沒有大明星表演的馬戲團成何體統，這一場正是萬眾期待的四角賽。對不起了Stig仔，這一回合就交給阿Chris吧。

^{Words: Chris Harris Pictures: Mark Riccioni Translation: Tony}

林寶堅尼乘着俗人追捧高速SUV的熱潮過了好幾個肥年，不過他們的賽車遊戲已有好長一段時間弱過藥煲。君不見陳年Aventador每年都約了盲俠整形師整色整水，Huracán的存在價值顯然是為了提醒大家奧迪 R8有多好。雖說他們間中仍然會推出一些特別版討好一小撮家底更豐厚的俗人，卻久久未見一些提醒世人這家公司原本最擅長甚麼的作品。從照片上看，新型Huracán STO大致上也跳不出造型標奇立異引人注目的舊框框（係呀，TG有部分成員覺得STO的字體乍看好像STD）。

可是花三分鐘左右，便知道STO原來是林寶自Murciélago LP640以來最出色的作品，一方面把這個品牌應有的元素盡集一身（譬如速度、挑戰性和荒誕設計），另一方面又能夠帶來百分百扣人心弦的駕駛體驗。後者正是林寶失落多年的超跑秘方，今天得以重現江湖，在下焉能不喜上眉梢。

STO比標準型Huracán更輕盈，功夫更硬更霸道。理所當然嘛，因為把本已快到離奇的快車變得更快乃業界今天的標準套路。事實上如今幾乎所有大門派都把這種套路玩得有模有樣，不過再入練功房而有這等進境的蓋世飛毛腿還是相當罕見的。

自然吸氣V10無疑幫了一個大忙。無論渦輪增壓器變得何其聰明伶俐，如果沒有強勁引擎作為基礎，又談何駕駛感受超凡入聖；畢竟這些車的存在意義本來就是要令你我熱血沸騰笑逐顏開。試試疾點油門，轉速針嗖一聲劃向正北，整部車隨即傳來武者震，妙哉妙哉。

轉向也入乎化境，反應又快又準富有聯繫感。這部林寶既嘈吵，又粗獷，懸掛之硬就算在賽道也會彈跳不安。這些評語其實同樣適用於最近期的五款特別版林寶，最大分別是這些特別版在TG校場第一個彎無一例外會發生轉向不足，STO卻無有此弊。

把車頭扭進彎角，STO只管牢牢鎖定軌跡，完全沒有推頭跡像，之後便會上演令人開懷大笑的戲肉——在牽引控制系統開動和處於Corsa模式的狀態下，車尾會蠢蠢欲動橫掃千軍。然而在剛剛開始畫出弧線那一刻，深諳飄移之道的電子腦袋便會順勢介入穩定大局，功夫之妙簡直令車手以為自己是大英雄。

為甚麼說這手功夫與別不同呢？因為之前林寶堅尼刪去前驅功能時令這些超跑變得很古怪，極限狀態下的反應流於過敏，好像功夫練到一半的未完成品，STO卻令人覺得它本來就是2WD的料子。關上所有輔助系統的STO簡直馴似家貓，遠比三位對手易於施展飄移功夫，而且煞車火候上乘，波箱與引擎又十分匹配，就算缺了一根傳統波棍亦教我無從詬病。當然，這套座椅真的很不知所謂，但STO到底是一部Huracán嘛。

聽說香水試味前後往往會用咖啡渣清一清鼻腔，其效好比調色板清潔劑，能夠保持嗅覺清晰敏銳。所以開SF90之前，我也許應該先喝一杯咖啡。因為這部法拉利實在速度太快太能幹，境界之高彷彿與駕駛者完全脫節。從林寶的嬉鬧活劇一下子跳進SF90匪夷可思的性能世界，恐怕是錯到不能再錯的決定。

根據景物掠過擋風窗和側窗的加速感，SF90不太像這裏速度最快的超跑。不過管他呢，反正這部車的先進程度足以令人懷疑窗外所見到底是真實世界，還是用某種VR技術投映的實景。

