放入攪拌機，再把攪拌機縛上機械蠻牛，是體能的終極驗身機，卻又同時帶來既驚且喜的激烈情緒。超硬避震及不知幾時會支撐不了的頭轆，這些看來不太不理性的東西反而令其他有堅固四驅加宜快宜慢懸掛的高性能車，似個怕死兼保守的有錢大叔。香港300匹左右的機械設備中，它未必是速度之最，但應該以它最能有效地把300個數字轉換成春青蕩漾及官能刺激。

新一代呢？首先留意返中控槽上那粒模式掣別久留在新增的comfort mode，請立即換到sport，再跳上+R，否則即使把油門踩到櫃桶底原來也只能翻出200匹左右，懸掛甚至輕鬆到可以令人感覺出車身上半截與下半截像跳肚皮舞般能獨立運作，互相不太干擾。行車模式以外，其次請望望這裏，注意轉速錶的讀數別在四千轉以下。即使亮出了+R這張皇牌，只有二三千轉的引擎轉速也只得出200匹左右，一樣少了足足100匹。600匹與700匹，這100匹在香港未必可以單憑加速力分得出，300匹與400匹亦如是，但你信我，200匹與300匹有一條清晰的分界線。

正是這樣，這部車由comfort發展至sport再到+R，以及由低轉至高轉，是一整套的育成和歷險遊戲，期間可以見到它跨越不同界線。引擎在低轉時好比以200匹的Golf GTI作戰，完全無法對應今代310匹的數字，但短短幾秒之後又進化成300匹的Golf R，司機椅的椅背愈來愈凹陷，望到景色像遊樂場旋轉機愈來愈模糊。事實卻還未完結，三幾秒之去到六千轉，300匹的Golf R忽然再進化為改過電腦、換過尾鼓的極端改裝車，椅背凹陷加深，視覺更加迷糊，聲浪倍增，轉波指示燈由黃色暴跳至血紅。即使車速已經不慢，但頭轆卻還清楚告訴大家：「我還未有耐收工喎老友！」於是駕駛者再上多一個波。

開這部車與其他最不同的，是等如玩層層疊，會上癮。當車速愈推愈高，直至開始出現些微支撐不住的動態訊息，這時理性會叫自己收手，它只是部頭驅而非四驅車呀老友，但感性上卻又心思思想搏一搏，試試再疊多一層，三百零匹推頭起上來又有甚麼好怕呢？於是手震震、個心卜卜跳之際又再繼續加油追貨。它的310匹是引人犯罪的310匹。開住今代Type R同上代一樣，都會迷迷糊糊似被鬼迷，想一睹它到達馬力盡頭時會有幾癲喪。其他車不會嗎？有些引擎頭中尾段轉速的氣氛變化不大，開了兩轉會覺得是否去得盡也沒所謂了，有些車要不極限太低就是極限太高，太易或太難打爆機其實都不好玩，Type R卻是剛剛好。

新版本的最大特色，是它較為樂意把馬力攤出來給大家看，後懸掛由torison beam升級到multi link的機械圖大家看到一頭霧水？只要知道今代即使出動到+R模式，在最破的路面也不用收油去就住就住，應該是吃了很多牛孖筋，膝關節軟骨厚了一倍，相比之下上代Type R是部開了震動功能兼不停收到訊息的擾人手機。另外輪圈由19加大至20吋後抓着力再提高，同時車身變矮拉長、後輪跨距增大，甚至降檔時識得自動補油，累積起來令它由揭背車演化為介乎揭背車與房車之間的某種物體，昨日的脾氣小妖精學得乖巧老練一點了。好消息是因此更易操控，歡迎駕駛者放膽加油，紐布靈時間得以刷新，絕對與「淡定」兩個字有關。

2017的它成功地把馬力轉化為更多的速度，落場可以殺敵無數。用不着太多速度之時，憑那個comfort mode作為全家上下唯一一部私家車也絕對可以，新款Type R是個世界仔。至於兩年前的那部Type R，無論快車慢車、+R mode與否，均維持24/7的hyper mode狀態，無時無刻令乘客猛搽白花油。不過我們幾個命格犯賤的編輯，一致認為舊款不合情理的懸掛、小巧車身再加棍波及頭驅，所發放的300多匹總是與新一輩以至當今大部份揭背車有所不同。做事不顧一切、打死也不肯讓步的300匹揭背，世上還有幾多呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

Honda Civic Type R規格
引擎：1,996c.c.直四turbo
馬力：310匹/6,500rpm
扭力：40.8kgm/2,500-4,500rpm
傳動：前輪驅動 6前速手波
0-100km/h：5.8秒
極速：272km/h
重量：1,387kg
體積：4,560 x 1,875 x 1,435mm
油耗：8.8L/100km
售價：約$590,000

300匹好濕碎啫

當然濕碎，因為我知大家一定夠薑為以下機器盡油半分鐘。

Kawasaki Ninja H2R 300匹

1公升電單車在今日好碎料，加上機械增壓嘛……還不只是同Type R同一水平？有傳車手Kenan Sofuoglu在吊橋上用26秒突破400km/h。既然YouTube有片，各位道德怪獸不應該打電話給警察先生嗎？

Kawasaki Jet Ski Ultra 310LX 310匹

1.5公升直四加增壓器，得出的310匹只代表跌入水中時後面女伴的泳衣還留在一公里後的水面。YouTube無片，可惜。

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

我知，新一代Volkswagen e-Golf有136匹，好似離開這題目好遠。不過，我們找過現有的100匹汽車，Honda Jazz 1.3、Hyundai i20、Toyota Sienta Hybrid、Toyota Prius C。未過110匹的，有Mini One、Toyota Corolla、Toyota Ractis、Toyota Sienta、Toyota Spade。看到這名單，大家好似食飽午飯飯氣攻心一樣，呵欠連連，放晒蚊，更甚的有同事直情玩手機，好似老師問問題，學生東張西望或低頭沉思一樣。當中1.2公升三汽缸turbo的Mini One是有點話題的，奈何代理商沒車。最終，唯有放寬一下，馬力大點都可以，但數來數去，大部分都是我們試過沒多久，又或者是根本沒現貨車，沒話題性的。突然，有人提出新的改款Golf有部電動版，也是百多匹，結果大家立即回魂，說這個不錯。

