Volkswagen Golf影響全球汽車的程度是無可計量的，在日本，車主不只對此有同感，甚至比國產車更早產生這種感覺。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

盛產黑豆聞名的兵庫縣丹波附近，住了全家鍾愛Volkswagen Golf的車迷，筆者到訪了這個「Golf家族」。中上元（38歲）是中心人物，現時擁有第一代Golf GTI。他的弟弟牧人（31歲）雖然已經自立成家，但是為了接受採訪，特意回到父親武男（73歲）及母親百合現居的老家。

從關西機場駕駛租來的Honda Fit前往目的地，可見在農地中一間住宅附近停泊了多部Golf。有中上元的黑色GTI，還有銀色的GTI及第二代停在屋簷下黑色的Golf，較遠處還泊了兩部沒有車牌的。一心以為只介紹一部GTI，卻看見Golf「車隊」，因此甚為驚喜。究竟有甚麼理由擁有「清一色」經典的Golf呢？「31年前，我買入第一代Golf後，家裏便一直擁有Golf。」笑容滿臉的武男站在Golf前，從數十年前遷居到此地的時期開始憶述。

「我與妻子原本住在神戶，長男亦在神戶出世。可是，他患上幼兒哮喘，久久未能痊癒。雖然神戶是沿海城市，理應對哮喘病有好影響，但是沒有幫助。有人提議住在與神戶地理環境相反的地方試試看，於是遷到山中這處。」經過雙親的看護及山野間清涼的空氣幫助下，元的小兒哮喘亦漸漸好轉。

從事鐘錶批發及保險代理的武男，汽車成為必需品，當時代步的是Mitsubishi Galant。由於從大城市神戶搬到農村的丹波，汽車行走距離增加了一倍多。「有次，一位我認識的Yanase公司營業員駕駛Golf找我，還問我『買不買？』」

Yanase是一間有逾百年歷史專營進口車的公司，而且售賣一手Volkswagen。過去有段長時間，曾經銷售Mercedes-Benz及GM，近年各品牌在日本成立辦事處，Yanase亦由銷售代理的位置退下來。昔日，Yanase的宣傳口號是「只搜羅全球最佳產品」，車以外還進口銷售其他高級品。這些服務又成為商譽，以至於客人不論買車或買其他產品，都成為身分的象徵。

「我對那部外形細小的車沒有好感，原本沒有購買意欲，試駕後卻令我感到很意外。即使即日來回靜岡約600km，開着竟然完全沒有疲倦的感覺！」當時三歲的元，至今仍然記得第一次看見Golf的情境，滿臉疑問說﹕「這是甚麼？有甚麼好？」年幼的元不了解Golf的魅力是理所當然的，但顯然Golf讓他留下了深刻印象。「他還不滿地說『而且鐵都露出來啦！』，哈哈……」武男說。

門內可見有一部分縫上覆蓋襯裡，露出了與車身同色的面板，他說的就是這部分。「之前使用的Galant和日產Bluebird，車內各部分都縫上覆蓋襯裡，他誤會所有車都應該如此，所以看見露出面板部分的Golf時，還以為是一輛破爛的車。」不覆蓋全部有其合理之處，同時車內多處使用與車身同色的塗料，其實是設計特色之一。然而，當時的日本車完全沒有這種想法與設計，因此令元吃驚。筆者在同時代，曾跟父親到東京的Yanase showroom看第一代Golf，亦因簡約的內裝設計而感到吃驚。

「雖然貌似單薄的輕型私家車，但是售價超過200萬日圓呢！」武男不能接受這個售價，因為他只用當時抄襲美國車款並把車身縮細的日本車為標準，並不了解Golf是配合歐洲環境設計。「那年代的日本車，外觀都走豪華裝飾路線呢！」武男說。如使用閃閃發亮的電鍍散熱罩及門板護條、設置大量開關掣及儀錶，又用具氣派的豪華座椅等。簡約的Golf確實與當時的日本車產生強烈的對比。

「駕駛Golf的感覺亦不同，正如剛才提及持續長距離開車亦不感到疲倦，而且行走山路的入彎轉向表現非常好。這與Galant和Bluebird完全不同。」武男就像憶述昨日經歷的事﹕「Golf行車時不會有很大的反彈跳動，而Galant車身則經常搖擺不定。」尤其是行車越過凹凸路面、加減速度時車身會產生搖動，令司機難以保持穩定坐姿。

武男自1965年取得駕駛執照，購買由日野汽車在日本組裝出售的Renault 4 CV及Toyota Masterline等開始，一直駕駛日本車。但是，經過Golf的「洗禮」後產生了新的念頭，超越了個人長年累積的豐富駕駛感受。

「這輛車的設計基礎及概念，必然不同於至今使用過的日本車，想及這點立刻被『虜獲』了！而且從孩子們乘車的反應，亦感到他們也有同樣感覺。」武男仍然回味當時內心的衝動。「坐Golf時孩子沒有暈車，對小孩而言，暈車是很痛苦的事。大概兒子亦感到『這輛車有不懂形容的特別之處』！」

不久後，Golf改款式推出第二代，武男的外甥買Golf GTI 16V。「這是輛非常優秀的車，我亦想擁有，然而曾經為售價400萬日圓而猶豫過。因為工作不順利，經濟比較拮据。」

保險代理在人多居住的都市可以有效率地工作，但在農村則相反。因人口分布稀疏，只計算時間及交通費已構成負擔。他又嘗試推銷新興的健康食品，可是幫助不大。由於這處是具歷史的地域，新來人士不被信任，甚至居民以偏見態度對待的情況時有發生。

然而，認識的Yanase營業員以熱心態度前來推銷GTI 16V。「假如供車會期間未能供款的話，只要做解約手續不用負債，所以沒有擔心。」武男難以抗拒GTI 16V的魅力，於是決定買車。他又毫無隱瞞說出當時的心情﹕「我沒有信心還清貸款，如營業員所說的條件一樣，心想有可能最後要退還那輛車。」

那時，元是中學生，即使不能駕駛，仍樂意幫忙洗車、選擇輪胎及引擎機油等。「他希望能夠盡快駕駛Golf，甚至參加田宮遙控車比賽掌握駕駛的感覺。」元到18歲立刻考取駕駛執照。「選哪輛車都沒問題」，武男讓元從他持有的三輛Golf中，GTI 16V、第一代Ci、第二代GLE選一部作為代步車，元選擇了Ci。Ci是1982年款，改用GTI引擎。可是，這輛Ci因失事而全毁，現時元改用黑色GTI，而且不時進行各類改裝。