這部因為添置Assetto Fiorano套件（盛惠40,000鎊）和諸般裝備而索價超乎半百萬鎊的SF90，是我歷來開過最快的汽車之一，雙渦輪增壓V8和電動馬達合璧之下的持續加速力簡直勁到令人忐忑不安。一想到在英國公路用這種快車火力全開超過三秒便會觸犯法例，這種似是而非的速度感豈不奇怪？三秒鐘啊，真可謂稍縱即逝。

SF90的問題正在於此。它以蓋世速度作為首本戲，在現實環境中發揮全力的機會卻少之又少，豈不叫人沮喪。何況這套法拉利轉向系統快到黐線，聯繫感又偏弱，開完林寶再試SF還會覺得後者唱功相當普通。

這副車架聰明到幾乎反被聰明誤。就牽引效果和乘坐舒適性而言，它在這個組別中可謂一枝獨秀，在前後軸之間調配動力時卻顯得難以捉摸，有時表現得好像純種後驅車，有時又會加入日產 GT-R那樣的四驅飄移步法，扭力之大有時還會令前軸出現推頭跡像，總之很難預測下一步會發生甚麼事。這種不確定性發生在出奇蛋身上也許十分過癮，發生在一部馬力近乎一千匹的法拉利身上卻比較像個性隨和的朋友喝了幾杯後發酒癲，根本無法預料對方會在甚麼時候郁手郁腳。

SF90確是技驚四座的工程傑作，技術上堪稱這裏「最好的」超跑，但我懷疑自己再也無法滿足於「最好」。眼看這個汽車時代快將告終，我實在好想得到好上加好的招呼，亦好想車上有空間安放一個夠我出外過夜的行囊，SF90卻連這一點都難以辦到。

各位今年大概經常見到這部綠色Aston Martin，因為它是所有一級方程式車手恨之入骨的安全車。事緣Aston車隊老闆之一Lawrence Stroll說服了F1當局用Aston代替廿年來一直因為速度不夠高而得罪一眾年輕車手的AMG安全車。就營銷噱頭而言，這一招不失高明。可是作為一部車來說……嗯，我是覺得有點摸不着頭腦吶。

姑且先說說摸得着頭腦的地方。這副車架和轉向系統非常精彩。Aston非常擅長處理這些環節，畢竟造出一款賽道性能這麼高超，放諸公路猶能舒適稱手的汽車，可不是一件容易達成的事。動力系統也相當好，不過在Aston陣中仍屬相當普通的貨色。此外，它是這裏唯一使用扭力轉換器的自動波超跑，每次轉檔都稍嫌拖泥帶水，在賽道爭鋒難免吃虧。

Aston在此面對的難題並非只是火力看來不敵對手（林寶和法拉利比之貴了一大截，理應如此），還因為這個F1 Edition與標準型Vantage沒有甚麼重大分別。速度是快了一點點，身手是較為俐落，其他方面亦有所改善，但比諸STO和GT3的變身效果未免太溫和，而這類特別版的買家偏偏就是希望與標準型劃清界線。

尾翼也不敢恭維。包含這隻翼的升級套件據稱可以加添200kg下壓力，風馳電掣之下當能領略其妙，可是單看賣相嗎？未免太也寒酸吧，個人甚至覺得徹底破壞了這身本來非常養眼的車身線條。擾流翼於我好比啤酒，不搞則已，一搞就應該搞個盡興好好填滿尾箱上面的空白區。曾經因為Vantage柵格好像魚唇而勃然大怒的我現在覺得好生內疚，因為F1 Edition這個「平常」Aston柵格已經無法撩動我心，相比之下反而覺得原有設計更加精彩。總括而言，這部Aston不太像原廠特別版，反而有點像售後改裝車。