新e-Golf的電池由上一代的24.2kWh增加至35.8kWh，馬力由此也增加了20匹，達到136匹，扭力都從27.6kgm上升至29.6kgm。單從官方性能表現來看，舊款的0-100km/h需時10.4秒，新款是9.6秒，極速也由140km/h增至150km/h。電池能量增加了近48%，但馬力只上升了20匹，即17%左右。這條數點計都唔係好妥當。不過，今次車廠提升電池規格，似乎主要目的是增加行車距離，廠方以NEDC要求下測試，新車可行走300km，比舊款的200km多了50%，這樣計下去，又似乎好有着數，行程多出一半，馬力又多十多巴仙，加速更快了7.7%，似乎一切都啱數。當然，NEDC測試出來的數字，我想沒地球人能做到的，何況行車電腦計算行車距離時，會以實際的過往記錄來估計接下來能跑多遠，若果你是賽車手的風格，我想無論你怎樣充電，最終顯示的行車里程也不會有250km以上。

今次找來e-Golf，或者可以作為百零匹的另類代表。雖然它賣45萬元，嚇親不少人，但大家先冷靜，現在電動車稅務寬減制度改了，沒有全免，賣45萬，以電動車來說，都不算太離譜，而且e-Golf能坐五人，設備又同其他Golf沒分別（甚至更多）。而且，電動又確實有其優點。就好似今次一試，電動Golf的第一腳油（電），確實很快，起步一剎那的反應，就連GTI都要輸畀佢。再具體點說，e-Golf由靜止加速至60km/h左右的反應，是比很多200匹的汽車還要快，而且是快得來無聲無息，所以，開着它，我特別小心車速上限50km/h路旁的「白鴿籠」，因為好易便過了60km/h，而且沒聲無氣的，真的沒太多速度感。來到大帽山，我多次試它的中途加速力，亦即是以30km/h行車中途再加速，單速波箱不會像其他多前速波箱那樣會kickdown，右腳一踩下去，車速便來了，那就是你同啪個電燈掣一樣，有點推背力，這過程沒先兆，嚴格來說，像沒過程的，車速錶一下子便跳到50km/h，輕鬆到你覺得自己沒做過甚麼事的。這也是電動車很討好實際用家的地方，但坐車的人會否很不舒適？我也不知道，未有時間仔細試試。

不過，e-Golf是沒很高速度的汽車。先不拿100匹的車來相比，就拿約130匹的汽車相比，我想大部分能比它更易造出更高車速，我所指的，是超過100km/h。舉個例，用寶馬1,500c.c.三汽缸turbo的汽車如318i、218i Active Tourer或Mini Cooper，全部都比e-Golf更能跑上超過100km/h的速度。其實，電動車的加速力、極速表現都可以調校的，但調校到好跑得的話，總行程便會大受影響，所以我相信車廠是刻意把e-Golf調校成市內代步車的性能，以上的汽油車則沒這種問題，沒油加油便可以了。另外，e-Golf車身重1,615kg，比寶馬318i房車還要重超過100kg，比平治A180揭背車重了超過200kg。大家無謂難為e-Golf，電動車一向都有負重高的問題，所以說到實際性能表現，它有短途爆發力，時間很短，但說到持續提升車速，起碼e-Golf不是擅長這類工作。

很負面嗎？其實不是，因為像e-Golf這類以城市代步為主的電動車，向來都是很守規舉的汽車，在常用車速裏，它的反應快是一大優點，另一優點就是變速過程無聲無息，沒有很多機械牽涉當中，總之就是很渾然天成的。當然，汽油車熱衷者就是鍾意內燃機的先天不足，鍾意有波箱的變速感覺，但百零匹的汽車或電動車，在今天的標準來看，都是很入門很平民很實用的汽車規格，像e-Golf，它行車時的寧靜度，加速時的順滑性，確實已超出了百零匹汽車的水平很遠很遠，簡直有點直逼六七十萬的汽車，問題是你要忍得住腳，慢慢開。另外，最好還是換換它的四條輪胎，因為未夠靜。

至於操控感覺，也不是重點了。總之，e-Golf就似所有電動車那樣，一切都是輕輕盈盈，沒壓力的，也可以說沒太強感覺。不過，還是有點驚喜的，我在大帽山試車時，倒不覺得它原來重得同平治E250差不多，電池放在尾箱底、前座乘客位底部和原本汽油車的排氣管槽的位置，都算放得很平均，所以開起來又不覺得它很沉重、很笨鈍。也幸好它是電動車，動力一踩便來了，所以，就算車身那麼重，山路上跑着，又不覺得像拉牛上樹那樣子。不過，正如我上文所講，e-Golf在山路造出的車速其實不怎樣快，但你感覺部車還是很從容。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

Volkwagen e-Golf規格
馬力：136匹/3,000-12,000rpm
扭力：29.6kgm/0-3,000rpm
傳動：前輪驅動 單速波箱
0-100km/h：9.6秒
極速：150km/h
重量：1,615kg
體積：4,270 x 1,799 x 1,482mm
電池：35.8kWh鋰電池
耗電量：12.7kWh/100km
航程：300km
售價：$449,980

香港有多少百匹以內的汽車?