元使用的黑色GTI是1983年第一代款式，這車沒有正式進口日本銷售，元是購自水貨易手車。如眼見一樣，元的GTI進行過很多改裝。不只座椅、軚盤，還加大引擎輸出，由原本1,780c.c.改為1,880c.c.排氣量。連帶汽缸活塞、凸輪軸、大口徑進汽門等都更換了。散熱器及機油冷卻器等則要訂造安裝。還改用了第二代GTI的傳動變速箱，懸掛及與驅動有關的系統各處都進行改裝。此外，元還同時擁有Mazda MX-5，會用這兩輛車參加賽車或行走山路取樂。

弟弟牧人同樣迷上Golf，現時擁有1978年款式GTI、1988年款式的第二代Golf CLi。「現時我集中修復一輛經德國改裝車迷改用了『Ettinger』皮革的第二代Golf。」牧人興奮地說。「雖然我亦愛Golf，但父親及哥哥沉迷程度之大已經容不下我參與，所以我後退一步，向沒有關係的賽車運動發展。」

牧人18歲加入了鈴鹿的賽車隊，參加過FJ1600入門級方程式賽車。當然，為此必須要資金，一天內在多間便利店及油站等做兼職，每日工作超過13小時。參加了兩季度的賽事，沒有白費努力，成功站上頒獎台。現時，他在售賣汽車零件的公司上班。「只要看見零件，立刻知道是用於哪個部分。我成為家中Golf零件管理員，發現了適合個人發揮的空間。」牧人面帶笑容說。

「金子先生跟我到別的地方參觀，好嗎？」，筆者與田丸攝影師在武男的帶領下，來到主屋旁邊的住宅。外觀像普通的民居，進入後不禁驚嘆，一樓及二樓放滿Golf的零件，甚至後院各處都堆放着。「我家會徹底拆解舊Golf，取出所有零件只剩車體，最後交回收廢鐵公司處理。」這處存放的是從第一代及第二代Golf拆解得來的零件，其中不只有拆卸零件，還有不少是透過入口商Yanase或互聯網，從世界各地購買搜集Volkswagen的配件。「曾經接到Volkswagen Japan問我們找某具年份的舊零件呢！」

假如把拆卸中及停用的計算在內，現時中上家有三輛第一代Golf，兩部第二代Golf。至今中上家究竟共開過多少輛Golf？

一直默默坐在丈夫及兒子旁邊，耹聽各人感想的百合第一次發言﹕「有一部白色的，對吧？嗯……應該有三輛第二代。但有多少部GTI呢……？應該還有一部是黃色的。」百合侃侃而談。
中上一家都要看舊相簿確認數量，最後確定第一代有10輛、第二代有3輛，合計13輛。

Golf真的別具吸引力，要說能令這一家沉迷若此的車，真是無出其右了。「兩兄弟自幼開始看見我花很大心力保養Golf，如今代替我繼續享受箇中樂趣。」兒子們默默地聽武男說這番話。Golf不只十分優秀，更是中上家各人的聯繫。今後，必然愈加成為各人共同擁有的生活情趣。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第101期

相關影片：Volkswagen Golf GTI （1983年型）經典唱腔

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Maserati推出Levante，我舉腳贊成，反正法拉利無計劃出SUV，Maserati近年出完Ghibli後又無太多搞作，而她們的定位又好似幾無包袱，如果Levante有驚喜，可能做到不錯的刺激作用，前提是我相信瑪字頭的SUV會有奇妙效果，就好似當日保時捷造Cayenne或者Macan一樣。不過話時話，其實我無任何根據，只是一種感覺。

講少少Levante的身世，量產車通常背後都有部概念車，而Levante背後的，就是在2011年法蘭克福車展出場的Kubang。望望後頁Kubang張相，再對比一下Levante的全貌，的確在當年的完成度已經非常高，要等多五年，即上年先開始量產，意大利人的效率確實無得頂。據廠方講，Levante是一種地中海暖風的名字，會由柔和突然一下子變強勁，好襯這部車的個性咁話。當然名就任他們改，所言是否屬實就要試完先知，但某些有數字支持的特點，還是要知的。例如，Levante的風阻系數是0.31，以一部5米長SUV來講已經算很低，雖然我很難實質講0.31有幾叻，不過比它細一截的F-Pace和Macan Turbo就分別是0.34和0.37，就算是Focus RS這種hot hatch也有0.35。

奇事終於發生了。不怕講，試這車前一直在忙好多事，上車前根本沒做過功課，對於Levante的認識只限於它是一部瑪莎的新SUV，就連試車當日，也還有其他工作同場發生，所以車一到便急急腳着車趕着試。引擎一運轉起來，聽聲才知有古怪，「咦！柴油嚟嘅？」不知何解，我完全沒想過香港引入的是柴油版本，半信半疑再望埋錶板，即刻宣判無搞錯，轉速錶紅區設於4,500rpm，這確是一副柴油引擎。其實Maserati一向都有柴油車，Ghibli和Quattroporte都有，只是從未來過香港，可能就是這個原因，令人覺得Levante Diesel的出現尤其突然，更甚的它是目前唯一選擇。後來我都有問過代理，打探下V6電油版何時會來，答案是「未有消息」，所以要玩暫時就只能揀柴油版。

講返部車，全新款，新鮮感好重要。外形，我覺得好吸引，coupe車尾的SUV通常都奇奇怪怪無好結果，不過Levante卻非常順眼，比例上似部放到好大的hatchback。車頭好惡死，卻不會虎頭蛇尾，前後沙板都好拋好有線條，最娘的講法就是muscular，但又好鬼貼切。車廂呢，最正是所有皮都好靚，就算全紅不是我杯茶，但依然覺得手工、質地和縫線都好高質，摸上手就知高低，意大利貴價車對這些細節的追求真的無話可說。還有8.4吋的touch screen加新款介面，下面和facelift後的Quattroporte一樣用旋扭式控制器，基本上設備和其他瑪莎差不多，但鋪排上不會太老成，顯然有型年輕好多。

至於空間，還是一貫做法，車身很大，空間相對又不算超多，計後座坐落的感覺，短它一截的F-Pace（-272mm）和Cayenne（-148mm）甚至會鬆動些少。另一樣新事是，它是第一部要應付off-road的Maserati，除了本身用開的Q4四驅系統，可以升高降低的電子氣壓避震似乎少不得。由正常高度計起，向上有兩級off-road模式，最多可以升起40mm，對下則有兩級Aero模式，最多可以下降35mm。不特止，它還有一個Easy Entry模式，下降45mm，用處是方便上落和在尾箱拿放東西。高度可以手動校，電腦也會按行車模式及路面需要自動升降的。

