今集用家分享節目的2017年Mazda6 GVC 2.2D柴油版，易手價非常堅挺的原因少不得汽油油價勁升，以及私家車出牌的柴油車已經由2017年開始跟各位講再見，買少見少。

這部在落閘前入手的Mazda6 GVC 2.2D，如今已行走7萬多公里，油耗成績表是幾多相信大家都有興趣想知，車主Leo會順手分享不同型號車胎及更新程式後的油耗變化。 除此之外，Mazda6 GVC 2.2D的可靠性有幾高呢？這部車入廠幾次，出現過好些意想不到的小問題，主要屬於電子類，另外也少不得要特別留意積碳。 即使如此，Mazda6 GVC 2.2D也有不少吸引用家的優點，例如設有head up display、無需使用尿素，駕駛感也有一貫萬事得的水準。 混能車、易手柴油私家車、電動車一大堆，想慳油的朋友小心選擇困難症發作。

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

為何輪軸距要比房車短？為何2.5公升版本的六速自動排檔齒輪比例跟2.0的是一樣？明明已有190幾匹，但開起來就是不太似的，為何？

旅行車一向就是房車的延伸，所以旅行車的底盤尺碼跟房車是一樣的，Mazda工程師卻將旅行車的輪軸距由房車的2,860mm減至2,750mm，共減去80mm，足足三吋有餘。這令我想起早前試新一代Mazda3和CX-30，兩個明明就是兄弟，CX-30的輪軸距又是比前者短了一截的，足足有70mm，差不多三吋了。在網上看看外國傳媒關於Mazda6旅行車的報導，都提及輪軸距短了，卻沒有解釋背後的原因。至於Mazda3和CX-30的長短陣問題，我倒也親身問過總廠的工程師，他們說是因為CX-30是都市SUV，而SUV的外殼一般又要比房車或揭背車大，如果保留原有輪軸距來設計CX-30，它就會變得較為巨大，脫離了城市SUV的原意，也不利於在市內泊車或操控。聽落都覺得奇怪，大部分共用底盤的SUV和房車，輪軸距都是差不多的，如果底盤設計可伸長縮短，房車底盤轉為SUV，大多都是加長多過縮短的。如果談到房車與旅行車，若屬同一車系，我便未見過房車和旅行車有不同輪軸距，而且差別像Mazda6那麼大的，更是未有聽聞過。據代理的同事說，減少輪軸距，為的是令Mazda6 Wagon有較好的操控，也是為了令它更漂亮，這樣說來也不無道理。

Mazda6原本就是中小型房車，體積不小，變成旅行車之後，確實容易變得累贅，大家還記得上一代Mazda6嗎？當時，房車和旅行車的輪軸距相同，房車原本看來頗瀟灑，換成旅行車後便有點暴肥了，至於操控，我沒太多印象。新一代旅行車從車外看，就是很compact的，似是hatchback加wagon的混合體，令我回想到Subaru的旅行車，也令我想起Audi的Sportback設計。縮短了輪軸距，有沒有影響實用空間？車廠的資料顯示，沒有，只計行李箱容量（拉開行李簾），Wagon有522公升，房車只有480公升，如果扳平後座椅背，更有1,664公升。世界沒有免費午餐，Wagon輪軸距短了，連帶車身長度也短了65mm，斬短了輪軸距真的沒影響車內任何空間？不是，有影響的，根據廠方數據，後座腳位長度就要比房車短了29mm，後座椅墊至車內頂的距離卻由942mm增至971mm。我們試過坐在後座，空間不算特別細小，是這個級別房車常有的大小，感覺比C-Class、A4等略小。轉到前座，Mazda6房車和旅行車的空間是一樣的，但坐下來之後，還是覺得很討好，因為車廂比起豐田Camry好看得多了，起碼設計味道更簡潔而統一，連中央顯示屏都是大小剛剛好。麖皮配啡皮再加一些咖啡色木紋裝飾，不說還以為是歐洲貴車的布局。最令我滿意的是座椅，看似平平無奇，坐下來之後卻十分舒適，又有支撐力，萬事得近年力推的「Human-Centered」工程理念，就是以人為本，將車內人（最重要是駕駛者）的感覺放在第一位，無論是座椅設計、駕駛者身體反應、車架和駕駛者的溝通等，他們都像「痴漢」一樣的研究。我在試駕Mazda3和CX-30時，看到工程師他們研究車輛慢速輾過一個減速壆時，駕駛者的頭部擺動幅度、頸椎移動情況、上半身與盤骨的互動等，可謂十分「痴漢」，我相信其他車廠也有研究這些東西，但萬事得會把研究和產品化成很學術化的東西，大量圖表、大量數據，再以示範和影片，日本人執着時的專注就是這樣子。我不是因為他們這樣說我便相信，而是確實坐下來之後，你便會發覺座椅是有點不一樣，說不出因由，卻是舒服自然的。