不知從甚麼時候開始，香港已很少100匹以內的汽車。可能就是從K-car在香港絕種開始吧。當Wagon-R、大發Cuore之流還在香港不乏支持者的時候，大家都不介意馬力有多少，六十多匹便六十多吧；當Corolla是香港之車的時代，它一直徘徊在九十零匹至一百匹之間，大家似乎都不太在意。現在又怎樣？一百匹以內的新車有多少部？根據我們的網上車價表，原來只有11款，它們是鈴木的660cc汽車如Hustler、Every、smart的系列、Kia的Morning、VW的Polo、雷諾電動車Zoe和日產Note。因為做這特輯，我們才留意到，百匹以內的汽車已所餘無幾。

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

寫稿時數一數，這一刻市面上買得到600匹或以上的汽車，原來比100匹以下還要多好多，法拉利、林寶、麥拿侖、保時捷這些不在話下，賓利、勞斯萊斯、平治、寶馬、奧迪都有，今次試的馬田也是其中一份子。究竟今時今日600匹有甚麼標誌性？十多廿年前，600匹是神聖不可侵犯的境界，不是超跑中的超跑不會有此數字，但來到今天，Audi一部旅行車都可以有600匹，平治一部大房車又話得，看來增壓機器的成熟度已令此數字不再神聖，只能變成「都幾勁」，這部Aston Martin DB11就是一個好例子。

三級懸掛和三級駕駛模式均在軚盤上切換，很方便的設計。

今次找馬力級別代表，600匹，想想今年的新車，Aston Martin DB11一匹也不多，事前也只有阿安試過，邀它參加這個奇異車聚順理成章。聽起來或者有點誇張，不過我還是要講，近四、五年間，它是唯一一部僅憑姿色就令我心動的車，靚到爆，好俐落好清晰的線條，有點concept car的味道，但仍然好馬田，一部現代汽車居然可以靚到這個程度，都算大開眼界。可惜今次不是選美大賽，談論還是馬力。

這副5.2公升V12引擎，有兩個turbocharger，輸出剛好600匹，扭力也有71.4kgm，牌面上理應步大力雄兼身懷深不見底的內力，畢竟V12引擎一向如是。不過，DB11是紳士、是特務、是model身形靚仔商人（有這種人嗎？）的座駕，而非上場殺敵的瘋狂機器，所以tuning上並沒有野性盡露或者一碰就很狂暴的特性，反之就算是渦輪增壓引擎，還是非常溫和線性，不會把特務的性感女伴嚇至花容失色。如果把12汽缸引擎放在同一條線上，法拉利的V12是兇猛的極端，賓利的W12是雄厚的極端，DB11應該是站近賓利那一方。這種GT跑車上到大帽山，身手通常好極有譜，礙於車身沉重，在山上左扭右扭靈活性總會受影響，入彎的動作比較大，反應也未至於神速飛快。好在就算它是後驅佈局，由於引擎反應相當線性，所以出彎時加油的步驟都好易掌握，71.4kgm大扭力也不致令DB11變成難搞的角色。

事實上，DB11在山路上未夠激情勇猛是天性使然，因為它根本不是戰鬥型跑車，而是一部切切實實的GT，飛快地長征才是它的強項，看到600匹加上型爆外形就覺得它是身手不凡的彎中高手，只是升斗市民一廂情願的諗法。回到高速公路，即是它的主場，DB11處理破爛路面、隔絕車外噪音的能耐可說是得心應手，柔韌的懸掛反應相當適合長途跋涉的旅程，身處總統套房級的車廂，聽着John Mayer的現場收音大碟，就算跑足一百公里似乎也能很享受。它的600匹，是以GT跑車的前提而生，與燃燒體脂咬牙切齒的激烈駕駛方式沒半點關係，這是另一種車型的正宗演繹方式。當然，GT跑車有必要去到600匹嗎？我都有點懷疑，所以它另一個由AMG提供引擎的V8版本，503bhp，有可能是更好的選擇。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

Aston Martin DB11規格
引擎：5,204c.c. V12 bi-turbo
馬力：600匹/6,500rpm
扭力：71.4kgm/1,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.9秒
極速：322km/h
重量：1,875kg
體積：4,739 x 1,940 x 1,279mm
油耗：11.4L/100km
售價：$3,580,000

第一部600匹街車係?

只計買得到合法上牌出街的量產車，突破600匹大關的時間在90年代初，1992年Bugatti部EB110推出輕量化兼加強版，叫做EB110 Supersport，據稱有612匹。同年McLaren推出F1，用一副由寶馬提供的6.1公升V12引擎，大約有620匹。不過，這兩部經典名車都不是史上首破600匹，美國車廠Vector Motor在1990年推出的W8跑車，用6.0公升V8賽車引擎，據講當時可以生產625匹馬力，極速可以去到398km/h。

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

今個特輯有三部揭背車，或者只有一部。Honda Civic Type R大到似部房車，Mini JCW揭到的其實不是背而是頂，只有Volkswagen e-Golf比較正宗。

本來二百匹鬆少少的車周街都有，揭背、大中小房車或者SUV要幾多有幾多，但看來看去都不算好特別，反而231匹的Mini，就完全是另一回事。雖說現在的Mini愈來愈理性、愈來愈聽話，不再像從前一樣在小小的車身內暗藏着輕度痴線仔個性。不過睇勻現今主流汽車，Mini還是較為過癮的代表，不一定要好快，但求揸得開心，尤其是單門的Mini Cooper。

天生愛好大呼小叫，相比Audi RS或者平治AMG，歌喉聲浪居然都不輸蝕。

JCW的車廂當然養眼些少，最buy那套包到冚的前座。

個人認為今次試的John Cooper Works Convertible，算是全線最識氹人開心的百厭星，先天是開篷設計已能令歡樂指數上升，遇着秋風起的大晴天，有頂和無頂完全是兩個世界。要頭皮吸收陽光的紫外線，只需緊按擋風玻璃上面的按鈕，18秒後頭頂的電動軟篷就會自動自覺摺埋。開篷揸車的好處除了為狹窄的車廂帶來無限氧氣，也可以令駕駛者無隔絕聆聽JCW式重型搖滾樂，演奏單位由車尾一對擅於發出炮仗聲浪的排氣喉擔當。這車天生愛好大呼小叫，相比Audi RS或者平治AMG，歌喉聲浪居然都不輸蝕。