不過這部Aston確有速度，又有娛樂性，作為超跑可謂十分稱職，儘管賣相……你的確可以說服自己這副賣相怪得有理，直到得悉Aston對它的要求原來比保時捷對GT3的要求還要高，這時的你大概會忍不住說一聲「唔係呱，傻嘅咩」。

GT3的速度在這裏恐怕只能敬陪末席（法拉利居然把極速幾達320km/h的快車動力提升一倍，光是想想已經很瘋狂）。有些人覺得992 GT3處理公路的功夫太過粗枝大葉，但我不是這些人之一。這一部可是GT3啊，與豪華大房車根本大纜都扯唔埋，食得鹹魚就要抵得渴嘛。

這是保時捷最撚手的項目，所以GT3非常出色乃意料中事。它的下盤功夫比較近似STO一派，但不像林寶那麼中性，推頭和甩尾傾向較為明顯，刺激性亦較低，官能震撼感不是那麼強烈，卻勝在轉向功夫超群，引擎能夠氣勢如虹直搗9,000rpm。事實上這副自然吸氣平臥對向六汽缸實在太特別，單憑引擎本身幾已令人覺得保時捷確有道理開出這個價錢。

一旦見識過GT3天賦何其高，比「一般」911何其引人入勝，而且稍稍犧牲舒適性便換來這麼高的駕駛趣味，任誰都會覺得它與裝備齊全的Carrera GTS售價相差無幾是很難說得通的事，何況GT3很大程度上是公路型賽車。

我能夠從中選出一個勝利者嗎？很難說啊，因為它們太也不同。就達成開發目標而言，Aston偏離靶心的幅度最大，不過用任何標準衡量仍然是開起來十分痛快的跑車。至於SF90，各位也許已經猜到我仍然對這部法拉利有所困惑，因為我覺得它是功夫練得很好但搞錯了身份的跑車。林寶非常霸道，堪稱意大利車壇許多年以來最美妙的作品，GT3則是值得用私己錢買的好東西。

LAMBORGHINI HURACÁN STO
引擎：5.2公升V10
馬力：631bhp
0-100km/h： 3.0秒
極速：309km/h
重量：1,339kg
售價：£260,012

FERRARI SF90 STRADALE ASSETTO FIORANO
引擎：4.0公升V8 Twin Turbo
+3個電動馬達
馬力：986bhp
0-100km/h：2.5秒
極速：340km/h
重量：1,570kg
售價：£415,408

PORSCHE 911 GT3
引擎：4.0公升水平對向六汽缸
馬力：503bhp
0-100km/h：3.4秒
極速：319km/h
重量：1,435kg
售價：£127,820

ASTON MARTIN VANTAGE F1 EDITION
引擎：4.0公升V8 Twin Turbo
馬力：527bhp
0-100km/h：3.5秒
極速：314km/h
重量：1,530kg
售價：£142,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年12月 第159期

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^{Words: Jason Barlow / PICTURES: Rowan Horncastle / Translation: Tony}

911 GT3是解答「那個」問題的答案。自1999年出道以來，每一代GT3都是答案，除非你碰巧是那種明知此乃天下公認的蓋世跑車卻仍然否定911的怪人（畢竟匿名者Q的支持者在坊間也大有人在）。GT3是最上乘的版本，一方面具有千錘百煉的賽車天賦，另一方面在公路猶能出乎意料聽教聽話。

然而你我正活在一個光怪陸離的時代，大眾對911素來利用上乘工程技術宣揚享樂主義的認知也許已不若從前清晰絕對。不過保時捷某高層人員早前向我保證，他們在Taycan身上所下的莫大功夫絕對不會把內燃機擠到台邊當背景。事實上聽到我提出這類論調時，他甚至顯得相當生氣，可想而知此曲猶未終。

