兩年前，Kangoo是雷諾在日本最暢銷的汽車。雖然Twingo推出後因價廉物美而大受歡迎，令Kangoo讓出寶座，不過在雷諾2017年總銷量6,953部車當中，Kangoo仍以銷量1,903部排名第二，風采依然。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

單靠銷量並不足以形容Kangoo的受歡迎程度。

由商用車發展而成的Kangoo為何能夠吸引大量日本車主？雷諾還有其他優秀的車系，為何Kangoo車主如此狂熱？

山田太郎（58歲）於東京居住，去年買入Kangoo，當時他心想：「我意識着，這可能是我人生最後一部車而選擇。」山田以細水長流的心態買車，預備長期持有。駕駛10年後，人是68歲；15年後，人是73歲。如果它真是人生最後一部車，實在有必要再三慎重考慮。

「首先，我經常自問『我對車有甚麼要求？』。」山田至今擁有的車都用來接載家人，但是兩名孩子現已成長獨立，目前他與妻子二人在市中心居住。在東京市中心生活，即使沒有車，仍然可以隨心所欲前往各地。

山田回想至今自己的汽車生活。最初他擁有Peugeot 205 GTi，是80年代後期流行的小跑車，可以舒適爽快地行走，又可以實用地載物。孩子出生後，換為後座寬敞的四門房車Peugeot 505 GTi，既有優質的乘坐感和置物空間，又不會失去媲美跑車的操控感，兼顧到舒適度與速度。隨着第二名孩子出生，出行物品增加，要換成方便嬰兒車上落、擁有旅行車車廂的Lancia Thema Wagon。
「那時被妻子用『為了我和孩子必須換車』的理由說服了。其實，我想試坐不同款式的車呢。哈哈……」雖然山田以挖苦的口吻說，不過始終也是為家人着想，配合孩子成長而換車。之後換成Land Rover Discovery的理由是，妻子認為孩子長大後有機會邀請朋友家人一大班人進行露營等戶外活動，必要換成七座位的Discovery。「就這樣，用Discovery確實擴大了生活範圍，然而駕駛Discovery為止，我們從沒去過露營。」原來，不是汽車配合人的生活習慣，反而是汽車令到生活方式變得更豐富，山田本身亦對此感到意外。

他們行車途中試過在岡山的營地留宿，又試過開Discovery遠行往返出雲等，都成為美好的回憶。因此，至今選擇喜愛的車，都充滿接載孩子、妻子的回憶，以及擁有汽車的喜悅和便利感。
「有天我突然想到『不如試一次沒有車的生活？』，而且實行了。當時認為，假如真的有必要時再買車吧。」

「我是抽煙人士，同樣試過不抽煙。因為我想確認自己是否有煙癮，至今已經沒抽煙十個月。」同樣道理，為了確認沒有車的日子如何，於是過了幾個月「非車主生活」。期間曾經數次借用女兒婆家的Honda Freed，最後都不借了，真的沒用私家車代步。山田感到身邊沒有車，回到「自然」的狀態。無論對煙對車，山田都是一位不只客觀想像，而且付諸實行的人。筆者不認識其他人如山田一樣冷靜而自律。

經過反覆思量，山田仍是覺得「有車能夠提升代步的質素」。想到此，他50歲時重燃駕車的興趣。當時租車或用共享汽車，載上單車遠行，到達目的地後用自行車四處遊走取樂。因此，他想再次成為車主，不用租車。現時已經無需要選擇車廂闊落的汽車，只要能夠容易裝載自行車，方便操控，行走舒適及有加速感等就可以。這些其實是以往駕駛205GTi、505GTi的感受，換言之是希望擁有一部表現平均的車，綜合各種條件，結論是Kangoo。雖然考慮過Fiat Multipla和雷諾Avantime等，但都不能超越Kangoo。

雷諾的經銷商提供三部Kangoo易手車給山田試駕，包括上代及今代兩款型號。上代車廂細，配搭1.6公升四汽缸引擎，以四速自動波驅動。「轉向敏捷的感覺與205GTi相似。」山田說。今代其中一部車體大，用1.6公升自然吸氣引擎，力量較弱，只有緩緩加速的感覺，但座椅甚為舒適，另一部則用1.2公升渦輪增壓引擎配EDC（雙離合器AT型）組合，加速時沒有延緩的感覺，EDC順暢變速令山田驚喜。

「雖然被上代車的小型車廂兼轉向敏捷吸引，但想到難以保持車體在良好狀態，看來並不適合長期擁有。」於是山田內心決定買EDC順暢變速，1.2公升引擎的版本。然而，他對車身顏色仍有不滿。雷諾授權經銷商售賣的車都是金屬色。「因為長年使用的關係，不可以用金屬色，無光澤的色彩才能歷久彌新。」幸好，千葉縣有一間經常按客人要求改裝Kangoo的「RV LAND」，山田在那處買入停留半年的易手車，由藍金屬色轉為米色，花了300萬日圓。

Kangoo如預想一樣，座椅舒適，加速及操作等都得心應手，操控感覺甚為良好。車後門左右打開，開關把手在下方，打開客座的敞門，亦可以搬運物件。當要帶單車出行時甚為實用，「不拆單車的前輪亦可以放進車廂。」司機位及副駕席上方有橫跨左右的儲物架，採訪當日山田同樣把心愛的無反相機放在儲物架內。「相反，後座車頂的儲物箱不太好用，有門又狹窄。」車頂的行李軌亦是一按即可改變方向，操作很簡易。舒適座椅能減低疲累感，前天他與外孫及親家一同乘車到草津遊玩過暑假。