內藏由Brembo提供的四活塞卡鉗

這是供體重不足80kg人士專用的關愛座

全車最大謎團在於四條車胎，Pirelli Cinturato P7，規格上只是普普通通的慳油街胎，放在JCW四個轆上面好似欠點體面。真實案例是，Edmond開着AMG GT S跑上山，我揸住JCW從後尾隨，本來相安無事皆大歡喜，不知他是否突然攪痛肚還是發現跌了部iPhone在山頂，頭也不回就往上衝，馬力不及他一半也只好死跟爛跟。跟到幾個彎，就發現車胎不太夠抓着力，時會推一推頭，但為了現場直擊他部iPhone的下場，唯有不收油下再扭多些軚，這時到後轆開始罷工……甩得兩甩，就得出兩個答案。一，JCW追AMG GT S並非一個好主意。二，JCW甩尾的動作好易掌握，一點也不驚險。結論是，如果你好鍾意不定性的車尾，也有信心搞得掂，可以選擇不換車胎，但落雨時請自求多福，否則還是花少少錢吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

Mini John Cooper Works Convertible規格
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：231匹/5,200-6,200rpm
扭力：32.7kgm/1,250-4,800rpm
傳動：前輪帶動 6前速自動波
0-100km/h：6.5秒
極速：240km/h
重量：1,395kg
體積：3,874 x 1,727 x 1,415mm
油耗：5.9L/100km
售價：$489,800

你要記得的200匹

2000年初香港好少hot hatch，也不流行。去到2005年第五代Golf GTI到港，算是掀起了一股熱潮，聽聞訂車到收車都要等成年。當時用的兩公升turbo引擎，剛好就有200匹，揪低好多出名跑得的日本車，某程度也算帶起了香港揭背車市場的潮流。

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

我入行的時候，法拉利剛推出360 Modena不久，它的輸出是當年說出來也叫人興奮的400匹，事實這車為那個年頭的超級跑車奠下了一個更高的標準，無400匹也不入流呢！時移世易，360 Modena面世至今不到20年，超過400匹的汽車已經比比皆是，純粹只計400匹級別的也不少，而且車種不限於跑車，比如擁有巨無霸身形，兼且份屬純種越野車的Infiniti QX80也輸出400匹啊！不過，開宗明義就是一部跑車，輸出不多不少剛好是400匹，兼且逗得我們一眾TG編輯開心的，便只有Audi TT RS。

其實，香港市場上還有一部與TT RS同樣擁有400匹，定位和尺碼也相近的跑車，那就是蓮花Evora 400，可惜它面世至今的兩年間，各位TG編輯仍然與它緣慳一面。再者，Evora 400的牌面不是特別出眾，0-100km/h時間比TT RS慢了0.4秒，故此未有機會親身領教它的本領，以及未有實際理據認為它比TT RS較佳之前，無奈把它在考慮清單中剔除。

言歸正傳。我一直認為TT是很獨特的跑車，原因是它的體型細小，卻是2+2布局，還有它只不過採用了與Audi A3和Volkswagen Golf等同出一脈的車架，一般型號只是FF布局，沒有採用不少跑車用上的FR或MR布局，即使部分型號可選擇或標準是四驅版本，與Mazda MX-5和Porsche Cayman等雙座跑車相比還是別樹一幟。不過，當初我知道了就在這麼細小的車身，以及這麼普通的車架之上，竟然有一副400匹的引擎，縱使標準設有四驅護體，我也不禁感到愕然，皆因340匹的上代TT RS已經不是善男信女，轉款後的輸出竟然跳升至400匹，心想這是挑戰小跑車的定位新高嗎？或是越級挑戰超級跑車？抑或挑戰駕駛者的駕馭能力呢？

開過TT RS之後，我發現它在日常駕駛情況下，原來比定位較低的TT S反而更加平易近人，因為懸掛調校相對更有韌度和更加舒適，更適合作為日常用車。此外，正常使用自動模式行車，動力增長不慍不火，只要不胡亂踩下超過一半油門行程，一般駕駛者也會覺得很容易駕馭的。當然，每每如仇人般對待油門，尤其是轉用Dynamic模式後，駕駛者便要跟它一起進入作戰狀態。

這時候，新版本的五汽缸turbo引擎像是喝了過千支紅牛，亢奮到不得了，就算跌至二千餘轉，亦能夠火速飆升至六千多轉，徘徊在四千轉以上的話，更會在電光火石間衝上紅區，動力覆蓋範圍很廣闊，而且每次加油所產生的動力，總直接兌現為車速，本身已不算重的車身更幻化至近乎無物，加速過程毫不拖泥帶水，兼且沒有半點動力流失似的，這種飛快的加速感已經遠遠拋離一般跑車的境界。事實它的加速比保時捷Cayman S有過之而無不及，可以相提並論的是500匹以上的大馬力跑車，然而這些大馬力跑車往往都是採用了大排氣量引擎，而這部TT RS卻配上一副區區只有2.5公升的小機器，那不是神兵利器還是甚麼？

除了是直路加速狂，TT RS也是彎路高手呢！其實，由於TT RS的車尾遠比車頭短，引擎又橫置在車頭內，就算四驅系統為後軸添加了一點重量，拐彎期間，我還是清楚感到它的前後重量分布不算很平均，如一般揭背車一樣都是頭重尾輕的，尤其是落斜期間。不過，由於它的重心低矮，制動和轉向期間，轉移到車頭的重量並不多，故此沒有把這個先天缺陷變成一場災難。此外，廠方說它的quattro系統是經過特別調校，循跡系統也如是，前者會比正常積極調配動力至後輪，後者則會在有需要的時候稍為制動內側車輪，產生類似torque vectoring的作用，繼而提高彎路表現。試開TT RS的時候，我不能察覺到這兩個系統的實際運作，只知道這車的轉向很sharp，彎中車尾總是「二仔底死跟」，不偏不倚跟着車頭跑，而且循跡能很強，強得我要側着頭顱抵抗橫向加速力，拐彎抹角的速度與Lamborghini Huracan、Audi R8等超跑不遑多讓呢！總之，開着這部「區區」只有400匹的TT RS，我已經可以體會到媲美開五、六百匹跑車的快感，不亦樂乎矣！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

