一間學校總會有齊醜陋、平凡及貌美如花的同學。Audi A6 Avant肯定屬於校花之列。

^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

一直覺得Audi設計旅行車的功力是眾多品牌中最高強，用簡單流暢線條就能繪出美麗動人的尾巴是其武功高強之處。今代A4 Avant一直是我的最愛，皆因車尾美不勝收，豈料新款A6 Avant動搖了它在我心中的王者地位。一出公司門口見到A6 Avant，就覺得後方造型比A4 Avant流麗，線條更修長和優雅，正。美中不足是車頭造型，感覺呆呆滯滯，某些角度下亦顯得有點方正，與瀟灑、圓潤的車尾產生違和感，不過同事子浩早前在歐洲試的A6 Avant不見這問題，事關那部加了S-line包圍，順眼得多。現今的新車果然要加包圍才好看……

見到真車後的另一個感受是，車身似乎也不細，實際數字車長近5米，闊1.9米（闊度與A8L差不多），大大部的，香港窄路處處，如果帶它到石澳道這種路窄彎多兼不斷有雙層巴士擦身而過的地方，會否是個自討苦吃的災難性決定？嗯，一於去驗證下。

上車啟動引擎，咦，咁靜嘅？沒錯，除了啟動那一刻有點聲音之外，就再聽不到任何機械聲，差點以為自己置身於電動車之中。加上外來隔音良好，大貨車在旁經過的噪音像與自己相隔十萬九千里以外。行車期間亦發現路噪被徹底滅聲似的，很恐怖吧。唯一還能發聲的是冷氣聲，在如此寧靜的車箱內，冷氣風噪變相更明顯。這也很正常，當聲音幾乎被打壓得消失殆盡，僅餘的呼喊聲自然顯得特別明亮。

要一讚的是懸掛設定非常舒適，濾震能力認真不錯，有本事熨平很多凹凸路面，配合上乘隔音，揸起來有種高級感，與這車的定位相當吻合。提到高級感，我覺得中控台的雙輕觸熒幕最能讓人嗅出這感覺，皆因我認為科技感與豪華感是掛勾的（不喜勿插）。可惜熒幕靈敏度實在有待改善，試過幾次想轉行車模式和調教冷氣溫度，熒幕雖有傳來微震和聲音表示感應到我的手指頭，卻沒有滿足我的訴求，要一按再按才成功，扣分。後來才發現，其實可以把熒幕感應轉成一掂即有的模式，據說反應幾快，不會再有震動和聲效過後得個吉的情況。說回懸掛，用comfort mode在市區或高速公路行駛固然一流，只是去到彎位居多的地方，就變成discomfort mode了，皆因接連過幾個彎，車速不用太高，整部車左搖擺右擺，試過有個左急彎，一扭軚，右邊車身立刻跪了下去，以為已經撐住，豈料再扭入點點，避震進一步下跪，真的沒有最跪，只有更跪。幸好轉用dynamic mode後，電子避震加硬了，這個情況不再復見，除而代之是有幾分韌性的懸掛表現，可以處理較高速彎路。不過這類豪華舒適型車款始終並非應付激烈劈彎之最佳材料。想要較sporty的感覺？可能S6、甚至RS6才是你杯茶。

香港A6 Avant暫時只有45 TFSI版本，用2.0公升直四turbo引擎，輸出245匹馬力和37.7kgm扭力，配7前速S tronic雙離合器波箱。五種行車模式（Efficiency、Comfort、Auto、Dynamic及Individual）分別不是太大，任何一個mode下的動力都偏向線性流暢，即使6千轉加速亦有力可上，雖然沒有劇力萬鈞的畫面出現，可是以一部1.8噸重的車來說其實爽快有力，這確是有點驚喜。至於帶A6 Avant上石澳道是否一個自找麻煩的決定？非也。不知為何，一直駕駛此車都未曾有快要與旁邊山壁和車輛擦撞的不安感，加上長長的車尾並不累贅，前後動態一致，感覺車身就是細了幾個碼。所以收心養性吧，與期好勇鬥狠，不如放慢車速，好好享受它寧靜安逸的特性。

