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入氣、點火、電腦、催化、排氣……這些改裝友可以有排玩的過程，於電動車身上一一欠奉，EV世代來臨是否意味着大家會從此喪失改車樂趣？

大局已定，改裝商也要遷就時勢推出電動車專屬的零件，當然最大市場就是改Tesla。這次借來一部作了大幅度改裝的Model 3 Performance，由龍Sir作測試員，看看電動車的改裝空間和效果是黑暗還是光明。

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^{Words: ollie Kew / PICTURES: jonny fleetwood / Translation: Tony}

福士通常以業界基準的姿態現身於揭背比武大會，堪稱衛冕冠軍的老手。就算退一步說，至少也是無過無不及的選擇，可想而知福士並不慣於當一個缺乏經驗的新丁。不過試車當天，福士ID.3的頭號敵人也許不是Tesla Model 3 Standard Range Plus，亦非日產Leaf e+，而是老天爺。可能是老天對廢氣污染情況大為震怒吧，司掌霜雪的青女在這個十一月天簡直出盡法寶誓要讓挑戰一眾老手的福士ID新丁吃不完兜着走。

剛剛拔下充電插頭從車房走進冰冷清晨，這部ID.3 1st Edition的「續航臆測計」並沒有顯示出廠方所稱約418公里最高讀數，電量充其量只能撐上290公里。一用觸控屏下方奇形雙下巴上的開關打開暖氣，讀數更馬上跌至274公里。不過提醒大家一點，我們試過在比較和暖的天氣測試ID.3，續航力亦不見得比這天好上多少，而且我在這個早上並沒有做預熱手續幫冰冷電池慢慢解凍。

無論如何，我們此行並不打算盲目着眼於續航距離，因為續航距離是很片面的資料，效率反而更堪咀嚼。我亦敢保證過程會耐人尋味，所以大家不妨稍安無躁繼續看下去。

話說三者之中電池最細小的是……Tesla Model 3。這個4萬鎊的入門版本僅靠後輪驅動，電池容量有55kWh。如果效率好像配備58kWh電池的福士那麼強差人意，每千瓦時電力應該只能跑上4.5公里，相當於每隔248公里就得光顧Supercharger。事實上它的耗電量卻能夠徘徊在每千瓦時6.9公里水平，意味續航距離可達380公里，與廠方所稱的430公里最高續航力並非相差太遠。

閣下也許料定不能指望日產Leaf與這些長江後浪爭一日之長短，不過有此想法的你其實跟我一樣大錯特錯。

有別於標準型Leaf使用40kWh電池和148bhp前置單一電動馬達，這部e+升級版的電池其實在三者中居首，容量達到62kWh，最大馬力215bhp。就用電效率而言，出道已有三年的日產與電池較細的福士不相伯仲，每千瓦時同樣可以跑上4.5公里。行車電腦一旦下定決心不再優柔寡斷，下次充電之前應該可以續航282至309公里。

你我都知道對手若是一本正經不苟言笑的傢伙，Tesla往往能夠憑着速度和效率脫穎而出，又有非常惹笑的Fart Mode傍身，而且對缺乏組織各自為政的充電網絡生態系統倚頼性最低。就算是這個只有單一後置馬達傍身，加速設定只可選擇Chill或Sport模式的基本型號，馬力也有235bhp，從靜止加速到96km/h比5.5萬鎊的積架 F-Type還要快捷，更別說這次上場的兩位對手。

Tesla最令人驚訝的地方，是用電效率超前對手的幅度。你也許以為福士過去一直按兵不動只是為了爭取時間摸清對手底蘊，等到養精蓄銳之後才起兵一舉打垮這間美國初創公司。可是說到動搖Elon的江山，福士並不見得比十多年來在電動揭背市場努力耕耘的日產更加成功。

Leaf在這裏最似舊貨（事實上出道日子亦最早），三者中卻以它最平易近人，很適合初次接觸電動車的人試水。

車廂方面儼如翻版Qashqai，開關按鈕一模一樣（是實體按鈕啊，謝天謝地），駕駛坐姿亦有點居高臨下難於屈就（2020年新登記的Leaf總算因為軚盤可以伸縮而有所改善），車廂同樣瀰漫着一股石油化工人造纖維的氣味和類似Zack Snyder電影的氣氛。半數碼式儀錶貌似來自九零年代，觸控屏操縱手法恰如其份要你指指點點，粗闊支柱和狹隘後座則令這部清新電動車的空間感堪與廉航737機艙相提並論。

