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全新BMW iX電動SUV，官方表示為未來BMW i系打響頭炮。覺得不對勁？雖然車身完成度十分高，但研發尚未完成，將於2021年尾開賣。

Words: Brian Siu

BMW iX外觀由零起設計，參考以往BMW SUV作藍本，闊度接近X5，高度和X6相約，車軨大小相當於X7，是三神合一抑或是三不像，見仁見智。車鼻如同新4系，用上豎立腎形鬼面罩，內含大型透光智能面板，包含相機、雷達和其他感測器等自動化駕駛設備，但據稱是完全密封，皆因電動系統不必時常透氣。LED頭燈為BMW史上最纖幼，車門手柄需按鍵彈出，車窗無邊框，後置廠徽蘊藏倒車鏡頭。

科技方面，BMW採用全新模組化toolkit，可日後泛用於各式新車。新系統運算速度比上代快20倍，支援5G技術，功能涵蓋自動化駕駛及資訊服務。車身採用鋁和碳製結構，風阻系數低至0.25。iX採用第五代BMW eDrive電動技術，雙摩打及電池謝絕一切稀有原料，為地球先生的健康稍為出一分力，預計馬力高於500匹，0-100km/h可於5秒內完成，配備四驅。

新iX耗電量可低至21kWh/100km（WLTP），可回收高壓電池容量將多於100kWh，續航距離逾600km（WLTP）。另一方面，DC快速充電功率將達200kW，可於40分鐘內由10%充至80%，10分鐘內鯨吞120km續航力，使用11kW普通車充則需11小時充滿，非常易記。

內櫳為五座設計，車頂有全景天窗，座椅與頭枕連為一體。受惠於電動架構，車廂沒有中軸，頭尾腳位及儲物空間因應增加。BMW表示車廂設計可減得減，包括隱藏式喇叭和特殊風口等，亦有六角形軚盤和12.3/14.9吋雙曲面屏幕。內飾大量採用可回收天然物料，更可選配30喇叭Bowers & Wilkins環迴音響系統，據講當中8個位於座椅頭枕內，前座有震動器模擬4D效果。

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^{Words: Vijay Pattni / Translation: 龍慶祥}

生命之美在於它的細節，這句陳腔濫調不知道荼毒了多少代車迷和汽車設計師。閃亮登場的新一代BMW M3和M4都充滿了太多細節，讓我們眼花瞭亂。巨型鬼面罩不在話下，還有車身線條和精美尾喉等等……

無可否認，以上所講不過是這兩部具有大量特色的跑車上其中較龐大的細節，較細微的更多不勝數，但今天我們不是來談論這些，反而是歷代BMW M3超有型的特色。

不是說生命之美在於細節嗎？真正的細節是反覆觀賞才能細味出來的。現在就讓我們看看以往錯過了的東西吧。

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^{Words: Stephen Dobie / Translation: 龍慶祥}

寶馬是何方神聖？何時開始造車？

德國寶馬與英女王的共通之處是……有幾個生日和德國血統。BMW是德文Bavarian Motoren Werke Gmbh的縮寫，譯成英文就是Bavarian Engine Works Company。顧名思義，這家公司最初不是造車，而以引擎起家。

寶馬源於1913年一間名為Rapp-Motorenwerke的飛機引擎製造公司。在第一次世界大戰期間，它無可避免要為德國生產戰機引擎。寶馬的車章設計，就是源自飛機的螺旋槳。

寶馬視其成立日期為1916年3月7日，但在一戰之後，公司改過無數次名稱和業務。若以實際生產第一部民用電單車BMW R 32來計算，成立年份應該是1923年，但若以第一部汽車BMW 303（如圖）來計算，則寶馬應該始於1933年。

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鬼面罩果然很巨大

新一代BMW 4系最有話題性的地方必定是其鬼面罩，真的很巨型。要些時間消化一下……

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1972 BMW E9 3.0 CSL

BMW E9的Grand Tourer Coupe車系始於1968年，直至1976才被E24 6系所取代。E9的前身是2000C及2000CS，由於車頭只容得下四個汽缸略嫌太過小家，所以來到這一代以放得入直六引擎為基礎之一而設計。對，它用了M30系列2.8公升及3.0公升的寶馬直六，先天具備了跑車的五大條件之一……應該是。