有段時間是由司機代勞駕駛，自己試坐後座，發現頭部、膝頭及肩膊皆有合乎期望的充裕空間，座椅也很軟熟。但並非沒有缺點，除了左右包覆力較弱之外，椅背偏直且不能調校角度是最大的遺憾，坐得不夠relaxing。順帶一提尾箱基本容量，與上代一樣是565L，比5系細5L，比E-Class細105L，空間不及同鄉對手大。

好，時間差不多，轉用comfort mode舒舒服服地回公司⋯⋯無反應，熒幕不聽話。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Audi A6 Avant 45 TFSI quattro規格
引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：245匹/5,000-6,500rpm 
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm 
傳動：四輪驅動 7前速S tronic 
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h 
重量：1,835kg 
體積：4,939 x 1,886 x 1,494mm 
油耗：6.5-6.8L/100km 
售價：$666,782（首批優惠價：$652,000）

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A6 Allroad我想大家都不會陌生，它就是一部升高了車身，有四驅的旅行車。這部車一別SUV那種很體型龐大，車身很高的形象，是一部更有品味的車。它跟A6最明顯的外觀差別就是輪弧上的防刮膠條和一對特別的車頂行李架，而車廂就沒有太大差別，高清雙屏幕得以保留。

新車standard配一套主動式氣壓懸掛，在普通的A6上是要option的。在懸掛調到最高的設定時，離地距比一般的A6 Avant高45mm，在時速35km/h或以下可以運作。在越野模式懸掛則會升高30mm，能在79km/h或以下運作。而車速超過120km/h時，車身會自動降低15mm提升空氣動力效果。

作為一部可以越野的車當然不少得很多off-roader都有的功能。新車裝配了hill-decent控制功能，在下坡啟動這個功能時，系統會控制煞車的力度，駕駛者只要控制好軚盤就可以。而中央屏幕有顯示傾斜度的功能，提醒駕駛者可能會碰到危險的地形，亦會警告駕駛者有機會刮到車底的提示，避免撞壞愛車。

A6 Allroad有兩個三公升V6柴油版本，配八速自動波箱和mild hybrid系統。45 TDI有231匹馬力和51.0kmg扭力，0-100km/h 6.7秒。而50 TDI就有286匹馬力和63.2kgm扭力，0-100km/h 5.9秒。售價大約由£55,000起，於今年八月開始發售。只有柴油動力，來香港的機會渺茫，看來香港人還是要臣服於SUV腳下！

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Audi A6 55 TFSI quattro規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹／5,000-6,400rpm
扭力：51kgm/1,370-4,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：5.1秒
極速：250km/h
重量：1,860kg
體積：4,939 x 1,886 x 1,457mm
油耗：6.7-7.1L/100km
售價：$843,000

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^{WORDS & PICTURES: YIU TSZ HO}

到今次再做一次為期約一星期的長期測試，終於可以更詳細地以用家角度出發，分析今代Audi A6一些更細微的地方。說好的地方之前，有一點是不得不先投訴一下的，就是對於司機或前座乘客，放隨身雜物如電話、銀包等的地方的確太少。由於這車和其他新款高階Audi一樣使用了雙熒幕設計，所以以往波棍前方的有蓋間隔消失了，馬鞍位上可以放東西的地方只剩杯架位置。可惜，這個杯架的設計真的只是一個杯架，除了兩個放杯的圓形和中間一個插車匙的凹位，基本上其他地方均放不了東西，就算不放飲品，一部大於5吋的電話就是怎放也不對路，總是會跣來跣去，更莫說銀包了。退而求其次，唯有放在門邊那個兜裏，但門抽太大太低，那個兜也較窄和淺，銀包放了入去要拿出來也不太就手。至於中央手枕，一來我不習慣把常用東西放入去，二來裏面同樣很淺，總之就手的置物空間都不太好用，我一定要加個電話架。