但我相信大家最關心的始終是這部車的表現。SUV的通病是高重心，有能醫得好普遍都是佳作。Maserati宣稱Levante是「lowest centre of gravity in SUV class」，這種特性很難量化去比較，只能以身試法用屁股去感受。我個屁股同我講，以往試過重心最低的，是Porsche Macan，Audi的RS Q3都不弱，但別忘記，這兩部拍埋Levante身邊都是侏儒仔，究竟廠方所言是否屬實呢？我試了好些高速彎，有些時速有三位數，結論是瑪先生似乎沒有吹水，起碼我不覺得它會輸給前面提到兩部。它在彎中的左右擺幅很有限，重心向下壓得很實在，加上最sport模式時懸掛的支撐力足夠，結實但有韌力，跑起來的感覺確實很不離地、很不似SUV。姑勿論它是否地上最強，但就我今次經驗，Levante能夠做到這種反應，已經是一項成就，畢竟人家才第一次造SUV嘛。

事實上，個人也喜歡軚盤的反應，似一個略胖的幼稚園老師，有點重量，又好識講故事，傳到雙手的路訊清楚易明，配合埋車體的結實動態，挺有味道。唯一可惜的是，當日礙於地點沒有跑上山試試，或許換個場景去大帽山，試試各種上下坡的急彎，會有層次更豐富的判斷。

至於引擎，這副3.0 V6柴油turbo還是第一次接觸。大扭力基本上不用提，去到61.2kgm，比外國才有的Macan S Diesel還多2kgm，但對比Cayenne S Diesel、X5 M50d和SQ7那些七、八十甚至更高kgm的「high performance」柴油SUV，還是有段距離。早段加速力固然不弱，2,000rpm左右已可將九成力量傳到車轆，只不過特性所限，差不多3,000rpm左右就要轉波，就算手動堅持谷轉數也只是有聲無畫，始終柴油引擎的工作範圍細，要靠波箱做小蜜蜂不停開工去補救。ZF八速自動波我們都很熟悉，效率一向都很好，只是要它不停在短途加速中轉換，波檔與波檔之間的空隙無可避免，因此Levante Diesel的爆炸力又不算好impressive，事實上0-100km/h要用到6.9秒，C250 saloon都比它快。

另一個特性是，這副引擎欠了一樣Maserati精華，就是靚聲。我都明白柴油引擎好聲極有限，雖然部車已經在排氣喉加了聲效促動裝置，但和它們電油引擎的演奏能力依然差一大截，上兩個月試Quattroporte時明明最享受的就是那把意大利男高音歌喉，想不到瑪莎也會有不曉唱的家族成員。後來落了車再聽，其實喉聲已很努力扮唱家班，但剛才在車內又聽不得清楚，反過來想可取之處是車廂的隔音力原來很高。

我喜歡Levante的設計，也喜歡它的操控，所以我會更期待試430匹的電油版Levante S，到時候要上埋大帽山，為山腰居民開一場免費的男高音演唱會先得。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎：2,987c.c. V6柴油turbo
馬力：275hp/4,000rpm
扭力：61.2kgm/2,000-2,600rpm
傳動：四輪驅動 八前速自動波
0-100km/h：6.9秒
極速：230km/h
體積：5,003 x 1,968 x 1,679mm
重量：2,205kg
油耗：7.2L/100km
售價：$1,138,000

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: MECK CHAN}

房車版的E200我們試了很多次，無論是ride quality抑或是那副184匹的2.0 turbo引擎和九速波箱拍檔的反應，都非常叻仔，是一部水平很高的中型房車。其實同上一代比較，車廂和載物空間分別不算大，真有必要揀部容量再高些少的，可能會把目標放在這部E200的旅行車。

開初講有得必有失，得的當然是空間，Estate版的大尾箱容量有640公升，比房車版剛好多100公升，扳低埋後座之後，可以進一步擴充至1,820公升，比起V90、A6 Avant和未轉款的5系Touring都要大。我都曾擁有過E-Class旅行車，雖然已經是W211的前代，不過有些優良傳統仍然流傳到下來，其中一個我很喜歡的地方，就是車尾箱有幅電動行李簾，開尾門自動自覺捲起，關門就自己攤開。除了可以懶有型，事實也有實際用途，因為行李簾捲起的話，拿或放東西時便不會阻手阻腳。另外，這部車沒有後備胎，所以地台下面直頭有間豪宅，不見得人或不見得光的家當雜物全丟入去，冚埋地台就乾手淨腳。我發現打開地台後有個小間格，裏面附一個摺得埋的籃，這種貼心位好少在歐洲車見到，聽講V-Class的話，更有兩個籃添。

試得旅行車，離不開講講多了個大屁股之後對動態有多大影響。你一定以為這部份就是失的地方吧，sorry，會錯意。我記得W211那代E-Class Estate好似拖住一堆傢俬出街，累贅感十分充實，出入彎都時時刻刻提醒我它是一部巨大的旅行車。上代我沒甚麼印象，但來到今代，屁股的體積仍大，但明顯練過森巴舞，脂肪含量低了很多。值得安慰是起動時不會對加速有大負擔，這副直四turbo雖然只提供184匹，但絕非蠱惑芥蘭強，足秤到不得了，之前試房車版已覺奇，明明這個spec已用了很久，為何放到新E-Class上面特別令人覺得心曠神怡呢？可能九速波箱的齒比設計都有功勞。落到旅行車，這種反應都一樣，很爽手自在就上到highway限速，只是畢竟它重足100kg，物理上還是跟房車有些分別的，叻在絕不明顯。另一點是，車尾都算是隻年輕牧羊犬，前面行，後面就乖乖跟住走，當然未至於推返主人轉頭，但起碼不是癡肥老八哥拖都不願走。上年我們揀了部A4 Avant 45 TFSI quattro做最叻仔旅行車，其中一樣大家都buy的就是大尾箱不綁手綁腳，E200 Estate也有此傾向，只是程度上不及A4來得徹底。

終於講失了，準備好未？今代E-Class的殺手鐧是超班的懸掛設定，舒服程度直逼頂級房車，車廂的寧靜度也是叻叻豬。不過旅行版的車尾懸掛顯然有分別，首先是跳動和機械活動動作大過房車一截，車內清楚感覺到濾震力有差別，遇到爛路處理能力差少少，傳入車廂的懸掛運作聲也大過房車。相信是旅行車的設計有負重概念，當後座和尾箱都吉了，沒有重量壓着懸掛，便會露出些少馬腳。可惜當日我沒有大堆年貨要辦，也沒有貴賓想上我車，所以沒機會試試負重下是否可以為它扳回一城。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎 1,991c.c.直四turbo
馬力 184hp/5,500rpm
扭力 30.6kgm/1,200-4,000rpm
傳動 後輪驅動 九前速自動波
0-100km/h 8.1秒 
極速 231km/h
體積 4,933 x 1,852 x 1,475mm
重量 1,705kg
油耗 6.2-6.6L/100km 
售價 $599,000

