法拉利的One-Off（一次性）作品許多都靚得飛天，今次又是為一位收藏家訂造的KC23更加是極品中的極品，參照488 GT3 Evo 2020結構來製作的KC23，外觀上用了叫做Gold Mercury的獨特顏色，車身線條滑溜溜，據講設計時盡量減少硬直線條令車身更流麗。另外，大尾翼是可拆式設計，除了不怕「惹鬼」之外，亦令它無論場內場外都可以有不同性格。車門用了上揭式設計，車窗更與車身融為一體。內櫳大致上跟488 GT3 Evo 2020差不多，只是門板和錶板有重新設計，而且用了三個螢幕取代側鏡及倒後鏡。這部度身訂造的KC23，「埋單」時的金額應該可以買到很多很多很多部「拉利」！

The post 一次性交易作品<br/>Ferrari KC23 appeared first on TopGear.

法拉利一直都有不少「好貨」，好像以賽道為主的XX就是其中一類，不過XX一直都是賽道專用，而且普通人難以買到，有見及此車廠從善如流，推出兩部可以在街道上行駛的XX－SF90 XX Stradale及SF90 XX Spider。以SF90插電混能hypercar為藍本的兩部新車，雖然人人都可以買到，不過數量貴精不貴多，前者硬頂只有799部，後者開頂則更少只有599部。既然稱為XX，外觀當然設計得非常狠，全車佈滿擾流部件，在空氣動力學上，下壓力是普通版的兩倍，同時它的閉合式襟翼經改良後可減低風阻。動力方面，兩部都搭載相同的4公升V8 twin turbo引擎，配合三個電動摩打，總輸出馬力高達1,015匹，0-100km/h加速只要3.2秒。波箱就配搭普通版那個8速雙離合器波箱，不過廠方進行了一些升級，去到中、高轉時放油的話，排氣管會發出一些聲響增強刺激感。不知道現在看到這篇文章才去下單，還能買到嗎？

The post 限量別注<br/>Ferrari SF90 XX Stradale SF90 XX Spider appeared first on TopGear.

法拉利的主場賽道曾經招待過普魯斯、舒麥加和陸克萊，同時也是至高無上的超跑訓練營，卻從未以電動車圈速紀錄而為人所知；我們很快便會改變這一現狀。

^{Words: Ollie Kew / Pictures: Dennis Noten / Translation: Tony}

話說1971年，Enzo Ferrari碰上了一個問題。問題在於其工廠附近的當地賽道再也不適用於測試賽車。因為在古老賽車場Autodromo di Modena測試速度愈來愈高的賽車，加深了大家對安全方面的疑慮，而且每當原型法拉利進出維修站，賽道後面都會有間諜用彩色菲林拍個不亦樂乎，Scuderia車隊的秘密就這樣淪為價高者得的情報。事實上當時法拉利距離1964年稱霸F1已有多年未嚐車隊冠軍滋味，蓮花、泰利爾這些得力於告士禾夫創新引擎技術的英國車隊反而佔盡優勢。
與此同時，就算是意大利，就算是七零年代，在公路測試賽車亦愈來愈難得到外界認同。反觀六零年代，Modena一帶山區可是經常蕩起V12賽車引擎的鬼哭神號。此一時彼一時，Enzo很需要一個能夠避開公眾（或瞥伯）耳目的地方安枕無憂地磨練他的純種馬。
幸好法拉利大人有先見之明在意大利北部買了一片農地，農地就在公司1947年成立後一直使用的Maranello廠房對面。何況法拉利開業短短兩年後，無所不能的快意集團便斥資買下其五成股權，確保了Enzo的心血結晶得以生存下去（當年快意是意大利集團，並非美國人所有）。