圖中所見就是清晰表明內燃機尚未窮途末路的最新一代911 GT3，那份致力發揮9,000rpm最高轉速進行低空轟炸的堅定信念，簡直足以把去年疫情的記憶一筆勾銷，在非常原始的進氣嚎叫和排氣哀號助威下痛快跑一圈即可抹掉封城措施引發的種種妄想。車頭準似解剖刀劃過彎頭彎心彎尾的妙法，一向是911的強項，新型GT3更把這手功夫練到出神入化，車頭的積極程度甚至令人一時忘卻911的招牌絕技，其實是後輪產生的強大牽引威力；有此一着實在有點始料不及。脫胎進化亦非只有GT3本身，所用輪胎亦更勝從前。這套米芝連最新開發的Pilot Sport Cup 2（前後尺寸分別是255/35和315/30），性能堪比正規賽胎（另有R規格輪胎供買家選配。GT3就是用R版輪胎造出6分59秒紐布靈圈速，時間比廿二年前996 GT3的成績快了整整一分鐘）。我實在搲爆頭都想不出另一部入彎身手和抓着力這般厲害，叱咤賽道時可以時時刻刻用這等澎湃聲浪傳情達意的汽車。用上乘轉向和下盤功夫彌補聲威不足的麥拿侖 600LT也許可以相提並論，但GT3不用說當然沒有聲浪劇力不足的問題。

這個保時捷型號一向是貨真價實的賽道利器，與坊間許多銀樣蠟槍頭不可同日而語。這份武鬥派本色現在更變得從未如此真切：新型GT3動用了保時捷賽車部門為911 RSR開發的雙願骨前懸掛，能夠在橫向作用力遞增之下令輪胎維持較大接地面積（公路、賽道皆然）。上下連桿一律使用球座接頭（rose joint），據保時捷所稱有助提升轉向準繩度和傾角穩定性。主動式後軸也用球座接頭代替一般杯士，務求發揮更強大的控制力和協調性。開發人員還調升了彈簧和吸震硬度以削減車身傾側和俯仰幅度，車輪束角、傾向和防傾桿皆可調校以便用家打擂台。此外，保時捷表示他們的PASM主動懸掛控制技術已經重新校訂，確保GT3離開平滑程度勝似桌球枱的賽道後，仍然有最起碼的器量應付一般公路，這一點可是攸關重要啊。

那麼新型GT3到底有幾多斤兩呢？首先有一點大家務須知道，這副4.0公升自然吸氣引擎與992系列所用的動力系統只有少許共通處，反而與保時捷GT3 Cup賽車的引擎大有關係。看看性能數值，503bhp只是比以前增加了10bhp，扭力微增至48.0kgm。看來保時捷至少意識到馬力通脹是個沒有出路的遊戲，五百匹亦肯定夠用矣，畢竟夠就係夠嘛。這副引擎交由上述賽車引擎的同一生產線裝配，除了設有六個獨立油門蝴蝶瓣，還動用了新型不鏽鋼排氣系統。換言之這個911衍生型號有自己專用的引擎，存心避開同系手兄所用的技術，原因想必是911 GT3的顧客偏好這種安排吧。增壓進氣依舊被拒諸門外，波箱依舊備有六前速手動和七前速PDK，前者在美國基於某些原因比雙離合自動系統更好賣（在英國則是五五開）。這副PDK比其他保時捷使用的同類波箱輕了20kg，因為它少了一個齒比，而且自動變速版可以透過電子控制差速器施展扭矩挪移轉向大法。手動變速版則使用後軸機械差速鎖，體重亦因此比PDK輕了16.8kg左右。

執於減輕重量是GT3之為GT3的原因之一，以下列舉了一些例子給大家參詳：碳纖維車頂比一般鋼製車頂輕1kg，全桶形碳纖維座椅比標準四路調校跑車座椅輕15kg，拆去992部分隔音物料再減1.9kg，多花一筆（6,498鎊）買陶瓷煞車可以再減17.7kg。我經常有一疑惑，心想安排一個大肥佬坐在副手席會對這些減重功夫構成多大影響，但無論顧客本身挑剔與否，保時捷對削減重量一事其實都持有一份近乎病態的執念。GT3每一方面都運用了這種處理方法，拜此所賜，TG是次測試的PDK版本重量不外乎1,435kg，比剛剛退役的一代僅僅增加了5kg（儘管新一代添置了微粒過濾器）。