可是山田仍有不滿﹕「後座椅背是一對二分割，可以放平，如果右邊有扶手就更方便。另外，既然是設計左右開門，卻沒有可以開啟的窗。」他亦想後座車門能夠更順暢及容易推動。但是，即使有各樣意見，山田仍然與Kangoo一起生活樂在其中。

「試過沒有車幾個月，重新感受到『移動質素』非常重要。」車子過小或過大都不好，活用適合個人生活方式及愛好的交通工具十分重要。山田按照個人意向，首尾一致地選擇了最終汽車Kangoo。他適度把汽車顏色褪成米色後，如果能夠照原定計劃長期使用，就真的很有個性了。

選擇坐Kangoo，透過車又想通自己所需，令車與人的生活緊密連接，或許就是Kangoo在日本走紅的理由吧！

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

Renalut Kangoo規格
引擎：1,598cc直四
馬力：106匹/ 5,750rpm
扭力：15.1kgm/ 3,750rpm
傳動：前輪驅動 4前速自動波箱 
0-100km/h：13.6秒
極速：155km/h
體積：4,282 x 1，829 x 1,844mm
重量：1,302kg
油耗：12.2L/100km

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES: SAM FONG}

各位早晨，歡迎來到房跑精英班「GT班」。坐正老師位前面的是額頭鑿住「GT」二字的寶馬6GT……是的，係人都知你讀精英班，仲要是文武雙全的模範生嘛。旁邊是一身潮look兩手gadgets的平治CLS，這位人兄最近換了心整了容，好睇又好打。咦，定神一看，班房一角還有一位不太起眼的同學仔，斯文得來幾識得打扮。看看名牌，它的名字叫做Audi A7 Sportback。

A7似乎自出娘胎便活在兄長的影子下，予人的感覺就是……不太深刻。大佬A8盡得家族真傳是常識，有齊最新最先進的科技是常理。細佬A6低調平實，穩陣大體，屬四門房車中的好車。至於夾在兩者之間的A7呢？問問有留意開車的朋友，相信會得出兩個答案，就是「遺傳到A8的新科技囉」和「fastback設計幾型呀」。對呀，它絕對有賣點，何解A7在香港的話題性猶像不及6GT和CLS，收視率也低過永恆的亞視？

要解答以上問題，先搵兩位咁高咁大的同學來一場GT班突擊測驗，比試身手。A7 55 TFSI quattro搭載3.0 V6 turbo引擎，門當戶對的老友自然是配3.0直六turbo引擎的BMW 640i xDrive Gran Turismo和Mercedes-Benz CLS 450 4Matic。三位都四肢發達有四驅，先打個和。A7輸出最大馬力340匹/5,000-6,400rpm，與6GT的340匹/5,500-6,500rpm幾乎一樣，不過都不及CLS的367匹/5,500-6,100rpm強。扭力又如何？A7峰值扭力為51.0kgm/1,370-4,500rpm，勝過6GT的45.9kgm/1,380-5,200rpm，而CLS數字上和A7雖然一樣是51.0kgm，不過峰值在1,600-4,000rpm出現。值得注意的是，受惠於MLB evo底盤，A7車重1,890kg，比CLS（1,940kg）和6GT（1,910kg）都要輕，加上車身比較短矮，單看數據車身動態理應比較輕巧靈活。

來到第二回合，作為GT房跑，即是自己開的車，當然要車廂鬥一番。甫坐進A7即有種似曾相識的感覺，望一望新A8，你就明我意思。中控台標準配備上下各一個MMI Touch觸控熒幕，微微傾向司機位，上面用來控制資訊娛樂系統，例如導航、聽歌和駕駛模式，下面可以調校冷氣和寫字。試車時當電話撳，沒反應，用力一按，終於有點擊聲和震動，要花點時間適應。儀錶板是傳說中的12.3吋virtual cockpit，不用加錢，比起CLS算是賣大包。整體設計簡潔得來帶點豪華和科技感，彷彿話人知，哥有的就是品味，尤其是當你拿A7跟CLS和6GT比，前者好明顯是大玩年輕sell型格，對個櫳有要求的車主會buy的。

今代A7與A8及同門的Bentayga和Urus等共用旗艦級MLB evo底盤，車長跟上代差不多，輪軸距卻長了10mm，後座坐人空間基本上沒投訴……只要你不是高人一等。新車繼續採用一貫的招牌fastback設計，流線形車尾視覺上比普通房車sporty瀟灑，實際上亦兼具旅行車的儲物空間，基本容量有535公升，扳低後排座椅之後增至1,390公升。據廠方資料顯示，當車速達到120km/h，擾流更會自動伸展，意思是，如果在公路見到它大鵬展翅，大家就知咩事。此外，Audi一向玩燈有一手，今次當然也要show quali，新車配上頂級HD Matrix LED頭燈和動態轉向LED頭尾燈，兩邊尾燈組由燈帶連接，開關車門時會以動態燈光來顯示，注目度十足。

在石澳試了幾圈，第一印象是車廂好靜，是超級靜。除了起步時不知何故傳來的「電車式」運作聲，幾乎就沒有別的雜音，整個車廂好像與世隔絕似的，行車感好高級。踩幾腳試試，原來它也招架得住。它的7前速S tronic雙離合器波箱好識do，加減波動作流暢自然，特別是拖波時，它就像我肚入面條蟲般，毫不突兀。它的力水不錯，這麼大一部車，0-100km/h加速5.3秒便可完成，只是軚感比較輕，要比操控感確實不及6GT。要高速走山路劈彎時，它雖然未至於會令你覺得超級刺激，也沒有快揸寶馬時那種自我感覺良好，但它的表現總是讓人放心，反饋是淡淡然的，活像某種大部分時間都看透世事、如非必要都不出招的隱世高手。