至於我喜歡的地方，首先是車廂設計。三個熒幕（兩個中央熒幕加電子儀錶）在視覺上已經夠hi-tech，新的MMI介面用起來也十分稱心，圖示擺位可以像電話般自己搬來搬去，分類清晰易明，畫面也夠精美。由於此車加裝了360鏡頭，所以泊車時可選的畫面相當多，車頭車尾和鳥瞰畫面不在話下，也有一些close-up前後車輪的畫面可選，對於時常失手刮到車輪的人來說很有幫助。可以360度轉來轉去的3D畫面也幾好，在很窄的停車場內用得着。另外，車廂的用料配搭也很出色，啞面木紋、皮革、門壁麂皮、電鍍等等的比例得宜，車內由熒幕到門抽都用實淨利落的硬線條，襯到本身的科技感之餘亦維持到相當高水平的豪華感覺，個人覺得比E-Class和5系的車廂稍勝一籌。略為失色的是天窗，如果由現在只覆蓋到前座的尺寸換成一個大天幕，會再有型一些。至於駕駛表現，A6在香港暫時只有3.0 V6 turbo一個型號，即55 TFSI，動力完全是足夠有餘，絕大部分時間根本用不着那340匹，加上普遍情況下S tronic波箱都會盡快往高波段跳，好多時都是以2,000轉以下轉速行車，由於有mild-hybrid系統幫手，crusing時更常會跌至idling。當然，時不時用dynamic和S檔（或手動）去跑，它還是交到功課的，這副3.0 V6的轉速上升雖不及用於RS4 Avant或RS5 Coupe那副2.9 V6 twin-turbo那麼快和狠，但力量都算幾厚實，而整部車快跑起來仍然相當淡定，左右傾側偏向輕微，作為乘客其實不會覺得太難受，仍然保持到高級汽車的感覺。說到高級感，A6有兩點是很出色的，一是隔音，平時行車極之寧靜，車身和玻璃的隔音水平均很高，除了少少胎噪和偶爾的懸掛運作聲，基本上是靜到不得了。另一點是乘坐質素，剛才提過抗傾側做得好，車架承受震盪時的反應也非常穩定，明顯是高級車的結實表現，在龍翔道抵受爛路時，車身沒有雜音之餘，懸掛也好好處理到路面的缺陷，就算是大坑洞，起伏也是很實在的一下子就了事，不影響行車穩定性，乘坐感也保持得到。

個人覺得，這部A6雖然可以跑得快，也容易跑得快，但重點不在那，而是出色的行車質素和車廂氣氛，所以是否V6的重要性變得較為次要。畢竟55 TFSI的價錢會較貴，像這一部加了兩個option package後已過了90萬。如你不追求大馬力，或許稍後當45 TFSI、即2.0 turbo來到香港時，會是更好的選擇。

這兩個熒幕相當美觀，功能也十分多，所以都花了一些時間去學習。基本上圖示和介面都很易明易用，也不會覺反光難睇，只是指模要抹得勤力一點。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第129期

Audi A6‭ ‬55‭ ‬TFSI quattro規格
上次測試日期：2018年12月 
行車里程：267km 
實測油耗：11.2L/100km（官方：6.7-7.1L/100km） 
引擎：2,995c.c. V6 turbo 
馬力：340匹/5,000-6,400rpm
扭力：51kgm/1,370-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器 
售價：$907,010（基本車價為$843,000） 
每月供款：$15,306（10%首期／60期／利率2.5%）

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這四個車款都會配上14.1kWh、放在車底的鋰離子電池，提供40公里的純電動行駛里程，透過7.2kW的Wallbox充電器充電，從零到滿電大概需要兩個小時。