其實，Mazda6開起來都是很有感覺的，就算變成了Wagon，重量只多了40kg，沒有累贅感，反而似一部大一點的hatchback而已。底盤的調校不完全只顧舒適，懸掛回彈快，卻不急促，車體和輪胎抓着力似連成一體的，所以road holding的感覺特別強。軚盤轉向頗快，只是軚盤握位有點幼，而且有點輕。如果說操控，萬事得像一把君子劍，總是輕描淡寫而有氣度。可能，因為萬事得的底盤總有點over engineered，這不是負面評價，而是他們的引擎總是有點under powered，明明底盤那麼好，以Mazda6 Wagon為例，2.5公升自然吸氣引擎，194匹，比起同樣是2.5自然吸氣引擎的Subaru Outback都多了十多二十匹，但仍然有點under powered。如果我在萬事得廠內做試車員，我一定強烈要求引擎力量再多四五十匹，又或者乾脆推出一款高性能版本，有250匹左右的，那就開心了。現在開這Wagon，總覺力量到喉不到肺的，而且有點拖住拖住的感覺，以2.5公升的排氣量來看，就算只用自然吸氣，都應該可以把引擎調得激進一點，偏偏萬事得就是沒有這樣做，他們固然有自己的道理，日本「匠人」有時候就是有這種頑固。沒關係，但我不明白，為何2.5版的六速自動排檔齒輪比跟2.0版（香港沒有發售）的是一模一樣，連尾牙都沒改動過。雖說兩款引擎的動力差別未算很大，理論上也可以不改，只要改動一下轉檔程式，也是可以的，但扭力相差21%，馬力又差18%，是否改動一下齒輪比會更能發揮到這副2.5引擎的力量？這個只是我的猜想，始終沒法證實，萬事得的六速自動波箱近幾年確實有進步，但還是欠一點火氣。可能就是這個原因，試這Wagon時，總覺得它不似2.5公升，同事姚子浩說，之前試過2.2公升柴油版引擎的Mazda6，開起來似乎更加爽快。君子劍，就是凡事讓人三分？

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mazda6 Wagon規格
引擎：2,488c.c.直四
馬力：194匹/6,000rpm
扭力：26.3kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6速自動波
0-100km/h：8.1秒*
極速：223km/h*
重量：1,466kg*
體積：4,800 x 1,840 x 1,480mm
行李箱容量：522-1,648公升
油耗：13.9km/L（NEDC）
售價：$332,990
*車廠而非本地數據

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何謂傳說？幾近滅絕的物種是也。你有幾可在今時今日的香港街頭見到旅行車？舊車不是沒有，但新車真是少之又少……縱使它曾紅極一時。它姿態美妙，擁有房車或揭背車的身手，擅長載人載物，還有車頂可以用到盡。但現實終歸是現實，我也無謂多花筆墨寫SUV如何搶去旅行車市場的傷心事，又或者SUV實際上比旅行車好幾多幾多。正因為新款旅行車是香港車壇難得一見的清泉，萬綠叢中的一點紅，當我一知道萬事得香港代理引入Mazda6旅行車版，心情不期然既興奮又期待。

自從採用Kodo魂動設計概念開始，第三代Mazda6便已大獲好評，車身設計比之前fine好多，單看外形還有點歐洲車的影子，至少看得出有heart。這部改款Mazda6 Wagon的外觀改動都是肉眼看得見的，例如鬼面罩由舊款銀色橫柵式變成網紋式，並佔多了空間，變成更有氣勢的大口仔，頭尾燈設計更加簡約和流線形，泵把和排氣喉亦屬新款，整體觀感更加高級，更加精煉，更似貴價車。