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

把DB11搬上大帽山太惡毒了，不知是誰想出來的，請一條魚上岸走幾步表演一下可能更仁慈。其實我未開到山上去，推斷純屬建基於歷史——上代DB9的主修科叫Gran Tourer，所受的專門待客訓練是首選高速公路，把不愛搭火車或飛機的乘客，貼貼服服得來又有型有款地速遞到幾百公里遠處。至於避過公路收費亭，鑽入要在Google Map放大再大放才看得見微絲血管小路或荃錦公路，這種服務請交給短而輕的Vantage。雖然兩個型號的引擎有重疊，但DB和Vantage是兩批專攻不同學科的專家，要不是A型血，要不是B型血，無得溝亂。現今GT與山路跑車的界線有時好模糊，AMG GT、Maserati GranTurismo等似乎都屬AB型，但Aston Martin並非如此。

David Brown十一號與大帽山的關係有否突破，有待見證，這一刻在公路的DB11，跟我所坐過的重火藥味Gran Tourer已經有一樣亦有很不一樣。豪華是所有Gran Tourer的最理所當然，沒有三幾頭牛換取的Gran Tourer車廂只會是Cheap Tourer，進入DB11肚子裏更加等如參觀了一間上等進口牛專賣店。如果運輸署規定所有汽車必須像飲品貼上成份標籤，這部車可能是「皮革：佔全車表面積>15.0%」。試駕車選配的棕色牛牧場是視覺享受，除了當太陽太猛時會在擋風玻璃出現明顯反光，以及與門邊黑色雲石紋的飾件氣氛不太夾。至於觸覺上，司機背脊和臀部沒有出現兩對綁匪大手，座椅側翼不太激進，是自由出入車廂和長途車時隨時變換坐姿的象徵。

車內整體設計順利通過「Gran Tourer必須提供鮮明個性」之審查，耳目一新，不是DB9或其他Aston Martin的第99間連鎖店。中控台像暗瘡隆起的實體按鍵愈來愈少，音響和冷氣掣大部分力能以光滑觸控板取而代之，意味它再成功通過了近年車壇電子化的關卡。唯一是安裝在馬鞍位的手寫板和下面圓形控制轉盤似曾相識，要不發夢見過，要不就是來自在某個有星章的德國品牌。Andy Palmer兩年前加入Aston Martin成為CEO大當家，其中一個重大決定正是把採購商的名單加入平治，部分引擎和電子設備背後會有拍檔撐腰。好在DB11車廂與平治的關係並不如Infiniti Q30與GLA那麼血濃於水，如果有生產來源標籤的話，會是「平治味：<1%」，即近乎零。

它還必須通過精密的午睡測試，任何合格的Gran Tourer一定要容許乘客在長途車中打個呵欠，跟手閉上眼睛做個好夢，流多幾滴口水或發開口夢的話得分更高。雖然現在我拿住軚盤，也想像得出在高速公路大步走的DB11睡着了，夢境大概是發生於一間門牌DB11的深山村屋三樓，故事內容是樓下的二樓房客正在搞裝修。即使並非佛洛伊德也一定破解出這個夢的意義——車廂四道牆和天花均是靜音世界，地板除外。因為樓下四個滾筒式電鑽一鑽探到稍為粗糙的石屎公路，保證立即提供異常豐富的聲效，音波直頭像蔓藤般由地面沿車輪、懸掛和地板向上攀爬入大家的耳洞，但一來到新鋪的光滑段落，電鑽又間歇性地收工。如果Gran Tourer這類車也有星座，Maserati GranTurismo、平治S-Class Coupe等大部分皆是巨蟹座，喜愛窩在家居或車廂的硬殼裏靜靜過活；DB11則是雙子座，非常容易受環境影響並且愛說話。不知把車胎換掉會否扭轉此性格。

Aston Martin創立超過了一百年，邁向第二個百年的紀念活動包括為各車系大裝修，車廠表示在七年輪候登記冊中將獲分配到陳列室的新車，大約有七款。DB11不單止是頭炮，更加是重重的一炮，新樣子、新尺寸等內外大翻新之外，新引擎由DB9的6公升V12自然吸氣，縮細為5.2公升V12加雙turbo，吹出車廠首次的渦輪增壓猛風。這樣一變，聲帶一下子化成鬆弛了的結他線，低了幾個key。特別是藏在後座乘客底下某處的八速波箱，樂於爬上金字塔的頂端，時速六七十公里錶板已經顯示出一個8字，意味在香港高速公路巡航只能逼出引擎最初的一千幾百轉，更加令V12的腔口好比在水底播音樂，模糊不清。

敝除車底太過醒神的噪音和低轉時不太醒神的排氣唱腔，DB11其實是長途車佳品，活生生地示範何謂純正Gran Tourer。座椅剪裁合身這點不是已經講過嗎，軟硬度剛好適中我肯定隻字未提。此外，軚盤、腳踏不是三頭肌和大腿肌的鍛練機器、大大塊的側鏡一眼關七、天生愛低轉的動力系統特性不易讓人焦躁、趕時間時快速降檔的波箱和600匹威力能一下子把大家彈射到老遠，以上這些加起來等如某天遇着航班停飛，大家可以一口氣由北海道踩到成田機場，再趕得切回香港返工。

不過，要注意這件豪華長跑佳品絕對只是一張二人檯，超過這個數目會變成午飯時間的商業區茶餐廳。攝影師坐在我後面，為免夾扁他的一雙美腿，唯有把前座移前到我的胸骨不被壓碎為止。即使今代車長和輪軸距分別滋生大約2cm及6.5cm，而且後座頭和腳位大大膨脹5cm及9cm，但還是別去幻想四人同行，除非司機自信能以胸肌取代手指扭動軚盤駕駛，以及落車時獨力戰勝三位因腳部麻痺而發怒的群眾。