Audi Q5、A6及A7的Plug-in Hybrid型號將有兩個動力選擇，分別是兩公升直四turbo（50 TFSI e）及三公升V6 turbo（55 TFSI e），配七速雙離合器波箱。而A8亦一樣有兩個動力選擇，分別是55 TFSI e 及 60 TFSI e，都是用三公升V6 turbo引擎，配八速自動波箱。以前Audi的混能車款叫e-tron，但現在e-tron只留給純電動車型使用。

跟時下很多電動車和混能車一樣，回收煞車的動力會轉化成動能，為電池充電。這四款車亦加入了兩個新的行車模式。在EV mode下車輛會盡量用純電力行駛，在Hold mode下就會盡量儲存電力供餘下的里程使用。

更多的資訊如動力輸出等將會在日內瓦車展發表。

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連續兩晚發着同一個夢？邊有可能，再發清楚一點再講啦。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：DANNY CHAN}

小朋友會對後巷的長尾老鼠與公園毛茸茸尾巴的松鼠產生截然不同反應，車廠工程師也告訴大家SUV或房車等尾部輪廓只消有一兩寸起伏變化，已足夠誕生出另一種全然不同的神髓與性格。差異之大甚至值得為它們獨立命名，更值得有幾萬元價位的上落。於是我們節目今次請來三對孖寶兄弟，經編輯們一系列的IQ題逼供，相信可以得出部份答案。那麼你會信A：身體微整型可大幅改變命運的槓桿理論，抑或B：不同價格、看似不同但分明是同一間酒店的trivago學派？

Audi A6 Sedan與Audi A7 Sportback是首對被傳召的奧迪Audi HK twin stars，兩者閉上眼也望得出的分別是A7未計利息之下供車三年，銀行存款通知書每年大約少了一萬大元；A6車尾是樓梯級，A7是一條滑梯，同時樓梯最低一級可以打開，滑梯則可全條升起；A7 Sportback望起來像是跑得快一點，A6 Sedan則老成一些。再目測一陣，除此之外還發現……開始眼澀和被蚊子圍，投降了。我一向不擅長玩spot the difference，見到韓國男子女子跳舞組合，就會問何解整個韓國都是多胞胎。於是用眼讀書不如行幾步路，決定上車，由駕駛感的角度出發。

從A6房車落車立即轉乘A7 Sportback，過程等同於兩晚重覆地發了同一個夢。兩個不同型號在彎路扭動起上來時的車身長度、闊度和重心訊息，無一不是完美重疊，複印的精確度達到軍操或印銀紙級數。雖則A6高過A7，A7反過來長和闊過A6，但這些蠅頭小數恕我無法分辨得出，兩者雙雙表現出車尾剛被衝紅燈的貨車削走了幾十厘米，亦即操控勝於一般五米長的四門車。另一個二人同聲合唱的項目，在於駕駛它們時我雙手應該打了麻醉針，扭軚時感覺全無，開得慢時好爽，開得快要適應一下。

繼續豎起雷達搜索兩個夢的差異，我只能夠說它們的相似度達99.99%，在法庭上已經足夠裁定為完美鏡像的孖生兄弟，我的同事以至Audi的司機也同意這種陳詞。正當法官準備落鎚，本人卻大叫一聲「我找到了」，因為兩部車來來回回為地球創造了幾公斤二氧化碳後，我可能、或者、在某程度上、如果沒有錯的話，找到99.99之外那0.01的行為差異。其中包括A7轉向時比A6的車身穩健了幾毫克，原因是腳骨略為堅挺幾納米，同一時間車底傳來的噪音極輕微提高半茶匙，到盡油加速時起跑力又似乎弱了零點幾毫克。