去到1972年5月，寶馬發表了為賽車homologation而造的3.0 CSL，自此神話便誕生了。世上只有1,265部3.0 CSL被製作出來，由於要貫徹輕量化原則（車名上的L就是德語Leicht，輕的意思），車身的鋼材被偷薄、移走部份車廂設備、扔掉隔音物料，也用了鋁合金車門、頭冚及尾箱蓋等。另外，繼承自3.0 CS的2,986c.c.直六引擎，也因為要符合European Touring Car Championship賽制而稍為增加了缸徑達至3,003c.c.，後來再換上206匹的3,153cc.c.引擎。經過幾次更新，最後版本的3.0 CSL於1973年7月出現，加裝了aero package，身上出現了不多也不少的擾流裝置，擁有巨型尾翼的賽車版（街車版也有的，但寶馬不會幫你裝上，要自己動手，因違反當時的德國法例），亦即是人稱的「蝙蝠車（Batmobile）」從此揚名立萬。

3.0 CSL之所以是「真．寶馬跑車」，並非它的死氣喉有聲，而是在戰場上有輝煌實績。以此車於European Touring Car Championship Group 2競技的車手由1973至1979年間六奪車手冠軍（僅於1974年敗於另一英雄Escort RS1600手上），把愛快和福特等主要對手打得落花流水。要說它是寶馬史上最具代表性的跑車也不為過，起碼比Z4更受賽車迷及收藏家喜愛。

1973 BMW 2002 Turbo

同樣在七十年代，另一部經典之作出現在1973年的法蘭克福車展，寶馬為屬於02系列的2002推出渦輪增壓版本，亦是寶馬史上第一部借助turbo之力的量產車——2002 Turbo。改良後的四汽缸Tii引擎力能生產170匹馬力（比原先增加了40匹），使用由KK&K提供的渦輪增壓器、更大的制動、限滑差速器、更闊更大的胎軨等，也有更鮮明的「拋沙板」造形。

工程師說2002 Turbo的0-60mph（0-96km/h）約為7.0秒，極速可達211km/h，於七十年代初是相當不得了的數據。這部車不僅是寶馬的皇牌，也是當時歐洲高性能汽車中的代表，對手大概只得擁有210匹馬力的保時捷Carrera。

2002 Turbo最終產量為1,627部，沒有硬頂電動開篷，全數皆為左軚車，皆因設計上軚柱不能放在右邊，會被排氣歧管所阻礙。由於1973年出現石油危機，此車只生產了兩年、於1974年便告停產。

1978 BMW M1

中置引擎M1跑車的出現，始於BMW及Lamborghini的合作破裂。兩者本想合作製作可參與賽事的supercar，最後卻因林寶生產力不足和財困而失敗收場，寶馬索性自己搞掂，M1由此而生。

當時寶馬打算於Group 5挑戰保時捷的皇者地位，但由於未能達成homologation的量產數目，以及碰上Group 5改例，只好以Group 4為plan B。設計師是大名鼎鼎的Giorgetto Giugiaro，工程師則由一班林寶堅尼舊將擔當，而主理這個大project的便是寶馬自家賽車部門，亦即是你我都聽過的BMW M。

BMW M首部自家完成的汽車M1使用M88/1 3.5公升六汽缸引擎，擁有六個獨立蝴蝶掩（throttle body）、twin-cams、24嘩佬（value），馬力輸出高達277匹，扭力有33.7kgm，配以一副由ZF提供的5前速手波波箱。玻璃纖維車身於意大利製造，底盤亦然，之後才會運回德國慕尼黑裝上機械部份。世上只有453部M1，399部為街車，另外那53部則被送上賽車場跟對手拗手瓜。

雖說M1的誕生本為在賽場上爭輝，但生不逢時，雖也參加過Le Mans和Group B Rally等賽事，卻沒有在英雄地留下甚麼驕人戰績。當時最為人熟悉的是BMW Motorsport頭目Jochen Neerpasch構思的「Procar BMW M1 Championship」，這項one-make賽作為F1的support race極具吸引力，不少當時的F1車手也有參與，1979年首屆便由Niki Lauda奪得寶座。

1986 BMW E30 M3

對於香港人，E30 M3在東望洋的英姿大概一生也不會忘掉。要說它是BMW M真正奠定江湖地位的作品，大概沒有太多人有異議，就算你是齊備五大條件的Z4車主。

E30 M3由1986年開始生產，直至1991年6月，只有雙門coupe和雙門開篷設計，外形跟普通版E30 3系有明顯分別，頭唇、尾翼和沙板均是戰鬥格局。車頭冚內是一副S14系列直列式四汽缸引擎，初為約200匹的2.3公升，及後也推出過2.5公升EVO II和Sport Evolution版本。市場上偶爾會見到右軚版本的E30 M3，但廠方卻從未為此車製作右軚版，均是after market改裝而成的作品。