Audi TT RS Coupe規格
引擎：2,480c.c.直五turbo
馬力：400匹/5,850-7,000rpm
扭力：48.9kgm/1,700-5,850rpm
傳動：四輪驅動 7前速S tronic
0-100km/h：3.7秒
極速：250km/h
重量：1,515kg
體積：4,191 x 1,832 x 1,344mm
油耗：8.2-8.4L/100km
售價：$898,000

話說當年的400匹

1999年面世的法拉利360 Modena，以一副3.6公升V8引擎，在8,500rpm輸出400匹，當年同級車之中可謂無與倫比。時至今日，小小的一部奧迪TT RS，它的2.5公升turbo引擎亦已經有400匹，而且覆蓋5,850-7,000rpm，歲月不饒人呢！

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第一部突破1,000匹大關的街道型號，是2005年面世的Bugatti Veyron，從此世界大亂了！我沒有誇張，因為在這車面世之前，超跑只不過是四五百匹，超過600匹更稱得上人間極品，比如660匹的法拉利Enzo是其中之一，可是Veyron的出現，一下子把終極跑車的標準跳升至1,000匹大關，怎不會世界大亂？無可否認，千匹hypercar是小眾之選，產量也不多，但怎樣也或多或少影響了部分車廠製造跑車的部署和策略。比如Aston Martin決定與紅牛聯手製造預計有1,130匹的Valkyrie，平治也推出了他們的千匹神獸Project One，它們不是衝着千匹大關而來的終極跑車還是甚麼？

相比1,000匹跑車，500匹的表現是否只是它們的一半？我不知道，因為從沒有機會開過那些擁有過千匹的跑車，但可以肯定的是，它們的售價是天文數字，而且產量極少，相比之下，500匹跑車頓時變得很貼地，不是那麼遙不可及，事實現時香港有售的五百匹左右跑車不下有十部八部，但特別逗得我們開心的，是這部GT S。

純粹看廠方的0-100km/h加速數據，GT S不是特別快的跑車，事實它比今個特輯中的Audi TT RS還要慢0.1秒，然而這個差異，只是GT S盡油起步的一剎那，traction control為防後輪打滑而不得不出手削減動力，就此零一加速時間稍不及四驅的TT RS。不過，GT S於其他時候出拳，總是比TT RS更重更快，因為輸出與重量比率較高，就是這麼簡單。

此外，這副4公升V8雙turbo引擎的運作實在叫人拍案叫好，只是比怠速高一些的千餘轉，動力已經相當充沛，故此就算漫條斯理去開，亦感到它每每蓄勢待發，只要駕駛者一聲令下，油門往下一沉，它便立即彈射出去。換上Sport+模式之後，油門反應快了，引擎也進入亢奮狀態，動力增長飛快，而且不論是低、中或高速，油門還是多麼的細膩，動力增長還是多麼的線性，不算特別難以掌握，只不過那種一觸即發，跟着來猶如萬馬奔騰的加速力，與其他超跑一樣，把時間壓縮至近乎扭曲了，駕駛者必須在瞬間決定彎中甚至直路上用上那個油門角度，始終需要駕駛者與它稍為磨合一段時間，才能把它的潛力發揮得淋漓盡致。

話雖如此，GT S還是比其他500匹級別跑車更討我們歡心，皆因它是一部FR跑車。就算它的車尾動態很活潑，彎中動作多多，車速快一點或加多一點油出彎也會向外走移，可是仍不像一般大馬力MR跑車那麼敏感，話甩就甩，而是相對較為漸進和容易掌握的走移，況且座椅的位置靠着後輪前方，車尾若有任何意圖和舉動，駕駛者總能夠第一時間得悉，繼而準確地拿捏油門、轉向和制動。換句話說，雖則GT S的加速不及488 GTB和Huracan等600匹以上的超跑，可是因它是FR布局，反而比這些大馬力MR超跑容易遊走極限邊緣，遊走彎路的樂趣隨時較多。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

Mercedes-AMG GT S規格
引擎：3,982c.c. V8雙turbo
馬力：510匹/6,250rpm
扭力：66.5kgm/1,750-4,750rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：3.8秒
極速：310km/h
重量：1,645kg
體積：4,546 x 1,939 x 1,288mm
油耗：9.4-9.6L/100km
售價：$2,418,000

多到呢！

原來香港有售，介乎500匹至550匹之間的汽車型號有十多個，介乎500匹至600匹之間的，更多達五十多個！所以說句五百多匹有甚麼了不起一點也不算過份。但若要選最奇特的，我會揀572匹的Mercedes-AMG G63，因為如此純種的越野車，真的有需要5.4秒完成0-100km/h，比Honda Civic Type R還要快嗎？

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一直都覺得上代C63的賣相比今代惡好多，路邊見到一眼就認得出是AMG出品，反之今代就好斯文，望來望去都好鬼低調，要見到車尾有個C63徽章才敢肯定，但實情新款揸落比舊款還要兇悍一截。今次去德國試RS5 Coupe，發覺都有同一個現象，睇落都幾溫馴，一着車靜過隔離的RS3 SB好多，好在頭唇、側鏡和尾泵把都有些碳纖紋表明身份，我試的這部還加裝了碳纖維車頂，否則不容易察覺到它是A5車系最頂級的RS型號。