即使你對度量衡不太熟悉，也會知道我所講的份量有幾多。最簡單的化驗結論，是A7轉向較運動化，但加速較遲緩，A6則相反。原因？除了體積不同，A7的重量也稍高（一整片的尾門通常較重），而且原來A7前後輪跨距一律較闊。最後落車時還見到A7的輪圈為21吋，A6 20吋（原廠設定則是20″ vs 19″）。我要強調一個重點：以上這些身體尺寸的小縫隙，全部是事後才查證得出，試駕時我對此懵然不知，所以本人對天發誓，審判過程完全排除先入為主。

那麼兩者的駕駛感足以左右大家揀車的取態嗎？除非大家身體內置的XYZ軸動態感測器有如鼻敏感和風濕患者那麼精密無誤，否則最好忘記我先前所講的一切。但故事未完，誰說過它們在空間和實用上沒有分別呢？就此交由其他同事以乘客的角度，拿起放大鏡找不同。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 A6和A7椅背角度適中，蠻舒服，椅墊延伸也下了功夫，擁有不錯的大腿支撐性。
 兩者的後排椅背角度調校欠奉，卻有獨立雙區恆溫冷氣及側簾。
 A7因用上大一吋輪圈，作為乘客在開動那一剎已能感受出區別，尤其駛過路況欠佳路面時輪胎發出的「pop pop」聲更為明顯。
 明明兩個尾箱闊度和高度一樣，A6卻在長多4cm之下，官方容量反常地少5公升（得返530公升）。原因可能出於我們量度A7時沒拆下行李簾，否則可以把物品堆到上天花板。
 兩部都放得落12個紙箱*，而且尚有空間放雜物，當中以A6剩餘更多空位。若A7拆下行李簾並把後座放平，載貨空間必然大勝。
 A6行李箱門檻高度逾9cm，反之7cm高的A7比較方便提取物品。它們地台之下均有後備胎，並配備小型置物網、12V電源和掛勾等，觀感其實幾似旅行車。

Audi A6 Sedan 55 TFSI quattro & Audi A7 Sportback 55 TFSI quattro規格

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICUTRES：SAM FONG}

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我覺得E-Segment在靜靜起革命。

表面睇以為好多車廠火力全開發展SUV，但德國人似乎沒有忘本，SUV可以照造，畢竟是生財工具，但曾經是bread & butter的豪華房車，更要造得精、造得妙。今個generation的E-Segment房車很厲害，平治E-Class很好，把本來已經本事的，造得更精彩。今代G30寶馬5系亦很好，連本來不算本事的，都造好了。當我認定這對兄弟會是E-Segment的top 2，點知本來沒甚麼期待的新款A6，居然令我覺得是三國鼎立，一時間都搞不清誰勝誰負。

A6強的是承襲大量A8元素之餘，我甚至覺得比A8更好。首先以視覺來說，A6的線條更加順眼，比例上也較為自然，說不上驚為天人艷壓全場，但總覺它風度翩翩幾鬼瀟灑。較之上一代，新車稍為大部了一點，長闊高分別多了7mm、12mm和2mm，軸距亦加長了12mm，看上去可能不太明顯，但坐到入車廂就會感覺得出分別。以內櫳長度計，整個座艙就長了21mm，其中以後座最受惠，legroom加了12mm，對比E-Class和5系，三者的腳位其實都很充足，不過似乎以這部A6略勝一籌。A8、A7和A6明顯用同一個室內設計師，陳設佈排手法大同小異，玩實淨線條加科技感，雖然A8的門面略嫌欠了少少氣派，但將同一套放在A6裏面卻又剛剛好，皮革、木飾、電鍍沒有哪樣特別重手，夠平衡，大方得體亦都豪華。雙芒設計除了型也暗藏細節，細心睇兩個熒幕都微微側向司機位，也可像手機一樣drag & drop自訂熒幕上的shortcut，有點心思。另外，A6的鏡頭也有很多花臣，前後輪的大特寫不在話下，鳥瞰畫面之外還有立體的360畫面，睇得清清楚楚，這種實用gadget又的確好鬼招積。計車廂的質感和氣氛，向來高半班的E-Class，今次未必可以輕易跑出。5系雖然設計上無大驚喜，但今代用料很好，貴氣拍得住7系，也搶到不少分。至於這部A6，正如剛才講，根本是A8級數，勝在豪華以外還有一份溫馨，令到三部車有點難分難解。再睇睇價錢，E400 Exclusive賣$949,000，5系的540iA xDrive M Sport就賣$979,000，這部A6 55 TFSI quattro的基本價錢只是$843,000，就算加齊所有Prestige Package（包括360鏡頭、防過線警示、四區冷氣、20吋鈴、B&O 3D音響等），也只是90萬左右，比兩部同級車還是平了一截，這方面佔到少少便宜。

