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KEF聯同Lotus合作推出KEF LS60 Wireless Lotus Edition家用座地式音響，這次是兩大英國品牌繼Emira和Eletre Hyper-SUV車用音響後首次推出家用音響。外觀上，用了Lotus的經典英國賽車綠色，配搭一些金色部件，營造出典雅的感覺。以家用音響來說，闊度只有13cm可算極之纖巧，加上無線功能，絕對能夠吸引喜歡簡約風格的用家。作為全球首個採用單點全頻技術的無線音響，配合多項革新及得獎技術，極低失真率與震撼性低音，呈現高達24bit/384kHz的HiFi音質。用家可透過無線應用程式或有線連接音響，即時為手機、唱盤、電視、或遊戲機等設備「發聲」，在聽音樂、看電影、甚至玩遊戲機時帶來極高的音響體驗。

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新911 TG早就試過，今次一於測試它的日用性。

Porsche 911（992）的性能篇之前已經拍攝兼出街，這一次用這部Carrera 4S來點斯文的，探索一下日日用、天天開的話何宜忌。暫時看來擺放行李方面不弱，不過如果它是一部的士呢…….

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^{Words: Tom Harrison & Craig Jamieson / Translation: 龍慶祥}

Hans Mezger逝世，享年90歲。他是經典的911氣冷水平六汽缸、917和Tag Turbo F1引擎的創作人。1929年，他出生於Porsche總部所在的斯圖加特附近一個小村莊。1956年畢業於斯圖加特大學，自那年開始，他加入保時捷工作。

如果沒有Hans Mezger充滿創造力的影響，很難想像保時捷的命運將會是怎樣，當中最重要的，是他負責為911開發的2.0公升水平對向六汽缸引擎，這副氣冷引擎對於保時捷，就好像平治V8對AMG一樣重要。

這副史上最著名的引擎之外，Mezger另一項成就，是他對保時捷賽車部門的貢獻。從60年代開始，他把公司從一間小型跑車製造商發展成為耐力賽甚至F1的主要動力供應商，實在令人懷念。

保時捷的研發及賽車部門主管Michael Steiner說：「我們感謝Hans Mezger在賽車運動、特別是對保時捷的非凡工程成就，他貢獻給車隊的創新發明我們將永誌不忘。」

以下是他的六部代表作。

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Words: Stephen Dobie / Translation: Jerry

保時捷是何方神聖？
保時捷於1948年開始生產汽車，當年356為第一部取得道路認證的保時捷汽車。不過，其實保時捷的歷史可以追溯得更早，公司創辦人Ferdinand Porsche於1898年打造他的首部汽車P1，並在1931年於斯圖加特成立辦事處。多年以來，保時捷造出許多為人津津樂道的跑車，亦沒有犯下多少大錯，因此對於不少車迷來說，保時捷既有趣也沒趣，哈。

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

保時捷911是每個時代的跑車代表，雖然五十幾年間經過八次更替，但真正具革命性的變化大概只有兩三次，例如由911變出930 Turbo，又或是由氣冷993變成水冷996（兼且泵大一個碼），而其餘的改朝換代，比較接近把舊model修飾改良，有的是外觀設備，有的是機械性能，或是兩者兼備。不過厲害的是，911從來都是911，萬變也不會離宗，那種獨有的代表性，一直都沒有被打亂。今代992，由外到內、睇到與睇不到的地方其實都做了好多功夫，但揸到落手，那份感覺仍然很911，說不上和991有非常大分別，屬改良升級型的新一代。

先從外形入手，我覺得今代有少少retro味，例如車尾的黑色入風口，又例如頭冚上面那兩條很直的骨線（993之前都有差不多的設計），但處理手法卻相當現代化，跟那些LED燈和鵝蛋形尾喉沒有甚麼違和感，同上一代比我會比較喜歡992的風格。至於那個半隱藏式門抽（解鎖時才會升起），唔……沒有太多感覺，無傷大雅的gimmick。車廂入面，992比991更加modern，比起以前實體按鈕已減少了一截（但仍有不少），睇落更為簡約，電子避震、響喉和traction control等關駕駛事的掣都移到冷氣口上面，我覺得這個做法有其邏輯，因為這些掣多數都是揸緊車時會用到，視線不用望向馬鞍位會比較方便及安全。兩個熒幕夾着轉速錶的錶版感覺幾fancy，但留意轉速針的形狀和其刻度同中控上面個鐘一樣其實都有復古味，很好。細細支（舊）的波棍聞名不如見面，摸到上手其實又不算太差，相當好的金屬質感，亦都同其他按鈕一樣有凹凸紋路，造工精緻。由座位到軚盤到視野，坐到入去有不少新鮮感，但911的氣氛卻沒有改變，還是熟悉的感覺。