來港的Mazda6屬於i-Nappa版本，即齊料版，內裝豪華程度比我第一次看到新款Mazda2更加驚喜，中控台和門邊大量用上人造麂皮和「Sen真木」，後者靈感來自日本百年寺廟木樑，並以日式手工樂器的傳統技法裝嵌，感覺果然帶點禪意似的，再加上Nappa皮革座椅，那種舒適感似是去到一間高質又有品味的boutique hotel，即是連大堂音樂和香氛都讓人放鬆的那種……我的意思是，真正高級感應該是一套package來的，要講求整體性，由物料用色、車廂佈局去到氣氛都要考慮周全，畢竟令人自在的並不是俗氣到爆一味講錢的土豪金裝潢。Size方面，它車長4,800mm，大約就是新款Volkswagen Arteon的大小，短房車版65mm，更奇怪是旅行車軸距為2,750mm，又是比房車版短80mm，不過真正坐在後座其實感覺不出兩者有好大的分別。除此之外，車廂還配備數碼儀錶和head-up display，亦有一系列的主動式安全科技，即前後車煞車系統、車道偏離警示和防止系統，以及360泊車鏡頭等。是否用得着這些裝備還是其次，重點是這個級數的車還是要包含在內的。

Mazda6 Wagon在機械方面基本上與房車版完全一樣，2.5公升直四自然吸氣引擎（是的，sorry，無turbo），輸出194匹馬力和26.3kgm扭力，配六前速自動波箱，比起改款之前GVC 2.5的192匹（+2匹）和26.1kgm（+0.2kgm）算是有一點進步吧。那麼，真正駕駛起上來又如何？應該這麼說，這類日系中型行政車理應不會與動感和操控感之類用字拉上關係的，不過考慮到萬事得向來是日系車當中操控相對好的代表，所以也值得期待吧。在石澳來回試了旅行車好幾個圈，之後再試了普通房車版作比對，我較喜歡旅行車的駕駛感，相信關鍵在於旅行車的車尾，你會察覺到它的重量，但其實又不算過分明顯，這樣反而讓車尾動態更穩定紮實，靈活得來卻不會過於輕飄飄，有點小樂趣。軚感沒有想像中輕，轉向時會有一定程度的反饋。加減波反應算快，改成手動轉波當然更快更爽，這時就要讚一讚這部車竟然配有軚盤轉檔撥片。要彈的話，要說一下行駛時車廂稱不上靜，路噪多之餘，引擎運作聲也算明顯。這不是旗艦車款應有的問題，不過在我而言沒扣太多分就是了。

Mazda6是萬事得的旗艦車系，同級有豐田Toyota Camry，至於Mazda6 Wagon則似乎暫時未有直接對手，最接近的可能是Subaru Levorg，配1.6水平對向四汽缸turbo，輸出馬力170匹，比萬事得為低，更衰的是配CVT波箱，價位是30萬左右，聽聞駕駛感不錯，不過我想內裝就不是Mazda6的級數了。另一邊廂，本田亦有部Jade RS，六座位，配1.5 turbo，馬力150匹，也是配CVT，外形幾有型，可是內裝也是一般日本車貨色，定位是跑格家庭車，不過只賣$258,880，聽起來都幾有point。至於對面海的歐洲選手，還有Audi A4 Avant、BMW 3 Series Touring，以及旗艦級的正宗旅行車Volvo V90等。還有……Porsche Panamera Sport Turismo？哈，它是屬於另一個世界的產物，我就不提它了（最後還是提了）。

旅行車瀕危是事實，但這部車在香港又算不算好危呢？未必。如果想揀一部日本旅行車，對個櫳有要求，重視實用性和駕駛感，它好可能是市場中唯一選擇。再者，Mazda6旅行車和房車價錢只相差$5,000，喜歡鬥大鬥貴鬥搶絕版貨的香港人，應該識揀。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

Mazda Mazda6 Wagon 2.5 i-Nappa規格
引擎：2,488c.c.直四 
馬力：194匹/6,000rpm 
扭力：26.3kgm/4,000rpm 
傳動：前輪驅動 六前速自動波箱 
0-100km/h：8.1秒
極速：223km/h 
重量：1,466kg 
體積：4,800 x 1,840 x 1,480mm 
油耗：13.9km/L 
售價：$314,990