E-Segment另一強大之處，是寧靜。這堆車的隔音水平，由好靜到靜到離譜不等，以前覺得凌志已經好寧靜，對比之下跟這幾部中型房車已有點距離。那麼誰是靜到離譜？就是這部A6囉。三個德國牌子，這方面好似向來都以平治秤先，估不到這一代A6甚至更強。睇過一些試過其他A6型號的外國傳媒review，普遍覺得這副V6電油引擎比同樣是3.0的柴油引擎更冷靜，運作聲音平順自然，引擎艙的隔音亦十分強，加上有由48V電力系統支援的mild hybrid，巡航時引擎經常都可以保持怠速狀態。至於路上的路噪風噪，絕大部份都被拒諸車外，據Audi講他們在車身及車底導流減噪方面做了不少功夫。不過通常有這種特性的汽車，總會百密一疏傳入明顯胎聲，因為其他地方太靜而失諸交臂。可是這部A6就算用到255/40 R20大胎鈴，好似都沒有露出馬腳，總體計車廂寧靜度甚至比某些F-Segment房車更出色，所以話靜到有點離譜。另一方面，懸掛應對路面起伏也有一手，駛在混凝土上面雖未至於無聲無色，但無謂震動幾乎絕跡，行程和軟硬度亦相當中性，加上轉向快、軚盤輕，所以無論是司機抑或乘客都是輕輕鬆鬆鄧梓峰，經常都是一副悠然自得的感覺。

由今代A6開始，所有型號都會有mild hybrid系統，3.0 V6版本會用額外的48V電力系統推動，而遲下推出的2.0四汽缸型號，則會用12V系統。這套系統先前試A8、A7等都講過好幾次，最重要的部分是一套連着曲軸的belt alternator starter（BAS），當車輛減速時可以以12kW的功率回電，也可把巡航時處於怠速的引擎喚醒。有了這套MHEV系統，A6熄引擎巡航的時間最多可達40秒。它叻在出手無影捉，引擎開工停工之間接近無痕接軌，交更時間地點相當鬼祟，大概是我試過最自然、最難察覺的start-stop系統。另一樣新奇功能是，如果等緊燈位，鏡頭到前車起動，而你又未鬆開煞車，它也曉得自動着返引擎，減少起步遲滯，有點小聰明。

Ride quality同賣相都是高質貨色，若然運動能力都交到貨就功德圓滿了。睇睇牌面，3.0 V6 turbo有340匹加51kgm，搭套7速S tronic波箱的0-100km/h是5.1秒，速度方面完全不用擔心。這副引擎的優點是中低轉速區域的力量十分飽滿，亦有不錯的持久力，就算往後沒有特別大變化，但你也可以一直用到接近6,000轉而不會年老色衰。它可以用很高的速度攻克彎角，車身抗傾力相當好，感覺重心很低、搖擺很少，而成熟的四驅系統亦有功勞。另一方面指向性也夠快，比起一般房車的turn in敏捷度高一班，原因是車頭不算重，前輪動力分配也很得宜，加上試駕車加裝了後輪轉向，所以一扭一擺的動作非常清脆，還要相當輕鬆。引擎夠快、彎速又高、轉向敏捷，哪豈不就是運動好手？唔……我會形容它是運動員體質，但性格是文人。就算用到最sporty的模式，開得也夠快，但不知怎的沒有半分緊張感，速度感也不強，總覺車身異常冷靜，人和車都還是相當輕鬆，反倒產生了一種違和感。它好似有點不情不願，「你想快嗎？好，我照辦。滿意未？」再抽象點講，過程中A6不太enjoy，令到我都有少少掃興，不如慢慢揸更舒服暢快。這大概是Audi刻意造成的，把普通型號跟S及RS分得更清晰，55 TFSI保持風度翩翩就夠了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年12月 第123期