如果說6GT的性格硬朗好玩，CLS靠豪華和時尚食糊，那麼A7就在兩者之間，像一位好好先生，各方面表現都好穩陣，幾乎沒有可以挑剔的地方。它周身刀，縱使不是張張最利，未必能當上同級最快甚麼的，但它跑得、用得、睇得，平衡到駕駛者和乘客、載人和載物。也許，要從平凡中突圍而出並不難，但要做到N項全能而無需作出太多妥協，不溫不火，才是真正的不平凡。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

引擎：2,995c.c. V6 turbo，48V Mild-Hybrid
馬力：340匹/5,000-6,400rpm
扭力：51.0kgm/1,370-4,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速S tronic自動波箱 
0-100km/h：5.3秒
極速：250km/h
重量：1,890kg
體積：4,969 x 1,908 x 1,422mm
油耗：6.8–7.2L/100km
售價：$869,500

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

細凌ES曾經都在香港盛行過一段日子，但那已是十多廿年前的往事，房車市場被SUV攻陷，加上日本車也被愈賣愈平的歐洲車追擊，凌志這類行高檔路線的日本房車，大概正處於水深火熱，起碼在香港的處境有點艱難。雖然它們有努力發展SUV車款，RX之後有NX，最近還來多部UX，但凌志似乎一直沒有背棄過房車，甚至愈出愈多，LS、ES、GS、IS、RC，還有LC，數起來車系比平治寶馬奧迪等還要多。六個車系各有分工，IS、GS、LC這些前置後驅車款理論上比較sporty（當然這只是理論……），豪華舒適的固然是LS，至於第七代車型剛到港的ES，我認為既是LS的縮影，也是長途型，跑一百幾十公里你未必有甚麼感覺，但路程愈長，才愈能發覺它的可愛。

今代ES改變都幾大，不僅波箱、底盤和引擎等都作了改動，外形也是大變。無可能走漏眼的肯定是車頭鬼面罩，真的很巨型……這是近年凌志的慣常套路，一出新款（就算是facelift），就將之加大，今代已大到貼到落車底，不知再下一代會變成點呢？個人認為這部分似乎略為重手了一點，格柵中間的罅隙放得落成隻手指公，唔……總覺得怪怪的。反而車尾幾好睇，車頂較上代傾斜，由腰線延至尾燈的線條很突出，加上今代比之前長了65mm，也矮了5mm，看上去非常修長。部車長了的並非只是外殼，由於換成了GA-K（Global Architecture-K）底盤，亦即是和新款豐田Camry、Avalon及RAV4共用的同一底盤，連同wheelbase也增加了50mm之多。看看廠方的車廂尺寸資料，後座的legroom甚至加多了56mm，仲記得5年前試上一代ES，已覺得後座出奇地開闊，腳位比E-Class或5系之類鬆動一截，今代繼續加碼，坐到入去後座，光計空間根本已很接近S-Class。只不過比起上代，由於車頂設計得較似coupe，headroom似乎不及以前，好在座椅不高，形狀也有少少「窩」了落去，頭頂未至於會覺得壓逼。對比起新款LS的車廂，這部ES反而較為自然，設計語言上雖然有好多共通之處，例如儀錶上有兩支控制桿、中央用超闊熒幕、車廂充斥好多勾勒線條等等，但ES顯得沒那麼誇張，低調踏實一點，但用料造工依然是上乘的，木和皮的比例恰如其分，做到高貴卻不造作，不錯。設備上保持了ES向來的齊章，尾電窗簾、大天窗、無線充電等齊全，這部試車還加了Premium Package，前座有冷暖功能，後座可發熱之餘也能電動調較椅背角度，另外有三區恆溫冷氣與及Mark Levinson的音響等，聽講這套音響是好東西，可惜我對這方面不太曉，未能評鑑。

說它是long d的好伴侶，除了車廂寬闊舒適，行車質素也是關鍵。只要不逼迫引擎，車廂基本上是極之寧靜的，關門前與關門後似是兩個世界，隔音功夫水平很高，就算是行車途中，車外的路噪及風噪也抑制得很好，是高級房車的質素。唯獨兩點有點礙耳，一是剛才提過的引擎聲，中高轉時還是很明顯，弊在不動聽。另外是胎噪，這套原裝的Dunlop SP Sport Maxx其實不算很闊（235/45 R18），但胎聲就是很明顯，似乎與ES的整體ride quality不太夾。寧靜度以外，懸掛的取向同樣重要，雖然廠方有強調過今代的操控有所提升，不過我開起來仍然覺得它的懸掛偏重於舒適，吸震筒的過濾效果很不錯，整體設定也比較柔韌，行程清晰兼中性，是會讓人很受落坐長途車那種。