資金充裕加上後院有大片空地，Enzo於是着手規劃一條私家賽道，像套索一樣包圍着他當時所住的朱門白壁農舍。這個賽車場包含了世上最凶險賽道的驚心插曲，譬如Zandvoort的Tarzan鑊形彎、摩納哥的Gasometer髮夾彎（現已被La Rascasse和Anthony Noghes彎代替），以至紐布靈北環惡名昭彰的Flugplatz第二彈飛區（類似在鈴鹿天橋加入一個看不見對面情況的斜坡頂）。
利用近似8字形的佈局，他們把3.1公里長的Scuderia練兵場成功收進工廠範圍內，並於1972年4月準備就緒。從308至到812 Competizione，作為主場賽道的Fiorano自此便成為法拉利琢磨旗下所有利器的場地，今年更迎來落成五十周年大日子。 Fiorano的最快圈速紀錄由米高舒麥加持有。他在當年容許季中試車的時代用900bhp V10驅動的F2004賽車，在這條賽道錄得駭人聽聞的55.9秒圈速。LaFerrari在同一場地的最快圈速可是1分19.7秒啊！LaFerrari比Testarossa當年在只有2.9公里的Fiorano所錄得的時間則快了21秒之多，此之謂進步神速。
然而啟用半個世紀以來，Fiorano從未出過一個電動車圈速紀錄。原因顯而易見，不就是因為法拉利尚未推出電動型號。所以一發現Fiorano原來有一個未為人創下的圈速紀錄，TG當然不會只是覺得驚奇胡思亂想一下便善罷甘休。於是我們打電話去Maranello提出了一個可能令對方驚奇到當場向着鮮紅色牆壁狂噴口中Lavazza咖啡的主意。
法拉利本身雖然尚未克服心魔全心全意投奔電池驅動陣營，其實英國已經先行一步為他們實現這一目標。
我所指的，就是牛津郡Little Car Company一眾老頑童去年聖誕推出的必備玩具——法拉利Testa Rossa Junior。這件四分三比例玩具模仿了五零年代末分別在勒芒和Sebring三奪冠軍的250 Testa Rossa，是Little Car繼Bugatti Type 35「小寶」和縮水Aston Martin DB5 Volante之後炮製的作品。在下甚至敢斗膽說一句，你就算翻遍手中雜誌也找不到比這部Testa Rossa Junior更精美的汽車，何況TR Junior就算在Little Car Company的作品中也是非比尋常的貨色。畢竟索價10萬鎊嘛，理當如此。

眾所周知，法拉利對於授權他人使用其商標一事「非常」講究。要是給自家後院東拼西湊而成的東西貼上一個騰躍馬盾徽，未及說甚麼「災難性F1換胎策略」，他們的律師已經會登門拜候。不過由於太佩服Little Car Company的工藝，299部Testa Rossa Junior全部都獲得法拉利正式祝福，但有一個條件——這些微型「red head」的速度和身手必須超乎Little Car Company其他作品。所以呢，憑着略高於80km/h的極速，要創下Fiorano電動圈速紀錄理應綽綽有餘。

在人手打造的鋁合金車身和裹以法拉利認可牛皮的真皮座椅背後，你會找到一個經由開放式差速器驅動後輪的16bhp電動馬達。這可是貨真價實的袖珍賽車，不但動用了spaceframe車架，還有螺旋彈簧和派拉利輪胎傍身，煞車是Ducati超級電單車所用的Brembo製品。Little Car Company更拜託了當年為250 Testa Rossa生產原裝輪圈的Borrani製作了一款鋼線縱橫交錯的特製輪圈，事實證明這個8,000鎊的附加配件果然大受TRJ買家歡迎。

身高六呎的我進出車廂頗有難度。由於車門只是意思意思的東西，我索性跨過車門直接把腳伸進車廂內，一邊設法不要刮花座椅，一邊雙手撐着兩邊借力把身體慢慢送進誘人車身包圍着的駕駛艙，直到鞋碼12號的雙腳落在那些來自488 Pista的踏板上。向原著致意的仿製品？絕無此事，車上零件可是一律刻有相同編號，Nardi更參照250 TR饒富代表性的木環軚盤特別炮製了一個微型版。個人亦十分欣賞他們重新演繹的250錶板，原有轉速錶和油壓計現已變成用清晰字體顯示充電水平、電池／馬達溫度的儀錶，以及一個刻度介乎0至100%的功率計。

最精彩是那條功能好比Q版法拉利manettino模式掣的微型車匙。跟812 Superfast的manettino一樣，這個開關裝置可以改變TRJ的表現，譬如Novice模式會把馬力輸出限制在1.3bhp，極速因而降至15mph（約25km/h），如此一來給小煞星買禮物的億萬富翁就不用擔心他或她會弄傷自己。用Comfort模式的話，動力和車速則會限制於5.3bhp和30mph（約48km/h），總而言之慢慢來。
Sport模式會放寬至13.2bhp和40mph（約64km/h）。至於這天的活動，LCC技術員已經解鎖Race模式，所以我們可以發揮16bhp和80km/h的十成威力。為了忠於五零年代的賽車，TRJ既無安全氣袋，亦無翻滾保護架或安全帶，簡直好到極。

Fiorano是一個十分認真的試車場，維修站車房每一角落都設有多個電視屏幕播放現場情況，賽道更埋有大量傳感器，以每秒數以十億位元的速度把即時數據傳送給工程師以便分析。想租借這片場地搞活動，通常要提前一年預約，所以我只有兩個小時偷偷摸進去拍完所有照片錄像和創造歷史。

