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Singer的DLS計劃只在乎一件事——打造十全十美的氣冷911。他們會否不經意間順便打造出十全十美的汽車呢？

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

「不加任何限制的話，舊型氣冷式911可以達到甚麼境界呢?」——SINGER VEHICLE DESIGN創辦人ROB DICKINSON

作為大部分人的頭部標準裝備，人類雙眼視野大約闊有210度，高有120度。換言之我們擁有IMAX視力，能夠用闊銀幕方式感受這個世界，某程度上甚至可以看見自己背後。這雙眼好比探測可視光的雷達天線，經常張開接收數量驚人的信息。我這刻的視野便非比尋常，光子不斷從清朗穹蒼、威爾斯連綿起伏的沼地、婀娜多姿的蜿蜒柏油路和一個滿腔怒火的金色儀錶映入眼簾，令我雙眼好不開心快活。

人類眼睛從無變焦放大功能，既然如此，用眼尾貪婪地吞噬這些藍、綠、黑、金光譜的我為甚麼可以在不少於50公尺外（儘管這段距離正在快速縮短），看見對頭車上司機從握着軚盤的手上舉起一根食指呢？在這個距離下，那根食指看起來只可能有五粒像素那麼高。其實我們的眼睛十分擅長捕捉動作，對焦亦不外乎剎那之間的功夫，而那根食指正好以平靜緩慢的速度擺來擺去。

這個微小動作對我產生了非常戲劇性的作用，心跳加速直搗紅區之快甚至連我背後那副聲浪滔天的平臥對向六汽缸也有所不如，但覺手心刺痛唇乾舌燥。我的IMAX視力一定是在眨眼之間變了望遠鏡。

兩秒之後，那根擺來擺去的食指終於和它的宿主警車先生從我旁邊一掠而過。過程中既沒有亮起閃燈，亦沒有出現窘逼尷尬的對話場面，但警告已經清晰傳達過來。我的心跳速度這時總算有所放緩，可以放鬆雙手回復闊銀幕視野。

之所以告訴大家這段經歷，皆因箇中感受與領略這部車的過程頗有類同之處。你會陶醉其中，所有感官都打開了接收天線，然後不知怎的有一個因子突然顯得鶴立雞群，一時之間吸引了你的所有注意力。我便有好幾次發覺自己被那個花生頭枕、進氣歧管的吸氣聲浪、左前輪掠過Llandow減速彎路肩的步法，以及後輪胎、輪拱與碳纖維槍頭相映成趣的構圖先後迷到三魂唔見七魄。後者的撩人程度甚至令我蹲在DLS後邊打量了十分鐘之久，從每一個角度審視一番後不禁確信汽車視覺上的完美境界就藏在這件作品與Eagle Low Drag GT之間的某一處。

不過就算聚精會神，你的潛意識還是會獲得豐厚回報，被種種感受逗得哈哈笑，而且這些感受之間無有衝突，眼耳身心的快感莫不相輔相成，因為它們全部都專注於一件事情上，但求為你帶來無以上之的駕駛體驗。

那麼Dynamics and Lightweighting Study到底是甚麼東東呢？Singer翻新的964世代保時捷 911（1989至1991年間生產），早已憑着絕色美貌和上乘身手博得應有江湖地位，那麼這件價值大約四倍於其他Singer 911的作品究竟所為何來呢？按Singer創辦人Rob Dickinson的說法，DLS所打的算盤是「不加任何限制的話，舊型氣冷式911可以達到甚麼境界」，並非翻新那麼簡單，而是徹底再造，一個一發不可收拾耗時五年完成的「如果這樣會怎樣」大計，相當於把Singer重新塑造的保時捷911再重新打造一遍。

把車齡三十年的後置引擎德國跑車交給F1車隊重新炮製，基本上就是會發生這種事。Williams Racing先進工程部所做的幕後工程相當於用內家心法演繹Singer的外家套路，具體功夫包括用完整電腦流體力學程序設計和測試這部911、重新設計前懸掛，以及動用一副獨特引擎和合乎氣動力學效率的車身改裝。

