新人事定會有新發展，我們趁着新一年展開前跟Audi的Giorgio Delucchi先生，談談有關Audi在港的銷售狀況與未來計劃

適逢Audi e-tron GT quattro及RS e-tron GT登陸香港，於2020年開始擔任奧迪集團中國及香港區銷售主管兼奧迪香港代表處首席代表的Giorgio Delucchi先生亦首度在發布會上以短片方式亮相，這次我們有幸能跟他談談有關香港Audi的銷售狀況與未來計劃。

Q：知道你曾經到過不同地方工作，包括中港台三地，你覺得香港市場同佢地最大分別是甚麼？

Ａ：香港是Audi一個重要的市場，我們對香港及香港的顧客都非常有信心，所以會繼續與代理錦龍汽車合作，為本地汽車行業及Audi車主注入可靠的使命感。Audi作為一個優質品牌，追求質量比追求數量（quality over quantity）更為重要，尤其在半導體供應短缺導致產量不如預期的時間，專注發展銷售質量攸關重要。

我們希望可以在香港逐步踏入電動車世界同時，維持既有質素服務。透過引入創新又令人熱血沸騰的車型、科技及服務方案予顧客，好使Audi支持者與車主可以得到精彩體驗，將車廠與車迷的心拉得更近。我們看到Audi產品在本地有一定需求，特別是在高級車界別，例如高性能的S／RS型號，這些車款已經變成追求實用性與刺激兼備的車迷間一個最受歡迎的選擇。再舉一個例子，全新登陸的e-tron GT開啟了品牌一個新時代，我們正在示範電動車都可以非常好玩，而車廠會繼續推動汽車發展與服務水準，提倡電動化、可持續發展和數碼化。

在香港市場而言，我們目標Audi來年可以取得本地高性能車市場中百分之25的市場佔有率，亦會提供更多並結合線上與實體銷售方案，好使Audi顧客能獲得更全面的體驗。

Q：相比其他普通型號，RS型號好像需要更長嘅交車時間。原因是全球供應緊張所以導致香港車迷等侯良久才能收車嗎？廠方對於交付新車的時間有何準則？

A：疫情令全球供應鏈緊張，這限制了Audi以至整個汽車製造業的生產，此情況也被迫令工廠延遲交付新車，不僅是RS車系，普通型號都如是。不過這個情況將在2022年得到改善，但某些型號可能要繼續受交車期延遲之苦。然而RS型號本已屬於廠方優先處理的型號，交車期理論上比普通型號快，可是基於Audi Sport車款能高度客制化，顧客選配自訂車身顏色或內櫳配件等不同附加項目都有可能令每部新車的交付時間有所不同。

無論如何，我們都會馬不停蹄地跟本地代理攜手合作，將最新的車型從速帶到香港，Audi陳列室都常備一系列精采的車款供顧客測試與選購。車廠的任務是要打造高性能汽車的未來，我知道顧客的要求只會被最佳產品滿足，下一款全新RS型號很快就會到港，請本地車迷熱切期待！

Q：愈來愈多車廠設立自家充電站，Audi有計畫投放資源在香港以至大中華區設立充電站嗎？

A：Audi致力發展香港電動汽車每個層面，從汽車以至基建設施，我們對每個能夠幫助中港Audi車迷享受電動車樂趣的可能性都持開放態度。車廠不斷加速變革成為可持續高級汽車生產商，而設立充電設施則一直都在我們的長期計劃內。充電向來都是邁向汽車電動化中一個關鍵議題，我們有持續觀察香港甚至其他市場的公共充電設施發展，跟本地合作夥伴保持聯繫。Audi亦有跟母公司VW集團加入並投資世界各地的充電網絡，例如歐洲的IONITY和美國的Electricfy America，我們在中國也有參與CAMS充電網絡並引領網絡擴展。