看似低調是一回事，但實質這部全新RS5 Coupe和上代比，卻有着非常重大的改動，由引擎波箱到底盤懸掛都有新元素，所以揸落完全是兩種風味。先講最為緊要的，就是換了一副廠方強調是「developed from the ground up」的全新引擎，2.9公升V6雙渦輪增壓機器，跟以前用的4.2公升V8相比，不只容積和汽缸數量都少了一截，也由自然吸氣變為turbo，意味着除了R8的V10引擎，Audi已再沒有NA提供（暫未清楚新款A8會否保留W12 NA版本）。今時今日縮完偈，出來的結果通常都是油耗低了但輸出高了，新RS5 Coupe當然無走雞，計油耗今代慳家17%，官方數字是行100km用8.7L汽油。至於輸出，上代是450匹，今代呢……都是450匹，但故事未完的，雖然馬力無變，但扭力就大幅提高，由43.8kgm跳到61.2kgm，即是上一任老婆日洗40件衫，今次換了新老婆，家用由$10,000變$8,300，還能日洗60幾隻碟，正！這副引擎在設計上都幾得意，兩隻渦輪增壓器一左一右平排夾在V形排列汽缸中間（每隻增壓值最多有1.5bar），所以排列上會好緊密，好處是反應更快，也可以令到引擎體積更細。睇返廠方資料，今代全車車重比上代輕了60kg，其中31kg就是來自新引擎，減磅功勞良多。題外話一，保時捷都有一副新的2.9L V6 bi-turbo引擎，低少少得440匹和56.1kgm，同是VW集團如有雷同當然不屬巧合。題外話二，RS型號才不是第一次用V6雙turbo，第一代RS4 Avant，不就是用2.7L V6 bi-turbo引擎嗎？重點是當年都有380匹，一點也不失禮。

講返正題，以同級車論，C63在規格上是比較突出的，因為它用了V8引擎，而M3和M4就用直六，跟RS5 Coupe一樣是六汽缸引擎。這個級別的高性能房車，無論是雙門還是四門，都應該有點野性，不需太理性的，無論是加速力還是操控，一般大馬力房車都不能跟它們相提並論。M4在個性上固然突出，坐上去就有挑釁性，沒甚麼妥協的一部M車。而C63在正常情況下就相對冷靜，不過一旦踩起來也不是善男信女，絕對稱不上容易馴服。至於這部RS5 Coupe，無論是快揸慢揸，也是一副淡定樣，動作反應好鬼自在，一拼之下顯然比寶馬和平治平易近人得多，好處當然是容易處理，也易揸，但要追求強烈官能刺激，或者跟部車的連動感覺，就稍不及兩位德國同胞。但要搞清楚，刺不刺激過不過癮是一回事，現實中跑得快不快又是一回事。個人覺得以加速力計，RS5 Coupe一定快過M4，也許和C63打成平手。在此我要強調，這是我真實的感覺，後來試完車再睇官方資料，原來RS5 Coupe和C63 S Coupe的0-100km/h加速時間真的一樣，同為3.9秒，而M4就落後0.2秒，原來我已養成人肉測速大法。對Audi來講，打成平手其實當贏，因為引擎少足兩個汽缸和一公升容積。這副新引擎踩落的確好有衝勁，是20來歲還在曼聯當fit的C朗拿度，扭力大是其一，奮勇奔跑的範圍廣是其二，由自己娥眉月一路推到對面小禁區都無跌watt，一副如此緊密的小V6有此能耐，確是不簡單。想起舊時試上一代RS5，4.2 V8引擎可以踩到七、八千轉雖然都過癮，但車頭有點笨重、加速不算超快是事實，純以速度感計，新車有效率得多。引擎有別，波箱也由雙離合裝置S tronic變成tiptronic 8速自動波。雖然在一些連環拖波的時候tiptronic先天不及S tronic勇猛，但它也是很敏捷的波箱，聽落規格上好似downgrade了，實情我覺得完全沒有問題，反而平日在市區的低檔位轉換會更流暢舒服。

今次在德國試車的路程不算很長，有很多時間都是走autobahn，就正如Audi自己都話，RS5 Coupe是一部偏向GT跑車的型號。高速巡航時就算去到180km/h左右，車身反應依然好自然，再快一點跑到200km/h，也沒有變得好敏感，軚盤沒有一些不必要的feedback，懸掛的應對也都很自在，快得來舒服不擾人，非常適合這種長途旅程。後來把懸掛轉去dynamic，不知何解車體即刻有種好頻密的上下晃動，行程好短促，但密度好高，雖然反應不算強烈，但仍會覺得有些騷擾。比較好的方法是用individual模式，懸掛維持comfort，其他的都轉到dynamic，既加強到部車的反應，也不會出現奇怪的行車感覺。另一樣留意是我試的車額外加裝了ceramic brake，如果沒有特別原因，例如錢太多或者懶有型，建議還是不要加好了，因為煞車碟需要一定溫度才能進入狀態，平常用好少會去得到，反而會有初段制動反應不足、煞車不夠線性這些反效果。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

引擎：2,894c.c. V6 bi-turbo
馬力：450hp/5,700-6,700rpm
扭力：61.2kgm/1,900-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速Tiptronic
0-100km/h：3.9秒
極速：250km/h
重量：1,730kg
體積：4,723 x 1,861 x 1,360mm
油耗：8.7L/100km
售價：$1,320,000

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代理在年初引入Maserati Levante，不過是一部柴油型號。當時同事問過代理何時有汽油版本到港，答案是未有消息。其實，我覺得柴油引擎與Levante這類大型SUV是絕配，因為尺碼大，噸位重，配搭扭力特強的柴油機器實在是天作之合，還有柴油引擎的胃口天生比汽油引擎細，加上香港的車用柴油是免稅的，燃油費一定比汽油版的大型SUV低。有多低？按官方的7.2L/100km油耗數值和柴油每公升$12計算，每公里油費只不過是$0.87！就算現實情況下的油耗遠超於官方達一倍，亦只是$1.74而已，市面豈有超過5m長和超過兩噸的汽油SUV能相比呢？