這部車在Llandow賽車場從貨車卸下來時，簡直好像湯告魯斯現身於寧靜小鎮的戲院，全身散發出一股富有內涵的奪目光華（幸好場上沒有出現過度親切的交際場面或人浪）。車尾那隻鴨尾翼顯然重彈了1973年Carrera RS的舊調。當年RS的鴨尾翼其實沒有多少實際功效，在這裏卻大有用處。仔細觀察的話，會發覺尾窗採用了不會搞亂氣流的齊平嵌入式玻璃，輪廓線降低了20mm的車頂被一道擾流橋半包圍起來，後者能夠把那些沿着Plexiglass尾窗湧來的氣流引導至鴨尾翼。這隻鴨尾翼比當年的設計增高了22mm，翼面角度變得比較近乎垂直，而且末端設有一道5mm深的Gurney襟翼。此外，車底的整流設計亦不忘顧及煞車冷卻，車頭則以一塊分流板確保氣動力學性能達至平衡。

這個年代出廠的911素以收油觸發轉向過多著稱，此乃採用拖曳臂懸掛和引擎掛在大後方的「功德」。可是設法通過彎心後若能發揮後軸的支點作用，這些911又會蹲下車尾令車頭相對變輕，不難在你加油出彎時出現推頭反應。Singer和威廉士沒有大動干戈去改變這種特性，而是令這些特性變得受控。

修改內容多不勝數，不過這裏不妨列舉幾個我輩覺得最有意思的項目。首先，他們縮短了波箱外殻的尺寸，並以鎂合金重新鑄造一遍，結果引擎得以向車頭那邊縮進了兩吋。其次，拜管徑40mm的FIA全形翻滾保護架所賜，車架抗扭剛度提升了六成（保護架大部分結構更被隱藏起來），碳纖維車身鑲板也是能夠提升剛度的結構性組件。此外，當年所用的下置搖臂和麥花臣柱式前懸掛，現已變成雙願骨；保時捷可是到了最近一代GT3才運用這種懸掛格式啊。

我拆下了一個輪圈看個究竟時，發覺這些BBS鍛造鎂合金輪圈輕到難以置信。米芝蓮更為DLS特別開發了一款輪胎，Brembo則打開他們的產品目錄讓Singer隨意挑選想要的煞車系統。這些CCM-R（Carbon Ceramic for Racing）鋪叠成型碳陶瓷煞車與Chiron所用的貨色差不多，不過考慮到DLS只有Chiron一半體重，我估計煞車威力應該會更強大，操縱感覺也會遠勝Chiron。至於穩定控制系統，則由Bosch出手。這些都是財雄勢大的頂級供應商，合作對象通常是生意動輒以百十億計的大公司，卻無一不想參與一個只求翻新七十五部舊型保時捷的計劃。

這一切乍聽好瘋狂，但Singer就是有這等江湖地位。此外當然也得談談引擎，話說保時捷廿五年前乘着993停產的契機放棄了氣冷式平臥對向引擎。由於身上沒有水套循環泵水散熱，這些引擎的重量和體積自然小於水冷引擎（聲浪容後另談），但車尾那把大風扇畢竟怎樣努力也難以吹送足夠空氣散熱，所以保時捷從來不敢在這些街車引擎上逾越每汽缸兩活瓣的界線。DLS的引擎每一汽缸卻有四個活瓣，油門體內更設有兩個噴注器，避免機件過熱熔化則有賴矜貴物料，譬如Inconel和鈦合金排氣系統、鎂合金風扇、鈉冷鈦合金活瓣，諸如此類。

為了確保駕駛感受盡可能不加稀釋原汁原味，他們把干擾引擎的因素減到最少。好像冷氣和動力輔助轉向功能便改由頭冚下邊的大型鋰離子電池驅動，交流發電機亦只會在引擎有餘裕時才會借力發電，背後用意就是盡量消除車手和引擎的隔膜，以便閣下徹底發揮這副轉速可達9,300rpm、似乎可以慰藉身上每一個神經末梢的自然吸氣引擎。