我們認為Audi是一間能夠保證顧客可以享受自由自主汽車體驗的公司，所以不只會研發對產品本身有利的科技，我們追求科技如何有效率地改變世界。在逐步淘汰內燃機的計劃下，我們要更堅定地透過設計和品質，將Audi的純電動車與其他車廠的產品區分，為消費者帶來更吸引的產品。

Q：e-tron GT之後大家期待的一定是Q4 e-tron了。可以透露Q4 e-tron何時引入香港嗎？它會有甚麼版本？

A：Audi已經準備好一系列電動車，陸續一款接一款地推出。在2019年，我們向香港市場帶來品牌有史以來首部純電動車e-tron SUV，及後在2020年帶來e-tron sportback，到今年就帶來車廠旗艦車e-tron GT和RS e-tron GT。我們在未來一定會引進Q4 e-tron之外的更多電動車型號，不過關於型號及規格細節的詳情就要留待新車正式發布前才會透露，接下來發布的種種全新e-tron型號定會將品牌引領至更可持續的明天。

正如先前所說，我們致力推動香港的電動車發展，看到香港的Audi車迷能夠享受電動車樂趣對我們來說實在非常重要。購買電動車和汽油車的最大差別莫過於前者需要安排設置充電設施，為確保每位e-tron車系的車主能擁有稱心的充電方案，我們與經驗豐富的知名本地服務供應商合作，希望提供予每位車主高效率而可持續的體驗。Audi一直在追求可持續汽車發展的道路上前行，一個規模如斯龐大的變革需要團隊合作，因此我們不斷。改變代表機會，過程中我們被推動去研發新方案並將其積極實踐，車廠無間斷地加快電動化的藍圖並達至整個企業零碳目標。

Q：大家都知道e-tron GT是Porsche Taycan的姊妹車，但Taycan在香港有多個版本，包括不同驅動方式及馬力輸出，而e-tron GT只設兩個版本，廠方會製作更多版本以開拓產品線嗎？你們又會用甚麼方法在兩部相似的車型之間吸引消費者？

A：Audi e-tron GT跟Porsche Taycan的確建構於同一平台之上，但兩者從外觀上，無論是設計語言、性能或角色上都截然不同。兩款車其實僅屬共用平台的車款，這個套路能追溯到同樣共用平台的VW Touareg、Audi Q7和Porsche Cayenne，它們可是一個證明如何用最大協同（synergies）造出最大分野的成功例子。

Audi e-tron GT性格鮮明，它混合了富有色彩的設計、動感表現和可持續的概念，這款跑車已經變成Audi的標誌。e-tron GT是為電動車系列中的GT擔當，彰顯了品牌作為講求設計的風格，連同叫人印象深刻的性能，它可說是一種態度的展現。與保時捷相比，Audi以「gran-turismo」概念設計e-tron GT，氣壓懸掛的舒適、與別不同的內外設計讓用家感受到車廠一貫講求的日用性。我們在德國的同事忠於品牌造車理念，投放Audi向來的一套運動風格到新車身上，因此我相信e-tron GT和Taycan在技術設計及個性層面來說是兩款各異的汽車，同時針對不同的顧客群。

e-tron GT剛剛贏得最崇高的Golden Steering Wheel獎中「全年度最美麗汽車」，此外它還在數個比賽中同樣得到同樣的稱謂。雖然e-tron GT僅僅在本港市場出現兩個月，但它作為Audi電動車系中的旗艦車款，絕對有潛力成為一個經典型號。自e-tron RS和RS e-tron GT在九月登陸香港，不少顧客對這兩款車型有正面評價。

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^{Words: Jack Rix / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

我仍然記得可以自定就寢時間的時代。那時候上床時間是一個非常有彈性的時限，一個視乎我對某一電影／模型／國際賽／第十二杯啤酒有多大興趣，唯基於動物自保本能而加諸己身以防自己猝死的限期。然而對於如今養育兩名幼兒的我來說，就寢時間已經變得比較像一個沒有商量餘地的斷路器。只要時間一到，語言、腦部活動、肌肉控制等等重要神經功能便會開始一一關機，直到整個人只剩下爬進被窩對着枕頭流口水的能力。