任務如期開始，我不禁鬆了一口氣。這天氣溫就算在陰涼處也高達攝氏38度，我的賽車服（和TRJ一樣比我的體型細了兩個碼）這時竟已汲滿汗水。維修站人員警告我說賽道表面溫度已達攝氏62度，正在漸漸逼近法拉利基於輪胎可能過熱而取消場上活動的警戒線。
只不過半個圈，我已經大致掌握這部270kg跑車的特性。你可以輕易看出這是迄今為止完成度最高的Little Car，頭冚下面有三個電池組營造出像模像樣的前中置引擎平衡感（續航力近乎130公里，換電只需三分鐘），很有摩登法拉利的風味。轉向調皮活潑，儘管通過第六號左轉髮夾彎彎心時，我不得不採取蹲坐分娩姿勢以免右手扭軚時撞上左腿。不過TRJ反應之敏捷已夠我的喉嚨和隱形眼鏡嚴重缺水，只可惜它的速度不足以突破車尾抓着力。

幸好煞車只會作用於後軸，所以你可以用天殘腳逼使下盤向橫飄移。飄起來亦毋須擔心，因為踏板調整得很好，操縱起來十分安心。這套煞車系統甚至具有能量回收機能，能夠為電池幫補一些電力，果然厲害。
我必須在英雄榜上留下自己的圈速紀錄，無奈時間是個殘酷不仁的情人。於是用輕鬆步調在熱身圈加熱輪胎後（入鄉隨俗嘛），我便全神貫注盡力提升車速掠過終點前最後一個彎。Fiorano所有圈速紀錄皆以flying start或全速助跑方式起步，令人不禁懷疑法拉利為何還要勞師動眾去搞甚麼彈射起跑功能。無論如何，越過起跑線時，速度限制器顯示時速剛好達到80公里，之後我便鼓足勇氣盡力推遲煞車時機直搗第一號彎。
TRJ聽令入彎之前因為推頭而導致車身短暫一震，不過很容易就可以在油門全開狀態下通過曲折有如銀石Maggotts and Becketts的連續S彎，直到盡量維持速度衝上天橋之前的180度右彎才略為收油，重新加油時確有一點遲滯感。越過天橋最高點後，TRJ便似盪劍勢畫出一道弧飛撲下山，車身直壓得左前輪喂嘩鬼叫。
不要煞車，不要急於煞車……係時候嘞！汲取了早前在髮夾彎笨手笨腳的教訓，我把上半身拗向右邊的意大利三色愛國路肩設法拉緊線位，然後開動人肉DRS（別稱「縮身縮勢」）選定軌跡，儘管肌肉痛因此陷入二次惡化。

我不敢奢望這個圈速紀錄能夠長久不破，卻不禁懷疑法拉利第一個電動型號能否及得上這件四分三比例紀念作一半有趣，不過做人最緊要有信心嘛。我的意思是只要看看他們歷史刷新的圈速紀錄，又何需多疑呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年10月 第169期

The post 熱鬥小小馬<br/>Ferrari Testa Rossa Junior appeared first on TopGear.

機油好比引擎的血液，它對汽車保養與運作尤其重要，能夠達至潤滑、冷卻、清潔、密封及防鏽的功能。正如屬Ｏ型血的你不能輸其他血型的血液一樣，每間車廠對機油的要求不盡相同，所以車主不能隨便亂用機油。

以德國車廠為例，他們非常着眼於汽車性能和排放控制，因此市場上有專門應對這些特性而調配的機油，當中Shell Helix Ultra ECT Multi 5W-30便是最具代表性的新產品。這款機油有別於市面常見的 Shell Helix Ultra系列，它特別適合多個德國車廠品牌，擁有寶馬、平治、奧迪及福士各個獨特的汽油和柴油官方認證規格，因而得名「Multi」。產品名字當中「ECT」代表 Emissions-Compatible Technology（排放兼容技術），有效令汽車排放系統更耐用長壽。它亦擁有優越抗氧化效能，可以令機油在整個壽命週期維持黏度穩定性及抗磨損能力，保護引擎同時有助節省燃料，完全符合德國車着重高性能的要求，譽為德國車迷的最佳選擇實在當之無愧。

於眾多德國車廠品牌中，平治作為近年銷量王，在路上出現的次數可能比計程車還要多。若你是平治車主，更可以選擇已通過Mercedes-Benz特定内部測試的Shell Helix Ultra Professional 0W-30機油。這款產品不單為AMG高性能跑車而設，亦適合其他平治汽油或柴油車款。平治車主一定要認識這款機油！

除了德國品牌汽車，其他高性能汽車同樣愈來愈普及。這些超級跑車使用高效能以至賽車級引擎，運作時經常徘徊超高轉，加上高壓力turbo，汽缸裏壓力及溫度皆非常高，所以具最高規格的機油對超跑及賽車實在是不可或缺。Shell Helix Ultra Racing 5W-40機油有別一般機油，名字中「Racing」一字已揭示它為高轉及高溫的引擎而設的專屬身分。它的抗磨損、抗老化、抗泥油、抗蒸發效能特別高，從街車到真正參與比賽的賽車同樣適用。它更是Shell特別為法拉利開發並得到廠方認證的機油，大膽地說最適合法拉利的機油就是Shell Helix Ultra Racing也不為過。有被譽為殿堂級的超跑品牌加持，可想而知Shell Helix Ultra Racing對於其他增壓或自然吸氣，以至大馬力跑車或改裝引擎一律合用。