不過領略DLS的過程並非始於引擎，而是像我這樣站在較遠位置瞪大雙眼貪得無厭地打量它的浮凸身段、伏地姿態和比例感，然後仔細欣賞各項細節、陽極電鍍處理，以及碳纖維車門出乎意料的份量感和用力關門一刻的結實感。那麼現在看看車廂吧，軚盤質感、車頭風光和燦爛陽光下閃閃生輝的金雕玉砌轉速錶無不賞心悅目。我稍為搖撥了一下波棍，扭頭一看但覺後艙的精美裝潢無遜於前座，禁不住在杯型座椅上扭來扭去東摸摸西摸摸。

皆因這部車縱未開動，置身其中的感受已經跡近無與倫比，醞釀氣氛的過程簡直百試不厭。於是我自然而然輕輕扭動車匙，轉速針一彈之下傳來一兩響機械出鞘聲和一些電子滴答聲。用力再一扭，引擎隆然一響便旋即進入戰鼓雷鳴的怠轉狀態。我於是一腳蹬開沉重離合器，信手一撥緊而不僵的波棍進入一檔，其間不但見識到各項操縱裝置的重量感，還領略到一份非常上乘的觸感和準繩度。

我用溫和手法跑了兩圈，過程大致上好像一場鋪天蓋地的感官大轟炸，滋味豐富得來又有深度，還有一種即時浮現的流暢節奏感，令人覺得所有機件配合無間相輔相成。避震機是我覺得格外出色的第一個細節，感覺上並非預期般硬，反而有一種不可思議的能力，居然可以一邊沉着化解衝力，一邊維繫非凡控制力。製作這些避震機的Exe-TC，正是支持勒布奪得個人大部分WRC錦標的同一公司。用上越野而非平路賽的避震規格，可想而知Singer對這部車有何設想。

不同於今天的特級超跑，這部911並非一味靠硬下壓力驚人的偽賽車，而是務求與其他911一樣好使好用。不過這一點姑且容後再談，因為此刻的我已被引擎勾去三魂七魄。我經驗中從未遇過轉速這麼快、轉檔如此敏捷或怒火這麼猛的平臥對向六汽缸引擎。這副4.0公升引擎真的非常凶猛，劍氣之盛只可能見於那些毋須應付沉重車身的高轉型自然吸氣引擎，不但轉速飛快，還擁有一份獨等魅力和唱腔，歌聲不像我預期中的氣冷引擎那麼刺耳，熾熱節奏和虎嘯龍吟反而比較近似賽車。它絕對有資格躋身於人類史上最上乘街車內燃機之列，就係咁簡單。

不過其他機件亦不見得甘於向這副引擎俯首稱臣，好像911風騷入骨的經典操縱特性便依然健在，車手擺脫慢速彎時務須保持耐性，否則便有可能墮進轉向不足陷阱。如果在車速較高的彎角突然收油，又會馬上感覺到車尾變得輕快活潑開始向外飄。這個時候你可以選擇怎樣玩下去，譬如借勢疾點那個反應準到離奇的油門踏板，見識一下DLS甜美醉人的大角度長距離飄移功夫。另一做法是點到即止，讓前後軸更加平均地分工合作，如此一來當會驚訝於車頭的舉動何其信心十足，驚訝於轉向系統的實在感、線性反應和扭軚之初不會過於敏銳的適度模糊感何其管用，總而言之就是一樂也。

相對於Singer的常規作品，這部911積極得多，本領更大，令人安心之餘又討人歡喜，而且下盤軟功好不厲害。用柔軟下盤配搭洪水猛獸般的引擎，乍聽似乎不太相稱，但兩者和衷共濟的表現卻清晰說明了一軟一硬果然妙，何況你可以按情況增減四路可調校避震機的硬度。個人而言，車頭反應若能再爽脆一點點會更好，但這部911的賽道功夫已經夠我讚嘆不已。

公路駕駛感覺居然更妙。第二天早上六點，Singer這次移師到Oswestry城外某間平凡酒店的停車場上毫不費力地大派天王巨星福利。儘管昨天在同一坐位上大約消磨了八個小時，我爬進車廂後還是默默坐下來再一次領略箇中滋味，之後便開着這件200萬鎊的機器完成是次威爾斯之旅的大部分路程。沿途陽光雖未至於燦爛，卻不失明媚，而且間有浮雲來相戲。路上交通亦不繁忙，相當通暢。