要數E30 M3的戰績，可能再多寫一兩千字也寫不完，總之，由八十年代後期到九十年初，它贏過的獎項無數，當中包括WTCC、ETCC、BTCC、DTM、Italia Superturismo Championship等等，幾乎有資格參賽的項目都盡攪，與同期死敵Mercedes-Benz 190E鬥得相當燦爛。

由於E30 M3太過成功，為BMW M立下了無數功勞，所以被譬為傳奇跑車絕對實至名歸。它也為M系汽車套上了閃亮光環，及後的M5、M635 CSi、M Coupe、Z4 M Roadster、1M、M4等等才能把這個M字繼續發揮光大。哎，等等，我又提到Z4了嗎……E85/E86的M版不算吧，嘻。

【影片】我們沒有在香港試過E30 M3，卻跟它的後代E46 M3 CSL交過手。

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

2014 BMW i8

在神級跑車E89 Z4出道後的第四年（對不起，忍不住說最後一次），寶馬推出了Project i，搶在其他德國同鄉之前先為自己搭好電動汽車舞台。首年發表了全電動i3（也有附帶引擎作發電的增程版），翌年便到混能跑車i8量產出道。

i8是繼M1之後第二部使用中置引擎佈局的BMW跑車，內藏一副看似沒甚麼出色的1.5公升三汽缸渦輪增壓引擎，但在電動摩打協力之下卻可造出4.4秒的強力加速數字。總輸出362匹之中，231匹由嗜汽油的引擎貢獻（以三汽缸來說相當不俗），其餘131匹則是摩打的功勞。2018年推出facelift版本，摩打升級後令總馬力提升至374匹，扭力則維持在58.1kgm。

這部劃時代跑車分別有Coupe版和Roadster版，前者是「2+2」設定，後者因要遷就電動軟篷設計改為雙座位，鉸剪門則有得留低。最新版本的車內有一顆11.6kWh鋰電池，足以為它支撐55km（NEDC）純電動航程。外形跟其餘同門截然不同，構造也別有手法，由鋁合金製作的底盤加上碳纖維座艙，使其重量得以維持在1.5噸左右，跟320i房車相若。

i8跑起來的速度雖不是曠世快車，但其身手卻相當出眾，加上其原創性及製作上的心思，要成為modern classic易如反掌。這麼快變classic？是的，因為i8已在今年停產，結束短短六年的車系生涯。

【影片】2014年TG在美國初次測試i8

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^{WORDS：龍慶祥 & YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

近幾年直列式六汽缸引擎有復活之勢，除了堅持多年的BMW，平治和JLR都排住隊推出新型直六引擎，作威作福多年的V6引擎是否風光不再？又未必，起碼Volkswagen、PSA、FCA和Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance都未有動靜要放棄V6。六汽缸引擎對決，直六 vs V6（sorry，今次無平卧對向份），大概是一個可以拗到地暗天昏的主題，既可淺談也可詳論，既然如此，倒不如請埋TG的特約作者、國際汽車工程師學會會員龍慶祥出來，為以下的對談多添幾茶匙「工程」、「物理」和「歷史」作調味。

L：龍慶祥 ‬    Y：YIU TSZ HO

Y：龍sir，你以往的專欄都詳細提過V6及直六引擎的發展和特性，但我估有部份讀者錯過了，今次正好有兩副性能不錯的六汽缸引擎同場，給予評價之前，不如簡單地再說一下你對這兩個制式的看法。

L：好的。四衝程引擎每個活塞上下兩次才能產生一次動力行程，因此要做到引擎運轉時動力不間斷，起碼需要四個汽缸，把汽車帶進量產廉價時代的Ford Model T，就是用2.9公升引擎直四機器。由於活塞上下運動會引起震動，活塞愈重震動愈嚴重，簡單和低成本的四缸排列本身已經有震動的問題，因此不能把汽缸和活塞做得太大。如想運轉更順和要更大馬力，便需要增加汽缸數目，而增加汽缸數目首先便要考慮它們的排列方式。由直列式四汽缸往前邁進最直接是直六，你會問不是直五嗎？的確有人嘗試過直五的，但單數汽缸引致的震動不容易應付，只有少數車廠特立獨行採用直五。直六的120度曲軸是最簡單和平衡效果最好的。當世人想做再大一點的引擎，也曾嘗試過直八甚至直十。