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

其實，就算香港有齊豐田、日產、本田同富士的中型房車，Mazda6也不會被比下去。當除了豐田有部Camry，其他牌子都無再入正統電油房車的時候，萬事得六居然還有兩個型號給你揀（上年計埋柴油更加有三款），2.0或2.5任君選擇，後者大概32萬離了少少題，不過2.0 Core版卻平足十萬，夠躋身今次主題的門檻有餘。價錢過關，是否有趣就要試過才知。

第一關，賣相和設備。比起豐田近年返老還童卻不算十分得心應手的手段，始於2012年、去年剛剛facelift完的Mazda6，睇落反而自然好多，車身簡潔大方得體，和「廿萬頭」好似不太扯得上關係。Core版對上有個i-Plus版，不過只限2.5引擎，所以這是一個套餐，細容積配咖啡或茶，大容積才配紅豆冰，那麼除了引擎，咖啡和紅豆冰之間差甚麼呢？問侍應拎份菜單睇睇，Core版無天窗、head-up display、Bose音響、尾翼仔、電動尾窗簾、paddle shift、過線警告系統、Smart City Brake、用17吋而非19吋鈴……加埋引擎多27匹，似乎紅豆冰要多付十萬都合情合理。深呼吸……冷靜少少諗多次，上述的不是必需品，留返十萬在褲袋內是人之常情。重點是，就算Core版只是一杯咖啡，仍是幾夠體面、嗒落幾好味。廿萬左右日本車一定齋、一定膠的理論並沒有apply在這部車上，自己睇睇相，由中控台到波棍再到座椅，造型質感都幾好，應有的都有，無手多多畫蛇添足，後座空間是正常的中型房車，再望多次手上brochure個銀碼，硬想開口挑剔都覺得不好意思。

第二關，路上本事。不知何時開始，2.0自然吸氣引擎已變成日本手信，幾乎絕跡歐洲，對於Mazda來說也應該是即將要放棄的東西，因為既有機械增壓也有壓縮燃爆的Skyactiv-X引擎已經如箭在弦。165匹，對於這副車架是小菜之前的前菜，還要得半碟。計力量，它的確不強，反應很線性、很溫和、很安守本份，六速波箱同樣很線性、很溫和、很安守本份……引擎不急波箱也不急，就算用sport mode，效果也不是啪了興奮劑，大概只是飲了四分一罐生力啤。慢？又不是。力量不強、加速不快，不代表它是一隻烏龜，只要身手了得，黃蓉也可以做一幫之主。4.8幾米車長跑起來相當流暢，平衡感捉得很好，動態清晰利落，幾乎沒有多餘動作。一對頭轆十分勤快，經它們手傳到軚盤的訊息是經常處於兩個藍剔的狀態，交待得清清楚楚，也鮮會出現轉向不足。懸掛柔得來不乏力，總會在合適的時間地點撐住，乘客也能免受太多風浪。縱使車胎很容易就叫出聲，不過也只屬虛張聲勢，不用擔心，因為底盤很明確話你知那是警鐘誤鳴，仍然有大把貨在手。其實，別說是區區165匹，我覺得就算加多一百匹，這部Mazda6也受得起，那為何萬事得不做呢？答案可能和個「禪」字有關，與其追求聽落俗套的力量、速度，不如先理好自身筋骨。

曾幾何時日本房車是便宜、實用和可靠的萬用匙，插入了好多人的心，當中時不時會有有趣車款出現。現在，買少見少，真的有點可惜。錐處囊中本應是值得高興的事，但在對手少得可憐的情況下跑出，我估難免會有少少失落。以用家角度睇，之前的柴油版理應才是最佳選擇，錯過了也無辦法，至於這部呢，大概是第二個春天。樂趣？有時花得少卻得到多，不就會令人笑嗎？

2.0 NA引擎只能算剛剛好，但2.5版本又貴過30萬離了題。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年5月 第116期

引擎：1,998c.c.直四
馬力：165匹/6,000rpm
扭力：21.4kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6前速自動波
重量：1,440kg
體積：4,865 x 1,840 x 1,450mm
油耗：16.4km/L
售價：$219,990
月供：$3,754（10%首期／60期／利率2.75%）