相信大家已開始認識如何為自己的愛驅選擇機油，是時候簡單複習選購機油的小貼士，還未閱讀過有關選購正貨機油文章的讀者可以到這裏重溫，了解如何分辨在市場上來歷不明的貨品及原裝「香港製造」行貨。以Shell為例，其私家車專用的Shell Helix Ultra機油行貨，皆由香港蜆殼青衣潤滑油調配廠房生產，產品正面印有「香港製造 港澳市場專/適用」的標籤，確保機油為原裝正品，100%香港製造，肯定適合香港汽車使用。與其擔心太多買錯假機油搞壞愛驅，最好還是從可靠的途徑購買行貨，首選做法當然是從Shell的授權經銷商購買，以防受騙。

有想過選購機油還可以成為環保先鋒嗎？上述提及的兩款旗艦產品 ─ Shell Helix Ultra Racing 5W-40機油和Shell Helix Ultra Professional 0W-30機油均引入20公升容量Ecopack環保紙盒包裝，比傳統瓶裝減少達 87% 的塑膠用量*，於港澳地區指定技術合作夥伴有售。而全系列0W產品皆為碳中和機油，包裝標籤印有「Carbon Neutral」認證，表示它已透過Shell基於自然的碳信用額（nature-based carbon credit）抵銷整個產品從生產至廢油處理的碳排放**，真正做到「高性能、低排放、零碳足跡」。

恭喜你已完成「機油達人通識班」！希望你能運用今天所學的機油知識，了解清楚如何選購和使用機油以保護引擎，提升表現！Good-bye Class！

詳情參閱 http://www.shell.com.hk/HELIX

*與5個容量為4升的Shell Helix系列膠樽包裝相比。
**每個碳信用代表避免或抵銷相當於一噸二氧化碳量的溫室氣體。

The post 機油達人通識班 appeared first on TopGear.

^{WORDS：歐陽國安/ PICRURES：SAM FONG}

上年二月Ferrari出F8硬頂，九月出開篷，香港現在才有得第一次試車，再次引證小小病毒一樣可以帶來傳說中的蝴蝶效應。488 Pista的車主可能認為是好效應，獨一無二的引擎得以拖長多一會兒才變成獨二無三。

F8與488 Pista兩副引擎的輸出猶如鏡像，但展示方式卻有不同。F8尾玻璃有點兒似當年的F40，打橫的透氣開口成為F8的清晰記認。用手敲一敲，是塑料而非玻璃，我的即時反應竟然並非欣賞偷輕及散熱效能，而是幻想洗車會不會刮花，曬得耐會否變黃，落雨或有垃圾跌入引擎艙怎樣清潔好，以及泊低之後途人會否當它是郵筒或回收箱。我這種買不起貴車的總是疑神疑鬼，但在馬路見到司機把煙蒂和垃圾丟出窗外，就知欠缺公德訓練是香港人的重要專長。這片Lexan的塑料名稱不是化學名，而是美國General Electric開發的產品名字，抵受衝擊能力可以高過玻璃，最高147度的耐熱力用在汽車尾窗也一定夠，唯耐磨力和防變色力的確有所不及。刮花了嗎？換過另一塊囉。

開關尾冚時完全不需費勁，更加證明這種物料對於偷輕車身的功勞。下面的引擎及機件造型與488 GTB九成相似，與488 Pista則是似足九成九，唯一是顏色配搭，Pista用了全黑加一條紅色飾邊。仔細觀望，才發現隱藏在一堆雜物下面的V8汽缸體，非比尋常地貼地到似個下垂的膀肛。缸體頂部的高度不比我膝頭高太多，活像個小茶几，相對之下一般汽車的引擎擺位卻似張書枱。其實488早已如此，甚至是其他品牌的超跑的引擎高度可能也差不多，只是被我一直忽略罷了。我次次望見法拉利的引擎，只掛住被它們的布局吸引，心想怎會有一堆金屬、喉管和電線可以鋪排得這麼講究呢？最終就忘掉了引擎高度這回事。無論如何，把V型引擎差不多磨到地面是個大工程，不是採用乾式油底就完事。我與龍慶祥研究車身解剖圖，他話：「犀利！橫軸（車輪軸）好像在直軸（引擎輸出軸）之上喎！」再望真那張3D透視圖（大家上法拉利F8官網即可找到），雖然直軸的位置不是望得很清楚，但憑汽缸體的位置估算，的確有可能如龍Sir所言。超跑車廠把引擎拉低以求降低重心可謂無所不用其極，我估叫工程師下跪叩頭都肯。這裏來一節廣告：關於重心及rolling centre知識，繼續翻閱本刊至最後的科技專欄會有進一步討論。