Y：直十？哈哈，我諗起愈出愈長的iPhone。好明顯這個諗法行不通吧，實在想像不到用直十引擎車頭會多有長。

L：對，引擎太長，佔了軸距所有空間，連座位都放不下，加上曲軸太長也有扭轉震動（torsional vibration）的問題，逐漸大家的共識是六汽缸為直列式引擎的最佳選擇，到今天絕大部份的貨車巴士都是直六的。再大一點便會用V型，例如V8，它的長度比直六還要短，同時90度V8配合十字型曲軸（crossplane crank）同樣可以獲得完美平衡，成為大型引擎的主流設計。後來有車廠想以最低的成本擴闊市場，將現成的90度V8引擎切掉兩個汽缸成為90度V6，由於是勉強行之，會產生動力行程之間的時間差和活塞運動的震動問題，需要不少工作才能消弭，例如加配平衡軸和改變曲軸相角等等，所以這種做法只流行了一段短時間。不過，市場對V6這個尺碼十分受落，V6在橫置引擎的優勢不用說了，即使是縱置佈局，V6的長度也能大大改善車廂空間，於是車廠便發展出針對六汽缸的60度V6引擎。這設計解決了上述的兩個問題，在平衡方面它跟直六已很接近，直六是兩組三汽缸對接一起，1和6，2和5，3和4，三對活塞齊上齊落，震動互相抵消，引擎獲得很好的平衡。V6則是兩組三缸並排，由於每排三缸的點火時序只有兩個可能性，不是前中後就是後中前，會引致輕微引擎搖動，將兩排汽缸呈V型並排，其搖動組合也只有兩個可能性，不是同步搖動就是互相對抗，對抗不就抵消了嗎？不是的，因為兩組汽缸在兩個不同的平面，互相對抗只會把搖動由縱向伸展到橫向，事實上各車廠有自己的看法，兩種方式都有人用，不過這震動十分輕微，而且頻率跟引擎轉速是一致的，只要在曲軸上加一些偏心重量就能抵消，因此60度V6跟直六相比較，引擎本身的平衡度分別已很輕微，反而引擎加工精度、擺放位置和支架甚至排氣喉的設計對整體的震動感覺反而影響更大。

Y：對於沒有工程底子的人，包括我，這種知識的確要久不久溫故知新。上完歷史及工程課，好應實踐一下。今次我們挑了雙方代表，分別是用374匹直六引擎的BMW M340i xDrive，以及用390匹V6引擎的Mercedes-AMG C43 4MATIC，數字上旗鼓相當，同屬高性能六汽缸引擎。不過龍sir，我見到你開車前先用空波加油逐漸拉高轉速，手掌就撳住軚盤，是有甚麼發現嗎？

L：這是一個簡單測試，感覺不同轉速的震動，有兩個目的。其一是找出車身諧震點和相應的震幅，其二是感受一下引擎的震動平衡。兩部車的諧震點都在一千轉左右出現，下一個自然是二千轉然後是四千轉了，C43在諧震點時反應比較明顯，應該是避震比較硬吧，但離開諧震點後便平靜得令人吃驚，我打開車窗叫你一齊按著車身，大家都確認踩到三千多轉，只聽到隆隆的引擎聲卻感覺不到震動。M340i情況不同，它是天生就高度平衡的直六，但寶馬並沒有刻意在其它細節上追求絕對無瑕的平衡，四千轉後，能感覺到跟轉速成比的微震，夾雜著喉聲，我懷疑這是故意造就感性元素，在盡油前給駕駛者的額外獎勵。

Y：我試車時的確很少會留意引擎的震動，除非非常渣或非常出色，否則幾乎不會理會引擎在不同轉速的震動表現。正如你所講，今次的結果有點出乎意料，C43的V6在震動上似乎比M340i更細，冚了直六先天結構優勢一巴掌。可以想像的原因包括平治在「偈躉膠」的設計上更有心思，或引擎擺位上別出心裁，但這些都很難求證。不過，當兩部車處於行走狀態，又不覺得M340i有何被比下去，兩副引擎都很smooth。反而我覺得M340i在各段轉速都比較淡定，反應更linear，而C43就粗野一點，着重於間刺激感，唔……惡死得來食得出落了不少味精。

L：儘管這兩副引擎的動力數值好像很接近，但開起來感覺它們的性格差異很大，一輛很刺激另一輛令人興奮。

Y：完全認同，論速度，我很難判斷哪一部勝一籌，不同的反而是輸出動力的手法。那麼龍sir你口中的刺激同興奮究竟誰是誰先？

L：C43扭力大一點，九前速齒輪比較密，尾牙也大一點，而且電腦在六千轉就轉波，一腳地板油，轉數錶指針在千幾轉開始瞬間提升，很快已經要收油了，推背力跟C63比都有七八成功力，感覺已很刺激。M340i的扭力和齒輪比和C43只差一點點，勝在動力範圍寬闊，紅區六千五轉開始，但你喜歡的話它甚至可以通融讓你一直踩到七千轉，令人興奮，加速力這樣強勁而綿韌的車現在已經買少見少。