做乘客應該會幾開心，那駕駛者呢？其實ES向來不是講究操控或性能的型號，從它是整個凌志房車陣營中唯一的前驅車款就可知一二，主要目的是開得輕鬆自在，坐的人舒舒服服。以這點為前提，它是成功的，新款的8速direct shift波箱運作得相當順滑，當去到三波打後，好多時都察覺不到換檔動作，好似靜雞雞又幫你轉了一個波似的，比起上代的6速波箱，這副新波箱不僅鋪排得比較綿密，實際體積也比較細，據豐田的資料講扭力流失比率減少了50%左右。至於手動換檔的反應，我就覺得相當中性，不過不失啦。至於引擎，ES250仍是用2.5公升的直四自然吸氣款式，更新後容積稍稍少了幾c.c.，馬力和扭力就分別多了24匹及1.2kgm。以今時今日的標準，207匹及25.2kgm輸出，完全在1.4公升turbo引擎的射程範圍之內，所以對於ES的這副2.5公升NA，數字上只能說剛剛合格。事實上，開起來它也不是特別醒神的類型，平順加速的話最為稱職，油門和轉速的控制也算線性，猛然起步或突發加速就不是它的擅長項目，引擎在三千轉打後聲浪的確明顯，速度的變化卻沒有正比效果，由始至終都是斯斯文文，很凌志。它的三個駕駛模式可用儀錶左上方支棍仔作轉換，ECO、Normal和Sport，如果用歐洲車的尺去度，我覺得全部都要按字面意思減一級，即Sport的反應最正常，Normal就似慳油mode柔柔的，至於Eco……最好不要用啦，除非你是慢活型人士。這樣說來ES250有點underpower，但我又覺得這樣的drivetrain套到它的身上不無道理，這車追求的是淡定、自在、舒服和寧靜的氣氛，對開車的人或是坐車的人都一樣，要享受的不是速度感或精妙的操控性，而是上乘的ride quality。不擅長短跑，卻適宜和它跑畢一段馬拉松。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

引擎：2,487c.c.直四
馬力：207匹/6,600rpm
扭力：25.2kgm/5,000rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
重量：1,620-1,680kg
體積：4,975 x 1,865 x 1,445mm
油耗：14.9km/L
售價：$419,650（試駕車為Premium Package $485,500）

訪問總工程師——榊原 康裕先生

今次ES在港推出，總工程師榊原 康裕先生也飛到香港和大家分享開發的心得。提到過程中最困難的部分，它覺得因為由底盤、引擎、波箱，到設計語言都是全新，要把它們湊合兼取得平衡相對花時間，但他強調新車依然是針對寧靜、舒適和車廂空間三個過往ES客人最着重的特點來研發。榊原先生認為新的GA-K底盤在這方面幫了大忙，雖然豐田的Camry和Avalon也共用了同一套底盤，但ES有自己獨立的調較，例如軸距和懸掛設計均有所不同，希望增強操控性。在日本推出的ES可以選配首次使用在量產車上的虛擬側鏡，以鏡頭和熒幕取代傳統側鏡，他說這項新設備的好處包括在雨天和晚間的視野更為清晰，駕駛者觀察路況時也可減少頭部移動幅度等，但礙於法律問題，暫時只有日本和歐洲可以使用。

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

普通地起步，腦袋首先出現的不是感嘆號而是一個大問號，問號前面的句子是：它是電動車嗎？為甚麼會諗到EV，而不是Cayenne、Q7、Urus等由同一個底盤分裂出來的細胞，連我自己都不清楚，都話是普通地起步，當然與加速力無關，背後卻硬是有別的東西一直向我暗示。十五分鐘之後，我知道了，停車時引擎諧震和噪音貼近零，起動時諧震和噪音一樣又是貼近零，潛意識於是自動自覺把它與電動車移動的情境混在一起，早排試Audi A7也是有少少類似的幻覺，但總不及今次強烈。其實停燈位，auto start/stop後引擎再起動時照舊打幾下冷震，不過除了這半秒，起步時份屬引擎車的證據非常不足。例如當我剛剛上車，準備伸手去撻車，先望到轉速錶已經位處怠速，引擎老早開門營業了，會搞得錯的通常只限於電動車。雖然現在大部分高級汽車的噪音和震動指數連最神經質的芝娃娃也測量不出，但原來人類的直覺還是察覺得出Bentayga和一般豪華車的差別，只是下意識比上意識更早報到。

過多十五分鐘，又有奇異感受跑出來。身體與這部車產生關係的部分，包括雙手及右腳，像極操作某件頂級電器，順滑如冰、阻力前後絕對工整一致，彷彿連0.0001db的磨擦聲響都沒有。如果你扭過一部高級amp的音量掣，再找一部一千蚊的套裝音響A-B對比，就會知我未必是太多心而亂想一通了。以前有人話Dupont打火機開關金屬蓋時的「叮」一聲特別清脆響亮，不過我不食煙也不拜神，但我小學時用碧牌透明桿原子筆與斑馬筆罰抄，又的確是揮一筆即知何謂高與低。正因為軚盤和腳踏令我諗到高級電器，於是再把「它是電動車」的印象再壓深多幾公呎。

所以V8版比W12版便宜七十幾萬，等於操作的高級感變薄嗎？W12我還沒有開過，但同Range Rover或Cayenne比較，Bentayga那種對於最微細部分的處理，仍然是難逢對手，車廠師傅應該像科學家望住顯微鏡工作。不用說別的，錶版上車速數字錶竟然用繁體「公里/時」顯示單位，原本應該會令人覺得與英國味格格不入，勁就勁在所揀選的字體卻是毫無破綻地合拍。你也知世上有設計師不知怎解會把托兒所或玩具店專用的少女體中文字款，擺落去專供大人看的宣傳品或小說封面。