今代其中一個重要改動是車身變成全鋁合金，車架的鋁合金成份亦都大幅增加，以前只佔三分一左右，家陣已超過三分二。另外，引擎用了新的大turbo，擺位、排氣等也作出改良，同是S型號，今代的馬力就增加了30匹（去到450匹），扭力也多了3.1kgm。還有，PDK波箱也是全新貨色，由七速型號變為八速，最高的兩個波段均是overdrive gear，理論上對油耗有幫助。仲未完，新增的駕駛模式有wet mode，前輪附近用感應器睇天氣，探測到落雨的話會提司機用wet mode，traction control同油門反應等都會調至適應低抓着力路面狀態，可惜我無機會試，不過，Edmond之前在歐洲試過，可以上我們的YouTube搵返條片睇睇效果。

單論駕駛感覺，要說出992和991的分別真的不容易，由油門腳踏重量到轉向反應到彎中動態均是似曾相識，坐姿、聲音、懸掛運作等也和印象中的991極之相似，真要說的話，992的適應能力由low-end到top-end都加闊了一小截。Normal模式在市內行，車廂的微震和噪音控制得更好，引擎顯得特別低調，不會有一種想你踩它的蠢蠢欲動，不挑逗，安守本份地融入車流，加上軚盤在這個模式下比以前略輕，我覺得日用性有所進步。至於認真跑起上來，4S一如以往雷厲風行，加速力基本上隨傳隨到，三千轉前對比下較為懶散，但打後一直殺到紅色禁區，全部都是有力到的範圍，最重要是進入Sport Plus後，波箱根本不會令轉速低過三千，戰鬥模式的911和Normal時完全是兩個人。這副引擎雖已進入turbo年代，以前NA flat-six的獨特唱腔已一去不返，但我覺得保時捷已經算相當高手，調校上令到它很NA，有愈踩愈醒覺的特質，排氣聲也會愈接近紅區愈肉緊。我最喜歡的地方是就算放手一搏，它卻沒有驚嚇、令人神經繃緊的惡相，快得來超淡定，腳步四平八穩，而且極之穩，有時甚至忘了它是後置引擎。事實上，駕駛過程中部車在背後做了大量功夫，PASM系統的adaptive damping、電子控制的差速、主動式engine mount、四驅動力分佈等等不斷在工作，底子裏是一部相當精密的機器，但呈現出來的駕駛感和操控卻純粹自然，對駕駛者來說是很高的享受，這亦是911最把炮的地方。

當然，Carrera 4S只是992的冰山一角，發展至今日911已有不知多少個版本，可以想像到剛推出的Turbo S一定是瘋狂加速怪物，GT3 RS一定是極之強壯的賽道利器，但是，991時代的它們已夠厲害，992還可以怎樣進步呢？我未夠道行想出來，要等保時捷的腦袋諗，我同大家一齊拭目以待。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第139期

Porsche 911 Carrera 4S規格
引擎：2,981c.c.水平對向六汽缸turbo 
馬力：450匹/6,500rpm 
扭力：54.1kgm/2,300-5,000rpm 
傳動：四輪驅動 8前速PDK 
0-100km/h：3.6秒 （3.4秒 w/ Sport Chrono Package）
極速：306km/h 
重量：1,565kg 
體積：4,519 x 1,852 x 1,300mm 
油耗：9.0L/100km 
售價：$2,394,000（試駕車 $2,664,900）