Maserati Levante Diesel試車片：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

雖然柴油版Levante的售價超過110萬元，比巨無霸級的Mercedes-Benz GLS400還要高，但據聞一推出，市場反應已經不錯，原因或多或少是配上特別慳油的柴油引擎。後來政府突然公布收緊柴油私家車廢氣排放標準，原先可以在港發售的柴油私家車於10月變成禁售品，蘇州過後冇艇搭的效應下，Levante更加叫座，代理說就連供客人和傳媒試開的demo車亦已售出了。再不能售賣柴油版Levante怎麼算？代理打算由新版本的Levante S補上。

其實所謂新版本，主要改動只有兩個，首先是轉向系統由傳統液壓輔助變為電軚，另一個是加添了ADAS安全套裝系統（還未知到港時是附加抑或標準裝備），內裏包含路標識別、主動盲位輔助、主動防偏離行車線輔助，以及公路駕駛輔助等功能，只不過廠方未有詳細解釋這些輔助功能怎樣運作。

撇除以上兩個改動，廠方稱為2018年款的Levante S繼續使用一副三公升V6雙turbo引擎，輸出為430匹、59.1kgm，比現時香港有售，配用相同引擎的Ghibli S和Quattroporte多20匹、3kgm，但後兩者的2018年版本，輸出將與Levante S看齊。若相比已停售的柴油版Levante，這部S版本的馬力足足多了155匹，扭力則少了2.1kgm而已，0-100km/h加速快了1.7秒之多，只需5.2秒。

由於今次到珠海賽車場，是代理在時間緊逼的當地官方駕駛體驗活動中，特別抽調一部Levante S給香港傳媒測試，故此每人只能在賽道上短短跑了兩圈，算是初步體驗吧！調好駕駛席後，按動Sport掣兩次（Levante奇怪地是按掣一次改變行車模式，兩次才一併把氣墊懸掛變硬），排氣聲驟然由沉實變為隆隆作響，而且咆哮聲直透車內，蠻有幾分殺氣呢！跟着來拉動波棍入檔，再按下M掣轉為手動轉檔模式，準備就緒，出發！駛出賽道後的首圈，車速不算太快，只是試探一下這車的制動能否應付賽道的需要，以及那套已勞碌多時的輪胎，在彎中還剩下多少循跡力。

返回大直路後把右腳釘在地板上，排氣聲濃罩着車廂內，直路尾約200m前車速剛好突破200km/h，以一部超過2.1噸的大型SUV而言實在不能小覷。為免原裝制動負荷不了，我就在這時候開始制動，事實也告訴我這個決定是對的，因為先前已有一位香港傳媒朋友開着它跑了兩圈，我緊隨他又再駛出賽道，探路的首圈已察覺得制動力有點衰減，到車速較快的第二圈末段，不踩下超過一半踏板行程也不能獲得預期的制動力。我不是說它的制動不好，而是據我的經驗，原裝制動十居其九都不能應付賽道駕駛的需要，何況是沒有幾多人想到會在賽道上開的大型SUV。

撇除制動系統在賽道上有點過熱和衰變的問題，這部Levante S的加速無疑是快的，只要出彎一腳盡油，動力便一浪接一浪湧現，教人錯覺車身並非超過兩公噸那麼沉重。此外，它在彎中沒有誇張的傾側，有點偏向轉向不足，這是SUV很常見的轉向特性，完全不成問題，況且循跡力其實是我預期之上，略嫌只是從電軚傳來的軚感不算特別清晰，儘管轉向比例算是快和直接的。

不得不提的是，我到達賽車場後，胡裡胡塗跳上了一部Levante開了兩圈，原想着它就是需要試開的Levante S，但原來是代理無意引入的350匹普通版本。相比S型號，普通版不但加速明顯較慢，而且懸掛較軟，在賽道上像是一艘船盪來盪去，還有波箱換檔速度較慢，一點也不能給我sporty的感覺。當然，我是拿兩部已經有不少勞損的不同版本Levante來比較，結果未必百份百準確。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

引擎：2,979c.c. V6雙turbo 
馬力：430匹/5,750rpm 
扭力：59.1kgm/1,750-5,000rpm 
傳動：四輪驅動  8前速自動波 
0-100km/h：5.2秒
極速：264km/h 
重量：2,109kg 
體積：5,003 x 1,968 x 1,679mm 
油耗：10.9L/100km 
售價：待定

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首代CX-9於2006年面世，初期只是一款主攻美國市場的7座SUV，到了2013年初才有右軚版本可以供港，代理那時候發售的已是經過兩次facelift的新版本。廠方去年推出這部屬於第二代的CX-9，到了今年供應右軚版本，暫時只有香港、澳洲和紐西蘭這三個右軚市場發售它，就連日本本土也沒有，不過當地將會在年底開售一款基於CX-9，內外設計大同小異，同樣是三排座位布局，但車身短了足足175mm的CX-8。哎喲！在日本額外多了一個CX-8，看看那個數字，莫非它是早已停產的CX-7的後繼者？大家不要想得太多，其實只要把那個數字視為類似衣履的尺碼標籤，那樣便可清楚知道整個萬事得CX車系是怎樣分類，以及各CX型號之間的關係。

言歸正傳，今代CX-9換上了新車架，車身比舊款短了闊了和高了一吋左右，重量則輕了大概130kg。雖說比從前短了，但新款CX-9仍然是龐然巨物，車身幾近5.1m長，比同是7座的奧迪Q7和富豪XC90有過之而無不及，闊度也如是，是香港市場中數一數二巨型的日本SUV，只敗給巨無霸的Infiniti QX80、平治GLS和長陣Range Rover。新款CX-9的另一個重要機械改動，是棄用從前的3.7公升V6引擎，換上一副SkyActiv系列的turbo汽油引擎，而且它亦是首個，兼且暫時唯一一個用上這副新機器的型號。新引擎是2.5公升，輸出為231匹、42.8kgm，比從前的3.7公升V6機器少42匹（-15%），扭力則多了8.1kgm（+23%），高達42.8kgm，亦即比Q7的2.0 TFSI機器還要多5kgm，儘管馬力不及後者，低21匹。