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只不過象徵式多派10大匹，以及新增了理論上會幫手入個靚彎的GVC功能，這部Mazda6表面看來與之前的沒有大分別。那樣為甚麼要花時間在它身上？原來我還未同之前的2.0汽油版打過照面，一直只與柴油版多點交情，今次有得連同那些新追加馬力和GVC一次過感受了。

早幾年的2.2柴油版是拗手瓜高手，數完一二三，即刻以全部扭力企圖壓垮汽油組敵人，成功秒殺。它的行車mode應該被刻意弄壞，永遠鎖定在運動模式，其扭力不單止是今次2.0汽油版的一倍，175匹亦代表連馬力也高出10匹。來到今次2.0汽油版，用普通mode起步時如同活在五十年後石油差不多用盡的地球，引擎長久被封印在省油偏向模式，加速的氣勢同三氣缸1.5引擎的BMW 318i看來差無幾。車內明明只有你和我，兩個人，但是上少少斜路，油門必須像土撥鼠找食物那樣略為鑽深一點才修得正果。沒有渦輪增壓是主因，而且轉速指針亦有些少畏高症，波箱不會隨便讓引擎站立於高位，因此得出如此結果。想用軚盤轉擋撥片增加一點轉速，噢，軚盤後面空空如也。

取以代之是寧靜度大勝。車內沒有煩人引擎聲或街道噪音，防護提升到紅色戒備級別，完全不似部23萬的中型房車。等陣，我在說甚麼？它賣23萬嗎？竟然比Corolla的豪華版還便宜，而且比三十萬的Camry或Passat便宜多多聲。數一數設備，前排布椅加手動調校、前單區冷氣、後座沒有冷氣、不設藍牙、沒有R波鏡頭、手掣是拉wire、中央顯示屏還未有觸控……有以上特徵者都不會是今代Mazda6 2.0。由之前的2.5汽油改款版本開始，Mazda6已經享受齊料之福，隨便開口數一個中級車必有的設備，它應該全部都中。2.0版只是少了2.5版的小天窗、head up display、Bose音響和輪圈為17而非19吋。這些小玩意對我來講有的話會更開心，沒有的話又不值得傷心。在錢與這些非重要設備之間，我應該揀錢，當中除了音響。2.0版的音響我還未試，效果如何還未知。

我好像數漏了一項重要設備，波棍附近有粒不起眼的Sport掣。它只有Sport mode和普通mode，兩者的差別極大，一出動Sport之後波箱跌一擋，原先類似318i的動力急急升了一個水位，變成有點似520i的comfort與sport mode之間。波箱在收到駕駛者的緊急速遞通知時，有時甚至可以一下子連瀉兩波，瞬間把引擎轉速由防守陣式移動到進攻位置。只要引擎抬升到四千轉大關，就與乏力一詞無關了。簡單分析，普通mode時的我估大部分駕駛者會嫌它偏慢，像個沒有被鏡頭影住的藝人，換到sport mode就似有幾部cam同時對住他，忽然笑面迎人有問即答。連帶之前無聲的車廂也混進一點排氣聲，可惜其略帶沙啞的音質應該不會引得乘客把它用手機錄低並作為來電鈴聲。

把波棍啪到M mode轉上轉落，六個波段間的空隙像是數學上頭幾個質數，2、3、5、7、11、13，間隔不會相差太遠，今年試CX-3已有此發現，反之萬事得以前的波牙比是來自六合彩攪珠，看來長久以來的波牙心律不正已經糾正。

開這部車最奇的，是一段時間之後我竟然忘記了它是部沒有turbo的日本車。回過神來才明白它的操控氣氛已跟歐洲中型房車的入門引擎級別相距不遠。底盤一貫萬事得，軚盤亦然，不再愚笨的波箱識得把引擎動力最美的角度展現在鏡頭面前，這些加起上來會令人忘記它的國籍或輸出，最重要是車廂提供的視覺和配備令人忘記了它的價格。完。