對於F8我有好多事想知，不單止是重心和車重的變化，也包括馬力和音效會否更狂。最最最想知的是法拉利的超現實奇幻感會不會更濃。差不多我所試過的每一部法拉利，包括458、488、812和GTC4，共通點是各有各的奇幻，每部都像一本科幻小說。812和GTC4會令人懷疑那12個汽缸是用發泡膠製造的，塞在長如航空母艦甲板的車頭也無礙快如閃電的轉向。至於V8系列的法拉利像是一部超級航拍機，機體根本無分前後左右，每一個方向的移動同等地銳利又即時。由自然吸氣458跳到488的turbo年代，彷彿由傳統單螺旋航拍機大幅進化為四螺旋，更高速更穩定。那麼由488 GTB到488 Pista，繼而488 Pista再發展到今次F8，這篇進化論應該怎樣寫呢？

前半part以至後半part的問題恕我答不上，因為我根本沒有試過488 Pista，唯有打電話問老師，台灣TopGear主編告訴我GTB與Pista的分別不少，Pista一切趨向於賽道化，底盤更剛健，引擎聲和各項雜聲直接。是嗎是嗎？謝謝講解，可以說是意料之中吧。

撇除Pista，若果問我488 GTB與F8有甚麼的不同，我上車的第一件事是油門和制動好像比之前敏感。明明用最低的Sport模式，波箱非常樂於跳上高轉，但在幾個燈位之間緩慢移動，由我操作的加速曲線忽高忽低，像是心瓣不健全的心電圖。制動時又像足球員假動作般窒下窒下，非常肉酸。可能是我有幾個月沒開過超跑（抵賴中），一時間忘記了細膩如寫毛筆字的腳法。不過再行多兩三個街口，唸了十次八次「寫毛筆字寫毛筆字寫毛筆字」的咒語，之後行車就如同488順滑無阻了。我曾經講過很多次，今日的超跑只要不是搏老命去加速，絕大部分普通駕駛者只消適應一陣都可以處理得來，加了50匹及用碳陶瓷碟的F8亦沒有例外。

馬力增，底盤硬才合邏輯吧？意大利鄉村路的破爛情況其實同香港有點相似，既然早幾年意大利試488時那些一吋半吋深的地雷坑炸不死它，如今香港製造的馬路陷阱果然……不是果然，而是竟然，F8竟然比488更無視稀巴爛的路況，簡直當它們不存在似的。F8的彈簧好像更愛壓力下工作，乘客承受地面一擊之前，彈簧已經把坑洞默默處理了。在此以外，慢車時F8與488還有何差別？太似了，好難答。

呀，去到這個時間點，不如先請McLaren 720S出場。今次兩位怨家的家產終於門當戶對，雙雙地擁有720匹了。以城巿間日用行車來講，720S差不多每樣事情都稍稍地顯得硬橋硬馬。軚盤對地面狀況的描述比較仔細，軚和踏板的操作略為重手/重腳，車身四處的微絲震動和聲音也較為煩雜。以辦公室房間比喻，720S的牆壁彷彿是木板間隔，不是最舒適，但提供的過濾性算是綽綽有餘了。F8未至於用水泥建造那麼誇張，但最起碼那間木板房好像搬到了公司稍靜的角落，再幽靜了一點。其實720S以超跑標準來講，早兩三年初出道時刷新了「原來這個馬力級數也可以輕輕鬆鬆上班去」的紀錄，唯F8始終是全新車，因此有所超前也不出奇。

本來一心想去大帽山快跑幾轉試速度的，但因為難以安排所以作罷。在比較平緩的山路開F8，試圖與記憶中那部488一較高下，可能要找個專家催眠才成功。兩部車的動態和氣氛非常非常之貼近，新聞資料所提及的軟硬件修改，主要還是在引擎方面，但你也知引擎差不多直接由Pista移植過來。488與Pista/F8的動力系統，相信必須在極端車速並且加時幾十個回合才能見高下，扭力近乎一樣，最大馬力和扭力的出現時機也近乎一樣，甚至連那50匹新增馬力，也只不過等如加薪7%。即使連同車重下降40kg，馬力/重量比的變化極其量只有一成上落。下壓力+15%嗎？這點非在賽車場轟一條幾百米大直路再用過百急扭入彎，否則不可能靠人體量度得出。