作為一個機械痴，看過CX-9的規格之後，我最感興趣的不是它有多舒適，或是彎路表現好不好，而是該副2.5公升SkyActiv turbo引擎，原因之一是太久沒有開過配turbo汽油引擎的萬事得了！之前的一部已是超過十年前的Mazda3 MPS，事實已經多年沒有配用turbo汽油引擎的萬事得型號到港，近年有turbo的，只有柴油版Mazda6。另一個令我對該副2.5引擎大感興趣的地方，是它的扭力竟然與Mazda6的2.2公升turbo柴油機器一樣高達42.8kgm，而且無獨有偶都在挺低的2,000rpm釋放出來，那麼偏重低扭的日本汽油turbo引擎實在罕見啊！翻查資料，原來排氣歧管用了4出3出1的設計，跟着才連至turbo，廠方稱這樣有利產生scavenging效果，亦即各汽缸的排氣都會牽動另一汽缸的排氣，這樣回壓便低，兼且排氣較順暢，還有歧管內設有一大一小兩條管道和活門，電腦會因應需要，把排氣導向較小的管道，從而增加排氣流速，繼而提早turbo進入最佳轉速範圍，低轉也能夠產生很強的動力。

當然，理論始終是理論，紙上談兵可能與現實不符，然而甫開車不到一個街口，我已經體會到引擎低扭是多麼的充沛，只要右腳稍為往下一壓，超過1.9公噸的車身似是沒有造成任何慣性，應聲便動身，跟着來繼續只用上腳趾尾似的力度輕輕加油，已經可以三扒兩撥達致公路車速，步履出奇輕盈。跑到黃大仙至獅子山隧道的一段斜路上，我終於感到CX-9並非身輕如燕，收油後再加速的一刻，始終敵不過物理定律，車重所造成的慣性產生了丁點加速遲緩，然而它瞬間已經可以重拾勁度，從容不逼再次攀至公路車速。

開了好一會兒之後，我留意到這副2.5公升turbo引擎的表現有幾分似同廠的2.2公升turbo柴油機器，其中一點是上文剛談到的低轉動力很強，起跑反應是既快又直接的，不用怎樣加油已經跑得很快。此外，它釋放動力的過程有點像柴油引擎，亦即就算徐徐加油，動力增長也來勢洶洶，而且像是用之不竭般綿綿不絕湧現，但若然一下子大腳加油，它便一下子揮出重拳，跟着來的後勁則相對平淡。大家不要誤會，我不是說這副引擎高轉輸出不佳，而是猛烈加油的時候，它已經急不及待使出渾身解數驅動車輛，扭力一下子便飆升到接近頂峰，隨後的動力增長變相不及起跑一刻那麼快而已。事實它的後勁接近奧迪Q7那副可謂爐火純青的2.0 TFSI引擎，低轉動力更有之而無不及，power band覆蓋範圍挺廣闊的，快開慢開同樣教人覺得很從容，這副萬事得turbo引擎的確性能出色啊！

擁有一個龐然身軀的CX-9，無論車速是快或慢，每次拐彎，我總能清清楚楚它是一部大型SUV，需要佔用一大片路面，窄彎的話不時更要偷一點位拐過去，而且重心不算低矮，彎中難免有點搖曳。不過，高速拐彎期間，憑着四驅系統和類似扭力矢量系統的GVC裝置幫助，彎中動態流暢自然的。就算試車當日路面濕滑，CX-9也有不俗的循跡力，即使冷不防突破了輪胎極限，亦只有很漸進和容易修正的轉向不足，以大型SUV而言，彎路表現已算是中上級水平。

雖則CX-9不能稱之為彎路能手，但開着它的時候，我亦感到愜意，皆因車廂出奇地寧靜，行車期間每每只有絲絲的引擎聲和路噪滲進車內，就算猛烈加油至高轉，引擎聲浪也不囂鬧，車廂隔音效果與GLE等歐洲豪華SUV不遑多讓。此外，懸掛柔韌力十足，每每能夠充份過濾路面起伏傳來的衝擊，就算是很多車都覺得棘手的混凝土路面，也沒有出現頻密的震盪，只有輾過大窪才會有丁點彈跳。當我跑到鋪裝好的路面上，近乎零路噪和零震盪更教我錯覺它懸浮在路面之上，與坐在後座的攝影師喁喁細語交談也沒問題，又靜又舒適的乘坐感很出眾。不過，即使這車的尺碼很巨型，車廂空間卻不算很突出，尤其是尾排位置，空間比體型較細的奧迪Q7緊絀，一般身材的成年人坐進去也隨時出現頂頭的情況，我想7座布局實情只能視作5+2布局，尾排只用作不時之需，或只給小朋友乘坐，儘管那裏的膝部空間還算可以。

總的來說，我認為CX-9無疑是一部豪華SUV，說是廠方旗艦型號也當之無愧，原因並非單純布置豪華和設備多，而是它的行車質素的確有大將風範，乘客坐在其中，每每可以錯覺遠離了車外的煩囂，兼且近乎不受路面狀況騷擾，在鬧市中享受片刻謐靜舒適的生活。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年11月 第110期

引擎：2,488c.c.直四turbo
馬力：231匹/5,000rpm
扭力：42.8kgm/2,000rpm
傳動：四輪驅動  6前速自動波
重量：1,913-1,974kg（澳洲版數值）
體積：5,075 x 1,969 x 1,747mm
油耗：10.4km/L
售價：$549,900

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