我一邊踏過地上斑駁雲影時而升檔時而降檔，一邊陶醉於這部車在拖波時何其容易做出恰到好處的踵趾動作，亦不忘打開車窗但求聽聽路旁石牆反彈回來的引擎怒吼和機械敲擊樂，然後連消帶打轉幾個檔傾聽超轉一刻的排氣雷霆和鞭炮聲與令人上癮的進氣聲浪一唱一和。

撇開幾次足以說明中段爆發力何其強勁痛快的爬頭機會，我幾乎沒有怎樣用力鞭策這部車，而是讓它順着本身的節奏和步調奔跑，但我可以斷定自己會十分樂意每天開這部車。這部車體型細小，能夠輕鬆穿越偏遠城鎮，低速行車又非常隨和，車廂空間充裕又有良好對外視野，只是乘客之間對話時得稍為提高音量。

轉向直徑便不是那麼特出了，穩定控制系統在標準Key Up模式下略嫌反應笨拙，轉向不若蓮花那麼機警健談細緻入微。可是跟其他新車相比嗎？簡直領先幾條街，怪只怪大部分新車太過執着於性能數據和圈速，居然把痛快感受忘個一乾二淨，電氣化更進一步加劇了這種情況。不，DLS並非毫無破綻遇神殺神遇佛殺佛的仙劍，對車手其實有較多要求，但我敢說這是一樁物有所值的投資，抵玩程度好比蘋果電腦。

說到錢銀一事，200萬鎊確是一個大數目，但這部911的內涵值會比Bugatti Chiron或Rimac Nevera低嗎？我可以告訴你，無論你提出用甚麼汽車的座椅交換，此時此刻的我都絕對不會讓出這張Recaro。

越過巴拉（Bala）之後，谷底公路開始沿着山坡伸延，時而繞經湖泊，時而穿過沼地，露珠遍野的風光不斷通過挺直擋空窗撲面而來，四周景觀與這個精美車廂簡直天造地設相映成趣，DLS終於得其所哉。隨着風光愈來愈旖旎，車速也愈來愈高。有多高？姑且就說是咬緊牙關的巡航速度吧。我一心一意但求風馳電掣，根本沒有擔心過拍照或錄像需要，只知汽油用得七七八八便重新加油再戰三百回合。它掠過路面的輕靈身法妙似溜冰，懸掛既能營造出平順舒適的基本特性，又能夠讓車手清晰掌握腳下路面的質地變化而不至於干擾推進方向或令人不適，功夫淡定到令人吃驚。這件作品本來可以只求美貌和速度，卻不惜苦練練成多姿多彩令人喜出望外的美妙身手。就算以我這份見慣大場面的工作來說，這件作品的境界都可謂高到離奇。正如Axl Rose所唱，它把我帶進了一個很特別的境界。事實上我甚至敢說這是自己有生以來開過的最傑出街車。

DLS令人縱情聲色熱血沸騰，既精於大開大合的功夫，一招一式又一絲不苟，按任何想像得到的尺度來衡量都做到刺激官能令人滿載而歸的地步，聲浪尤其引人入勝。這副蓋世平臥對向六汽缸的歌聲，比車上任何一個非凡特質都要傲然矚目（可別忘記這副引擎的反應和後勁本來就非常不得了），比其他任何一方面的表現更常觸動我的神經。所以直到此刻我雙耳猶在隱隱作痛，卻恨不得此痛綿綿無盡期。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年11月 第158期

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Porsche 911（992）的性能篇之前已經拍攝兼出街，這一次用這部Carrera 4S來點斯文的，探索一下日日用、天天開的話何宜忌。暫時看來擺放行李方面不弱，不過如果它是一部的士呢…….