這刻的我卻已大大超出睡眠斷路時限，但覺眼皮下面好不乾澀，四周燈光紛紛化作長時間曝光照片中的條狀光線，不禁開始幻想自己擁着50 tog羽絨被大啖熱可可。我知道自己的處境相當淒涼，畢竟現在已經是夜深人靜的十一點半。幸好我不愁腎上腺素不足，每當腦筋變得矇查查或者意識開始飄往他方，體內都會分泌一定份量的腎上腺素，份量方面則以一隻邋邋遢遢的九號運動鞋充當量杯。不，我所指的並非歷卡度為了用鞋飲香檳而事先準備的那種鞋，而是我右腳穿着的這隻鞋。每次用這隻鞋疾點油門，我都會不期然挺直腰背正襟危坐，雙眼變得稍為炯炯有神，精神至少可以維持十五分鐘高度警戒狀態，儘管事後搲爆頭仍然無法理解自己剛才到底用了空間轉移抑或縮步，居然一瞬間便衝過100公尺距離。奧迪 RS e-tron GT好比一粒價值11萬鎊的咖啡因提神丸，如果在Limehouse Link隧道毫不留力玩一次彈射起跑，提神作用大概夠我一個月不用睡覺。

這部奧迪四周有許多聲氣，不過這些聲氣與電線接觸不良完全無關。它和TG 2019年度最佳汽車大獎得主保時捷 Taycan份屬姊妹，同樣以福士集團的J1平台為基礎，所用技術亦大多一樣，最明顯的額外功夫就是用奧迪車身和車廂重新包裝改頭換面。e-tron GT當然不是奧迪第一個純電動型號，持有這個第一銜頭的其實是陣容不斷擴大的e-tron SUV，但後者的催情作用毫無疑問最弱。可想而知這次奧迪畫虎不成反類犬的可能性，大概跟保達斯獲得咸美頓的致勝條件和工具後仍然只能敬陪末席的可能性一樣低。

就讓我們先解決剛才提到的可能性吧，好嗎？奧迪這次並沒有失手，而且做得有聲有色炮製出一款市場定位純就性能而言略低於Taycan Turbo S，但風味偏近GT多於百分百跑車的電動車。其實這是保時捷與奧迪市務部門設法互相配合避免直接競爭的結果，所以不難想像兩者在駕駛感受和車主體驗上的差異比Rizla捲煙紙還要薄（儘管我們需要安排這兩個姊妹型號同場較量一番方能百分百肯定）。如此一來，在兩者之間如何選擇很大程度便取決定你喜歡哪個品牌，覺得何者外形比較合眼緣，或者哪一邊的車廂最合你心意。

想不透我們何以選擇深夜時份在東倫敦鑽來鑽去，而不是去渺無盡頭的山區坳道讓這部電動GT舒展筋骨嗎？原因其實是為了爭取足夠時間一試此車，我們唯一想到的辦法就是說服奧迪「深夜試車然後趕在公路塞個水洩不通之前把它送到Milton Keynes某停車場充電」是個好主意。因此我才會搞到雙眼乾澀，但覺四周事物比雙眼更加迷離。有多迷離？只要問問先後四次表明自己並非毒品拆家，在街角徘徊只是為了幫汽車雜誌拍攝照片的Mark Riccioni便略知一二。