Y：M340i容許你一直向高轉走，就算走到盡頭，動力也不會大幅減弱，以turbo引擎的標準這種特性的確有魅力。C43的玩法卻是突出中段爆炸力，感覺狠辣和突然一點，確如你所言較為刺激，那種很猛烈的反應亦是近年AMG的拿手好戲，只不過去到尾段就不如M340i有韌力。

L：還有，這兩部車讓很多圖表派人士跌眼鏡，因為論扭力、馬力、波箱尾牙甚至車重，表面上都是C43佔上風，但很多外地的0-100km/h測試結果都是M340i的加速快大約0.1秒，就算睇官方數字也是寶馬較快，我猜原因可能是長氣的寶馬少轉一個波賺回的時間。然而這次在大帽山上大斜的環境下，卻感覺C43的加速力比較快。

Y：跑山路要用的波段不多，分高下的地方好多時會落在出彎時，C43那副轉速提升得更快的V6大概佔了地利。那麼撇開引擎表現，我發覺兩者在波箱上的取向都頗為不同，雖然兩者都有用torque converter，但AMG的TCT波箱明顯動作較大，反應有點類似DCT，肉緊程度比寶馬高，認真跑起來反應快亦都過癮，不過……說算用comfort mode也不太摵得甩這種反應，平日用說略嫌不夠滑溜。龍sir，你又覺得哪一方較優勝呢？

L：M340i的波箱給人很熟悉的感覺，傳統的8AT配torque converter，開起來輕鬆舒適，手動加減波補油也準確，保持寶馬一貫的水準。我反而覺得C43的波箱很新鮮，它稱為AMG speedshift TCT 9G，變速部引用恆星齒，至於與引擎接合的部份，廠方資料說V8用MCT（multi-clutch transmission），而六汽缸則配TCT（torque clutch transmission），裏面是有torque converter的，具體結構如何暫時沒有詳細資料，但它開起來跟普通帶torque converter的波箱不同，有clutch的感覺，靜止下D檔加油會有明顯的接合感，轉檔速度比M340i快，高速轉檔感覺硬朗，有時甚至會有類似雙離合的金屬敲擊聲。我很有興趣知道裏面的torque converter和clutch是怎樣工作的。

Y：換句話說兩部車的波箱和引擎取向是一致的。M340i講究韌力和淡定，似是太極高手，行雲流水。C43則強調爆炸力，濃烈戰鬥格，是一位拳擊手，務求以最短時間打低對手。就算去到懸掛設定，我覺得兩車依然貫徹各自的理念，一部柔一部剛。

L：C43的懸掛設定十分硬朗，感覺和C63沒甚麼分別，在大帽山上，即使調到comfort mode仍然覺得彈跳太多。雖然兩輛車的軚盤都配有可變轉向比例，但C43的系統需要多點時間適應，它太先進，反應很快，好像對車速、油門深度扭軚幅度都有反應似的，短暫的試車無法和它溝通得很好，加上它的力量來得迅猛，我是相信自己多過信電子系統的老式駕駛人，開起有點拘謹，相信遊戲機陪伴長大的年輕一代應該很容易適應。我會覺得M340i開起來比較輕鬆，它已用上run flat tire，懸掛還是出奇地舒適，軚盤和波箱很容易溝通，難得是還有寬闊動力帶讓你衝刺幾千轉，寶馬在提升性能的同時，很照顧傳統駕駛愛好者和寶馬粉絲的感受，不同水平的駕駛者都很容易能按自己的能力找到樂趣。

睇埋BMW M340i vs Tesla Model 3精彩片段：

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Mercedes-AMG C43 4MATIC規格
引擎：2,996c.c. V6 twin turbo
馬力：390匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/2,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速AMG Speedshift TCT
0-100km/h：4.7秒
極速：250km/h
重量：1,705kg
體積：4,699 x 1,810 x 1,429mm
油耗：9.1-9.3L/100km
售價：$829,000

BMW M340i xDrive規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：374匹/5,500-6,500rpm
扭力：51kgm/1,850-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
重量：1,751kg
體積：4,713 x 1,827 x 1,440mm
油耗：7.0-7.4L/100km
售價：$815,000

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近日BMW再次確定i8將會在4月停產。BMW i8在2014年推出，是一部插電式混能雙座跑車，配備兩個電動摩打及一副1.5公升三汽缸引擎，用6前速Steptronic波箱，馬力362匹，扭力58.1kgm，0-100km/h 4.4秒，極速250km/h，後輪驅動，重點是油耗，2.1L/100公里，非常省油。當年香港售價為$2,530,000。量產版的車身設計與概念版很相似，有濃烈科幻味道，加上一對鷗翼車門，推出時成為一時佳話，即使6年後的今日，設計仍然充滿未來感。其後在2018年推出了i8 Roadster，新增了軟篷，馬力374匹，扭力58.1kgm，0-100km/h 4.6秒，比硬頂版多0.2秒，本地售價$3,078,000。