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^{Words: Peter Rawlins / Translation: 龍慶祥}

Mini John Cooper Works GP

隨着每一代Mini Cooper生產週期接近尾聲，我們都會見到它的GP版。2006年首部GP是一部重量只有1,090kg的機械增壓小炸彈，2013年的GP2是更前衛、扭力更大的渦輪增壓版本。這兩代GP都只生產了2,000部。第三款於今年初發布，引擎性能進一步提升至302bhp和45.9kgm，配額還增加至3,000部，車價£33,895起，有興趣買它的必然是Mini忠實粉絲，因為它只有兩個座位，後排被一根強化車身的橫撐完全佔據，而它的變速箱則來自BMW M135i……

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^{Words: Tom Harrison & Craig Jamieson / Translation: 龍慶祥}

Hans Mezger逝世，享年90歲。他是經典的911氣冷水平六汽缸、917和Tag Turbo F1引擎的創作人。1929年，他出生於Porsche總部所在的斯圖加特附近一個小村莊。1956年畢業於斯圖加特大學，自那年開始，他加入保時捷工作。

如果沒有Hans Mezger充滿創造力的影響，很難想像保時捷的命運將會是怎樣，當中最重要的，是他負責為911開發的2.0公升水平對向六汽缸引擎，這副氣冷引擎對於保時捷，就好像平治V8對AMG一樣重要。

這副史上最著名的引擎之外，Mezger另一項成就，是他對保時捷賽車部門的貢獻。從60年代開始，他把公司從一間小型跑車製造商發展成為耐力賽甚至F1的主要動力供應商，實在令人懷念。

保時捷的研發及賽車部門主管Michael Steiner說：「我們感謝Hans Mezger在賽車運動、特別是對保時捷的非凡工程成就，他貢獻給車隊的創新發明我們將永誌不忘。」

以下是他的六部代表作。

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Words: Stephen Dobie / Translation: Jerry

保時捷是何方神聖？
保時捷於1948年開始生產汽車，當年356為第一部取得道路認證的保時捷汽車。不過，其實保時捷的歷史可以追溯得更早，公司創辦人Ferdinand Porsche於1898年打造他的首部汽車P1，並在1931年於斯圖加特成立辦事處。多年以來，保時捷造出許多為人津津樂道的跑車，亦沒有犯下多少大錯，因此對於不少車迷來說，保時捷既有趣也沒趣，哈。

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DODGE VIPER ACR

繼Caparo T1後又一道路版賽車入選，而且還是排行榜唯一的美國車。覺得意外嗎？沒辦法，誰叫北美那些叫得出名號的狠角色，實際多半都是靠機械增壓的貨色…… 然而，Dodge Viper ACR卻不是這麼回事，腹內8.4公升V10引擎可是能狠狠榨出645匹馬力和83.3kgm扭力。

Chris Harris試駕Dodge Viper

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

保時捷911是每個時代的跑車代表，雖然五十幾年間經過八次更替，但真正具革命性的變化大概只有兩三次，例如由911變出930 Turbo，又或是由氣冷993變成水冷996（兼且泵大一個碼），而其餘的改朝換代，比較接近把舊model修飾改良，有的是外觀設備，有的是機械性能，或是兩者兼備。不過厲害的是，911從來都是911，萬變也不會離宗，那種獨有的代表性，一直都沒有被打亂。今代992，由外到內、睇到與睇不到的地方其實都做了好多功夫，但揸到落手，那份感覺仍然很911，說不上和991有非常大分別，屬改良升級型的新一代。

先從外形入手，我覺得今代有少少retro味，例如車尾的黑色入風口，又例如頭冚上面那兩條很直的骨線（993之前都有差不多的設計），但處理手法卻相當現代化，跟那些LED燈和鵝蛋形尾喉沒有甚麼違和感，同上一代比我會比較喜歡992的風格。至於那個半隱藏式門抽（解鎖時才會升起），唔……沒有太多感覺，無傷大雅的gimmick。車廂入面，992比991更加modern，比起以前實體按鈕已減少了一截（但仍有不少），睇落更為簡約，電子避震、響喉和traction control等關駕駛事的掣都移到冷氣口上面，我覺得這個做法有其邏輯，因為這些掣多數都是揸緊車時會用到，視線不用望向馬鞍位會比較方便及安全。兩個熒幕夾着轉速錶的錶版感覺幾fancy，但留意轉速針的形狀和其刻度同中控上面個鐘一樣其實都有復古味，很好。細細支（舊）的波棍聞名不如見面，摸到上手其實又不算太差，相當好的金屬質感，亦都同其他按鈕一樣有凹凸紋路，造工精緻。由座位到軚盤到視野，坐到入去有不少新鮮感，但911的氣氛卻沒有改變，還是熟悉的感覺。