歡迎來臨大帽山郊野公園。先解放後面的攝影師，接着我向着山頂許願，期待DB11突破DB9的公路殺手角式，嘗試飾演一名似模似樣的山路飛車手。這副V12雙turbo顯然不屬平治出品，不久追加的V8版本才是，但600匹加71kgm這組超級數字估計會賜給它完全鄙視地心吸力，將上斜與落斜的速度看齊。動用軚盤的Sport掣，由最低層級的GT升級到S，它還是一頭未被紅布撩到發火的西班牙鬥牛，引擎轉速以至車廂引擎聲浪沒有大幅扯高，倒是油門和波箱更加敏感。於是再用手指刺它一下，出動最強的S+，出奇，結果亦是差不多。這六百匹狂牛的真身原來是頭永不會患上熱氣兼燥底的健康小山羊，當今大部分超跑或大馬力跑車一調到最高段數的黑帶模式，身上每一寸識得活動的機器都集體表達出一股不耐煩，DB11卻是淡定有錢剩，直至踩大油的一刻，這頭山羊才一躍而起，連跳幾個山頭。引擎和波箱的覺醒非常快，而且三千轉左右已經夠照有凸，無需等到高轉，所以拔足而逃的反應雖未及純種五六百匹超跑，但也別以為是善男信女，有資格在五秒內於1:10斜路上被判吊銷駕駛執照。

這副引擎還未算做車壇諸位V12天神中的神中之神，動用一整打汽缸但高轉未夠放是其一，引擎一轉眼就已經搭電梯直上天台，表示效率超高，但另一方面又太快達到高潮，踩到6,500rpm最大馬力的理論值時，與四五千轉之間對比不是極明顯，少了爬樓梯的起伏層次。其二是高轉排氣聲擴大，但大聲了並不代表令人聽出耳油，唱出的音樂還是沉鬱情歌。

以為V12的大卡士汽缸陣容會令車頭笨如貨輪，在鯉魚門扭動轉向陀，航行到西環才見轉向，實情車頭左右的扭動能力如同一般V8，令人開心了50%，至於接下來的50%，亦即車身後半截，不知怎解急彎時彷彿未完全跟得上半身，頭尾反應是兩節的火車卡，所以未算100％好開心。1,770kg乾重明明不是離譜，而且前後重量分贓近乎完全公平，有可能是懸掛的承托力來到山路，等同於上圍偉大的女性用小童胸罩，搖得太過份了。於是把懸掛硬度由GT升一級到S，還未夠，上最盡一級S+，好一點，但還是寧願再尖酸刻薄一點來增加入彎車速，總好過引擎強橫，但底盤未完全對應，心有不甘。

所以DB11還未至於是山路聖手，原因你一定明，它就是專心的Gran Tourer。這種純GT現在好少見，生得這樣靚仔的街車也是萬中無一，還是落山去，在巿區招搖最過癮。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎：5,204c.c. V12 bi-turbo
馬力：600匹/6,500rpm
扭力：71.4kgm/1,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.9秒
極速：322km/h
乾重：1,770kg
體積：4,739X1,940X1,279mm
輪軸距：2,805mm
油耗：11.4L/100km
售價：$3,580,000

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: SAM FONG}

Cayman轉款變為718 Cayman之後，最受大家關注的應該是它棄用六汽缸NA引擎，改用四汽缸turbo機器。不少人對這個轉變嗤之以鼻，說是失去了保時捷的神髓。試開了這部718 Cayman S之後，我可以告訴大家，它還是不折不扣的保時捷，而且表現已跳升至另一層次。

首先要談的，當然是它的2.5公升turbo四汽缸引擎。我認為新機器聲音的確不像舊款六汽缸NA引擎那麼低沉，卻略有點從前風冷911六汽缸引擎的鏗鏘，音調與大家熟悉的富士四汽缸turbo機器有着天淵之別，還是很「保時捷」的。輸出方面，這車有350匹，亦即比舊款S型號只高了25匹，跟已退役的GT4還有35匹差距，可是加速力比這兩個舊型號更強，皆因扭力與GT4看齊，高達42.8kgm，而且於很低的1,900rpm已經全數釋放，跟着維持至4,500rpm，而非如GT4般要催谷至4,750rpm才湧現。

此外，新車如今代911一樣，在PDK型號的軚盤上加設有一個名為Sport Reponse的按鈕，按掣後波箱和引擎進入比Sport+模式更激進的領域20秒，這時候，引擎似乎進入的overboost狀態，而且波箱自動用上比Sport+更低的檔次。只要按踏盡油門，便會如火箭般一下子彈射出去，肯定是歷年來加速最快的Cayman。

此外，雖說按下Sport Reponse只短暫提供20秒瘋癲表現，其實可以無限復活，20秒後再按掣使用也沒問題的。若然用上正常模式的時候，油門和波箱反應，以至引擎運作都比舊款溫文，市內開開停停毋須每每勒着韁繩似的對待油門，慢速行車十分輕鬆自如，比從前更適合作為日常用車。此外，即使輸出比舊款S型號高，加速也快一截，但新的PASM電子懸掛（稅前$13,700附加設備）不是更硬，反而較有韌度，就算選用了硬設定，車身顛簸還不算誇張，輾過大窪大幅起伏亦通常有足夠的緩衝，而非如舊款S型號總有點硬食的情況，正常模式下更可以稱得上舒適，我想每天共開兩三小時上下班也不會令腰背受罪。

亦因懸掛比從前較有韌度，新車應付香港普遍差勁的路況更加了得，彎中輾過大起伏甚少影響循跡性，通常只是車身稍為搖曳一下，或是再加上一丁點軚盤kickback，跟着還是不偏不倚咬着原來線位跑。此外，這部demo車附加了從前只在GT4找到的torque vectoring系統和機械式限滑差速器（稅前$12,500），結果快拐彎角的時候，轉向既快又準又中性，動態亦較為輕巧矯捷，經常視彎角為無物，呼一聲便拐了過去，彎路速度比舊款的S、GTS和GT4型號有過之而無不及，只是操控感不如近似賽車的GT4那麼異常強烈和直接，同一時間也毋須像後者般，要跟離合器、制動、軚盤來一場肉搏才能開得快，整體上是一部易開的高性能跑車。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎 2,497c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力 350匹/6,500rpm
扭力 42.8kgm/1,900-4,500rpm
傳動 後輪驅動 七前速PDK
重量 1,385kg
0-100km/h加速 4.4秒
（附加Sport Chrono package 4.2秒）
極速 285km/h
耗油量 7.3L/100km
體積 4,379mm x 1,801mm x 1,295mm
車價 $1,077,000
（測試車輛$1,364,669）