BMW i8初期只有三種車身顏色，分別是白、藍、灰，之後有推出不同顏色，如黃、綠、紅、啞黑等等。廠方更為後來出現的i8 Roadster提供了獨特的古銅色。當2019年尾廠方宣布停產i8 Coupe和Roadster時，推出了200部Ultimate Sophisto Edition，車身用專屬深灰色，而軨、車側、車尾都有名為E-Copper的銅色配搭。

BMW暫時未有開發新一代i8的時間表。廠方現投放大量資源於純電系統的研發上，未來會相繼推出iX3 SUV和i4房車等電動車。不知將來i8會否以電動跑車身份重回車壇呢？

BMW i8規格
馬力：362匹
扭力：58.1kgm
傳動：後輪驅動 6前速Steptronic波箱
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
體積：4,696 x 1,943 x 1,290mm
重量：1,588kg
售價：$2,530,000（2014年本地售價）

BMW i8 Roadster規格
馬力：374匹
扭力：58.1kgm
傳動：後輪驅動 6前速Steptronic波箱
0-100km/h：4.6秒
極速：250km/h
體積：4,696 x 1,943 x 1,290mm
重量：1,665kg
售價：$3,078,000

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On：歐陽國安 / Yiu：Yiu Tsz Ho

On：把冰冷的數字塞入櫃桶底，首先講人間最重要的東西——感情。我這刻的情緒漲到決堤那麼高水位，因為今年我好像未試過同一天擁抱兩部如此截然不同，卻又一致地眉飛色舞的好東西，而且不是甚麼高性能跑車呢（暗自想到上次的Toyota Supra與BMW Z4……）。

Yiu：噢，我居然睇穿你括號裏面的內心VO，唔……那次就忘記它吧，當過眼雲煙啦。至於今次，我完全同意兩部都不是高性能跑車，BMW 330i只不過是兩公升的3系房車，Tesla Model 3也是現時最入門的後驅版本，但你講得無錯，兩者風味截然不同，卻又各有各好味。落車之後我都諗了好耐，如果我只可以二揀一，到底要點揀好……

On：別心急亮出結論，結論這回事是法庭、賽馬或炒股才需要的，玩具是不用太多結論，這兩部車就是玩具了。好的，如果你要講二揀一，我先不會揀上次英國版TG的題目：Model 3 Performance四驅版 vs BWM M3。我們今次兩部車有趣得多。

Yiu：平民版3對3好睇過貴族版3對3？唔……又好似係，起碼兩部車在荃錦公路都玩得夠盡情。如果計純車價，即撇除所有稅項，其實兩部的價錢不差太多，都是三十多萬。按這邏輯諗，這一場賽馬沒有讓賽必要，啱班。一開閘先拼速度，這部Model 3的加速力不是Performance版的洲際導彈級數，但都似部私人飛機，勝在由慢至快的變換可以感受到，比較有過程。

On：比較有過程，這就是今次的精華所在。今時今日所有機動汽車都比雙腿、馬匹到達終點的能力迅速千百倍，但中間的過程卻大不一樣。今次就連Tesla也能令人好好享受過程，讓批評「電動車=沒過程」的守舊網友自摑嘴巴。四驅高性能版與後驅版的Model 3根本是兩部車，後者的摩打換算成馬力只有二百多匹，上大帽山時終於知道油門踩到最深的味道了。反之四驅版，那怕上山甚至垂直發射上天，我也未曾試過可以盡用油門3秒。因為我的感覺是1.5秒後已經到達山頂了。

Yiu：只有二百多匹嗎？我以為有三、四百匹添……電動摩打真的要用另一把尺去度，或者我們這些以試車為生的人，都要tune一tune自己腦入面部馬力機。因為330i的258匹，我覺得好實在，上山爆一段就會諗到「唔，童叟無欺的二百幾匹。」但另一方面，又確實feel到Model 3比它快一截，畢竟大帽山的加速區都偏短，鬥的是爆發力而非耐力，Model 3在此有極佳的場地優勢。不過公道講句，家陣好多四汽缸turbo引擎的效率都很好，寶馬這一副的能力，都算是四汽缸組的高材生，前至中段有活力有爽勁，到後段都不覺跌watt更加值得加分。