不過這天早上我卻因為置身於日產這張舒適程度值得一讚的前座而好生感激，其設計恍如直接從美式SUV移植過來，而且三部車中就以它的暖氣效能最好。大又大的開關按鈕雖然好像陳年日本hi-fi，用起來卻比兩位對手簡單方便。

福士電動揭背在機件和空間編排上較為高明（唯細節處理流於粗枝大葉），車頭懸長亦較短，前方視野拜苗條A柱所賜十分開揚。由於馬達坐鎮大後方，ID.3的前輪得以專注於轉向，結果不單轉向反應爽快，就連轉向直徑也小於兩位對手，10.2公尺闊的路面便夠你一手軚掉頭，靈活程度媲美Up!。

前座那邊可以找到一個曉得跟隨軚盤轉動的小小車速顯示屏，駕駛坐姿比Golf稍為挺直一點，獨立手枕則平添一抹與世無爭的優悠氣氛。車上的ArtVelour一抺即乾人造絲絨有點不倫不類，感覺上好像已經循環再造了太多次。不過買家可以免費選配喜氣洋洋的白色裝潢，如此一來就可以避免手握一個黑似維多利亞時代煙囪掃的軚盤。

觀乎座椅編排，會覺得福士本來可以再放膽一點把車廂弄得更似寶馬 i3那一套。可是撇開那道作為地板暗格的開頂式縱槽不談，其他觸感光滑又新奇的東西我們在最新一代Golf GTI上其實已經「領教」過。向Hello ID聲控系統打招呼時的ID Light錶板亮燈效果與其說很有《2001太空漫遊》氣氛，不如說更似Windows 2000。

福士已經把這個長軸距廿一世紀新猷的優點發揮到盡嗎？車頭那邊居然沒有「頭箱」，因為頭冚下面的空間已預留給冷氣系統，Tesla卻有辦法在車頭騰出額外行李空間。385公升尾箱的垂直深度亦遠遠不如Leaf，因為地板下面藏有90kg的馬達連波箱，而地台深度對於存放大蛇餅一樣的充電線可是攸關重要喔。

然而單就車頭車尾之間的部分而論，ID.3體積雖與Golf一樣，乘坐空間卻比之更寬敞，既有平坦地台，後座有必要時又可以乘載三人。頭頂空間是稍遜Tesla一籌吶，但兩者的玻璃面積都大於Leaf，車廂光猛開揚比較怡人（戈恩想出藏身提琴箱中潛逃的辧法，大概就是因為他坐過Leaf吧）。

花了這麼多篇幅，居然還未觸及這些電動車的駕駛感覺，你覺得很奇怪嗎？如果這是Golf、Qashqai和潘迪Aztek的比較測試，前戲肯定不會拖到這麼長。畢竟這些家常電動車身手如何，也許是最不為人在意的問題。

Leaf個性刻板，彷彿不知喜怒哀樂，卻易於使喚，在濕滑路面猶能容許前輪空轉，電動後驅福士卻老成持重不好這一套。ID.3開起來十分踏實，加速輕鬆爽快，煞車系統把能量回收和機械摩擦阻力配合得天衣無縫，亦有電動車乘坐位置通常比「正常」內燃式揭背較為高於地面而產生的疏離感，但置身其中可以感到車體重心其實比傳統揭背貼近地面。傳入車廂的風噪和路噪誠然小於日產，但ID.3的19吋輪圈在破碎路面會比Leaf的軟綿綿車輪吃虧。

Tesla正是在這一回合露出經驗相對淺的弱點，倚賴電腦的轉向系統會給出離題萬丈的信息反饋，人工合成的軚盤重量感無助於加強車手掌握座駕衝鋒速度的信心。三者中煞車咬合力亦以它最猛，不過跟Leaf一樣，車手可以調整煞車能量回收的強弱，甚至做得到一個踏板走天涯，前提是你受得了尾燈比P牌Corsa閃得更頻密的恥辱。