奧迪e-tron GT備有兩個版本（至少出道之初有兩個版本），分別是「入門級」e-tron GT quattro和這晚測試的全脂RS e-tron GT。對呀，後者也是第一款貼有RS徽章的電動奧迪。這兩個版本同樣在車頭車尾各有一個電動馬達合力發揮四驅功能，兩者跟Taycan一樣在後軸設有規格相同的兩前速波箱以盡量發揮起步加速威力和提升較高車速行走時的能源效率，電池同樣以93kWh為標準選擇，但未有像Taycan那樣備有續航力較低的79kWh電池，亦沒有Taycan的純後驅選項。此外，奧迪並無計劃推出GT Avant版本。那麼馬上比較一下兩個版本吧。

入門版quattro最大馬力469bhp，使用彈射起跑功能的話可以短暫提升至523bhp（為時2.5秒）。RS版最大馬力590bhp，憑着637bhp彈射起跑威力成為RS系列迄今動力最強的型號（儘管為時很短），0-100km/h只需3.3秒（比Taycan Turbo S慢半秒，比Tesla新型Model S Plaid報稱的時間慢1.3秒），極速250km/h，速度之快足以令肋骨隱隱作痛矣，只是不像最辣的Taycan那麼變態罷了。

不過滿以為R版e-tron的速度比諸保時捷或Tesla落後一段相當距離的朋友請勿得瑟，因為這部奧迪在現實環境中一點也不慢。須知速度感有多強烈，其實取決於車輛本身能否讓你在公路心安理得地發揮速度。速度一旦超出這個安心水平，車手反而會覺得不舒服。所謂痛快就是覺得動力深不見底隨傳隨到，無論轉速高低或者使用哪一檔位，總之右腳一蹬即可發力衝鋒把面頰硬生生拉向頭枕。具體地說就是直線加速時快似超跑，毋須理會轉檔或小心處理牽引力。

何況這部奧迪快得來有層次，縱使腳踏21吋輪圈，氣壓式懸掛猶能以柔制剛。抓着力超凡脫俗（在迴旋處可以發揮相當淘氣的速度），四輪轉向在慢速行走則令大塊頭開起來好像小傢伙。考慮到按下煞車踏板最初產生的減速力全部來自能量回收系統（可達0.3G，意味厚道司機不需動用煞車皮也可以開着這部奧迪到處走），這部裝上全套Carbon Vorsprung配件的測試車動用碳陶瓷煞車似有殺雞用牛刀之嫌，不過叱咤賽道的話應該會大派用場吧。

通常吐出剛才一句後，我會補上一些評語搞搞氣氛說甚麼只有癲到無弱可藥可救的人才會用2.3噸重的電動車參與賽道日活動。然而根據我們從Taycan身上所得的切身經驗，這種玩法豈止可行，還十分過癮呢。那麼馬上談談操縱性能吧。就掂量一部車的車架功夫而言，位處東倫敦的Hackney Wick比諸賀根咸之類的場地根本不入流，但你毋須用到九成功力已經可以看出這部GT火候十足，車身控制功夫帶有一種醉人風味，一舉一動的惰性比想像中小，就一部這麼沉重的汽車來說實在非常荒誕。說句真心話，這部車開起來的感覺比實際重量似乎輕了400kg左右，反應既敏捷，又機警，儘管按理說這副車身在物理使然下理應在懸掛上搖來搖去。奧迪聲稱它的重心比R8還要低，我連一絲懷疑也沒有。

晚上的倫敦很奇特，在封鎖令下更是奇上加奇，氣氛儼如陰曹地府，到處可見人們在沒有任何明確理由下逗留在停泊妥當的汽車上（我不敢靠得太近窺探車廂內有何玄機），路上幾乎只有Uber和Deliveroo司機出沒。不過奧迪這身Tactical Green車漆縱使在光線轉暗下從迷彩綠變成寶寶臭臭那樣的棕色，所博得的反應還是一面倒傾向正面。無論我們去到哪裏，這部扁闊修長貌似十分精悍的四門汽車都非常引人注目。它的車身比Taycan長一點點，闊度窄了少許，高度多了幾厘米，無疑是一部劍氣外露又大又快的貴價車，然而就算在這個潮人和小男人經常出沒的首都角落，電動身份猶能令它得到社會廣泛認同。