請任何一位汽車設計師說出自己最欣賞的競爭對手產品，他們都會異口同聲引用911。992 GT3的外在變化大多關乎整流效果，大部分整流設計皆從賽車運動取經。這副車身在梳理氣流方面十分勤力，在肉眼看不見的地方尤其忙碌。你在車頭會找到一幅可作四級調校的分流板，整個車底則用多塊鑲板填平，車尾還有一個非常養眼的散氣槽，以及精緻程度可能冠絕歷代保時捷街車的尾翼。後者由一套四路手動調校「鵝頸」支架固定，支架本身有助改善通過尾翼底部的氣流。結果新一代的擾能性能簡直令舊型GT3的破風威力形同波叔Borat用來橫越美國的郵局客貨車，尾翼採用講究高性能的設定時，能夠在時速200公里之下產生385kg下壓力（相當於上一代的1.5倍）。不過前軸擴闊48mm亦意味911 GT3的整體尺寸現已瀕臨失去以往那種易於擺佈車身的妙處，但願保時捷今後不會讓GT3進一步發育吧。至於碳纖維頭冚前端的進氣口，個人也不知怎樣說才好（據保時捷所稱是首個符合途人安全保障法例的設計），但覺觀感上與林寶堅尼 Aventador SVJ一樣令人聯想到名偵探Hercule Poirot的八字鬚。

不過GT3的才華肯定冇花冇假。911很久以前已經把駕駛坐姿、座椅設計和重量控制等等基本功練到出神入化，所以登上新型GT3的你會馬上覺得賓至如歸，知道自己可以用這部車認真玩兩手。令人第一時間覺得容易親近，同一時間又劍氣四溢，這樣的高性能賽道利器實在屈指可數。這個車廂與一般992的設計大同小異，不過增設了一個Track Screen模式（畫面上唯見一個中置轉速錶），而且有一個方便你撥弄車架模式的多功能軚盤（可選Sport或Track模式）。此外還有一些用於解除ESC和牽引控制功能的實體按鈕，車手毋須動不動在觸控屏上摸來摸去。PDK波箱設有一支外形十分正常的波棍，不過用軚盤上的撥片變招其實效果最好。這個車廂雖有一些略嫌寒酸的塑膠部件，但你幾乎一開車便會把這些瑣碎問題拋諸腦後。

世上不乏比之更快更風騷的汽車，早已遠去的法拉利 430 Scuderia便教我思念至今。不過在911 GT3上一安頓好四肢用一圈狠似一圈的手法試探深不見底的車架功力，一次又一次挑戰更高轉速，一次比一次推遲煞車時機（前後碳陶瓷煞車碟的直徑分別是410和390mm，減速威力非同凡響），實在很難想像抓着力、下盤平衡和凌厲速度到底有否見底一刻。新型GT3的轉向不足傾向微乎其微，轉向過多亦只會在刻意逼迫之下出現，而且每一動作都高度透明。要區分這部車的引擎和車架哪一方戲份較重，其實十分困難，因為兩者實在太情投意合，能夠相輔相成一起探索更高層次的駕駛境界。雖說低轉速域的爆發力偏弱，高速湧現的扭力狂潮卻足以彌補有餘。

不過人無完人，世事畢竟沒有十全十美。這部911 GT3感覺上較為偏重打擂台，此消彼長之下，應付一般公路的能力自然相對下降。在粗糙路面慢慢走的話雖然表現出色，開快一點卻需要全神貫注控制。當然，日常代步還是可以的，但絕對不是可以冒冒失失駕駛的汽車。車廂方面也有一些地方造得未夠紮實，個人亦不太喜歡新型911的點火掣（用點火按鈕更好）。談到這裏，大家無可避免會暗問這一代GT3在保時捷傑作中位列第幾把交椅，地位相對997 GT3 RS 4.0或911 R孰高孰低。另一方面，隨着汽車世界無情地邁向全面數碼化、電氣化和自動化，任何用自然吸氣引擎驅動並備有手動波箱供選擇的汽車其實並非只能負隅頑抗，反而可以做出一葦渡江之類的奇蹟。