好了，不去多作比較，總之F8除了R波之外，所有方向的行動力都非常嚇鬼，又或說是非常超現實。與其說它是受引擎和車輪推動，倒不是似是一個萬字夾遇上一片巨大磁石，是被某種神秘力量吸啜過去，而非靠自己力量跑過去。當然今時今日，Tesla初段加速力更超乎想像，可是始終卻似是一粒離開槍管的子彈，初速極快，但之後加速力會漸漸不繼。F8的Race mode卻真的像是遇上了磁石，愈接近前方的吸引力就愈大，去到5,000rpm簡直令人心寒，但原來後面還有3,000轉才到紅區，即將還會奉上大大辣和大大大辣的拉扯感呢。

無論是488還是F8，其實不用轟得太過高速，都已經有種與自己手腳緊密連繫的快感。開過720S之後會特別明白我在說甚麼，720S於彎中的前後俯仰和左右傾側，像是被一個消噪耳筒般化解了，因此過彎速度超快，但乘客身體的搖擺卻與車身脫節，反而有點不自然。F8加速、急煞或轉向時雖然也是撐得像軍人站崗般與地面近乎垂直，卻始終帶有微微的角度變化，其份量好像精心調校到令乘客與車身一體之餘，又可以穩如泰山。在香港這種車速無法太高的駕駛環境，我覺得F8在彎路上人與車的連繫感，要比七百匹的超強馬力更耐玩更吸引。
不過即使是法拉利也有大把解決不到的難題，F8排氣聲只聽兩秒都知道是turbo。殺上高轉，拉扯力超乎現實之際，身後所播放的sound track卻有點跟不上，好像心不在焉的歌手擊不出高音。另外軚盤前方的多媒體系統要用扭掣來操作，不算太好用，反而外加的副駕駛顯示屏卻可以觸控操作。另軚盤上有個語音操作和電話掣，已經算是很貼心了。

如果488是458的v2.0，那麼F8相信是488的v2.1版本。v3.0又是甚麼呢？未來的V8有何出路呢？要我亂估的話，可能是混能V8 SF90之類的吧，誰知道呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2020年9月 第144期

規格
 類型：跑車/開篷車/雙門車  
 引擎：3,902 / V8 turbo  
 馬力：720匹  
 扭力：78.5kgm  
 0-100KM：2.9s  
 極速：340Km/h  
 傳動：7AT  
 油耗：12.9L/100km  
 售價：$4,658,884
 出版日期：91/1598 

The post Ferrari F8 Tributo<br/>V8的最後晚餐? appeared first on TopGear.

Words: Sam Philip / Translation: Jerry

法拉利是何方神聖？
法拉利可能是當今最具歷史人文色彩的跑車製造商。又或者，該這麼說，法拉利不僅是數一數二最出名的汽車品牌，更是全世界最具代表性的牌子之一。法拉利的黃底黑馬logo正如奧運五環和Nike個剔一樣有代表性。事實上，這logo的官方名字叫作「cavallino rampante」，翻譯意思為「躍馬」。

The post Ferrari入門指南<br/>解答你對法拉利的疑問 appeared first on TopGear.

^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Fleetwood / Translation: Tony}

我們聽到它正在靠近，其聲有若情挑維修道限速器的MotoGP電單車。猶未見到Rosso Corsa一點紅劃破潮濕灰暗的大地，Jeff Segal的法拉利F355已經先聲奪人。他進入停車場時更刻意衝過入口旁邊的小澤國咯咯大笑濺起一陣小水花。

這部F355並非三步不出閨門的大小姐，Jeff亦非一般車主。它叫F355 Modificata，是義無反顧按照車主要求輕度改裝的九零年代出品，改裝手法包括刪去排氣旁通閥，事實上也是目前世上獨一無二的F355。

「它的聲浪客觀地說確實太大。」Jeff坦承：「但我情願太響好過不夠響。我們想尾喉凸出車尾顯得有點篤眼篤鼻，最後大概加長了一兩吋，我會說『功德圓滿』。整件事但求做得過火一點，看看效果如何，再考慮應否略為收斂。」

「由於聲浪太大，我曾經被紐布靈管理處趕離場。對方豈止怒不可遏，當他們知道我覺得那是世上最有趣的事情時，他們甚至怒上加怒。」

用法拉利賽車參與歐洲勒芒錦標賽的Jeff，曾經在2016年勒芒廿四小時大賽奪得組別冠軍。蒙大拿登記的車牌透露了他在邁阿密生活的端倪，車輛本身也是來自美國。事實上為了在這邊繼續開這部車，他不惜千里迢迢把它運到歐洲，單憑這一點就知道這個人對於實實際際駕駛自己的汽車看得多麼重。

「我在Pebble Beach的草坪從未見過這款車，所以不必顧慮收藏價值，亦從未有一刻擔心過累積里數。明眼人都看得出我在保養功夫方面待這部車不薄，因為我用它用得很盡。與此同時，引擎若有朝一日返魂無術，我會買過一副引擎裝進去。我完全沒有機件編號必須相符的念頭，如果講究這種事，你應該買F40或者F50。」