這晚碰上的每一個人似乎遠在五十步外便看得出它是「新型電動奧迪」。好奇怪呀，這部車既沒有用鏡頭代替門邊鏡，亦沒有顯眼徽章或前衛過頭的設計筆觸宣示電動身份，何況四周早已一片漆黑……後來踏出車廂，我才意識到自己原來一直挾着有如脈搏起伏的響亮嗡鳴聲劃破夜幕，反覆警告途人他們的脛骨即將與e-tron GT發生緊密接觸。跟保時捷一樣，奧迪十分致力在車廂內造出V8雷霆的代替品。RS把這種「e-tron跑車聲效」列為標準規格之一，quattro版本亦可供附加。系統會利用兩個設於尾箱的控制單元和擴音器，經由車廂內外各兩個揚聲器發出聲音，根據馬達轉速、油門踏板位置和當時車速在車廂播出富有科幻情調的合成聲浪。乍聽好像很煩，其實與快似翹曲飛行的加速表現相得益彰。

車廂方面沿用現行e-tron結合矚目屏幕和實體按鈕的做法，軚盤後面設有一個12.3吋虛擬駕駛艙，顯示方式有Classic、Sport和e-tron三種選擇。後者會盡量放大所有關乎動力系統的資訊，最適合長期患有續航焦慮症的朋友。此外，儀錶板中間有一個10.1吋觸控屏，另外還有幾列用於調校冷氣、暖氣座椅和駕駛模式的實體按鈕。

菱形轉檔器、面向乘客的e-tron發光商標和整體用料品質也值得一讚，而且處處可見大型金屬配件、真皮和Alcantara，除非你選擇奧迪用人造皮代替真皮、布料用膠樽循環再造、地氈材料來自舊漁網的趨時裝潢。後方駕駛視野未至於好到極，面向後方的360度攝影系統卻堪稱無懈可擊。後座空間足以招呼兩名成年人，地板電池還預留了一個凹位方便乘客「落腳」，尾箱容量亦十分得體（405L，車頭那邊另有85L）。儘管尾箱內部出奇平坦深邃，尾門又偏小，並非尺寸十足的揭背，所以單車就放到車頂上吧。

Quattro版本售價由79,900鎊起，裝備最齊全的Vorsprung版本盛惠106,000鎊。至於RS，Carbon Black版本售價介乎110,950至124,540鎊，我們測試的Carbon Vorsprung則要133,340鎊，價錢絕對說不上便宜。幸好買家可以沐浴於燃料開支低於汽油版RS、稅務減免和豁免壅塞稅的聖光中，前提是車主碰巧家住倫敦一帶。

若能按捺痛快走一會的衝動，RS版的續航力據廠方報稱幾乎達到485公里，quattro版亦只是比之少幾公里。跟Taycan一樣採用800V電氣架構，意味e-tron GT的充電功率可以高達270kW，當然你得先找到這種功率的充電站。如果你有幸找到得，加上充電條件適中，用最大功率充電只需五分鐘就可以回復100公里續航力。請稍安無躁，我何嘗不知道這款電動奧迪在續航力和充電基建方面遠遠落後於Tesla，然而Tesla可沒有這等賣相、氣質和駕駛趣味喔。

奧迪e-tron GT的真正妙處在於它沒有太刻意地把自己塑造成未來汽車，而是叠埋心水做其瀟灑四門GT，透過上乘車廂、舒適性能、得心應有的設計和無辱RS徽章的飛毛腿變身功夫好好展示奧迪實力。應該買它還是Taycan？等我瞓醒至算啦。

AUDI RS E-TRON GT規格
引擎：雙電動馬達
馬力：637bhp
扭力：84.6kgm
傳動：四輪驅動 2前速自動
0-100km/h：3.3秒
極速：250km/h
重量：2,347kg
售價：£110,950

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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