未完，原來還未講它的GVC或G-Vectoring Control。在彎中把引擎輸出降低，令車重轉移至頭轆來增加抓地力。效果如何？你見我連它的存在也忘掉就估得到。純粹亂估，大部分人在彎中通常已經自動自覺減速或制動，因此其效用相信不及單邊轆制動或四輪轉向，優點相信是夠便宜吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年1月 第112期

引擎：1,998c.c.直四
馬力：165匹/6,000rpm
扭力：21.4kgm/4,000rpm
傳動：前輪驅動 6前速自動波
體積：4,865 x 1,840 x 1,450mm
油耗：16.4km/L
售價：$229,990

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

家陣還有得揀的柴油私家車已不多，房車更是一隻手數得盡，而全個大賣場裏面僅有的日本車，居然就是一部中型房車，它叫做Mazda6 GVC 2.2D。我知好多人都有日本車情意結，可能是budget問題，又可能是覺得日本車保養相對簡單（當然普遍也較平），總之一條心向着東面。今次講柴油私家車，只有萬事得一個日系選擇，但別以為無得揀一定是籮底橙。

普通版都有電動小天窗，要Bose音響就要揀i-Plus版。

其實上年年底這車才剛facelift完，我們一直都未試過。表面上，它和之前沒甚麼大不同，不過在眼看不到的地方卻加了兩個新系統。第一個是i-Activsense（貴三萬多的i-Plus版才有），包括移前倒後時，免你撞到頭尾泵把的Smart City Brake Support，遇着大懵司機聽到sensor長響都不曉停低，它便會主動出手幫你踩停。再加Lane Departure Warning和Lane-keeping Assist，助你不會懵盛盛踩過界。至於第二個系統，便是車名上那個GVC，目的是令部車在轉向時更順暢自然。別誤會它是多數車廠常用的torque vectoring，GVC並不會改變獨立車轆的扭力或制動力，而是在軚盤轉向時，稍為削減丁點引擎扭力，從而令部車多丁點前向G force，車頭自然會壓低丁點，前輪便多丁點抓着力，轉向便會流暢丁點。我可以話你知，GVC工作時，地球上99.9%的人都不會感覺得到，包括試完又試的本人，因為最多只有0.05G，如果你試得出來，我建議你寫封電郵去FIA自薦做F1車手。

入返正題，Mazda6有電油版有柴油版，前者是2.5四汽缸引擎，輸出192匹，比起柴油版多17匹，即是多一成左右。不過再睇埋扭力，柴油引擎天生大力，有成42.8kgm，反勝16.7kgm，足足多電油版六成有多（就算拍埋今期另一柴油房車BMW 520d，都仍有2kgm優勢。）兩者相較之下，柴油引擎似乎更加活潑有衝勁，低扭大固然有着數，運作起來的反應也不覺比電油引擎粗糙，驚喜的是連聲音也低調，當日全場六部車齊齊停車着偈（歷時2分59秒），經我和Donny四隻耳的專業評審，Mazda6的寧靜度原來只僅次於520d。論短途加速力，柴油版顯然更加直接，就算每個檔次都比較短氣，但波箱的處理手法出奇地有紋有路，勝在時機抓得好，轉速一過4,000力量開始不繼前，便立刻出手變速，整體加速流暢度不錯。個人覺得Mazda6的底盤本身夠精良，起碼贏過其他日韓對手（其實今時今日對手已不多……），就算和歐洲車交鋒也不致失利，操控舒服得來不會悶，加上這類中型房車又不是要特別追求速度，所以瞬間加速較直接的柴油引擎可能有更過癮的錯覺。

這車另一優點是不用添加AdBlue，因為Skyactiv技術已有足夠能力減少排放中的氮氧化物，減少了車主的麻煩。最後當然是慳油，官方數字是17.9km/L，每公升可行距離比電油版多27%，再計計香港油價，油費相信可以平一半。我知，電油版車價平三萬嘛，但買得柴油私家車，相信都是略懂精算的實際型用家，開個五、六年之後是賺是蝕，心裏總有數的。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

Mazda Mazda6 GVC 2.2D規格
引擎：2,191c.c.直四柴油turbo
馬力：175PS/5,700rpm
扭力：42.8kgm/2,000rpm
傳動：前輪帶動 六前速自動波
0-100km/h：-
極速：-
體積：4,865 x 1,840 x 1,450mm
重量：1,570kg
油耗：17.9km/L

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