這個速度錶的阿拉伯數字部分也非常有趣，由活像剛學懂123的幼兒逐一把數字唸出，到變成角子老虎機的提子、檸檬、西瓜和7字急急如律令般快到眼花，中間相隔的只是踏一下油門這個低技術動作，波箱急跌一兩個檔位到轉速每分鐘3,000，前後的轉折等如早排的天氣一下子由天晴發展到行雷閃電，殺得大家一個措手不及。即使它坐擁2.4公噸的高壓脊，馬力和扭力又同輕盈一截的Cayenne Turbo完全相同，這副新引擎也沒有令Bentayga V8的運輸效率與雙層巴士齊名，反而似部彈射起步的跑車。唯V8版有一個難解之處，車重不知何故與W12近乎相同，吃不到偷輕甜頭之下，0-100多出0.4秒。

不單止速度，盡情奔跑的排氣聲也是與巴士無關，只以微量聲響客氣地通知各位來賓乖乖坐低和扣好安全帶，可想而知低轉巡航時一定靜如電動。開這部車故然不會下下以sport mode盡油，在平常的日子以「Bentley mode」這個最平衡的行車模式做一個良好巿民，油門、制動兩者與車速之間的關係，比前立法局門外的天秤女神更要直接而公正。這一邊的油門踩深一分，另一邊的速度就升高一分，不會多不會少，要把加速或減速的動作模仿在宇宙中關掉引擎、自由滑行的太空船那麼穩定流暢，實在非常簡單。波箱轉檔更加可以置之不理，那怕由三波以手動硬落二波，行車動作一律不被干擾。以這類車來講，速度固然要快，但更重要可能是快得來要夠順，不會驚動後面的老細之餘，前面的的司機亦不會瞬間失業。

這部車其實是可以由老細自己操刀的，SUV而非長陣房車就有這樣的好處。此種尺寸和體重，沒有郵輪操作執照的話似乎很要命，實情不比小帆船複雜，彎中除了重心有點高，車頭車尾卻不見得阻手阻腳，而且那個48V驅動的電動防傾桿彷彿像個醒目船員，懂得跑往帆船的另一側，把傾斜控制在一定水平內。

總之開過這部令人無時無刻想起電動車某些特質的Bentayga，會明白最頂級的英式載客用車與德國的最一流的豪華房車，兩者之間原來還有非常少但還是感覺得出的差別，即使要等半個鐘或半天才想得出來，但感覺已經一早清楚告訴大家，這部車就是與別不同。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

引擎：3,996c.c. V8 twin turbo 
馬力：550匹/6,000rpm 
扭力：78.5kgm/1,960-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：4.5秒
極速：290km/h 
重量：2,395kg（五座版） 
體積：5,140 x 1,998 x 1,742mm 
油耗：11.4L/100km 
售價：$3,019,000

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

如果我叫莊‧谷巴，那麼我改裝的Mini JCW會是這樣的——棍波及前驅限定、沒有天窗、沒有一百種顏色氣氛燈、沒有大芒、沒有head-up display，就連門板、地毯、天花布料等所有裝飾性的也給我拆走，亦即室內設計的參考對象是賽車或貨櫃，側窗當然要手攪式。電力系統的作用，主要為四支火嘴、車燈和水撥服務。換句話說，除了沒有電動調校座椅這一點，其餘一律與今日這部JCW Clubman近乎相反。

五六年前的Mini各型號還是宇宙間的獨一無二，這粒小塵埃經過放大縮細槍洗禮後化為小行星，自此懸掛變得合理、駕駛感變得成熟穩重，它的引力一下招來大批仇家，當中最少有Golf、A-Class、Polo、A1、A3、Clio和Swift Sport，至於Countryman更加跳進擠滿各式crossover的猛獸籠中互相撕殺。所以如果我是John Cooper，有日接到Mini廠的電話要我為Clubman或Hatch加工成JCW版，那麼我的決定非常簡單——打電話給廢物回收商，請他們派一部車過來把所有與速度無關甚至有矛盾的運走。音響和冷氣呢？好的，網開一面，勉強留返一套兩隻有聲出的喇叭，以及手動調校的冷氣。唯有這樣了，JCW既然是Mini的生招牌，就必須攬實JCW的核心精神，即是無所不用其極去偷輕，為的是在彎路把直路失去的一次過拿回來，同時要與今時今日愈來愈複雜的汽車區分出來。Lotus、4C或MX-5大約就是走這一條路，但太貴兼太不實用了，因此追求終極原始，但希望有返最基本實用性的駕駛者，今日其實沒有甚麼東西可揀。除了香港沒有得賣的Abarth 695 Biposto，以及那部只存在於我幻想中的JCW。S版和普通版的Mini，照樣跟現在一模一樣也無妨，但JCW版，給我的話一定把斷捨離去到最盡，而非把大量豪華玩意郵購返屋企。這樣的車有人會買嗎？重點不是如此，省招牌最緊要，其實如今JCW Clubman賣50萬，要有大作為一樣也不容易。50萬左右，要彎速的會揀Focus RS，要先進配備的，平治A250也無不可，要又易開又夠馬力的，首選答案應是Golf R。

這部JCW版的Clubman，如果把馬力/價錢比、0-100/價錢比、實用性/價錢比擺埋一邊，總之不去講錢的話，還是部有意思的揭背車仔。後座腳位可能是現存細揭背車的頭幾位，至於泊車時若然車尾貼近牆到活像一張牆紙，對開式尾門只需一點空間即可開啟，而且還未講駕駛感。231匹，以及0-100 6.3秒，以現時2.0公升標準來講屬於揭背車入息中位數的中上層，不過如果計埋車價……好的好的，都話不講價錢咯。無論如何，如果你見到它有任何汽車傳媒用「猶如小鋼炮」、「強烈推背感」、「動力異常澎湃」等例牌供詞去描述這副引擎，那位傳媒朋友肯定足以令最耐用的測謊機即時當機，好彩我還未見有行家幹這樣的好事。盡油時的加速畫面，只會寫入乘客的RAM之中，睡一覺瞓醒就自動清除了，但換來卻是此引擎一直發揚永不放棄的長跑精神，車速會由三千幾轉開始加把勁，一直飛奔到紅區衝線先會收慢。不用每每上波落波，所以我發覺開得快時用手動加減波更加合心水，另外原廠已經送你一片head-up display，運動模式時有埋轉速顯示，軚盤後面再送轉擋撥片（今代Cooper S是要另外加裝的），沒有甚麼理由不打電話相約手動模式出來玩玩。