今代其中一個重要改動是車身變成全鋁合金，車架的鋁合金成份亦都大幅增加，以前只佔三分一左右，家陣已超過三分二。另外，引擎用了新的大turbo，擺位、排氣等也作出改良，同是S型號，今代的馬力就增加了30匹（去到450匹），扭力也多了3.1kgm。還有，PDK波箱也是全新貨色，由七速型號變為八速，最高的兩個波段均是overdrive gear，理論上對油耗有幫助。仲未完，新增的駕駛模式有wet mode，前輪附近用感應器睇天氣，探測到落雨的話會提司機用wet mode，traction control同油門反應等都會調至適應低抓着力路面狀態，可惜我無機會試，不過，Edmond之前在歐洲試過，可以上我們的YouTube搵返條片睇睇效果。

單論駕駛感覺，要說出992和991的分別真的不容易，由油門腳踏重量到轉向反應到彎中動態均是似曾相識，坐姿、聲音、懸掛運作等也和印象中的991極之相似，真要說的話，992的適應能力由low-end到top-end都加闊了一小截。Normal模式在市內行，車廂的微震和噪音控制得更好，引擎顯得特別低調，不會有一種想你踩它的蠢蠢欲動，不挑逗，安守本份地融入車流，加上軚盤在這個模式下比以前略輕，我覺得日用性有所進步。至於認真跑起上來，4S一如以往雷厲風行，加速力基本上隨傳隨到，三千轉前對比下較為懶散，但打後一直殺到紅色禁區，全部都是有力到的範圍，最重要是進入Sport Plus後，波箱根本不會令轉速低過三千，戰鬥模式的911和Normal時完全是兩個人。這副引擎雖已進入turbo年代，以前NA flat-six的獨特唱腔已一去不返，但我覺得保時捷已經算相當高手，調校上令到它很NA，有愈踩愈醒覺的特質，排氣聲也會愈接近紅區愈肉緊。我最喜歡的地方是就算放手一搏，它卻沒有驚嚇、令人神經繃緊的惡相，快得來超淡定，腳步四平八穩，而且極之穩，有時甚至忘了它是後置引擎。事實上，駕駛過程中部車在背後做了大量功夫，PASM系統的adaptive damping、電子控制的差速、主動式engine mount、四驅動力分佈等等不斷在工作，底子裏是一部相當精密的機器，但呈現出來的駕駛感和操控卻純粹自然，對駕駛者來說是很高的享受，這亦是911最把炮的地方。

當然，Carrera 4S只是992的冰山一角，發展至今日911已有不知多少個版本，可以想像到剛推出的Turbo S一定是瘋狂加速怪物，GT3 RS一定是極之強壯的賽道利器，但是，991時代的它們已夠厲害，992還可以怎樣進步呢？我未夠道行想出來，要等保時捷的腦袋諗，我同大家一齊拭目以待。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第139期

Porsche 911 Carrera 4S規格
引擎：2,981c.c.水平對向六汽缸turbo 
馬力：450匹/6,500rpm 
扭力：54.1kgm/2,300-5,000rpm 
傳動：四輪驅動 8前速PDK 
0-100km/h：3.6秒 （3.4秒 w/ Sport Chrono Package）
極速：306km/h 
重量：1,565kg 
體積：4,519 x 1,852 x 1,300mm 
油耗：9.0L/100km 
售價：$2,394,000（試駕車 $2,664,900）

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^{WORDS: PAT DEVEREUX / PICTURES: DW BURNETT / TRANSLATION: TONY}

保時捷919不久前創下的紐布靈圈速，容或是這個擂台有史以來最快的紀錄，但說到最精彩刺激令人渾忘杯中茶看得如痴如醉的圈速挑戰又是哪一幕呢？這份榮耀迄今依然屬於另一部保時捷，屬於1987年德國改裝商Ruf為當時剛剛出爐的CTR Yellowbird所拍攝的宣傳錄像。當年僅僅穿上合時牛仔褲、灰色懶佬鞋和蓬鬆運動白襪的Ruf試車員Stefan Roser，在沒有賽車防火衣和頭盔加身的情況下駕駛3.4公升雙渦輪增壓911 Carrera殺上紐布靈賽道，以胎煙四起奮臂反軚數十次的姿態施展不可理喻的長距離飄移，最終以8分5秒跑畢全程。