Audi A6 55 TFSI quattro規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹／5,000-6,400rpm
扭力：51kgm/1,370-4,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：5.1秒
極速：250km/h
重量：1,860kg
體積：4,939 x 1,886 x 1,457mm
油耗：6.7-7.1L/100km
售價：$843,000

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如果細心點看，便不難發現新A6同舊款有不少分別，問題只是從前沒多少人留意A6這車系而已。新車的線條不走肥大、肌肉型，反而走瀟湘、纖巧路線，但因為車身有不少剛直骨線，所以看起來還是很結實的，如果用人來形容，它大概就是曹星如那種體態。我今次出差德國，順道試了新A6房車，甫一坐進車廂，眼前的virtual cockpit和上下兩個顯示屏的中控台，倒沒有令我眼前一亮，因為我們都見過了，也試用過了。它的車廂空間之寬闊，反而更有驚喜。坐進車廂的第一刻，也不覺寬闊，可能因為車廂設計沒有用上很多誇大空間感的元素。多坐一會兒，又轉到後座試試看，原來它的空間十分寬闊，我不敢說它是否比平治E-Class或寶馬5系寬闊多少，始終差別也是很微小，但若憑記憶的話，它不比E-Class差，可能還好一點點；比5系是大一點點，特別是後座的舒適度，A6後座墊沒那麼薄。若果同舊款A6相比，車廂空間差別便十分明顯了。我拿着2014年的A6尺寸對比一下，得出的尺寸差別是：輪軸距長了12mm，車身長闊度高分別發育了6mm、12mm和2mm，似乎都是很少的數字，少到好像不多於一節指頭的距離，但實際乘坐感覺，新A6比上一代進步很大。

從斯圖加特開車到黑森林地區，走過公路和山路。第一項最大的進步是ride qaulity，新車行走時特別寧靜，懸掛起伏沒聲音，引擎在低中轉時的聲浪也不多，加上有air suspension幫助，從NVH角度來看，新A6的水平十分高，高到有實力打敗平治寶馬，這一點確實奇怪。以往的Audi，總是兩頭不到岸的，新一代Audi無論是A4或A6，單看ride quality的話，進步之大真的好像金庸小說主角奇遇學得絕世武功一樣，總之就是煥然一新。在德國那些平坦得像非人類鋪設的路面上，倒令我發覺A6的兩個小問題，就是輪胎噪音是較明顯的，另一個是定住油門低負荷行車時，總隱隱約約有點點從底盤傳來的動靜，似是四驅傳動，又似是懸掛bush物料未夠軟腍引來的微細而有節奏的動作，動作細得根本不能在香港發現到，因為路面要極端平坦，交通又要異常暢通，人在車內才有足夠時間、適合的環境發現到。