比起其他Clubman版本，JCW最重要的不同在於懸掛的四支手臂明顯擁有健身室資深會籍，Golf GTI、A250等大部分二百多匹揭背車的手瓜全不是其對手，JCW甚至比三百匹火力的Golf R更極端，結果是乘客似是睡在沒有地蓆的營幕，地上最微細的沙石樹枝全部可以一五一十感受得出。其實上代hatch版Mini，下盤一樣受硬不受軟，不過兩者又有少少不同，以前硬之餘車身前後上下左右的動靜多多，像個反瞓的兒童，軚盤遇着地上的凹凸亦會失驚無神扯它兩扯；今次JCW Clubman下身一樣硬，乘客有時難免要受罰，但對比過往，車身動態穩定得多，再加上車身較長，進一步為穩定性打一支強力鎮定劑，不會促使司機乘客對生與死有全新一番的哲學體會。另一方面，軚盤輕飄飄到好比一支原本有大魚上釣但剛剛掙脫了魚勾的魚竿，操控員無需時刻與之搏鬥。可想而知，駕駛這部車時各位那部腦汁攪拌機可以收埋，同一時間亦不會促進腎上腺分泌，總之輕鬆已過萬重山。最簡單的總結，上代的Mini hatch由上至下都有幾分似部敏感的賽車，今代由Mini hatch到這部JCW Clubman，一律是操控與舒適兩邊共存的揭背車，至於偏於哪一邊，就要看屬於哪個版本。那怕尾喉不停像爆粗般放出backfire聲，但這種誇張的演技也沒法掩蓋骨子裏是穩重成熟型的事實。

因此JCW Clubman難免會同Golf GTI類近，不同之處是多了四驅，亦即Golf GTI混上Golf R。這個四驅非常好胃口，把地面牢牢咬實，因此彎中操控易上加易，但結果又是與大家心中的典型前驅Mini進一步拉遠。沒接觸過上代Mini的，會覺得JCW Clubman雖然不算太過與別不同，卻仍然是部容易處理、方便就手、齊料而且實用的快車；開過上代的，有可能會像我一樣，幻想着把JCW剝光豬的畫面。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：231匹/5,000-6,000rpm 
扭力：35.7kgm/1,450-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：6.3秒
極速：238km/h 
重量：1,475kg 
體積：4,253 x 1,800 x 1,441mm 
油耗：6.8L/100km 
售價：$499,800

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Bumble Bee
《變形金剛》系列，2007年以來

在《變形金剛》的世界，大黃蜂是博派成員，也是柯柏文在戰場上戰勝狂派時最信任的中尉。在Michael Bay的2000年代特許經營電影系列中（票房收入累積43億美元，而且長賣長有），大黃鋒最初偽裝成七零年代的經典Camaro，後來才升級至現役Camaro。

Toyota Supra
《The Fast and the Furious——狂野時速》，2001年

1993年的寒酸Supra奇蹟般搖身變成《狂野時速》的關鍵角色。在片中駕駛它的保羅獲加（Paul Walker）現已身故，車輛本身則在2015年拍賣會上以18.5萬美元成交。

Batmobile
《Batman——蝙蝠俠》，1989年；
《Batman Returns——蝙蝠俠再戰風雲》，1992年

添布頓1989年重拍的《蝙蝠俠》，在同期電影中可謂一枝獨秀，導演的歌德式美學當記一功。天才橫溢的製作設計師Anton Furst把蝙蝠車重新塑造成hot rod，車頭正中央設有大型渦輪噴射機和後燃器的進氣口，車身兩旁更裝有抓鉤，配合中央桅桿便可以180度急速轉向，而且全身覆蓋防彈裝甲，下盤用兩副雪佛蘭Impala的車架焊接而成……不提也罷。

The King
《Cars——反斗車王》，2006年

號稱「車王」The King的Strip Weathers是彼思作品《反斗車王》中令人神往的台柱之一，角色本身是一部藍色的1969年道濟Charger Dayton Hemi，由綽號The King的NASCAR泰斗Richard Petty親自聲演。彼思製作室老總John Lesseter本身是一個非常虔誠的車痴，父親又在雪佛蘭代理經銷店擔任零件部經理，所以反斗車王既有歌頌賽車的場面，又有部分內容借用了Lasseter兒時舉家旅行的親身經歷。Lasseter曾經說過：「愛車的人非常熱情，汽車對他們來說等同於生命。我衷心希望所有細節都能夠做到投其所好。」

Fleetwood Bounder RV
《Breaking Bad——絕命毒師》，2008至2010年

史上最傑出的電視劇集？故事講述一名高校化學老師變成毒梟，引人迷思的效果勝似劇中Walter White所造的高價冰毒。作為主角的舊生和共犯，Jesse Pinkman覓得一部殘舊RV充當流動毒品製作中心，後者在第三季劇集一命嗚呼的一幕簡直賺人熱淚。