On：根據非官方八卦消息，Model 3 RWD是211kＷ，即是280幾匹。如果計埋車重，馬力/重量比同330i大約緊貼到尾車牌黏住頭車牌。一如你所講，兩者皆是馬力高材生，如果把畫面播放速度調慢些少，會見到Model 3快馬加鞭時是杯即溶咖啡即刻有料到，而且不用花時間在八個波段中選其一。不過頭一兩秒之後，它又變返同330i差不了幾多。因為這時330i已經調整好心情，四千轉以上轉速的引擎，簡直好像擺脫了三年手機合約那麼自由奔放。又再講多次，如果是M3或雙摩打版Model 3，我自問難以講得出以上那些句子，連個「快」字都未說完就要收油了。

Yiu：「八個波段」這四隻字又是另一個point。雖然，真正用到的不外乎頭三個波，有時都用到四波，但關鍵是我要諗用哪一個波。就算跑了大帽山無數次，好多轉波動作都是自然發生，但仍然有諗和撳（個paddle shift）的過程。如果波箱同引擎夾到條路，例如這部330i，其實我都幾享受這種溝通。它叻在有感情，三波四千轉想落二波，好多對手都唔會制，但330i頭也不回就跳上六千轉前面給你睇，我感受到赴湯蹈火的真感情，好溫暖。不過另一方面，當我以為自己會受不了冷冰冰的單速波箱，原來上一轉山已可以忘記昔日的兄弟情，兩隻食指一直揸實軚盤完全無搵掣撳的衝動。

On：講起撳掣，Model 3 RWD版的動力輸出mode是要按顯示屏的Home掣，再……等我看看說明書，找一大輪才發現有「舒適」和「標準」兩級，Steve Jobs在生的話他準要落到山腳才成功轉mode。另外落山想拖波，制動力回收也是分兩級，一樣要與選單周旋一輪，周旋得來阿Steve又上返山了。所以如果電動車是電子產品，Model 3則是200%的電腦，但出乎意料又同悶字無關，除了加速力比較有層次，好像還有別的……

Yiu：別的嗎……我覺得有機動遊戲的感覺，準確點講似過山車，可以自己揸的過山車，怕未？它的刺激感速度佔六成，另外四成居然是來自操控，以往的Model S或者Model X的弊病在於重量，夠快夠支撐力都無補於事，車重的陰影令人掌握彎入面的極限和煞車的反應都唔能夠有100%信心。去到Model 3 RWD，1.6噸多少少BMI勉強未超標，脂肪仲要下垂到貼地，十分接近有利於發揮車胎抓地力的理想身形。軚感跟330i仍有一段距離，但它的轉向反應大概是我開過的電動車之中最利落的一部。
On：直情令人以為美國公路局在每條筆直的道路加裝了大量迴旋處，使得Model 3的彎路潛質要比Tesla之前的車型高了幾倍。車重如你所講未超標，而且懸掛要比Performance版更輕鬆自然。可能後驅加細電，更有利於車重。你可能話我神經病，當我上山時發現後驅版在車速不算超高時轉向不足，捽了幾次軚盤再收少少油才順利過版，我那刻反而嘴角揚了一揚。反之四驅版極限高得多，少了一點東西……對，少了所謂挑戰感或人性。

Yiu：推頭先生居然在你面前現身？聽到我有少少羨慕……後驅版扭起來比四驅版車頭輕巧自在，相信是前面少了一組摩打的關係。我都認同極限比Performance版低，但正如你所講，不一定是壞事，可以周不時伸手摸一摸它的底線，其實仲過癮，人類真是淫……犯賤。我就沒遇過推頭，但有一兩個彎試下摸住條底底入，去到出彎位後轆都有甩一甩，我都有笑啊。不過再踩過界少少，後軸就有無影手拉住，traction control出手叫停，那一下點都有少少掃興。一拍埋，330i沒那麼佻皮，反而是一副彎路大師的功架，前後平衡感又是另一層次。

On：好的，話題又轉回330i身上，等我深呼吸一啖氣先四驅。很久沒試過一部挑戰感如此高超的房車，不單明顯高章過Model 3，今代大有進步的C-Class也難以到達這種層次。首先坐姿矮過Model 3好多，一上車就有種作戰感；如果Model 3是不悶的電腦，那麼330i就是算盤，眼、腦、手連同耳朵等所有人類感應器必須高速運作，單是捉緊轉波的最佳一瞬間已經有排玩，一來轉速上得頗快，二來新式轉速顯示儀錶還未看得慣，甚至扭軚時會被軚盤擋住，但高轉時引擎有種獨特的音頻，可以像盲俠憑聲音去估算時機。這部車只消開得稍快就會令人分泌出大量肉緊，車胎活像富豪雪糕車，每次出動都不停叫囂，同時間新一代3系的車身更闊，馬步更穩，因此明知車胎極限還有段距離，會令人好想尋根究底。