Porsche 919創紐布靈圈速

第一浪就是Claude Lelouch在1976年拍攝的《C’était un rendez~vous》（意即「赴會」）。外界一直以為製作者真的用法拉利275 GTB在清晨時份如夢似幻地高速穿越巴黎鬧市，結果多年後才揭發原來是一場騙局，錄影鏡頭其實裝在一部平治450SEL的頭泵把上，引擎聲浪則是後期製作加進去的，影片吸引度也因為真相暴露而頓時大打折扣。

1976年C’était un rendez~vous

不過第二浪便沒有可以質疑的餘地。《Faszination》記錄了Yellowbird疾走兩圈紐布靈的過程，兩個版本中有一個純粹播放車上鏡頭拍攝的攻略全程，另一版本則用相當粗陋的剪接法把車廂、場邊和直升機追蹤拍攝的畫面共冶一爐。若說世上有影片能夠證明題材只要夠勁就可以無視品質和媒介，最佳例證莫過於此矣。

Faszination車上鏡頭拍攝版本

Faszination粗陋剪接版本

此外，測試所得數據也令Yellowbird早已十分崇高的江湖地位更上一層樓。正當林寶堅尼Countach、法拉利288 GTO等海報明星猶在殺聲震天衝向290km/h大關，Ruf CTR竟已輕鬆超越它們錄得難以置信的340km/h極速，並憑着這一點迅即成為車壇上的鳳毛麟角。

可想而知，這是平常人不可能想到會有一天握在自己手中的利器。我的意思是Ruf僅僅製作了29部CTR，比神聖不可侵犯的法拉利250 GTO還要稀有，大家不妨想想有幸駕駛001號車的機會有多大吧？在正常世界中，機率恐怕少於零。那麼去Pebble Beach名車展或Quail Lodge賽車盛會之類的活動碰一碰運氣又如何呢？反正不試白不試嘛。何況001的新主人Bruce Meyer頗有見地，深信自己名下的汽車都應該有出鞘機會，而不是單單當一個讓人看得目瞪口呆的花瓶。話雖如此，001畢竟是……結果一問之下，我現在便牢牢扣上了001的安全帶，背後有一台擴大了汽缸直徑的雙渦輪增壓3.2公升引擎正在發出隆然巨響（許多人以為001使用保時捷930的渦輪增壓引擎，其實不然），前面則有一對形狀熟悉的黃色沙板左右開道。一波用向左拉下的狗腿式佈局，波棍幾乎貼着座椅旁邊凸墊。波箱由Ruf自行設計，因為他們覺得Turbo原有的四前速系統變速比太少，3.2的五前速系統又不足以承受001的額外動力輸出。

離開停車區一刻，已經看得出這部徹底翻新的Ruf絕不容忍拖泥帶水的操縱手法。就算燃油噴注系統盡其所能調節正確供油量，平臥對向六汽缸的怠轉反應仍然非常波動，彷彿催促車手坐言起行馬上加油絕塵而去，我們當然欣然從命。

就像雙體船乘着水翼一口氣升離水面，Yellowbird幾乎第一時間便以御風而行之勢掠過樹木夾道的Carmel Valley Road，兩旁樹影旋即變成模糊一片。一進二，二進三，沉重離合器有好好地咬合，唱腔粗獷的引擎開始鼓起丹田氣，渦輪增壓器開始發出陣陣哨聲，吐勁出乎意料線性，未至於火爆；三進……哇！匆匆一瞥車速錶，稍稍收手應該比較妥當吧。

果然寶刀未老，這東西的速度仍然快得荒謬。動力輸出保守估計也有469bhp，體重不過1,150kg，理當如此嘛。但聲浪、切身感受、飛快劃過錶盤的車速錶指針、連消帶打變招的波棍，以及座椅、軚盤傳來快似心靈感應的路面信息同樣功不可沒。