Pod Racer
《The Phantom Menace——星球大戰前傳：魅影危機》，1999年

StarWars.com的形容點到即止：「單人載具，駕駛艙後面有兩副巨大引擎」它在Boonta Eve Classic的演出令魅影危機本來可能糟透的劇情平添生氣。佐治魯卡斯本身是一個賽車痴，所以pod racer的聲效都是用九零年代F1引擎聲浪混音合成，操作程序也交代得有聲有色，唯一破綻是渦輪機其實用不着變速器。

Mercedes-Benz 220 SE
《The Hangover——醉爆伴郎團》，2009年

2009年大熱喜劇讓畢列谷巴、薩克加利費安納基斯、鄭肯和泰臣的白老虎大出風頭，卻也毀掉了一部人見人愛的1965年平治。

Lamborghini Miura
《The Italian Job——奇謀妙計劫金磚》，1969年

奧斯塔山谷，林寶堅尼，Quincy Jones的悠揚歌聲……就許多方面而言，這三分鐘都堪稱電影史上最精彩的開場戲。

Lotus Esprit Turbo
《For Your Eyes Only——鐵金剛勇破海龍黨》，1981

占士邦座駕和邦片密不可分，最明顯的例子莫過於DB5。不過若說1981年的《勇破海龍黨》深得行家歡心（最少讓勇破太空城的007回歸地球貼地氣），Esprit Turbo S3無疑是一個比《勇破海底城》兩棲白色Esprit更加明智的選擇。《勇破海龍黨》故事開始不久便報銷了一部白色Turbo，另一部古銅色的Turbo放諸科爾蒂納的白雪背景中反而更加醒目，裝上滑雪板的賣相也不錯。

Delorean DMC-12
《Back to the Future——回到未來》，1985年

「你是說自己造了一部時光機，用一部……迪羅倫造出來？」Bob Gale和Robert Zemeckis合作編寫這個劇本時，最初本來打算用雪櫃作為時光機，卻顧慮到年紀較輕的一輩或會覺得太過直白，於是把時光機想像成布朗博士架在農夫車貨斗上的裝置。當Gale意識到時光機應該來去自如，便斷定迪羅倫十分前衛的鷗翼車門和不鏽鋼車身能勝大任。

Cadillac Miller-Meteor
《Ghostbusters——捉鬼敢死隊》，1984年

由俄亥俄公司Miller Meteor用1959年的佳特力救護車改造而成，Ecto-1是長達廿呎、重達三噸的巨無霸，動力來自6.3公升V8，外形上明顯帶有同期車型Eldorado的影子。劇本聯合創作人丹艾克洛德（Dan Aykroyd）原本設想了一個比較陰森，卡通味道較淡的造型，但攝影指導大師László Kovács十分客氣地暗示如此一來或須從電影中的大量夜間場面刪減它的戲份。創作捉鬼敢死車的Stephen Dane曾為列尼史葛名作《2020》效力，《捉》片中的質子背包、粒子噴射器和捉鬼陷阱也是出自其手筆。

Porsche 928
《Risky Business——乖仔也瘋狂》，1983年

湯告魯斯憑着這齣關於成長必經路的八零年代經典電影打響名堂。導演Paul Brickman之所以相中928，皆因928不像911那麼矚目。

 最唔掂「戲」車排行榜

ASTON MARTIN 「VANISH」
《Die Another Day——新鐵金剛之不日殺機》，2002年

在皮雅士布士南最後一次領銜主演的邦片中，007終於重投Aston Martin懷抱。只是投懷不久，Aston Martin就被荒謬絕倫的隱身小道具毀掉。

MITSUBISHI ECLIPSE SPYDER
《2 Fast 2 Furious——狂野極速》，2003年

一句講晒：世上沒有甚麼比一身貼紙的紫色前驅Targa開頂三菱街頭戰車更加張揚。

FORD MONDEO
《Casino Royale——新鐵金剛智破皇家賭場》，2006年

多得宣傳片劇透占士邦與淡然無味的福特公司車拍檔，初次飾演007的丹尼爾格力幾乎遭逢滑鐵盧。

GADGETMOBILE
《Inspector Gadget——數碼特工》，1999年

自動駕駛說話快似機關槍車廂一片紫的林肯Continental，好比芸芸「戲」車中的渣渣兵。

 VOLVO C30
《Twilight——吸血新世紀》，2008年

原因顯而易見。既然是不死吸血鬼，當然會選擇在揭背富豪上自怨自艾。

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^{WORDS & PICTURES: 歐陽國安}

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

如果能夠收放自如一點就好了，因為餵少少油已經換來電視劇的誇張大反應，甚至比波箱及車速的動作快得多。這部車無時無刻都有話想講，要不是尾喉勇於發言，要不輪到車胎或某些機械喁喁細語。不過除了這點之外，長時間與這部車日對夜對卻不會令人打算替它影相擺上28car，第一是桶椅雖然看似一副作戰狀態，但側翼並非由老鼠夾改裝，讓大家身體可以鬆動一下之餘，不妨把椅背、椅墊及腰部電動調校到休閒位置。另外四支避震機斯斯文文，揮捧打人時力度大約等同綿花棒。因此以四百匹coupe的標準來講，這部車仍然宜於載客放狗，以及能響應父親節母親節和兒童節的好工具。當然，這類車天花矮，上落車務必要「哎呀」兩聲，和應一下屈曲身體的反應。司機位可調校的高度變化大，由屁股超貼地上升到頭頂靠近天花板都可以，而且座椅有充足空間後移，能對應大部分身材。不過始終是跑車，擋風玻璃和側窗扁，中央睹後鏡視野的車尾視野更如井底蛙，還是保持天窗簾幕長開比較舒暢。