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: MECK CHAN}

雖然我成日打麻雀，好遺憾從來都未試過揸齊東南西北中發白一九筒一九索一九萬，等叫十三飛。但我依然好明白那種睇住食、任食的感覺，心仔的確會卜卜跳，手心冒汗，嘴角忍不住上揚。試新款911 Turbo S，大概就是這種感覺，馬路上面所有車都好似變成玩具，右腳隨意一動已經消失無蹤，至於那些卜卜跳的聲音，當我發現車速數字突然好陌生那刻，即刻變得更加大聲。

今代911更新之後，即是991 Type II，所有型號都改用turbo引擎，馬力全線提升，Carrera S都已經有420匹，那911 Turbo和Turbo S的定位會否變得模糊呢？老實講，是有點的。在城市追求速度，400匹已經夠滿足，想要埋turbo引擎的特性，再非獨家派彩，家陣所有911都可以侍奉你，就算是四輪轉向，其他911也可以用錢解決。繼續冠上Turbo大名，只可能是更快更瘋狂，大大腳踩入supercar領土，用數字臣服大家。除了已經買不到的918 Spyder，Turbo S就是保時捷數據的守門人。

今代，加速力更加癲狂，最快可以用2.9秒完成0-100km/h加速，三秒有找，問你怕未？好多supercar都未必做到這個數字，LP610-4要用3.2秒，488 GTB要3.0秒，650S Coupe也要3.0秒，這三部車的馬力都比911 Turbo S的580匹多，更要輕200kg或以上，可想而知保時捷這副3.8公升水平對向六汽缸雙渦輪增壓引擎的早段加速力有多可怕。對比起前款，這副引擎多了20匹，原因除了來自改良了的噴嘴和加大了油壓，turbocharger換了更大的增壓器也幫到手。直路kickdown那種發神經般的力量，若非老早做好心理準備，一定會嚇個半死，例子就是我身旁的攝影師，平日寡言的他居然會發出不能解釋的怪叫，老實講我心情都好複雜。本來已經緊張到滿手是汗，聽到他叫又有些少不好意思，但內心的深深處其實又想偷笑。

入到彎，就是叫糊的時間。四驅加四輪轉向，踩着那套闊到不得了又薄到不得了的前245/35 ZR20後305/30 ZR20車胎，加上比普通911闊72mm的Turbo專有wide body，大腳八提供到的信心每過一個彎都會累積多點，彷如無底洞的抓着力根本是壞男人，叫人又愛又恨，只因信心愈大彎速只會愈快，但彎速愈快我的毛孔擴張得愈大。如果我有拍片，相信大家看到的不是一味快就傻笑的dramatic畫面，而是很彆扭委屈的表情，我可是連過山車都不敢坐的人，為何打份工要自己嚇自己啊？最可笑是我之後還是忍不住按下了軚盤上面那粒Sport Response掣，本來在Sport+的三波，即時飛落二波，及後那20秒，我是抱着「算啦，鬼叫我未中六合彩」的心態去完成。

雖然Turbo S的力量和速度是如此恐怖，但它仍是有別於supercar。物理上我絕對認同它是我開過數一數二快的車，不過情感上它仍是一部GT跑車，在石澳道左舞右舞的感覺，時刻都有一份很強的安全感，車廂的舒適度和極高的穩定性某程度把它排除在超跑行列之外，或許少了的就是野性。但調轉頭諗，Usain Bolt跑出9秒58固然勁，但如果一個斯文醫生都做到還是值得拍爛手掌。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎 3,800c.c.水平對向六汽缸雙turbo
馬力 580hp/6,750rpm
扭力 71.4kgm/2,100-4,250rpm
（overboost：76.5kgm）
傳動 四輪驅動 7前速PDK自動波 
0-100km/h 2.9秒
極速 330km/h
體積 4,507 x 1,880 x 1,297mm
重量 1,675kg
油耗 9.1L/100km
售價 $3,829,000
（試駕車為$4,055,609）

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: HUEN KWOK CHI}

舊款M135i於2014年初到港，這部M140i就是它的後繼者。新舊型號其實同屬編號F20的一代，只不過全線1系已於2015年facelift轉款，這部M140i亦隨之改頭換面，並且換上了新款引擎和波箱，輸出更高，加速更快，同時間較為慳油。

雖說新舊引擎同樣是三公升直六turbo，但其實換上已用於3、4和7系的編號B58新機器，汽缸直徑比舊款編號N55的大了5mm，衝程則短了2mm，排氣量輕微多了19c.c.，只不過四寫五入還是三公升而已。此外，新引擎用上大一點的turbo，以及改用水冷式中央冷卻器，輸出比從前高，高多少則視不同型號而定，這部M140i則比取代的M135i多20匹、5.1kgm，達340匹、51kgm。至於新款八速自動波箱，一至五檔比率均比舊款大丁點，七和八檔則細丁點，然而因新車配上比舊款細的尾牙，各檔次的總傳動比率其實比M135i細3%至12%不等，換言之倍力效果其實低一點，節能效果則較佳，相信這就是比M135i慳油5.3%的關鍵。

儘管總傳動比率細了，憑着動力強，尤其是比M2還要多3.6kgm的扭力，M140i的加速明顯比M135i快，步履亦出奇輕盈。就算只是正常地用上comfort模式和徐徐加油，很輕易便飆升至時速八九十公里，而且因不用催谷轉速便成事，過程總是靜悄悄的，故此試車期間我頻頻查看車速錶，怕一個不留神，冷不防被流動或固定沙龍大師拍了照片。亦因為輕輕加油亦很輕易攀至高速，若要在市內不超速行車，我覺得開它近似一些超跑需要那麼溫柔對待油門，感覺並不爽。但只要把油門釘着地台，這車的加速的確飛快，而且挺接近M2的，只不過引擎和排氣聲遠比後者低調，相比從前的M135i亦如是，低中高轉均沒有懾人的唱腔，故此加速快亦不是聲色俱備和特別叫人亢奮。

輸出高了，但我察覺不到M140i的懸掛就此相應比M135i硬，緩衝度同樣不俗的，彈跳不多，以hot hatch而言是舒適的。不過跟M135i一樣，這套懸掛的伸展、回彈略為偏快，結果拐彎的時候，就算外側懸掛沒有過份被擠壓，內側車身卻快速升高，傾側還是有點明顯的，而且只要彎中有些起伏，回彈稍為偏快的懸掛亦會導致車身有點浮沉。縱使車身諸多動作未必一定影響循跡力，但彎中經常搖搖曳曳，始終教我未能清楚掌握底盤極限和放懷快開。換句話說，這部M140i的加速無疑飛快，接近一眾TG編輯愛不釋手的M2，但論操控表現還是跟後者有一段距離，故此若大家想着退而求其次揀它的話便要留意，兩車雖則同樣掛上M徽章和尺碼相若，定位和表現卻不大相同，售價相差約17萬元不是無原因的。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎 2,998c.c. 直六turbo 
馬力 340匹/5,500rpm 
扭力 51.0kgm/1,520-4,500rpm 
傳動 後輪驅動 八前速自動波 
重量 1,525kg 
0-100km/h加速 4.6秒 
極速 250km/h 
耗油量 7.1L/100km 
體積 4,324mm x 1,765mm x 1,411mm 
車價 $585,000