那個問題也許變幻無常，但答案始終如一。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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^{Words: Brian Siu}

官方新聞稿單刀直入，簡列新911 GT3移植自Porsche Motorsport的賽車部件，一目了然：前軸雙願骨懸掛、鵝頸式尾翼和車尾援流來自911 RSR，4.0平六基於911 GT3 R，亦與911 GT3 Cup幾乎無異。

先談車身，新GT3長闊高4,573mm x 2,027mm（連鏡）x 1,279mm，分別比上代991.2發福11mm、49mm和8mm，PDK版和手波版分別重1,435kg和1,418kg，各比上代微胖5kg。車身發脹，車重相若，如此奇技全賴CFRP頭冚、輕量車窗、強化前408mm後380mm煞車碟、前20吋後21吋鍛造合金軨和高性能排氣，後者比常規減磅10kg，亦有無段可調式電動活瓣，聲威懾人魂魄。

動力方面，3,996c.c. NA平六引擎馬力510匹/8,400轉，扭力47.9kgm/6,100轉，每公升輸出達127.6匹，比上代強化10匹和1kgm，但爆發時機亦因此延後了150轉和100轉。比起現今渦輪增壓敵手，以上數據看似稍遜，但其醉翁之意不在低扭，殺手鐧為9,000轉極限轉速，配合迅雷級7速PDK雙離合器波箱，0-100km/h 3.4秒，0-200km/h 10.8秒，極速318km/h，手波版分別需時3.9秒和11.9秒，極速可達320km/h，速度媲美上代GT3 RS。

細看操控，新車配備Porsche Torque Vectoring Plus（PTV+）及電子尾差速，後者可自由分配全數輸出，確保絲毫不費Michelin Pilot Sport Cup 2 R的強大抓地力。全車擾流源自賽車，尾翼可手動調整四個設定，下壓力比上代GT3強160%，於紐布靈實地測試圈速僅6:55.2（20.6km）/6:59.927（20.8km），比上代GT3快逾17秒，成功晉身6分鐘俱樂部，廠方專業試車手更稱之為「有史以來最擅長跑紐北的量產車」。

移至內櫳，尾座歸西，騰空位置可安裝防滾架。中控大致沿用常規992貨色，唯獨的骰豆腐膶PDK波棍改回傳統Alcantara粗身款式，錶板新增track screen模式，可將屏幕簡化剩必要資訊，包括胎壓、油壓、油溫、燃料同水溫，轉數錶刻度上至10,000轉，在旁亦有轉檔提示顏色燈條，一切功能至上。

作為保時捷，選配設備恆河沙數，屈指一算已有裸碳纖車頂、碳纖側鏡殼、熏黑LED頭尾燈和車軨飾線，可選紅或藍色。內櫳方面，轉數錶、Sport Chrono計時鐘、安全帶和飾件可匹配車漆顏色，要求多多者亦可自選色調。新911 GT3定價€152,416（約港幣143萬），2021年5月交車。若然閣下信奉純粹主義，略嫌尾翼過於庸俗，廠方下半年亦會推出Touring版，低調之餘不失精髓。

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DODGE VIPER ACR

繼Caparo T1後又一道路版賽車入選，而且還是排行榜唯一的美國車。覺得意外嗎？沒辦法，誰叫北美那些叫得出名號的狠角色，實際多半都是靠機械增壓的貨色…… 然而，Dodge Viper ACR卻不是這麼回事，腹內8.4公升V10引擎可是能狠狠榨出645匹馬力和83.3kgm扭力。

Chris Harris試駕Dodge Viper

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