Jaguar今次棄用的升降圓盤式波檔選擇掣，取而代之是中控台頂的冷氣風口，撻車時自動升起。這個花臣有點無謂，相反是下面的顯示屏又太過保守，解像度悄悄告訴大家F-Type這型號已經有點歲月，是時候換新，車廠近排已經將新出廠的F-Type改成10吋的高清版本，不過暫時就沒有這部400匹版本的份兒。此系統連結的Meridian音響，用藍牙連接，再用EQ推高幾級低音及高音，會像這部車一樣生龍活虎，可惜這頭虎卻要一直同尾候那兩條響尾蛇作戰，互鬥大聲。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

Jaguar F-Type 400‭ ‬Sport Coupe規格 
上次測試日期：2018年6月 
行車里程：297km 
實測油耗：14.4L/100km（官方：8.9L/100km） 
引擎：2,995c.c. V6 supercharged 
馬力：400匹/6,500rpm
扭力：46.9kgm/3,500-5,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
售價：$1,788,000 
每月供款： 約$33,153(首期1成/60期/利息2.25%)

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^{Words & Pictures: Luby Chow}

我並不抗拒crossover SUV。只是香港地人多路窄，我才一直心繫車仔。意想不到的是，今次借來Qashqai長測四天，我竟然對它產生好感，再對中小型SUV有少少改觀。首先，作為都市型crossover，它的size在香港做日用車是理想的。看它的外形，硬朗，sporty，沒有Juke的另類，也沒有Model X硬要加高車身的感覺。雖然第一眼望落去它好像很大部很厊厏，但其實它的長闊度和普通揭背車差不多，最接近的就有新款Ford Focus和Audi A3 Sportback。

試過泊正常錶位和出入相對窄的停車場，泊車都是easy job，我諗要歸功於回本配備AVM環視顯像系統，倒車時它會顯示鳥瞰圖像和後視鏡頭，加上有動態探測功能，突然有盲毛衝出來會響聲提醒。雖說不會完全倚賴這套系統，但入後波時望多眼確實安心好多，要彈的地方就是顯示屏太細了。另外這個Plus版亦比普通版多了側鏡倒車下視和駕駛席自動後退及返回功能，泊完車可以輕鬆拍拍屁股走人。

動力方面配2.0直四引擎和CVT波箱，馬力144匹，扭力20.4kgm，基本上城市是夠用的，當然你不會拿它跟hot hatch比啦。這幾天我用它走過大潭道、大埔道和北大嶼山公路等，力水比想像中好，超車時重油加速，反應尚算爽快利落，也沒有很吃力的感覺。面對濕滑的彎路，底盤甚為穩陣，操控並不笨重，重心略高是意料中事，不過略嫌避震有點虛浮，去到龍翔道連後座乘客都叫救命。我本來沒對它的偽加減波寄予厚望，不過落屯門公路長命斜姑且拖波一試其虛實，竟然又幾聰明，即時有反應。由於車子本身不算闊，加上部車容易睇位和側鏡超大，與大貨車並排而行完全沒有壓力。駕駛輔助安全系統包括車道偏離警告（LDW）和前方碰撞警告（IFCW）系統，一經啟動後，過線不打燈又或者貼得前車太近，部車就會發出嘟嘟聲警告你，幾實用。

另一個我幾like的就是其車廂設計。一上車就給那超級無敵大天幕收買了，視野極之開揚不特止，是以乘客無不同意這是一大加分位。中控台佈局簡潔，冷氣和音響設定一目了然，平底軚控軚盤方便操控亦多了跑車感，波棍配上紅色氣氛燈，Plus版還有Nappa皮櫈，整體感覺年輕有型。不過有一點好莫名其妙，就是ECO mode掣設於軚盤右方出風口下面，不就手，開車時也不好按，大概是不想駕駛者碰它吧？未完，我還有兩個投訴，一是車廂隔音不太掂，行車時胎噪風噪一齊來，於是，我嘗試打開音響與之抗衡，結果，換來另一個投訴，投訴對象就是那套聲底薄過電話的喇叭……

Qashqai是目前歐洲最暢銷的日產車系，準確點說，它是日系車款，英國製造。給大家參考一下，Qashqai同級對手主要有Honda Vezel和Mazda CX-5，前者配1.5直四引擎和CVT，馬力131匹，貴版$253,880.1，車身細一個碼，安全科技不及Qashqai多，但勝在可慳牌費，後者入門版配2.0直四引擎和6前速自動波，馬力165匹，再大部一點，售$274,990。Plus版現售$273,800，和普通版相差$19,000，換來的升級五隻手指都數唔晒，例如19吋軨（普通版為18吋）、原廠Nappa皮座、前排電櫈連發熱功能和駕駛席電動調校。不過，普通版其實已經幾齊料，除了以上所提及過的駕駛輔助系統，還配備電子泊車手掣連auto hold、自動感光頭燈連轉向功能、keyless go、前後泊車警示、左右獨立恆溫冷氣等，該有的設備都有，性價比是高的，加上實測油耗10.4km/L，減價後大約是每公里$1.3，幾慳油，稱得上是踏實一族呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

Nissan Qashqai Plus規格
上次測試日期：2017年11月
行車里程：391.4km
實測油耗：10.4km/L（官方：6.9L/100km，換算後約14.9km/L）
引擎：1,997c.c. 直四
馬力：144匹/6,000rpm 
扭力：20.4kgm/4,400rpm
傳動：前輪帶動 CVT
售價：$273,800
每月供款：$3,447（84期／首期$27,380／2.5%HP）

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