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^{WORDS‮‬: DONNY NG‭ / PICTURES: SAM FONG}

V90是S90的旅行車版本，但兩車的尺碼其實不盡相同，比如驟眼看似V90較長，事實反而短了27mm，而且車身多高32mm和窄了11mm，就此相信共用的車身鑲板寥寥可數。如S90一樣，V90分別有T5、T6 AWD，以及屬於plug-in hybrid的T8 AWD等三個喝汽油的型號，不過香港代理暫引入了前兩者，今次試駕的是T6 AWD。

份屬S90旅行車版本的V90，行李箱理所當然比S90大，560L的容量多了60L，扳平後座後更可擴展至1,526L，然而還不及剛到港和車身大小相若的E-Class旅行車那麼大，後座原封不動或扳平後分別比後者少了80L和294L，行李箱容量還未算是級中之霸。

T6 AWD採一副混合turbo和supercharger的兩公升引擎，輸出是320匹、40.8kgm，驅動超過1.9公噸的車體沒有半點不稱職，有此表現，反應快的八速自動波箱亦功不可沒，皆因不論徐徐加油抑或突然一腳地板油，它總迅速變換至適合的檔次，每每讓人感到動力隨傳隨到，初段加速隨時有丁點推背的感覺啊！不過，這副引擎的中高轉動力增長較為平鋪直敍，沒有因轉速提升而進一步加快，故此就算動力強，加速也快，卻少了一份高性能車輛的狠勁。話雖兩頭，就算地板油波波盡加速，車廂從沒有滲入粗糙或擾人的引擎聲，波箱亦不曾傳來半點窒動，猛烈加速期間還是一臉悠然自得，而非突然變得煞氣騰騰，依然令人感到它豪華舒適。

事實上，V90的車廂用料、造工和空間等均能營造出豪華舒適的氣氛，乘坐感亦佳。儘管原裝配上了看似有點過了火的255/35R20薄輪胎，大部分路面震盪均被標準的氣墊懸掛化解至近乎零，路噪亦少，只不過偶爾有些路面起伏會令車身出現一點突兀的彈跳，若是大起伏當然是可以理解的，然而有時候只是一個不誇張的凹凸而已，似乎是那套電子氣墊懸掛偶爾未能及時作出反應，幸好這情況不常發生，故此整體乘坐感還算是挺好的。

彎路裏，偏重舒適的懸掛沒有讓車身東歪西倒，只有不太誇張的傾側，而且速度一點也不慢，配用又闊又薄的255/35R20輪胎是原因之一，關鍵在於有一套聰明的四驅系統。其實，平常地拐彎和猛烈加油已經察覺到四驅系統總會分佈一點動力至後輪，快拐彎角尤其明顯，結果轉向很中性，任何時間都毫不覺車尾笨重，循跡性也高，只不過始終因重心並不算低，速度愈快，彎角愈急，懸掛便被拉扯得愈厲害，教人感到下盤緊唯咬着路面，車身卻欲拋出彎外，彎中動態未能稱得上瀟灑，儘管傾側其實不嚴重。

總的來說，V90 T6 AWD是一部既實有又舒適，兼且性能和操控表現挺不俗的旅行車，諸如防追撞、自動泊車、環迴360鏡頭、B&W音響等安全及高級設備亦一應俱全，不比德國同級對手輸蝕，奈何羊毛出自羊身上，它的售價接近85萬，比設備少一些和輸出較低的前驅V90 T5足足高了20萬元，相比剛到港的平治E-Class旅行車亦較貴，故此我想從一般用家角度去看，這部V90 T6 AWD無疑是有點偏貴，不算是吸引力特別高的旅行車。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎 1,969c.c.直四twincharger 
馬力 320匹/5,700rpm 
扭力 40.8kgm/2,200-5,400rpm 
傳動 四輪驅動 八前速自動波 
重量 1,924kg
0-100km/h 6.1秒 
極速 250km/h 
油耗 7.4L/100km 
體積 4,936mm x 1,879mm x 1,475mm 
車價 $849,800

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^{WORDS & PICTURES：EDMOND LAU}

自己開了幾天，十分鍾意它的智能巡航系統，因為這系統不會把你預設好的車速視為國家主權那麼非黑即白，它有寬容度，如落斜時車速多了三四公里，它不會立即煞車，死命都保持住你預設的車速；當有車在你車頭旁切入，距離還是安全的，它也不會重煞來保持你預設的跟車距離。我試過在塞紅隧時用這套系統，從新鴻基一路去到紅磡，右腳都未掂過油門和煞車。好用，但要忍得住被其他車插入車龍，因為把智能行車距離調校到最短，跟前車仍然有接近一個車位的距離，這空間在紅隧塞車無異於「歡迎插隊」。

我也無意間試過它的自動煞車系統，駛入迴旋時，左線的車三心兩意，要繼續繞迴旋處，我當然有煞車，力度足夠停下來的，但系統再重重幫了我一把，加重煞車力度。其實，當跟車距離太近，Head Up Display（都係標準設備）也會有提示符號出現，系統會根據你的車速來做判斷，不會做奶媽一樣照顧你。還有，S90的車身上共有12個泊車感應器，除了有鏡頭之外，感應器的警告更會分前後和左右，你在司機位好易便知道障礙物在甚麼方位。自動泊車也是標準設備，但自動駛出S車位就好新鮮，我成功試過一次，不成功的次數較多，因為系統會話你知，沒障礙物，毋須使用這功能。有趣。