我們試的A6 55 TFSI quattro，配備十分齊全，已有air suspension和一系列Audi的最新安全設備，如智能巡航系統。試過在autobahn遇上大塞車，便用了智能系統跟進前車蠕行。新A6暫時只有一副電油引擎，即3公升V6 turbo，馬力340匹，扭力51kgm，配七前速雙離合器波箱，也有48V電力系統，但主要功能不是增強性能，而是幫助省油。以上配置同我早前在南非試的A7是一樣，不過，A6車體比A7細小，長度和闊度分別少了30mm和22mm，高度卻多了22mm，所以縱使兩車是用共同底盤（MLB Evo），但看起來A6沒A7那麼巨大、那麼霸氣，事實上A6比A7也要輕了55kg，論加速時間，A6反而比外形更似跑車的A7快一點點，是0.2秒。外形較為低調、較為平實的A6，加速時間反而更快，是否很怪？當然，0.2秒真的是毫釐之差，奇怪的是A7的樣子比A6兇猛一點，速度卻是A6快點點。到實際開起來又怎樣？慢車時，真的不覺它有340匹，不是不夠力，只是低轉時的油門反應相當溫文，就算用了Dynamic模式，S tronic排檔自動轉入了S模式，也不覺得油門立即變了身，變得異常敏感，變得唔快唔得的那種。當你把引擎轉速踩到四千多轉（紅區約為6,500rpm）之後，這時候就不一樣了，力量便很充沛，黏黏韌韌的，好像大把在手似的，不過，A6仍然不是很兇狠，它跟A7的特性是一樣的，就是它能快，也快得好穩，最重要是很calm，令開車的人也覺得好鎮定。你可以說，三百多匹的房車，快起來缺了點激情，也可以換個角度來講，三百多匹的房車，快起來還是那麼鎮定自若，作為房車，是很顧全大局的個性。那麼，我自己會怎樣說？我會說，340匹引擎在中段加速時力度很不錯，完全不乏力量感，但新A6的最大改變在於ride quality的功夫突飛猛進，操控表現穩如泰山而又不失速度感，我是喜歡的。不過，仍然是那一句：新A6看來真的難以令人一見便知是全新車，隱得厲害。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

引擎 2,995c.c. V6 turbo 
馬力 340匹/5,000-6,400rpm 
扭力 51kgm/1,370-4,500rpm 
傳動 四輪驅動 7前速雙離合器 
0-100km/h 5.1秒 
極速 250km/h 
重量 1,760kg 
體積 4,939 x 1,886 x 1,457mm 
油耗 6.7-7.1L/100km 
售價 $843,000

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Audi A6 55 TFSI quattro規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹／5,000-6,400rpm
扭力：51kgm/1,370-4,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：5.1秒
極速：250km/h
重量：1,860kg
體積：4,939 x 1,886 x 1,457mm
油耗：6.7-7.1L/100km
售價：$843,000

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Audi在上個月的日內瓦車展發表了新一代A6 Sedan房車，今個月再公佈了Avant旅行車型。新A6 Avant外形優雅，線條流麗，可以話相貌堂堂，甚至獲不少媒體冠以「最美旅行車」稱號，叫人不禁想像兼期待，未來新RS6的魅力可以去到幾盡？

A6 Avant車身長闊高為4.94 x 1.89 x 1.49m，比舊款更長更闊。整體線條大膽，加上車尾D柱位設計獨特，整部車充滿動感卻不失大氣優雅。正面的鬼面罩、車側的骨線、修長的車尾，還有車頭車尾燈，都令這部旅行車睇落除咗行得走得亦跑得。

既是旅行車款，一定要看它的車內裝潢與空間。據廠方資料顯示，車尾箱可容納行李565公升，把後座收起更有1,680公升的置物空間。車廂配備電動尾門及行李滑軌，同舊版一樣實用，啱晒熱愛戶外活動的車主。遊車河嘛，當然也要觀其安全系統。新車搭載駕駛及停車輔助功能和被動安全系統，保障道路安全。所有型號均配有輕油電系統（mild hybrid system），支援減速充電和start-stop自動停車熄引擎等功能，進一步改善油耗。

是的，Audi最近發表了後驅版R8，不過我們還未夠喉呢。未知將來的RS6會否像BMW M5和Mercedes E63般，讓我們此等大唔透的大細路玩埋飄移模式？

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