Yiu：我覺得揸Model 3有童真，但揸330i即刻變成認真。的確，車胎叫得好厲害，但又不覺得grip有甚麼問題，落車都忍不住要即刻睇睇到底是乜料。Pirelli P Zero的mixed run flat款，原來它這麼叫得咩？之前都不太知道。前是225/45R18，後是255/40R18，前窄後闊擺明是跑車setup。今代由波箱、引擎、轉向、平衡都沒有嚇死人的重大突破，但就好似全面加10分，換句話說操控平均值都加了10分，對素以操控見稱的3系大概是最踏實又有成就的進步。M Sport版用中階懸掛，即不可調校的sport設定，跑得快時比Model 3貼服，支撐力也高強一截，但你不覺得慢行時會有少少不夠舒服嗎？

On：如果講未夠舒服是出於像新郎哥被兄弟們連續拋上拋落的話，那的確如此。我在外國拍攝3系試車時，講過這套新的lift-related dampers好處是當吸震筒壓縮到尾段，再有一個新增的活塞去提供多一點額外阻力。意思是頭段可以調校到比較軟，後段才加硬，換句話說在大帽山這等爛路慢行，有可能反而會更加多上下動作，等到開得快，吸震筒行程用得較盡，又回復返自信爆炸的作戰狀態。

Yiu：試完揸車你又試過坐車，坐勻兩部車後座，但你一直無同我講有乜感想喎，有無打算家陣講返？

On：既然你掛住做司機忽略了這個重點，也既然你求我講，那我勉強透露少少你知。相對330i慢車時後座比較有肉感……或者說是比較彈，我會預計Model 3會是超級打樁機，Performance後座的剛硬度強如加裝了特級鑽石頭的風鑽。但我錯了，後驅版的後座忽然又變得怡人，這也是後驅好過四驅版的其中一個重點。
Yiu：我坐前面都覺得後驅Model 3似出爐日式麵包，軟硬適中容易入口，330i就是平日出差去德國食到的歐洲法包，硬得來又不會啃不落。那坐姿呢？我睇落兩部車的空間都不差，但Model 3礙於車底有電池地台升得高，膝頭要曲多少少喎。

On：同埋膝位比較少，我的身裁在Model 3上留下18cm的自由度，3系就有24cm，即是將近十吋，明顯地多過對手。至於Mercedes-Benz C-Class就為我的膝頭預留20cm，也是不敵於3系。330i既是空間之霸，又是操控之帝，這兩個矛盾集於一身，我鍾意。Model 3反過來是暗格之神，車頭空間和車尾地台底各可以埋下hand carry篋一個。但說到底我對於做乘客或行李篋的興趣不大，麻煩你把司機位讓返給我。

Yiu：兩者各有千秋……很有趣又很無趣的結局。那麼回到最開初，二揀一的話題。日對夜對的話，我揀Model 3，因為快跑起來比不錯更不錯，慢行的時候更不錯，寧靜度雖及不上3系，但勝在清純，不用運勁不用轉波，滑溜溜的移動感好正。還有，那個被你形容為要睇說明書才舞得掂的touch screen，其實呢……我都不知幾鍾意，又不覺得難用喎。現實環境中，聽講這部後驅版Model 3叉爆電可以行到超過350km，對於我來講夠晒皮。

On：你的選擇太明智了，因為我的選擇更加明智，幸慶你不會跟我搶車匙。選擇的前提少不免要睇價錢，如果香港汽車首次登記稅是EV與引擎車看齊，那麼我會即刻搶答，揀330i。雖然今代似是facelift多於大改款，但由馬力到實用再到寧靜度及整體平衡，全部是3系史上，呀，應該是房車史上的頂尖。揀Model 3也是明智，不過試駕車的車廂已經出現雜音，而且它始終無法像3系培訓駕駛者的進階技能，玩三幾下就見底。這些你都可能不太覺，因為你掛住搞Model 3那個複雜度和選單深不見底的選單系統……

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第134期

Tesla Model 3規格 
Standard Range Plus
馬力：211kW（283匹）
傳動：後輪驅動 單速波箱
0-100km/h：5.6秒
極速：225km/h
重量：1,611kg
體積：4,694 x 1,849 x 1,443mm
輪軸距：2,875mm
行李空間：542L（前後行李箱總和）
電池容量：54kWh
續航距離：409km（WLTP）
售價：$435,000（一換一 $330,000）

BMW 330i M Sport規格 
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,545kg
體積：4,709 x 1,827 x 1,435mm
輪軸距：2,851mm
行李空間：480L 
油耗：5.8-6.1L/100km
售價：$649,000

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