買福士或日產，你所得的並非只是一部電動車，還會因為年產百萬部的可靠品質而感到安心。Tesla Model 3誠是世界級產品，但我還是希望他們不要花那麼多時間搞噱頭，多在品質方面集中精力。以這部Tesla為例，循跡能力便好像霍士新聞，豈止有欠準確，右傾程度更駭人聽聞。

裝嵌和修飾功夫亦不見得出色，博Like能力肯定比不上內置的馬里奧賽車或街機遊戲。有道是品質好，聲譽自然好嘛。可是話說回來，你覺得這是一個會擔心顧客忠誠度的品牌嗎？Tesla可是近乎宗教的流行文化啊！呃，各位大可放心，我是在證人保護科的安全屋寫這篇報告的。

不知是否為了證明有麝自然香的道理，日產這次派來一部累積了16,000公里的Leaf應戰，不過除了軚環因為日久磨擦而變得異常光滑，其他方面的老化情況倒是相當良好。要不是橫裏殺出Tesla這間迅速走紅的加州初創公司，Leaf大概會成為明日電動車的縮影。無奈珠玉在前，這部日產相形之下似乎太也笨拙太也傳統，好比一個放在iPod旁邊等封塵的Sony Walkman，總而言之就是日產的標準貨色。正如Qashaqi和GT-R，Leaf同樣無法把更換燈膽變成一個建立鐵桶江山的契機。

同一情況亦見於i系寶馬身上，雷諾 Zoe以至人見人愛的Honda e亦未能獨善其身。不過有別於這些一次性的前哨計劃，福士好想（亦復需要）ID成為一個家喻戶曉的暢銷主力系列，所以今後會推出不同車型，選擇之多遠不止於1st Edition。

這個初版日後會變成中級型號，定位介乎45kWh和77kWh版本之間，售價與規格可觀的Golf一樣介乎3萬至4萬鎊，相當於Tesla的入門消費。你當然可以先租後買，如此一來就算是配備各種升級套裝的Tesla亦會變得伸手可及（6,800鎊的Full Self-Driving套裝就免了吧，反正全自動駕駛未成氣候）。

在英國，這三款電動車的建議零售價都可以扣減三千鎊政府補貼。交五千鎊按金分期付款的話，日產會給你500鎊回贈，換言之每月供款445鎊，這部頂級Leaf就歸你所有。同樣按每年16,000公里分三十六期先租後買的話，福士的消費最低，每月只需425鎊，Tesla則超乎600鎊。若不介意只租不買，Tesla的月費倒是可以降至450鎊。反正Tesla好比iPhone，四年之後就會轉款㗎嘞。

不過Model 3始終是當前最好的電動車。它最不受公共充電網絡掣肘，用電效率和充電網絡都令人覺得安枕無憂，誠可貴也。福士不求巔覆市場的試探行動成就了一件比日產合情合理卻容易被人遺忘的Leaf較為可觀的作品，唯未能鼓起勇氣直搗Tesla大門踢館。ID.3確是好車，出手卻有留力之嫌。一旦久而久之接受了這個無濟於事的車廂，日常相處大概也會相當寫意吧。可是不知何故，我們總是慣於對福士寄予厚望，覺得他們應該奠定業界的新基準。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: Dennis Hung}

香港平治公布了EQA暫時唯一型號EQA 250在港的售價，連稅$518,750起，如果「一換一」的話，價錢是$355,000起。相比起當初EQC「一換一」的$845,500，EQA 250便宜了近50萬。當然，你可能會說EQC跟EQA不同檔次，又怎可相提並論，但至少購入平治電動車的入場門檻，是確實降低了很多。

從定位來看，250相信只是EQA的入門版，廠方也明確表示會陸續推出更多版本。從價錢角度出發的話，明顯是衝着Tesla的Model 3以來，連稅定價界乎Standard Range Plus（SR+）及Long Range（LR）之間，若「一換一」價錢則看齊Long Range。那就不如拿它們的數據比較一下，看哪款更適合潛在車主吧。