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

這部Porsche Macan等了好耐，唔……與其說等好耐，正確講應該是等到已經不記得還未試過facelift後的Macan。Recall一下記憶，原來此車在上年7月已經出道，一年多後才首次拜見確是相當少有。無論如何，初見面點都要了解一下改款後有何新事物。先是外形，很簡單地打扮了一下，正面睇無大分別，反而一望屁股就知是新款，皆因尾燈變成一條跨海橋，將本來各散東西的兩盞尾燈連埋一齊，手法同Cayenne、992、Panamera如出一轍。車裏面就改成用一個10.9吋闊銀幕touchscreen，有比較新的PCM系統，方便大家留低大量指紋和尋找油站或調校電台。其餘的都是無關痛癢的小變遷，比較實際的為加了Sport Chrono Package後軚盤上都有改變駕駛模式的旋鈕了，當然也有中間那粒Sport Response仙丹。聽落分別好似不大吧？的確，睇得見摸得到的改動不多，但我還未講性能提升。Macan S雖然繼續用3公升turbo引擎，而非Panamera 4S那一副比較強的2.9公升雙渦輪增壓機器，不過這副V6是update版本，容積略為少了2c.c.，馬力由以前的340匹增加至354匹，扭力則稍稍多了2kgm，使到0-100km/h加速快了0.3秒，Sport Plus模式下可以用5.1秒搞掂。

5.1秒的compact SUV，牌面上其實不算好top，價錢接近的Mercedes-Benz GLA 45同上代的RS Q3都可以早過5秒收工，不過平心而論，數字歸數字，差零點幾秒其實不會少忽肉。上斜大直路撳一下Sport Response換取20秒超級撒亞人時間，full throttle衝上去的爆炸力量同樣非同小可，20秒大概只消耗三分一就必須收手，否則旁邊的紅van司機會因為被一隻綠色大青蛙高速劃火柴而開始思考自己還有沒有資格繼續以亡命及無視speed limit見稱的工作為生。3.0 V6的起身時間很早，二三千轉已經見真章，去到五千轉左右格外醒神，是另一個爆發點，猛烈火力加上狠辣的排氣聲，沒有人會懷疑它的保時捷因子。就算繼續向上飊到接近七千轉，依然保持到勢頭準備紅區衝線。效率及可用範圍均是上乘水準，認真起來可以拳拳到肉的PDK波箱亦有能力好好發揮這引擎的本事。不過，我認為動力系統不是Macan S最叻仔的科目，好多歐洲車廠都可以隨手烹調出幾百匹的飛快SUV，真正令它成為漆黑中螢火蟲的技能是無出其右的身手。

如果SUV有武林排行榜，大概有八成車款都無資格上榜，畢竟體格所限很難跟好身手扯得上關係。剩低其餘兩成佳麗，絕大部份都要向Macan俯首稱臣，因為它實在是一名切切實實的運動健將，而非強化動力強化懸掛就了事的偽高手。轉向之準繩敏捷難以令人想像加埋我本人已接近兩噸重，扭動車頭指入彎角的銳利度勝似一部火辣揭背，毫不拖泥帶水、毫不雜亂無章。雖然Macan不諳輕功，間中都會感受到身上有些贅肉，不過似乎無礙它展露靈蛇出洞般的矯健身手。車身於彎中壓入去的感覺相當結實，重心雖比揭背車稍高，但表現淡定有自信，牢牢支撐着車體承受的橫向壓力，懸掛一收一放的反應清晰有序，跑姿絕對能令大部份同輩自慚形穢。

個個都標榜自家SUV既實用又stylish亦跑得，Macan S雖不是最舒服空間也不是很開闊，但又有哪一部會像它用到前窄後闊的車胎規格呢？「SUV運動健將」之名的確當之無愧。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Porsche Macan S規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo 
馬力：354匹/5,400-6,400rpm 
扭力：49.0kgm/1,360-4,800rpm 
傳動：四輪驅動 7前速PDK 
0-100km/h：5.1秒
極速：254km/h 
重量：1,865kg 
體積：4,696 x 1,923 x 1,624mm 
油耗：8.9L/100km 
售價：$828,000（試駕車為$1,001,823）

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保時捷電動暴發戶

Porsche無懼於作出一些惹人爭議的決定地氈式轟炸打亂車迷算盤，不過他們宣示品牌正式進入電氣時代的電動Taycan，肯定會令純粹主義者呼天搶地淚濕他們的保時捷車主會員polo恤，直到……嗯，也許試過車後會破啼為笑吧。

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