他的Modificata繞過了法拉利Classiche部門的繁文縟節，卻沒有用旁門左道的手法改裝，車上每一零件都是來自法拉利零件庫，當中絕大部分是F355 Challenge賽車的用品（譬如動力輔助軚尺、賽車離合器、鎂合金Speedline輪圈和濕地胎），另外有一些是街道版的原裝附加配件，安全帶入型入格的桶座便是此中亮點。3.5公升V8截至目前依舊原封不動，儘管呼吸更暢順的排氣管令動力突破了400bhp大關（標準規格是375bhp）。

為何用濕地胎？「我但求把駕駛滋味弄到引人入勝，縱使這部車的速度並非天下第一。根據我的參賽經驗，在賽道漸乾或完全乾爽時使用濕地胎會有災難性後果，車輛會飄來飄去，胎紋凸塊會扭來扭去變得過熱，非常不利造出最快圈速，但非常好玩。」

你可以自定Modificata的規格，但世上並無Modificata生產線，亦沒有甚麼正規型號可言。Jeff現時便有一部360 Challenge賽車正在改裝成合法街車，不久將來還會有一部手波458 Italia接受手術。可想而知這個人比較偏重駕駛趣味，而不是在restomod上斤斤計較。

從他口中逐點聽取詳情後，我幾乎不想開這部車。因為我覺得這件事非同小可，所有在成長期間經常看VHS和回帶的車痴也應該有同一想法，尤其是當你發覺這部車上有一根古色古香的金屬波棍。我投身這個行業時，正值法拉利背棄手動波箱。所以第一次使用法拉利極具代表性的開放式檔閘，對我來說是夢寐以求的人生大事。這些檔閘簡直是藝術結晶，就算下面隱藏着冥頑不靈的齒輪法陣，絕跡江湖仍然是一件令人握腕的憾事。

何況法拉利波箱決非冥頑不靈。用兩隻腳指揮單平面曲軸V8，是內燃機失意進入永久冬眠期之前每一個人都應該一試的事。這樣的V8與賽車離合器成雙成對，操縱起來談不上容易，但有趣之處亦在於此。我試過幾次轉四波時錯手撥到六波，拖波補油的香艷程度卻幾近色情，最好留待偏遠地方才發揮。因為據我估計，高手拖個二波的話恐怕會馬上驚動附近一帶的汽車防盜系統，同時導致四周玻璃窗碎裂和守門犬狂吠。

這副引擎實在妙。第一輪試招過後返回原地，Jeff訓了我一頓，怪我轉速用得不夠高。「我聽不見你啊！4,500rpm以下根本無風無浪，你也好想盡可能超越7,500rpm吧。」Jeff果真好人，但願世上多一些像他的人。

我試過找破綻挑剔一番，最終卻徒勞無功。駕駛坐姿無懈可擊，轉向超凡入聖，下盤軟功好到難以置信，加上輪胎柔軟側壁的幫助，就連今天的麥拿侖也會自愧不如。事實上這套輪胎簡直改寫了這天本該直接送進坑渠沖落大海的雨天駕駛感受。有幸與這類英雄級快車打交道，尤其是遇上這種難能可貴的短暫試招機會，任誰也不想出招畏首畏尾，我卻可以毫無顧慮。撇開噪音不談（Jeff開這部車習慣戴上降噪耳機），這部F355每一方面都合乎日用，既易於眼觀四面，又容易泊車。

試完最後一遍返回基地時，我不禁有點情緒激動。背樑發麻，嘆為觀止，不枉此生……你可以用盡所有誇張言詞來形容這部F355，因為它就是那麼妙。這般令人忘乎所以的引擎，尺寸和動力輸出這般適合在公路營造快感的汽車，在今天根本想找也找不到。

九零年代快車的風味就是比較妙。它們沒有電子保姆管這管那，在極限邊緣卻又不像年代較遠的汽車那麼見血封喉。車手雖然是整部車的操縱一環，人為錯誤卻往往獲得寬大處理。說起來Jeff原來也是無愧無悔的九零年代學究派車痴，所以趁着Jonny拍攝F355比較精致的細節時，這位新相識的美國朋友跟我開始大談自己最喜歡Speedline哪款輪圈，有人在旁的話大概會好想用排氣聲浪蓋過這些自說自話吧。

「事實上這樣的汽車能夠獲得好評，理應博得廠方關注。」Jeff說：「這不是法拉利獨有的東西，而是屬於每一個人。他們造的車愈來愈快，喜歡這些車的人卻愈來愈少。這部Modificata大概要花你15萬美元，絕不便宜，不過考慮到箇中好處，倒是相當物有所值。價錢相同的話，我肯定不會揀新車。」

F355出道當年是數一數二的超跑，放諸今天依然寶刀未老，車手得以從它身上領略史上最偉大的動力系統和車架，對其他道路使用者構成的滋擾亦少之又少。喔，滔天聲浪倒是唯一例外。所以訂購Modificata的話，我或會選擇音量較細的設定……

相關影片：Jeremy Clarkson買Ferrari F355

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

Ferrari F355 Berlinetta規格
引擎：3,496c.c.V8
馬力：380匹/8,250rpm
扭力：37.0kgm/6,000rpm
傳動：後輪驅動 6前速手波/自動波
極速：295km/h
重量：1,483–1,497 kg
體積：4,249 x 1,900 x 1,171mm

The post Ferrari F355<br/>肆意妄為 appeared first on TopGear.