最喜歡它的車廂設計，兩張前座既有冷暖氣，又有超多角度設備，最重要是設計不似大家看慣的德國車，它玲瓏浮凸的造型看來很臃大，但坐下去之外，超舒服，有點似designer’s chair，如Eames的lounge chair，就連跟我一起試了很多新車的兒子和妻子，都覺得這張前座無得頂。仲有，那套B&W音響實在非比尋常，音質和空氣感十分強，更有多種調校方法，它是我在這欄目試過的汽車中，音色最好的一套。有了這套音響，我每次開車，都必然連接iPhone，用Apple Car Play或藍牙播音樂，完全是一種享受。問過代理商，加這套音響連同特別縫線皮革控台，連稅後多付五萬元（當中75%是稅）。聽我講，買S90，不附加這套音響，是折福的。有其他車廠都用高級音響，B&W也有，但絕對沒S90這種音色。
長時間開起來的感覺如何？首先，2公升turbo引擎驅動S90那麼大的車體，不會乏力，但引擎聲音確實是比同級的E200多了一點，不過，我每次開它，都會聽音樂，聲音還校得頗大，所以也不覺得有好大問題。八前速波箱的一二三檔轉檔時有極微頓挫，相信係同它的飛輪較沉重有關。當轉速去到高轉，力量也頗強大的，似乎要比E200還要強。今次試車，時間較長，提出很多問題，代理商都一一回答，S90的重量比同級的E200或520i（舊款）多了有200kg，原來S90車身和結構上有35%用了超高剛性鋼材（hot-foamed boron steel），廠方說是汽車行業中比例最高的。事實上，Volvo汽車向來重量也較高，這品牌也確實是以安全掛帥的。

S90一身都是法寶，它的智能巡航系統其實也可以附有半自動駕駛的功能，因為香港法例問題，所以剩下的只是自動跟車功能、緊急時自動煞車和偏離軌跡提示和修正。在用家層面上，車內也有很多設備是當今最新的東西，例如中控台有天氣顯示，有wi-fi hotspot，更有播放影片功能，但也因為法例問題而被停用。不過，我開了數天，慢慢學習車內多種功能，更可以把你的所有設定儲存為個人profile，包括座椅、音響、冷氣、行車模式（包括懸掛軟硬和煞車踏板感覺），所以Volvo今次的改變，或多或少用了另一種演繹汽車使用的方法，舉個簡單例子，它的9吋中控台touch screen，綜合了大部分車內的功能調校或預設，但它的操作介面既像智能手機，但又不完全一樣，目的就是既有綜合性，又要有方便駕駛者一點即用這個很必須的特性，我覺得它的介面比Tesla那個巨大的顯示屏更好用，更加friendly。S90作為一部中大型房車，品牌效應沒有平治寶馬那麼強，但我仍然會在此向所有打算購買這級別汽車的人說一聲：「去看看試試S90，一定要試埋那套音響。 」

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

Volvo S90 T5規格 
上次測試日期：2016年9月 
行車里程：550km 
實測油耗：9.1L/100km（官方：6.5L/100km） 
引擎：1,969cc四汽缸turbo 
馬力：254匹/5,500rpm 
扭力：35.7kgm/1,500-4,800rpm 
傳動：前輪驅動 八前速自動波箱 
售價：$499,800（現貨價） 
供款：$7,028（72期/ 首期$49,980/ 利率2.5%）

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全新Impreza是廠方首架用上Subaru Global Platform車架的車系。相比上代Impreza，這副新車架的扭動剛度增加了一倍，縱向摺曲剛度亦提升了90%。至於前懸掛和後副車架的剛度，則分別增加了70%和一倍。此外，後懸掛防傾桿由過往連接副車架，改為直接連至主車架，廠方稱這樣降低了車身後半部的傾側，配合新車架降低了整體重心5mm，操控比舊款較為sporty。

廠方沒有提及改用新車架之後車身尺碼有沒有改變，但據我手頭上的五門版資料，新車的軸距增加了25mm，長闊高亦分別有40mm、35mm和15mm進帳，1.6和2.0型號均比舊款輕微重了10kg，但不知新舊四門版的差異。車廂空間其實跟舊款沒有大差別，還是與Mazda3相近，亦比Corolla等日本小房車大半個碼和闊落一點。

除了新車架之外，今代Impreza 2.0型號亦換上新款兩公升直噴引擎，馬力增加6匹至156匹，扭力則維持在20kgm，但在低了200rpm的4,000rpm全數釋放出來，1.6型號則保留舊有的114匹機器。全線Impreza還是四驅的，Lineartronic無段變速箱亦經過改良，務求有較佳加速表現和省油效果，而且新增了torque vectoring系統來提升彎中循跡性和操控表現。

今次到新加坡測試新一代Impreza，只在封閉場地內扭扭雪糕筒，簡略試試這車的動態表現。在其中一段slalom測試路段途中，地面鋪上了一片闊兩米多和長一米多，而且表面平滑的鐵板，旁邊還有工作人員向着鐵板灑水，不用說也知它滑如冰塊。當前輪輾在濕滑的鐵板之上，我明顯感到前輪抓着力近乎全失，軚盤驟然變得很輕，可是當車頭稍為向外輕微一推，四驅和torque vectoring系統已經發揮它應有的作用，藉着把適當的動力分別傳至左右後輪，車頭隨即返回正軌。當前輪返回混凝土路面後，後輪又輾過該鐵板，車尾隨即稍為輕輕一甩，跟着又化險為夷。

在數個slalom測試中，我留意到新款Impreza的轉向比一般日本中小型家庭車快和直接，但車身傾側還是明顯的，只不過左右擺動期間，懸掛回彈不急促。在緊急切線的測試中，車尾很穩定，沒有出現鐘擺效應而導致車尾大幅甩向另一方向。此外，不斷左扭右扭期間，以及走在鋪放了左右間距不規則的減速壆的一小段直路上，我感到新車架沒有異常扭動，比舊款更加紮實。不過，走到一個近乎必須扭盡軚才能迴轉的特小迴旋處，先前表現得很中性的轉向，在這裏便有點轉向不足，四驅和torque vectoring系統出動後，還要循跡系統以cut油和個別制動車輪的手法來相助，然而轉向不足來得很慢和很漸進，若非胡亂高速衝進這個特小迴旋處根本不會出事。

經過這次簡短的測試，雖則我不能肯定新一代Impreza的操控比同級對手優勝，但至少體會到它有一個挺不錯，兼且很容易溝通的底盤，我跳上車後的三數分鐘內便清楚知道它多少能耐，在細小的場地內頻頻游走在極限邊緣，甚至過火了一點也不成問題，很聽話，很易開的。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年2月 第101期

引擎 1,600c.c. （1,995c.c.）水平對向四汽缸 
馬力 114匹/6,200rpm （156匹/6,000rpm） 
扭力 15.1kgm/3,600rpm （20.0kgm/4,000rpm） 
傳動 四輪驅動 無段變速 
重量 1,360kg （1,400kg） 
耗油量 17km/L （15.8km/L） 
體積 五門版4,460mm x 1,775mm x 1,480mm；房車版4,625mm x 1,775mm x 1,455mm

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