說起軚盤呀，所謂「轉向感」就應該是這樣才對勁。無論用明喻或隱喻手法來形容這個軚盤何其通透何其直截了當，到頭來只會予人似是而非的印象，但這套轉向系統真的與別不同。它未至於十全十美，重量感會隨着速度上升而變輕，高速境界下甚至有點疏離感，卻無時無刻不如實反映前輪底下的狀況。

譬如此刻便如實報告彎中有一大塊凸起物……話說我們現已抵達Laureles Grade，也就是那條通往Laguna Seca Raceway的曲折柏油路。正當我開始以為這是一頭知情識趣的大貓，Yellowbird卻突然出手試探這邊實力，軚盤順着彎中路坎猛然向左一扭幾乎把我們甩進反方向行車線。在120萬美元的車上發生這種事，本來聚精會神的我頓時墮進腎上腺素狂飆的紅色警報狀態。

保持警惕，樂在其中，CTR001講究的就是親力親為，全力以赴，而不是懶洋洋靠在座椅上一腳釘死油門手指輕彈轉波撥片依賴車架控制系統撥亂反正。它的功夫套路類似911，不過出招更加義無反顧。車手有意的話，911也曉得從善如流，001卻把功夫練得更絕，只管直截了當執行命令，下手絕不容情。

我事前對這部車抱有極大期望，結果連半點失望也沒有。想到自己花了幾十年建立對汽車的一套看法（或偏見），001能夠這麼輕易令本人心悅誠服，實在是非同小可的成就。不過此行並非只談過去，還關乎Ruf今後的發展。所以我們同場安排了繼承Yellowbird精神的現代傳人——2017年型CTR一顯身手。

這部CTR乍看也許好像964強化版，其實兩者相去極遠。仔細觀察的話，便會發覺這個Yellowbird三十週年紀念版身上幾乎沒有保時捷部件，來自Wessiach的現成部件僅限於前後擋風窗、車門玻璃和窗框。

這一代Yellowbird建基於一個碳纖維底盤和框架式結構，其上覆蓋一個Ruf特製的碳纖維車殼，煞車和懸掛全部煥然一新，引擎是最早見於997 911 Turbo的3.6公升Mezger系統，但已經過徹底改造，波箱則是Ruf自行設計的貨色。

所得結果就是比元祖Yellowbird更絕的Yellowbird，體重不外乎1,200kg，馬力高達710bhp，89.9kgm扭力不容小覷。乍聽似乎絕非善類，可是事實勝於雄辯，在001剛剛走過的同一條路上，第一時間就會發覺新型Yellowbird每一方面都遠比001淡定，懸掛、轉向、吐勁莫不如是。

最重要是醉人程度絲毫無減。儘管剔除了初代Yellowbird的某些怪癖（譬如頭冚晃動，路面起伏導致軚盤突然扭動），氣吞天下的無儔爆發力和清如水晶的反饋依然原好無缺，完全符合你我對Yellowbird的預期，以至對下一代Yellowbird的期望。

不過尚有一件未了事。我問Alois Ruf有否計劃為新車重拍一次Faszination，屆時會找誰開車。他說：「呵……大概會吧，也是呢。」那麼車手會是誰呢？「非Stefan莫屬。他仍然留着當年那雙鞋，還有那雙襪呢！」

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

RUF今年80週年，廠方拍了片段回顧過往歷史。

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Fiat 500

第三代Fiat 500只會有電動版本，用全新EV底盤，車身闊度和長度比上代多6cm，輪軸距加長2cm。配42kWh電池，單電動摩打，馬力118匹，0-100km/h 9秒，極速150km/h，WLTP標準下續航力有320公里左右，支援二級自動駕駛。分Normal、Range、Sherpa三個駕駛模式，Sherpa mode之下，極速會限於80km/h，並限制加速反應、停用冷暖氣和加熱座椅，盡可能慳電。車廂有10.25吋輕觸式螢幕，錶板是7吋電子螢幕，軚盤用雙幅式設計。新Fiat 500現於歐洲接受預訂，launch edition叫la Prima，標準配備LED頭燈、17吋輪圈和環保皮座等，每部賣€37,500，限量500部。

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