^{WORDS: Jason Barlow}

作為一支屢戰屢勝的車隊，法拉利Scuderia的賽車並非總是型到冇朋友，這一部卻有口皆碑，尤其是因為它成就了羅達個人第一個世界錦標。

事實上你亦可以反過來說這款賽車之所以名垂千古，其實有賴這位現已作古的奧地利偉大車手一手促成，最少在開始時確實是這樣。

話說當年羅達加盟法拉利後，馬上批評它體重超標慢似蟻躝毫無吸引力，誓言要千方百計令它跑得更快。Enzo Ferrari聞言之後並沒有下逐客令，反而放任羅達，後來發生的事……現已成為人盡皆知的歷史。為了應付1975年賽季，功勞鮮少獲得應有評價的Mauro Forghieri修訂了312的設計。

他把引擎放到波箱前面，令平臥對向十二汽缸落在車架上更低矮的位置，使得賽車重心和操縱性能雙雙受惠，真可謂一石二鳥。結果羅達在摩納哥摘下312 T第一個桂冠，之後再奪四個分站冠軍鎖定其世界冠軍地位。

戰紋本身？紅白雙色、Agip商標、大型集氣箱、貼有Goodyear字樣的尾翼，以及車身旁邊以龍飛鳳舞的字體書寫車手名稱……這些特色也許未如其他偉大賽車那麼一見難忘，可是當你聯想到它的車手是誰，自然有畫龍點睛之效。再見啦，羅達。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第132期

相關影片：Ferrari 312 T落track

The post Ferrari 312 T<br/>一代名戰車 appeared first on TopGear.

一副F154 V8 turbo引擎，已經調升至780匹馬力，再加上三個摩打輔助，合共可提供1,000匹。無錯，這是一部混能的Ferrari，更加是可以插線充電的plug-in hybrid。因此除了油電齊發，也可以用純電動模式行車，最多可以行走25km。

睇埋Ferrari SF90 Stradale必知十件事

Ferrari SF90 Stradale規格
引擎：3,990cc 90度夾角V8 turbo
馬力：780匹/7,500rpm
扭力：81.6kgm/6,000rpm
摩打：鋰電池驅動三摩打
電動馬力：220匹
電池容量：7.9kWh
純電行程：25km
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波箱
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
體積：4,710 x 1,972 x1,186mm
輪軸距：2,650mm
重量：1,570kg

The post Ferrari SF90 Stradale</BR>本地拜見千匹拉利 appeared first on TopGear.

Ferrari Roma是一部硬頂GT，採用FR佈局，廠方稱這是一部「2+」雙門跑車。Roma與開篷Portofino一樣用3.9公升V8雙turbo引擎，馬力620匹，比Portofino多20匹，扭力同樣是77.5kgm，0-100km/h 3.4秒。以為Roma只是一部馬力大少少、速度快點點兼沒有開篷功能的Portofino？非也非也，波箱是不同的，Roma用SF90 Stradale的全新8前速雙離合器波箱，而非Portofino的7前速。車身尺寸也有不同，Roma的體積是4,656 x 1,974 x 1,301mm，長和闊比Portofino微多，高度則少10多mm。Roma車重1,472kg，比Portofino少192kg，差距主要來自摺合硬頂。

Roma的車身造型與現時其他Ferrari車系不太一樣，整體線條比較圓潤，鬼面罩用了拉利少見的六角造形，頭燈有一道橫向的行車燈，尾燈用四條橫間演繹經典四尾燈設計。車廂方面，整個設計與其他法拉利明顯不同。從相片可見Roma用了相信與SF90 Stradale同款的軚盤。中間的螢幕似乎面積也不細，與電子錶板及副駕駛座前的螢幕加起來，一共有三塊電子螢幕。

至於為何車名要叫Roma？廠方話新車以現代內涵詮釋從前羅馬優雅不羈的意式生活態度，因此叫「羅馬」適合不過⋯⋯我只覺得名字有點老土。

同場加映：Jack Rix話新車匙是咁的。

New Ferrari key… way more visible when you drop it in the bowl on the way in pic.twitter.com/3BOzGkCmy2

— Jack Rix (@jack_rix) November 14, 2019

The post Ferrari Roma<br/>拉利全新硬頂GT appeared first on TopGear.