性能表現
EQA 250跟Model 3最大的分別可說是其馬力，根據官方數字，EQA 250最高輸出140kW（190匹）馬力，跟入門版SR+的202kW（275匹）已有一段距離，更遑論LR的324kW（441匹）。Model 3 SR+和LR的極速亦分別以225km/h和233km/h，遠勝EQA 250的160km/h。因此，相比Model 3 SR+和LR 0-100km/h需時分別5.6和4.4秒，EQA 250則需時更長的8.9秒，也不難理解。

電池和充電表現
EQA 250的電池容量為66.5kWh，界乎於Model 3 SR+的55.0kWh和LR的74.0kWh之間。奈何，平治在電池管理表現上仍有待提升，以WLTP制式數據比較，EQA 250的耗電量達177Wh/km，都要比Model 3 SR+的142Wh/km和LR的148Wh/km為高。相對地，亦令EQA 250的續航力不及Model 3。EQA 250續航里程426公里，Model 3 SR+則有448公里，LR就有580公里。至於充電能力上，EQA 250暫時最大只能支援100kW直流快速充電，由10%電量快充至80%，需時約30分鐘；相反Tesla Model 3 SR+可支援160kW，LR則可支援190kW，而且香港亦有不少Tesla Supercharger，理論上是較方便。另兩者同樣支援11kW AC充電，要從0充電至約80%，EQA 250和Model 3 LR都需時超過七小時，Model 3 SR+則僅需五個多小時。

外形
這方面就似乎難以直接比較，始終EQA 250屬SUV，Model 3則屬Sedan。要是能直接比較的，就看看兩者的尺吋吧。EQA 250整體體積是4,463mm x2,020mm（連側鏡）x1,620mm；Model 3則4,694mm x2,088mm（連側鏡）x1,443mm；軸距兩者分別是2,729mm和2,875mm。有人覺得Tesla感覺更年輕更有跑味，有人則喜歡平治那種成熟穩重，可是在這可謂電動版GLA的身上，也不忽現代感。至於Tesla一向為人詬病的造工問題，那就視乎你的運氣吧。不過，值得一提，車頭蓋下因為省去了汽油引擎，在電動車常見的儲物空間，卻沒有出現在EQA 250上。平治仍決定利用那空間，放進大部份汽車組件，所以EQA 250的主要儲物空間都是在車廂內，儲物容量亦以340公升，遜於Model 3的542公升。

車廂內櫳
Model 3的內櫳，以往都介紹得多，都不花太多篇幅了吧。其像是放大版智能電話的多媒體系統，也不會太費用神去熟習它。至於EQA 250跟不少平治新車款一樣，採用儀錶板和中控螢幕一體化的設計，同樣導入了自家製的MBUX系統。

當然都要再「戴頭盔」，以上比較始終都僅是基於廠方數據，實際表現始終要留待實測過後，而且兩款型號並非相同車種，一部是SUV，另一部則是Sedan，要直接比較性能表現未免太嚴苛。何況，EQA 250在香港打着「三十幾萬就買到平治電動車」的牌頭，又確實有其吸引力，始終平治的品牌效應不容忽視，亦肯定它只是平治在電動車界別的「頭盤」，同型號不久將來亦會推出雙摩打四驅版本，馬力會達260匹以上，續航力亦會提升至500+公里。另外還有各款EQ系列型號排隊等待着登場。又視乎Tesla之後推出的Model Y，再跟平治的EQ SUV比拼一下吧。

The post Mercedes-Benz EQA 250 vs Tesla Model 3<br/>MB勝在品牌效應？ appeared first on TopGear.

新款Tesla Model 3的改動不少，集中在改善一些舊版的細節，包括車身、輪圈、前貯物箱、電動尾門、中控台、隔音玻璃，以及航程及加速。片尾也有提到2021 Model 3產地、Model Y等問題，希望幫到你。

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Step 1：網上落訂

上Tesla官網揀啱心水型號（Standard Range Plus、Long Range或Performance）同顏色（白、黑、藍、灰、紅），就可以網上付款落訂，盛惠$1,000。注意，這$1,000訂金不得退款㗎。

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Tesla Model 3三個版本之中，以Long Range版的航程最遠，官方數字有560km（WLTP）。雙摩打版本，加速力介乎後驅版與Performance版之間。經過一星期測試，究竟我會否考慮買這部車呢？要聽聽天使同魔鬼的分析。

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^{WORDS & PICTURES：YIU TSZ HO}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

充電成本
不同於Tesla Model S和Model X，所有版本的Model 3使用Supercharger都要付費，1度電（1kWh）收$3.1，當然還要計停車場費啦。另外，如果充電完成後5分鐘內不離開，系統會開始徵收超時費，正常情況下每分鐘$3.9，如當時充電站的使用率為100%，即全部位都有人用緊，超時費會升至$7.8一分鐘。計一計，超一個鐘的話就要多付$468！好在手機app會不斷發通知提你「還有5分鐘完成」、「已完成」、「正累積超時佔用費」，如果這樣都不離開就抵死了。所有收費（包括充電費和超時佔用費）均會以車主預先登記的信用卡支付，如沒有登記過，就會在下次回廠時一筆過收返。當然，你都可以不用Supercharger，照用中電等其他叉電站，因為Model 3已改用比較普遍的CCS Combo 2插頭，所以好多地方都不用自備轉換線，比起Model S和Model X更方便。

軟件
Model 3的軟件之前都介紹過各種功能，實際用落就會發現既有好處，也有不足的地方。首先，語音操控very good，辨識能力強，叻過平治同寶馬好多，廣東話聽得準，所以導航和聽歌都好簡單，一句就明。它也可以控制一些車內設備，例如鎖窗、打開首飾箱等，但跟駕駛有關的（改變能源回收程度、駕駛模式等）就一概不支援，正在駕駛時很難再篤芒去校。不過，天無絕人之路，Tesla的軟件勝在經常over the air更新，難保有朝一日瞓醒就搞得掂。另外，Long Range版同Performance版一樣包Premium Connectivity套餐一年，Google Map會有即時交通資訊，也包了Spotify戶口，外國還可看Netflix等（香港暫時未有），個人覺得相當實用。一年後的收費為月費式，香港區暫未定價，但會參考美國的價錢，約$US9.9一個月。

充電期間可透過專用app監察狀態，如使用Supercharger，更會在完成前、完成後不斷發出通知提你，以免超時被收費。

車廂設計
非常簡約的車廂，沒有任何option可選，顏色也只有黑色。Long Range版已包Premium Audio套餐，音響升級至14喇叭加subwoofer，還有兩部擴音機。至於冷氣控制，溫度、風力和風向均要透過熒幕調校，溫度和風力很容易就可以校到，反而改變風向就比較麻煩，揸緊車時不太易用。頭頂用防紫外線與紅外線照射的有色玻璃車頂，一直延至後座，面積很大。試過在烈日當空時出街，光線都隔得幾好，車內也不會覺熱。駕駛視野方面，基本上沒大問題，但有兩點要留意，一是A柱比較斜，要習慣，二是尾門升得很高，會擋了睹後鏡的下半部。

由於沒有傳動裝置，馬鞍位和手枕內有大把空間，前面的間隔相當深，內有兩個USB插頭（後座還有兩個），我的1公升水樽也放得下。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Tesla Model 3 Long Range規格
行車里程：395km 
實測耗電量：186.7Wh/km 
馬達：雙電動馬達 
馬力：200匹（前軸） + 250匹（後軸） 
傳動：四輪驅動 單速 
0-100km/h：4.6秒 
極速：233km/h 
電池容量：79.5kWh 
航程：560km（WLTP） 
售價：$585,000 
每月供款：$9,844（$50,000首期 / 60期 HP / 利率 2.08%）

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或許可以，但要先問過房車界運動健將BMW 3系先。兩部車加兩位編輯，各持己見在大帽山上為自己的選擇辯護，雙摩打四驅版Tesla Model 3 Long Range對決同是四驅的BMW M340i xDrive，風格各異的兩部快車，看來今趟有排爭拗。

睇埋上回BMW 330i大戰Tesla Model 3 Standard Range Plus

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